JP2005147235A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 摩擦係合要素の掴み換えによってパワーオンダウンシフト変速を行う際の、係合側の油圧サーボに起因するストローク当たりを防止する。
【解決手段】 係合側油圧のサーボ起動制御中にストローク当たりが発生した場合には、出力回転加速度において、極大点、最小点、最大点の３つの変曲点が発生する。ピストンをストロークさせるストローク圧制御中（サーボＡ制御中）に極小点が、またストローク圧を低下させて係合待機圧に保持する係合準備制御中に最小点と最大点とが発生する。そこで、極大点と最小点とにおける出力回転加速度の差が第１の閾値よりも大きく、かつ最大点と最小点とにおける出力回転変化の差が第２の閾値よりも大きい場合に、前記タイアップがあったものと判断し、サーボＡ制御の時間を短縮する。
【解決手段】 図７

Description

本発明は、エンジン及び自動変速機を搭載した自動車における自動変速機の制御装置に係り、エンジンから車輪方向に動力が伝達されるパワーオン状態において、解放側の摩係合要素及び係合側の摩擦係合要素の掴み換え、いわゆるクラッチツークラッチによりダウンシフトする際に係合側の摩擦係合要素の油圧を制御する制御装置に関する。

自動変速機において、２個の摩擦係合要素の掴み換え、いわゆるクラッチツークラッチによってパワーオンダウンシフト変速を行うことがある（例えば、特許文献１，２）。この際、解放側摩擦係合要素が、解放側制御手段による油圧サーボの適切な油圧制御に基づいて好適に動作した場合であっても、係合側制御手段による油圧サーボの油圧制御が適切に行われない場合には、タイアップ（２個の摩擦係合要素の同時係合）によるストローク当たりや引き込み、エンジンの吹き等の不具合が発生して、変速フィーリングを悪化させることになる。

特開２００１−１２４１９４号公報 特開２００２−１５４０９３号公報

従来、パワーオンダウンシフト変速における係合側の油圧についての学習は行っておらず、アップ変速、コーストダウン変速における係合側の油圧の学習によって得られたデータを、パワーオンダウンシフト変速時に流用していた。

ところで、アップ変速やコーストダウン変速の係合側の油圧の学習は、入力軸の回転数を検出し、その検出結果に基づいて行っている。

しかしながら、パワーオンダウンシフト変速は、解放側の摩擦係合要素により変速状態が制御されるものであり、またパワーオンに起因してエンジン自体がその回転数を吹き上がらせる傾向にある。このため、上述のアップ変速時やコーストダウン変速時の入力回転数に基づいて行った油圧の学習結果を、係合側の摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボに流用したのでは、精度の高いクラッチツークラッチ変速を行うことが困難である。

本発明は、クラッチツークラッチによるパワーオンダウンシフト変速時における係合側の油圧学習を好適に行うことができるようにした自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明（例えば、図１〜図３参照）は、エンジンからの回転が入力される入力軸（７）と、車軸（１５）に接続された出力軸（４）と、前記入力軸（７）と前記出力軸（４）との間に設けられた複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸（７）の回転を変速して前記出力軸（４）に出力する自動変速機構と、係合側制御手段（２１ｆ）と、解放側制御手段（２１ｅ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）と前記解放側制御手段（２１ｅ）による調圧手段（ＳＬ１，ＳＬ２）の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−３）を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−２）を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機（１）の制御装置（２１）において、
前記出力軸（４）の回転数を検出する出力回転数検出手段（２５）と、
前記出力回転数検出手段（２５）に基づいて前記出力軸（４）の変化を検出する出力回転変化検出手段（２１ｂ）と、
前記出力回転変化検出手段（２１ｂ）による変化に基づいて、前記解放側の摩擦係合要素（Ｃ−２）に対する前記係合側の摩擦係合要素（Ｃ−３）のタイアップの有無を判断する判断手段（２１ｃ）と、
前記判断手段（２１ｃ）に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記係合側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段（２１ｄ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）は、前記学習手段（２１ｄ）に基づいて前記調圧手段（ＳＬ２）を制御する、
ことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記判断手段（２１ｃ）は、ダウンシフト変速中の前記係合側制御手段（２１ｆ）の制御中における所定の時間範囲内において、前記出力回転変化検出手段（２１ｂ）が極大点、最小点、最大点からなる３つの変曲点を検出したときに、これらの値に基づいて前記タイアップの有無を判断する、
ことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記判断手段（２１ｃ）は、前記極大点と前記最小点とにおける出力回転変化の差が第１の閾値（α１，α２）よりも大きく、かつ前記最大点と前記最小点とにおける前記出力回転変化の差が第２の閾値（β１，β２）よりも大きい場合に、前記タイアップがあったものと判断する、
ことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２又は３に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記判断手段（２１ｃ）は、前記係合側制御手段（２１ｆ）により油圧サーボ（３２）に所定の油圧を供給して前記油圧サーボ（３２）のピストンをストロークさせてトルク伝達直前の状態にするサーボ起動制御中に、前記タイアップがあったものと判断したとき、前記タイアップがストローク当たりであるものと判断する、
ことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記係合側制御手段（２１ｆ）は、前記サーボ起動制御として、前記ピストンをストロークさせるストローク圧制御と、前記ストローク圧を低下させて係合待機圧に保持する係合準備制御とを有し、
前記判断手段（２１ｃ）は、前記ストローク圧制御中に前記極大点が発生し、前記係合準備制御の開始から所定時間内に前記最小点と前記最大点とが発生したときに、前記ストローク当たりが発生したものと判断する、
ことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記学習手段（２１ｄ）は、前記ストローク当たりがあったものと判断された場合に、前記係合側制御手段（２１ｆ）による前記ストローク圧制御の時間を短縮する、
ことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項２又は３に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記係合側制御手段（２１ｆ）は、前記サーボ起動制御として、前記ピストンをストロークさせるストローク圧制御と、前記ストローク圧を低下させて係合待機圧に保持する係合準備制御とを有し、さらに前記係合準備制御につづいて前記解放側制御手段（２１ｅ）によるフィードバック油圧制御に対応して行う係合制御、前記係合制御につづいて行われる完了制御を有し、
前記判断手段（２１ｃ）は、前記係合側制御手段（２１ｆ）により前記係合準備制御が開始されてから前記完了制御が終了するまでの間に、前記タイアップがあったものと判断したとき、前記タイアップが引き込みであるものと判断する、
ことを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記学習手段（２１ｄ）は、前記引き込みがあったものと判断された場合に、前記係合側制御手段（２１ｆ）による前記係合制御時の油圧を低下させる、
ことを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項８に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記係合制御時の油圧が待機油圧である、
ことを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、エンジンからの回転が入力される入力軸（７）と、車軸（１５）に接続された出力軸（４）と、前記入力軸（７）と前記出力軸（４）との間に設けられた複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸（７）の回転を変速して前記出力軸（４）に出力する自動変速機構と、係合側制御手段（２１ｆ）と、解放側制御手段（２１ｅ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）と前記解放側制御手段（２１ｅ）による調圧手段（ＳＬ１，ＳＬ２）の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−３）を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−２）を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機（１）の制御装置（２１）において、
前記入力軸（７）の回転数を検出する入力回転数検出手段（２４）と、
前記出力軸（４）の回転数を検出する出力回転数検出手段（２５）と、
エンジン吹きの有無を判断する判断手段（２１ｃ）と、
前記判断手段（２１ｃ）に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記係合側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段（２１ｄ）と、を備え、
前記判断手段（２１ｃ）は、変速後の目標ギヤ比と変速後の実際のギヤ比とから前記エンジン吹きを判断し、
前記係合側制御手段（２１ｆ）は、前記学習手段（２１ｄ）に基づいて前記調圧手段（ＳＬ２）を制御する、
ことを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、請求項１０に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記判断手段（２１ｃ）は、前記出力回転数検出手段（２５）が検出する前記出力軸（４）の回転数と変速後のギヤ比との積と、前記入力回転数検出手段（２４）が検出する前記入力軸（７）の回転数との差が、閾値（α３）よりも大きい場合に、前記エンジン吹きがあったものと判断する、
ことを特徴とする。

