JP2005106281A - 差動装置システムおよびそのモードの切り替え方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の他の制御システムと接続している状態で動作するように制御される改良された差動システムを提供する。
【解決手段】差動装置ケース４０と、一組の歯車装置４２と、一組のサイドギア４５・４６と、電磁石を有し電気的に操作可能なアクチュエータ部品５０とを備えている。アクチュエータ部品５０は、サイドギア４５・４６のうちの１つと、差動装置ケース４０とを選択的に駆動上相互連結させる。すなわち、このアクチュエータ部品５０が有する電磁石が、差動装置ケース４０内を軸方向に移動することで、選択的に、差動装置部品をオープンな状態（オープンモード）あるいはロックされた状態（ロックモード）に持っていくことが可能（つまり、モードを切り替えることが可能）である。
【選択図】図３

Description

本発明は、一般に、自動車両の差動装置（ディファレンシャル装置）に関するものであり、さらに詳しくは、電磁石を用いて差動装置の動作を制御する、ロッキング差動装置（locking differential）に関するものである。

多くの自動車両は、周知のように、差動装置を有する動力伝達装置（driveline）のシステムを備えている。上記差動装置は、駆動上入力シャフトと一組の出力シャフトとを駆動上相互連結させるように機能する。上記差動装置は、上記出力シャフト間の速度の相違を許容する上に、駆動トルクを上記出力シャフトに伝えるよう機能する。

平行軸らせん差動装置（parallel-axis helical differential）のような従来の差動装置は、出力シャフトと共に回転するために固定された一組のサイドギアを備えている。また、２つ以上の歯車装置がセットとなってかみ合って、差動装置のケース内部に取り付け
られている。

しかしながら、従来の差動装置の機構では、車両が滑りやすい表面上で操作される場合に欠陥がある。車両の車輪が低摩擦係数を有する表面上にある場合、ほぼすべてあるいはすべてのトルクは、スリップしている車輪に伝えられる。結果的に車輌は操作不能になるという問題がある。

上記問題を解決するために、機械的な差動装置を供給することが知られている。この機械的な差動装置においては、さらなる別の機構が、出力シャフト間の速度の差異を抑制する、あるいは選択的に妨げる。一般的に低スリップ（limited-slip）あるいは非スリップ（non-slip）の機能を与える機械装置は、摩擦クラッチ（friction clutch）である。

この摩擦クラッチは、出力シャフト間の差動速度（differential speed）を、特定の差動速度が生じた後にのみ抑制する受動的な装置である。さらに、このような機械装置は、アンチロックブレーキングシステム（anti-lock braking systems）あるいは車輌牽引制御システム（vehicle traction control systems）の動作中は、選択的に解除されない。

例えば、４輪式のアンチロックブレーキングシステムは、各車輪の回転速度を別個に測定して制御しようとするものである。機械的に抑制されたスリップ差動装置が存在すれば、差動装置に接続されたそれぞれの車輪の速度を個々に制御することは、もはや不可能である。従って、車輌に関して存在する他の制御システムと接続している状態において動作するように制御される、改良された差動装置を提供することが望ましい。

本発明の差動装置部品（差動装置システム）は、ケース（筺体）、一組の歯車装置、一組のサイドギア、電磁石を有する電気的に操作可能な連結装置を備えている。連結装置は、上記サイドギアの一つと上記ケースとを選択的に駆動上相互連結させる。

すなわち、本発明は、電磁石を持つ軸方向に移動可能なアクチュエータを有している。この電磁石は、差動装置のサイドギアの一つとかみ合うようにリングを移動させて選択的に作動させる。こうして、差動装置は、リングがサイドギアから外れたときは「オープンモード」差動装置として機能し、リングがサイドギアとかみ合ったとき、つまりケースにサイドギアが固定されたときに「ロックモード」差動装置として機能する。

本発明の適用の範囲はさらに、以下の詳細な説明から明らかになるであろう。本発明のより好ましい実施例を以下に示しているが、以下の詳細な説明と特定に実施例は、単に、例示を目的としており、本発明の範囲を制限しているものではないと理解すべきである。

（第１の実施形態）
本発明は自動車の動力伝達系（drivetrain）に使用される差動装置を改良することを目的としている。本発明の差動装置は、差動装置がオープンな状態（オープンモード）か、あるいはロックされた状態（ロックモード）か、を判別することができるアクチュエータ（電磁気アクチュエータ）を含んでいる。本発明の差動装置は、動力伝達装置の様々な構成要素に利用されることが可能であり、また本実施の形態に述べる例に特に限定されるものではない。

加えて、本発明の差動装置のアクチュエータは、多数の型の差動装置の連結に用いられる。この差動装置の型としては例えば、デザインが完全に開くか、または、ある程度滑り動く傘歯車がある。

図１に示すように、典型的な自動車の動力伝達系１０は、エンジン１２と、変速機（transmission）１４と、出力シャフト１６と、この出力シャフト１６を後車軸（rear axle）部品２２の歯車シャフト２０に接続するプロペラシャフト１８とを有している。

後車軸部品２２は、車軸（回転軸）ハウジング２４と、車軸ハウジング２４内で支持される差動装置部品２６と、それぞれその左および右と後輪３２および後輪３４（後輪３２・３４）とに相互連結する車軸シャフト２８および３０とを含む。歯車シャフト２０は、固定された歯車装置３６を有し、この歯車装置３６はさらに、差動装置部品２６の差動装置ケース（筐体）４０に固定されたリングギア３８を駆動する。

差動装置部品２６が後輪駆動のアプリケーションに示されたように、本発明は、次のような差動装置部品で使用することが考えられる。つまり、従車軸（trailing axle）、前輪駆動車両に使用されるトランス車軸（transaxle）、４輪駆動自動車に使用されるトランスファーケース(transfer case)、および／または、他の既知のビーキュラードライブラインアプリケーション（vehicular driveline application）に用いられる、差動装置部品である。

図２および図３は、差動装置ケース４０およびギアセット４１を含む、差動装置部品２６を表す。ギアセット４１は、一組の歯車装置４２を含む。図３は、図２に示す矢印３方向から見た断面図である。この歯車装置４２は、回転可能なようにクロスシャフト（cross shaft）４４に支持されている。第１のおよび第２のサイドギア４５・４６は、歯車装置４２と、車軸シャフト２８・３０とを駆動上、相互に連結している。

差動装置部品２６は、また、第１のサイドギア４５を差動装置ケース４０に選択的に連結させることができるアクチュエータ部品（連結装置）５０を含む。従ってアクチュエータ部品５０は、差動装置部品２６を完全にロックされた状態にすることができる。

キャップ４８は、ポケット４９がアクチュエータ部品５０を受け止めるように、差動装置ケース４０に連結されている。アクチュエータ部品５０は、線輪筒部品（solenoid assembly）５２と、アクチュエーティングリング（actuating ring）５４と、ドロープレート（draw plate）５６と、保持器（retainer）５８とを含む。キャップ４８は、差動装置ケース４０のフランジ（flange）６２に連結された、フランジ６０を含む。

キャップ４８のフランジ６０は、凹部６４を含み、上記凹部６４は、作動中に線輪筒部品５２を受け止めるのに適した大きさになっている。キャップ４８は、一組の第１および第２の段形穴（stepped bore）６６・６８を含み、上記第１および第２の段形穴６６・６８は、ポケット４９の境界を規定（define）している（つまりポケットを形成している）。

より具体的には、第１の段形穴６６は、環状表面（annular surface）７０を含み、一方、第２の段形穴６８は、環状表面７２を含んでいる。第１の段形穴６６は、端面７４を含み、上記端面７４は環状表面７０から放射状に内側に向かって広がっている。開口部（aperture）７６は、キャップ４８を通って広がっている。また、上記開口部７６は、第２の段形穴６８と連絡しており、開口部７６と第２の段形穴６８とが、車軸シャフト２８・３０の一部分を受け止めるのに適した大きさになっている。

アクチュエーティングリング５４は、中空のシリンダー部７８を有している。通常は凹形状になっている（generally hollow）シリンダー部７８である。また、上記シリンダー部７８の一端には、環状凹部（annular recess）８０が形成されている。第１のサイドギア４５は、長手積みの表面８４に形成された同じ大きさの環状凹部８２を有している。圧縮ばね（compression spring）８５は、環状凹部８０・８２内の、アクチュエーティングリング５４と第１のサイドギア４５との間に位置している。