請求項１２に係る発明は、請求項１０又は１１に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記学習手段（２１ｄ）は、前記エンジン吹きがあったものと判断された場合に、前記解放側制御手段（２１ｅ）によるフィードバック油圧制御に対応して行われる前記係合側制御手段（２１ｆ）による係合制御中の油圧を低減するとともに、前記係合制御を行う時間を延長する、
ことを特徴とする。

請求項１３に係る発明は、エンジンからの回転が入力される入力軸（７）と、車軸（１５）に接続された出力軸（４）と、前記入力軸（７）と前記出力軸（４）との間に設けられた複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸（７）の回転を変速して前記出力軸（４）に出力する自動変速機構と、係合側制御手段（２１ｆ）と、解放側制御手段（２１ｅ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）と前記解放側制御手段（２１ｅ）による調圧手段（ＳＬ１，ＳＬ２）の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−３）を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−２）を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機（１）の制御装置（２１）において、
前記係合側の摩擦係合要素（Ｃ−３）の動作に起因するエンジン吹き、ストローク当たり、引き込みのそれぞれの有無を判断する判断手段（２１ｃ）と、
前記判断手段（２１ｃ）に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記係合側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段（２１ｄ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）は、前記判断手段（２１ｃ）が前記エンジン吹きなしを判断するまで前記学習手段（２１ｄ）に基づいて前記調圧手段（ＳＬ２）を制御し、前記判断手段（２１ｃ）が前記エンジン吹きなしを判断した後、前記ストローク当たりがなくなるまで前記調圧手段（ＳＬ２）を制御し、前記判断手段（２１ｃ）が前記ストローク当たりなしを判断した後、前記引き込みがなくなるまで前記調圧手段（ＳＬ２）を制御する、
ことを特徴とする。

請求項１４に係る発明は、請求項１ないし１３のいずれかに記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記ダウンシフト変速が、パワーオン状態におけるダウンシフト変速である、
ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１の発明によると、出力軸の回転の変化の基づいて、タイアップの判断行い、その判断結果に基づいて調圧手段が制御するので、ダウンシフト変速時に入力軸の回転に基づいて制御を行う場合と比較して、精度の高い学習制御を実施することが可能である。

請求項２の発明によると、検出が容易な３つの変曲点（極大点、最小点、最大点）を検出し、これら変曲点の値に基づいてタイアップの有無を判断しているので、その判断が確実なものとなる。

請求項３の発明によると、第１，第２の閾値の値を適宜に設定することにより、タイアップか否かの識別を好適に行うことができる。

請求項４の発明によると、３つの変曲点を検出する時期をサーボ制御中に限定することにより、タイアップがあったものと判断された場合にそれがストローク当たりであることがわかる。

請求項５の発明によると、３つの変曲点を検出する時期を上述の請求項４よりもさらに限定することにより、ストローク当たりを精度よく検出することができる。

請求項６の発明によると、ストローク当たりがあったものと判断された場合に、ストローク圧制御の時間を短縮することにより、ストローク当たりの発生を防止することができる。

請求項７の発明によると、３つの変曲点を検出する時期を係合準備制御が開始されてから完了制御が終了するまでの間に限定することにより、タイアップがあったものと判断された場合にそれが引き込みであることがわかる。

請求項８の発明によると、引き込みがあったものと判断された場合に、係合制御時の油圧を低下させることにより、引き込みの発生を防止することができる。

請求項９に係る発明によると、係合制御時の油圧としての待機油圧を低下させることにより、引き込みの発生を防止することができる。

請求項１０の発明によると、変速後の目標ギヤ比と実際のギヤ比とに基づいてエンジン吹きの有無を精度よく判断することができ、その判断結果に基づいて調圧手段を好適に制御することができる。

請求項１１の発明は、請求項１０の発明をさらに具体的に規定したものである。

請求項１２の発明によると、エンジン吹きがあったものと判断された場合に、係合制御時の油圧を低下させ、かつ係合制御を行う時間を延長することにより、確実にエンジン吹きを防止することができる。

請求項１３の発明によると、いずれも不具合である、エンジン吹き、ストローク当たり、引き込みの３つについて、この順に優先順位をつけてその発生を防止することができる。すなわちエンジン吹きがなくなった場合に限り、ストローク当たりの判断及びその防止を行い、ストローク当たりがなくなった場合に限り、引き込みの判断及びその防止を実施している。つまり、本発明によると、その発生を防止すべき３つの不具合について、重み付けを行い、重大な不具合から優先的に防止することができる。

＜実施の形態１＞
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明に係る制御装置が適用される自動変速機（変速機）１におけるギヤトレインを示すスケルトン図、また、図２はこの自動変速機１の作動状況を示す作動表である。

図１に示す自動変速機１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車輌に用いる自動変速機の例を示しており、ＦＦ車輌に搭載された状態において、同図中の右側，左側が、それぞれ実際のＦＦ車輌の右側，左側に対応している。したがって、後述の入力軸７、カウンタ軸（出力軸）４、駆動車軸（車軸）１５，１５は、ＦＦ車輌の左右方向を向けた状態で相互に平行に配置されることになる。

自動変速機１は、図１に示すように、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、摩擦板等からなるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２と、プラネタリギヤユニット３と、カウンタ軸４と、ディファレンシャル装置５とを備えており、これら各部を互いに接合して一体に構成するケース６に収納されている。このケース６の外側には、上述のクラッチやブレーキの締結（係合・係止）及び解放を自在に制御する油圧制御装置（不図示）が配設されている。

上述のプラネタリギヤユニット３は、入力軸７と出力部８とを有しており、この入力軸７は、トルクコンバータ２内の油流を介して、あるいはロックアップクラッチ２ａを介して、エンジン出力軸１０に連結されている。また出力部８は、カウンタ軸４に固定・支持された伝達ギヤ１１，１２と、ディファレンシャル装置５のディファレンシャルケース１３の外周側に設けられたファイナルリングギヤ１４と、ディファレンシャルケース１３とを介して、左右の駆動車軸１５，１５に連動・連結されている。

プラネタリギヤユニット３は、第１のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ａと、第２のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ｂとを備えている。このうち第１のギヤユニット３ａは、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、これらに噛合するピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ１とを有するシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。一方、第２のギヤユニット３ｂは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとが組み合わされて構成されている。このうち前者のシングルピニオンプラネタリギヤは、大径のサンギヤＳ３と、リングギヤＲ２と、これらに噛合するロングピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ２とを有している。これに対し、後者のダブルピニオンプラネタリギヤは、上述のサンギヤＳ３より小径のサンギヤＳ２と、リングギヤＲ２と、ショートピニオンＰ２及びロングピニオンＰ３を支持する共通のキャリヤＣＲ２とを有している。上述のショートピニオンＰ２とロングピニオンＰ３とは、相互に噛合するとともに、それぞれ個別にサンギヤＳ２、リングギヤＲ２に噛合している。上述のロングピニオンＰ３とリングギヤＲ２とは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとの双方に対して共通に機能するようになっている。

上述のプラネタリギヤユニット３において、入力軸７は第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつこの第１のギヤユニット３ａのサンギヤＳ１はケース６に固定されている。また、第１のギヤユニット３ａのキャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ２に連結されるとともに、クラッチＣ−３を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ３に連結されている。このサンギヤＳ３は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１により係止・解放自在に構成されている。

また入力軸７は、クラッチＣ−２を介して、第２のギヤユニット３ｂのキャリヤＣＲ２に対し連結可能に構成されている。このキャリヤＣＲ２は、ケース６に設けられたブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１により自在に係止又は解放され得るように構成されている。そして、第２のギヤユニット３ｂのリングギヤＲ２が出力部８に連結されている。

次いで、図１のスケルトン図及び図２の作動表を参照しつつ、自動変速機１の作用について説明する。すなわち、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１が係合し、かつワンウェイクラッチＦ−１が作動し、キャリヤＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ−１により阻止される。この状態では、入力軸７の回転は、第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定されているこの第１のギヤユニット３ａによって減速された回転が、キャリヤＣＲ１及びクラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、この第２のギヤユニット３ｂは、キャリヤＣＲ２が停止状態にあるため、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させ、この減速回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの大幅な減速とにより、リングギヤＲ２からは、大幅な減速回転が出力部８に出力される。

２速（２ＮＤ）にあっては、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−１が係止するとともに、ワンウェイクラッチＦ−１が作動解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。キャリヤＣＲ１の減速の回転は、クラッチＣ−１を介して小径のサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ２の減速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの中程度の減速とにより、リングギヤＲ２からは、中程度の減速回転が出力部８に出力される。

３速（３ＲＤ）にあっては、１，２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合するとともにブレーキＢ−１が解放される。この状態では、入力軸７の回転が、それまでのリングギヤＲ１及びクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、したがって第２のギヤユニット３ｂ全体が直結状態となり、この直結回転がリングギヤＲ２を介して出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの直結回転とにより、リングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。

４速（４ＴＨ）にあっては、１，２，３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合するとともにクラッチＣ−３が解放される。この状態では、キャリヤＣＲ１の減速回転が、それまでのクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力となるのに加え、入力軸７がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２への直結入力となる。したがって、第２のギヤユニット３ｂでは、大径のサンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力部８に出力される。これにより、第１のギヤユニット３ａによる減速回転が、第２のギヤユニット３ｂにより僅かに増速されて４速回転が得られる。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速が、第２のギヤユニット３ｂの増速を上回り、全体としてリングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。

５速（５ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−１が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、クラッチＣ−３が係合する。この状態では、入力軸７の回転が、それまでのクラッチＣ−２を介したキャリヤＣＲ２への直接入力となるのに加え、第１のギヤユニット３ａによるキャリヤＣＲ１からの減速回転が、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力される。これにより、第２のギヤユニット３ｂでは、小径のサンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の僅かに増速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を、第２のギヤユニット３ｂの増速が僅かに上回り、全体としてリングングギヤＲ２からは、小幅な増速回転が出力部８に出力される。

６速（６ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−３が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、ブレーキＢ−１が係止される。この状態では、入力軸７の回転は、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット３ｂでは、サンギヤＳ２を空転しつつ増速した回転がリングギヤＲ２から出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を介することなく、第２のギヤユニット３ｂの増速回転が出力部８に出力される。

リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、クラッチＣ−３が係合されるとともに、ブレーキＢ−２が係止される。この状態では、キャリヤＣＲ１の回転は、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリヤＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているので、リングギヤＲ２が逆回転して、この逆回転が出力部８に出力される。

なお、エンジンブレーキ（コースト）必要時にあっては、通常の動作に加え、１速時にはブレーキＢ−２が係止され、キャリヤＣＲ２の回転が確実に阻止されることになる。

図３は、自動変速機の電気制御系を示すブロック図である。電気制御系には、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（制御装置：ＥＣＵ）２１が設けられている。この制御部２１には、Ｅ／Ｇ（エンジン）回転センサ２２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ２３、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）の入力軸の回転数（＝トルクコンバータのタービン回転数）を検出するＴ／Ｍ入力軸センサ（入力回転数検出手段）２４、車速（＝自動変速機出力軸回転数）を検出する車速センサ（出力回転数検出手段）２５、シフトセンサ２６からの各検出信号が入力される。この制御部２１は、変速制御部２１ａ、出力回転変化検出手段２１ｂ、判断手段２１ｃ、学習手段２１ｄを備えており、さらに上述の変速制御部２１ａは、解放側制御手段２１ｅと係合側制御手段２１ｆとを有している。解放側制御手段２１ｄ及び係合側制御手段２１ｆからは、油圧回路３０（図４参照）中に配設されたリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２に対して制御信号が出力される。出力回転変化検出手段２１ｂは、上述の車速センサ２５の出力に基づいて出力軸（カウンタ軸）４の変化、具体的には出力軸４の加速度を検出する。判断手段２１ｃは、上述の出力回転変化検出手段２１ｂによる変化に基づいて、解放側の摩擦係合要素（例えば４速→３速の変速時のクラッチＣ−２）に対する係合側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速の変速時のクラッチＣ−３）のタイアップ（同時係合）の有無を判断する。学習制御手段２１ｄは、上述の判断手段２１ｃに基づきパワーオンダウンシフト変速時における係合側摩擦係合要素用油圧を補正する。

図４は、油圧回路３０の概略を示す図であり、上述の２個のリニアソレノイドバルブ（調圧手段）ＳＬ１，ＳＬ２を有するとともに、自動変速機１のプラネタリギヤユニット３の伝動経路を切換えて、前進６速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を接断作動する複数の油圧サーボ３１，３２を有している。また、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の入力ポートにはライン圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の出力ポートからの調圧油圧がそれぞれリレーバルブ３５，３６を介して油圧サーボ３１，３２に供給される。各リレーバルブ３５，３６は、ソレノイドバルブ３７，３９により切換えられ、油圧サーボ３１，３２にリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からの調圧又はライン圧を供給するように切換えられリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２による調圧が所定係合状態（又は解放状態）になった後、リレーバルブ３５，３６が切換えられて、直接、ライン圧が供給される。

なお、本油圧回路３０は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ３１，３２、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２、及びリレーバルブ３５，３６は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機１のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換える各バルブも多数備えている。

ついで、図５に沿って、パワーオンダウンシフト変速について４速→３速の変速を例に説明する。この変速の場合には、クラッチＣ−２が解放側の摩擦係合要素となり、またクラッチＣ−３が係合側の摩擦係合要素となる。なお、同図は、解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢが適切な場合、すなわち油圧の大きさ、油圧をかけるタイミング及び時間等が適切である場合を図示している。

同図の横軸は時間軸である。また縦軸は各グラフによって異なる。各グラフは、上から順に、Ｅ／Ｇ回転センサ２２（図３参照）によって検出されるＥ／Ｇ回転数（ｒｐｍ）、Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ２４によって検出される入力回転数（ｒｐｍ）、車速センサ２５によって検出される出力回転数（ｒｐｍ）、車速センサ２５の検出結果に基づいて出力回転変化検出手段（出力回転加速度検出手段）２１ｂによって算出される出力回転加速度（ｒｐｍ／ｓｅｃ）、ｉｎＲｐｍＵＰ（ｒｐｍ）（＝入力回転数−出力回転数×変速後ギヤ比）、解放側の油圧サーボ３１の油圧（解放側油圧）ＰＡ、係合側の油圧サーボ３２の油圧（係合側油圧）ＰＢである。

同図に示すように、パワーオンダウンシフト変速の変速制御中（変速制御開始と変速制御終了との間）においては、Ｅ／Ｇ回転数及び入力回転数（インプット回転数）は、ほぼ徐々に増加する。なおＥ／Ｇ回転数に対して入力回転数が下回っているのは、変速制御中にはトルクコンバータ２（図１参照）の係合状態のロックアップクラッチ２ａを滑らせてスリップ制御を行っているためである。

この入力回転数に対して、解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢの大きさ、タイミング、時間等が図示のように適切である場合には、出力回転数、出力回転加速度、ｉｎＲｐｍＵＰは、図示のように推移することになる。

ここで主に図５に沿って、適宜、図１〜図４を参照しながら、解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢの制御について説明する。

まず解放側の摩擦係合要素の油圧制御を説明する。

スロットル開度センサ２３及び車速センサ２５からの信号に基づき、制御部２１はマップによりダウンシフトを判断すると、この変速判断から所定遅れ時間後、計時が開始されて変速制御が開始される。この開始時点（ｔ＝０）において、上述のロックアップクラッチ２のスリップ制御が開始される。この変速制御開始時点では、解放側油圧ＰＡが係合圧となっていて、解放側の摩擦係合要素は、係合した状態にある。この解放側油圧ＰＡは、待機係合圧になるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１に制御信号を出力し、この入力トルク等に基づく解放側油圧ＰＡの制御が所定時間経過するまで続行する。この待機時間までが待機制御となる。

待機制御につづいて、初期変速制御が行われる。この初期変速制御は、待機制御時の待機係合圧Ｐｗを急激にスイープダウンさせた後、徐々にスイープダウンさせていく。この初期変速制御中に解放側の摩擦係合要素の解放が開始されて、入力回転数が上昇を開始することになる。

初期変速制御が終了すると、イナーシャ相制御に移行する。このイナーシャ制御においては、解放側油圧ＰＡは、上述の初期変速制御よりも緩やかな勾配でスイープダウンされる。このイナーシャ相制御に対応して、後述の係合側の摩擦係合要素は、係合が開始されることになる。

イナーシャ相制御につづいてフィードバック油圧制御（回転変化率制御）が行われる。このフィードバック油圧制御は、入力回転数の変化が安定する所定変速進行度、例えば２０％が経過すると開始される。このフィードバック油圧制御は、変速進行度がダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化回転数近傍、例えば９０％まで続けられる。

そして、フィードバック油圧制御が終了すると、完了制御に移行する。この完了制御においては、解放側油圧ＰＡが０になるまで、比較的急勾配でスイープダウンが行われる。これにより解放側の摩擦係合要素の油圧制御が終了する。

次に、上述の解放側の摩擦係合要素の油圧制御に対応して行われる、係合側の摩擦係合要素の油圧制御について説明する。

係合側油圧ＰＢは、上述の解放側油圧ＰＡの初期変速制御の開始に対応して、サーボ起動制御が開始される。サーボ起動制御開始時には、係合側油圧ＰＢは０であり、したがって係合側の摩擦係合要素は解放状態にある。サーボ起動制御全体は、係合側の油圧サーボの油圧を上げてピストンストロークを、摩擦係合要素の係合直前までつめる制御であり、前半のストローク圧制御（以下適宜「サーボＡ制御」という。）と後半の係合準備制御（以下適宜「サーボＢ制御」という。）とに分かれる。このうち前者のサーボＡ制御は、係合側油圧ＰＢを急激に上昇させてその係合側油圧ＰＢを所定時間だけ維持する制御である。このサーボＡ制御は、油圧サーボのピストンを摩擦係合要素の係合直前まで速やかに移動させる、いわゆるファーストフィルである。サーボＡ制御後、サーボＢ制御の移行し、係合側油圧ＰＢを一旦低下させ、その後緩やかに上昇させていく。この係合側油圧ＰＢの緩やかな上昇中に、係合側の摩擦係合要素の係合が開始される。このサーボＢ制御は、一定時間継続後、係合制御に移行する。

係合制御は、上述の解放側の摩擦係合要素のフィードバック油圧制御に対応して行われ、ダウンシフトの全変速進行度の、例えば７０％になるまでつづけられる。

係合制御の終了後、終期制御に入る。終期制御は、上述の解放側油圧ＰＡの完了制御に対応して行われ、急勾配で係合側油圧ＰＢが上昇され、例えば変速進行度が９０％になるまで続行される。

終期制御終了後、完了制御に移行し、係合側油圧ＰＢが所定の係合圧（例えばライン圧）まで上昇され、その係合圧が維持される。

以上で解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢが適切である場合の説明を終了する。

図６は、本発明に係る制御装置における係合側油圧の学習制御全体を示すフローチャートである。なお、この学習制御は、順次、継続して行われている。

同図に示すように、まず、Ｅ／Ｇ吹きの有無を判断する（Ｓ１）。Ｅ／Ｇ吹きが発生している場合（Ｓ１のＮＯ）には、係合待機時間（図５に示す係合制御の時間）ｔｓｂをｄｔｓｂだけ延長し、かつ係合待機油圧（待機油圧：図５に示す係合制御時の油圧）Ｐ_Ｓ２をｄＰ_Ｓ２だけ上昇させる（Ｓ２）。Ｅ／Ｇ吹きがない場合（Ｓ１のＹＥＳ）には、ストローク当たり（ファーストフィル当たり）の有無を判断する（Ｓ３）。ストローク当たりが発生している場合（Ｓ３のＮＯ）には、サーボＡ制御の時間ｔｓａをｄｔｓａだけ短縮する（Ｓ４）。ストローク当たりがない場合（Ｓ３のＹＥＳ）には、引き込みの有無を判断する（Ｓ５）。引き込みが発生している場合（Ｓ５のＮＯ）には、係合待機油圧Ｐ_Ｓ２をｄＰ_Ｓ２だけ減少させる（Ｓ６）。引き込みがない場合（Ｓ５のＹＥＳ）には、制御を終了する。

以下、上述の（１）ステップＳ３におけるストローク当たりの有無の判断、（２）ステップＳ５における引き込みの有無の判断、（３）ステップＳ１におけるＥ／Ｇ吹きの有無の判断、についてそれぞれ個別に詳述する。

（１）ストローク当たりの有無の判断
図７，図８に、それぞれストローク当たりの有無を判断するためのタイミングチャート、フローチャートを示す。ストローク当たりは、係合側の油圧サーボのピストンに対する係合ストローク油圧が過剰である場合に発生する。そして、係合ストローク油圧が過剰である場合には、適切である場合と比較して、出力回転加速度に顕著な変化が現れる。そこで、本発明においては、出力回転加速度の変化に基づいて、ストローク油圧が過剰であるか否かを判断している。

具体的には、ストローク当たりが発生すると、図７に示すように、出力回転加速度には、３つの変曲点が現出する。すなわち、出力回転加速度は、サーボＡ制御中に少し上昇して一旦、極大値をとり、その後、サーボＢ制御開始から一定時間内に下降して最小値をとり、再び上昇して最大値をとる。これら極大値、最小値、及び最大値と、所定の閾値とに基づいて、ストローク当たりの有無を判断している。

図８に示すように、ストローク当たりについての学習制御が開始されると、ＯｕｔＳｐ（出力回転加速度）の計時を開始する（Ｓ１１）。なお、ここでの計時には、時間に対応したＯｕｔＳｐの大きさの検出（算出）も含まれている。サーボＡ制御中のＯｕｔＳｐの最大値（極大値）であるＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ１を検出する。さらに、サーボＢ制御開始から一定時間内のＯｕｔＳｐの、最小値であるＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１と最大値であるＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２とを検出する。なお、ここでの一定時間とは、例えば、実験的、経験的に定められる時間であって、ストローク当たりが発生した場合に、上述の最小値及び最大値が現出するのに十分な所定時間である。

上述のＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ１とＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１との差を第１の閾値α１と比較する（Ｓ１２）。その比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ１−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１≦α１であった場合（Ｓ１２のＮＯ）には、ストローク当たりがなかったものとみなして制御を終了する。一方、比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ１−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１＞α１であった場合（Ｓ１２のＹＥＳ）には、ストローク当たりの可能性があるものとして、次のステップＳ１３に進む。

ステップ１３においては、上述のＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２とＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１との差を、第２の閾値β１（一般にβ１＞α１）と比較する。その比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１≦β１であった場合（Ｓ１３のＮＯ）には、ストローク当たりがなかったものとみなして制御を終了する。一方、比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１＞β１であった場合（Ｓ１３のＹＥＳ）には、ストローク当たりがあったものとみなす。そして、サーボＡ制御の時間ｔｓａを、ｄｔｓａだけ減少させて（Ｓ１４）、制御を終了する。なお、このｄｔｓａは、実験的に求めるようにようにする。

なお、ストローク当たりの学習制御においては、上述のステップＳ１４において、サーボＡ制御の時間を短縮するのに代えて、サーボＡ制御時に係合側油圧を低下させることも原理的には可能ではあるが、油圧よりも時間の方が制御が容易である点、何速から何速へのパワーオンダウンシフト変速であるかによってサーボＡ制御における油圧の大きさがことなる点等を考慮すると、時間によって制御するほうが好ましいといえる。

以上説明したストローク当たりについての学習制御により、パワーオンダウンシフト変速におけるストローク当たりをなくして、ストローク当たりの発生に起因するショックを防止し、またサーボＡ制御の時間を必要最小限に設定することが可能となる。

（２）引き込みの有無の判断
図９，図１０に、それぞれ引き込みの有無を判断するためのタイミングチャート、フローチャートを示す。引き込みは、係合待機油圧（図５における係合制御中の係合側油圧）が過剰である場合に発生する。そして、係合側の摩擦係合要素にこの引き込みが発生すると、解放側油圧が適切である場合でも、タイアップが発生することになる。この係合待機油圧が過剰である場合には、適切である場合と比較して、出力回転加速度に顕著な変化が現れる。そこで、本発明においては、出力回転加速度の変化に基づいて、係合待機油圧が過剰であるか否かを判断している。

具体的には、引き込みが発生すると、図９に示すように、出力回転加速度には、３つの変曲点が現出する。すなわち、出力回転加速度は、サーボＢ制御開始から一定時間内に少し上昇して一旦、極大値をとり、その後、係合制御開始から完了制御開始までの間に下降して最小値をとり、完了制御中に再び上昇して最大値をとる。これら極大値、最小値、及び最大値と、所定の閾値とに基づいて、引き込みの有無を判断している。

図１０に示すように、引き込みについての学習制御が開始されると、ＯｕｔＳｐ（出力回転加速度）の計時を開始する（Ｓ２１）。なお、ここでの計時には、時間に対応したＯｕｔＳｐの大きさの検出（算出）も含まれている。サーボＢ制御開始から一定時間内のＯｕｔＳｐの最大値（極大値）であるＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２を検出する。また、係合制御開始から完了制御開始までのＯｕｔＳｐの最小値であるＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２を検出する。さらに、完了制御中のＯｕｔＳｐの最大値であるＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ３を検出する。なお、ここでのサーボＢ制御開始から一定時間とは、例えば、実験的、経験的に定められる時間であって、引き込みが発生した場合に、上述の極大値が現出するのに十分な時間とする。

上述のＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２とＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２との差を第１の閾値α２と比較する（Ｓ２２）。その比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２≦α２であった場合（Ｓ２２のＮＯ）には、引き込みがなかったものとみなして制御を終了する。一方、比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２＞α２であった場合（Ｓ２２のＹＥＳ）には、引き込みの可能性があるものとして、次のステップＳ２３に進む。

なお、パワーオンダウンシフト変速においては、エンジンは吹き上がる傾向にある。したがって、ストローク当たり判断をインプット回転数に基づいて行おうとした場合には、インプット回転の増加（変化）がエンジン自体の吹き上がりに起因するものか、あるいは係合側ストローク油圧過剰に起因するものかを判断することが困難である。したがって、本発明においては前述のように、ＯｕｔＳｐを用いて判断するようにした。

ステップ２３においては、上述のＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ３とＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２との差を、第２の閾値β２（一般にβ２＞α２）と比較する。その比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ３−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２≦β２であった場合（Ｓ２３のＮＯ）には、引き込みがなかったものとみなして制御を終了する。一方、比較結果が、ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ３−ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２＞β２であった場合（Ｓ２３のＹＥＳ）には、引き込みがあったものとみなす。そして、係合待機油圧Ｐ_Ｓ２をｄＰ_Ｓ２だけ減少させて（Ｓ２４）、制御を終了する。なお、このｄＰ_Ｓ２は、実験的に求めるようにようにする。

以上説明した引き込みについての学習制御により、パワーオンダウンシフト変速における係合側の摩擦係合要素の引き込みを防止することができる。

（３）Ｅ／Ｇ吹きの有無の判断
図１１，図１２に、それぞれＥ／Ｇ吹きの有無を判断するためのタイミングチャート、フローチャートを示す。Ｅ／Ｇ吹きは、解放側油圧が適切である場合、係合待機油圧不足過ぎによって発生する。この係合待機油圧不足過ぎの場合には、適切である場合と比較して、ｉｎＲｐｍＵＰ（＝入力回転数−出力回転数×変速後ギヤ比）に顕著な変化が現れる。そこで、本発明においては、ｉｎＲｐｍＵＰの変化に基づいて、係合待機油圧不足過ぎであるか否かを判断している。

具体的には、係合待機油圧不足過ぎが発生すると、図１１に示すように、ｉｎＲｐｍＵＰは、係合側油圧の終期制御に対応したタイミングで一旦異常に上昇しその後速やかに適切な値に戻ることになる。この上昇したときのｉｎＲｐｍＵＰと、所定の閾値とに基づいて、Ｅ／Ｇ吹きの有無を判断している。なお、上述の変速後ギヤ比とは、変速後の目標とするギヤ比のことをいうものとする。

図１２に示すように、Ｅ／Ｇ吹きについての学習制御が開始されて、ｉｎＲｐｍＵＰと第３の閾値α３との大きさが比較される（Ｓ３１）。その比較結果が、ｉｎＲｐｍＵＰ≦α３であった場合（Ｓ３１のＮＯ）には、Ｅ／Ｇ吹きがなかったものとみなして制御を終了する。一方、比較結果が、ｉｎＲｐｍＵＰ＞α３であった場合（Ｓ３１のＹＥＳ）には、Ｅ／Ｇ吹きがあったものとみなす。そして、係合待機時間（係合制御を行う時間）ｔｓｂをｄｔｓｂだけ増加させるとともに、係合待機油圧Ｐ_Ｓ２をｄＰ_Ｓ２だけ増加させて（Ｓ３２）、制御を終了する。これらｄｔｓａ、ｄＰ_Ｓ２については、実験的に求めるようにようにする。

以上説明したＥ／Ｇ吹きについての学習制御により、Ｅ／Ｇ吹きを防止することができる。

上述のストローク当たり、引き込み、エンジン吹きの判断及びこれらが発生した場合の補正についての学習制御は、３つの学習制御をそれぞれ個別の学習制御として行うことも、また図６に示すように全体を一連の学習制御として行うこともできる。

以上の説明においては、本発明に係る自動変速機の制御装置を、パワーオンダウンシフト変速時に適用した場合を例に説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、パワーオフダウンシフト変速（コーストダウン変速）に対しても適用することができる。つまり、本発明は、ダウンシフト変速全般に対して適用することが可能であり、適用した場合には、上述の実施の形態とほぼ同様の効果を奏することができる。

本発明に係る制御装置が適用される自動変速機におけるギヤトレインを示すスケルトン図である。 自動変速機の作動状況を示す図である。 電子制御部を示すブロック図である。 油圧回路の概略を示す図である。 パワーオンダウンシフト変速において、係合側油圧及び解放側油圧が適切である場合の、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、出力回転数、出力回転加速度、ｉｎＲｐｍＵＰ、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速時の解放側油圧の全体の学習制御を示すフローチャートである。 パワーオンダウンシフト変速において、係合側ストローク油圧が過剰である場合の、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、出力回転数、出力回転加速度、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速におけるストローク当たりに対する判断を示すフローチャートである。 パワーオンダウンシフト変速において、係合待機油圧が過剰である場合の、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、出力回転数、出力回転加速度、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速における引き込みに対する判断を示すフローチャートである。 パワーオンダウンシフト変速において、係合待機油圧不足過ぎの場合の、インプット回転加速度、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、ｉｎＲｐｍＵＰ、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速におけるエンジン吹きに対する判断を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 自動変速機
４ 出力軸（カウンタ軸）
７ 入力軸
１５ 車軸（駆動車軸）
２１ 制御装置（制御部）
２１ｂ 出力回転変化検出手段（出力回転加速度検出手段）
２１ｃ 判断手段
２１ｄ 学習手段
２１ｅ 解放側制御手段
２１ｆ 係合側制御手段
２４ 入力回転数検出手段（Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ）
２５ 出力回転数検出手段（車速センサ）
３１ 解放側の油圧サーボ（ただし、４速→３速の変速時）
３２ 係合側の油圧サーボ（ただし、４速→３速の変速時）
ＳＬ１ 解放側の調圧手段（リニアソレノイドバルブ、ただし、４速→３速の変速時）
ＳＬ２ 係合側の調圧手段（リニアソレノイドバルブ、ただし、４速→３速の変速時）
Ｃ−２ 解放側の摩擦係合要素（クラッチ、ただし、４速→３速の変速時）
Ｃ−３ 係合側の摩擦係合要素（クラッチ、ただし、４速→３速の変速時）
ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ１
サーボＡ制御中の出力軸の出力回転加速度の最大値（極大値）
ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ１
サーボＢ制御開始から一定時間内の出力回転加速度の最小値
ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ２
サーボＢ制御開始から一定時間内の前記出力回転加速度の最大値
ＯｕｔＳｐＰＤｍｉｎ２
係合制御開始から完了制御開始までの出力回転加速度の最小値
ＯｕｔＳｐＰＤｍａｘ３
完了制御中の出力回転加速度の最大値
α１，α２ 第１の閾値
β１，β２ 第２の閾値
α３ 第３の閾値

Claims (14)

1. エンジンからの回転が入力される入力軸と、車軸に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられた複数の摩擦係合要素を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に出力する自動変速機構と、係合側制御手段と、解放側制御手段と、を備え、
   前記係合側制御手段と前記解放側制御手段による調圧手段の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機の制御装置において、
   前記出力軸の回転数を検出する出力回転数検出手段と、
   前記出力回転数検出手段に基づいて前記出力軸の変化を検出する出力回転変化検出手段と、
   前記出力回転変化検出手段による変化に基づいて、前記解放側の摩擦係合要素に対する前記係合側の摩擦係合要素のタイアップの有無を判断する判断手段と、
   前記判断手段に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記係合側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段と、を備え、
   前記係合側制御手段は、前記学習手段に基づいて前記調圧手段を制御する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記判断手段は、ダウンシフト変速中の前記係合側制御手段の制御中における所定の時間範囲内において、前記出力回転変化検出手段が極大点、最小点、最大点からなる３つの変曲点を検出したときに、これらの値に基づいて前記タイアップの有無を判断する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記判断手段は、前記極大点と前記最小点とにおける出力回転変化の差が第１の閾値よりも大きく、かつ前記最大点と前記最小点とにおける前記出力回転変化の差が第２の閾値よりも大きい場合に、前記タイアップがあったものと判断する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記判断手段は、前記係合側制御手段により前記油圧サーボに所定の油圧を供給して前記油圧サーボのピストンをストロークさせてトルク伝達直前の状態にするサーボ起動制御中に、前記タイアップがあったものと判断したとき、前記タイアップがストローク当たりであるものと判断する、
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記係合側制御手段は、前記サーボ起動制御として、前記ピストンをストロークさせるストローク圧制御と、前記ストローク圧を低下させて係合待機圧に保持する係合準備制御とを有し、
   前記判断手段は、前記ストローク圧制御中に前記極大点が発生し、前記係合準備制御の開始から所定時間内に前記最小点と前記最大点とが発生したときに、前記ストローク当たりが発生したものと判断する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記学習手段は、前記ストローク当たりがあったものと判断された場合に、前記係合側制御手段による前記ストローク圧制御の時間を短縮する、
   ことを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記係合側制御手段は、前記サーボ起動制御として、前記ピストンをストロークさせるストローク圧制御と、前記ストローク圧を低下させて係合待機圧に保持する係合準備制御とを有し、さらに前記係合準備制御につづいて前記解放側制御手段によるフィードバック油圧制御に対応して行う係合制御、前記係合制御につづいて行われる完了制御を有し、
   前記判断手段は、前記係合側制御手段により前記係合準備制御が開始されてから前記完了制御が終了するまでの間に、前記タイアップがあったものと判断したとき、前記タイアップが引き込みであるものと判断する、
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記学習手段は、前記引き込みがあったものと判断された場合に、前記係合側制御手段による前記係合制御時の油圧を低下させる、
   ことを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記係合制御時の油圧が待機油圧である、
   ことを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の制御装置。
10. エンジンからの回転が入力される入力軸と、車軸に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられた複数の摩擦係合要素を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に出力する自動変速機構と、係合側制御手段と、解放側制御手段と、を備え、
    前記係合側制御手段と前記解放側制御手段による調圧手段の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機の制御装置において、
    前記入力軸の回転数を検出する入力回転数検出手段と、
    前記出力軸の回転数を検出する出力回転数検出手段と、
    エンジン吹きの有無を判断する判断手段と、
    前記判断手段に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記係合側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段と、を備え、
    前記判断手段は、変速後の目標ギヤ比と変速後の実際のギヤ比とから前記エンジン吹きを判断し、
    前記係合側制御手段は、前記学習手段に基づいて前記調圧手段を制御する、
    ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
11. 前記判断手段は、前記出力回転数検出手段が検出する前記出力軸の回転数と変速後のギヤ比との積と、前記入力回転数検出手段が検出する前記入力軸の回転数との差が、閾値よりも大きい場合に、前記エンジン吹きがあったものと判断する、
    ことを特徴とする請求項１０に記載の自動変速機の制御装置。
12. 前記学習手段は、前記エンジン吹きがあったものと判断された場合に、前記解放側制御手段によるフィードバック油圧制御に対応して行われる前記係合側制御手段による係合制御中の油圧を低減するとともに、前記係合制御を行う時間を延長する、
    ことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の自動変速機の制御装置。
13. エンジンからの回転が入力される入力軸と、車軸に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられた複数の摩擦係合要素を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に出力する自動変速機構と、係合側制御手段と、解放側制御手段と、を備え、
    前記係合側制御手段と前記解放側制御手段による調圧手段の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機の制御装置において、
    前記係合側の摩擦係合要素の動作に起因するエンジン吹き、ストローク当たり、引き込みのそれぞれの有無を判断する判断手段と、
    前記判断手段に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記係合側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段と、を備え、
    前記係合側制御手段は、前記判断手段が前記エンジン吹きなしを判断するまで前記学習手段に基づいて前記調圧手段を制御し、前記判断手段が前記エンジン吹きなしを判断した後、前記ストローク当たりがなくなるまで前記調圧手段を制御し、前記判断手段が前記ストローク当たりなしを判断した後、前記引き込みがなくなるまで前記調圧手段を制御する、
    ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
14. 前記ダウンシフト変速が、パワーオン状態におけるダウンシフト変速である、
    ことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
    

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