軸方向に広がる多数の留め具（dog）８６は、アクチュエーティングリング５４の端面８８から突出している。また、上記留め具８６に対応する多数の留め具９０は、第１のサイドギア４５の表面８４から軸方向に広がっている。アクチュエーティングリング５４は、かみ合っていない位置（図３参照）から、かみ合っている位置（不図示）へ、移動可能である。

かみ合っていない位置では、アクチュエーティングリング５４の留め具８６は、第１のサイドギア４５の留め具９０と共に、かみ合いが離れた状態になっている。一方、アクチュエーティングリング５４がかみ合い位置に移動すると、留め金８６は留め金９０とかみ合って、第１のサイドギア４５を、回転可能なように差動装置ケース４０に固定する。

線輪筒部品５２は、金属製のカップ９４およびワイヤのコイル９６を備えている。ワイヤは、カップ９４内にあり、そこでエポキシ９８で固定されている。カップ９４は内側の環状壁（inner annular wall）１００と、外側の環状壁（outer annular wall）１０２と、上記２つの環状壁１００・１０２を連結させる端壁（end wall）１０４とを含む。

保持器５８は、カップ９４の端壁１０４に実装された外縁（outer edge）１０６を有する、ほぼ円盤型の部材である。保持器５８は、スロット１０８を規定するために、端壁１０４から離れたところに位置している。ドロープレート５６はスロット１０８内に位置し、また複数のファスナー（fastener）１１０を介して、アクチュエーティングリング５４に連結している。

ワッシャ１１２は、キャップ４８とアクチュエーティングリング５４との間に位置する。また、線輪筒部品５２が動いている間、差動装置ケース４０に代わって、アクチュエーティングリング５４が金属製のキャップ４８の方へ動く傾向がある。この傾向を抑制するため、ワッシャ１１２は、非強磁性材料からなることが好ましい。

軸受け（bearing）１１４は、カップ９４をキャップ４８の外側ジャーナル(journal)１１６上に保持している。コイル９６は、電子制御部１１８（図１）に連結されている。上記電子制御部１１８は、上記コイル９６に加圧するか、加圧しないかを選択的に制御する。

コイル９６に加圧するとき、コイル９６を通る電流によって磁界が形成される。上記磁界は、アクチュエータ部品５０をキャップ４８の方へ引き寄せる。線輪筒部品５２は、凹部６４内に入り、アクチュエーティングリング５４の留め具８６は、第１のサイドギア４５の留め具９０とかみ合う。

上記留め具８６・９０同士がかみ合うと、アクチュエーティングリング５４はかみ合う位置にあり、差動装置部品２６は完全にロックされた状態になる。当業者にとって、軸方向に移動可能な本発明の電磁石は、装置の構成を単純にし、構成要素の数を減らすことができるという点で、非常に有用である。また、これに伴いコストの削減を図ることができる。

さらに本発明は、電磁石の接極子（armature）としての差動装置ケース４０全体に利用でき、磁力をさらに有効に使うことができる。以上に挙げた本発明の特徴により、電磁石の供給する動電力を、接極子がより効率よく利用できるので、設計者は、電磁石を小さくすることが可能となる。このようなコンパクトな構成によって、従来用いられている構成要素に多少の変更を加えることができ、標準の大きさの車軸ハウジングに実装することができる。

差動装置部品２６をオープン状態（オープンモード）、つまりロックされていない状態（ロックモード）に切り替えるため、コイル９６に流れる電流は止められる。コイル９６に流れていた電流が止まると、磁界も消える。このとき、ばね８５の圧縮により、アクチュエータ部品５０は軸方向に移動し、留め具８６は留め具９０から外れる。

従って、第１のサイドギア４５は、差動装置ケース４０に駆動上連結していない状態になる。その結果、差動装置部品２６はオープン状態になる。以上のように、関連して動く部材が少ないため、駆動、非駆動の時間を非常に短くすることができることも、作動しているときと作動していないときの時間が非常に短くなることも、本発明の利点である。特に、他の構成物と関連しているランピングあるいは作動は、留め具８６・９０を、かみ合った状態あるいはかみ合っていない状態にするために必要ではない。

電子制御部１１８は、アクチュエータ部品５０の動作を制御する。電子制御部１１８は、第１の速度検出器１２０および第２の速度検出器１２２によって検出された情報を受信する受信部にある。第１の速度検出器１２０は車軸シャフト２８の回転速度に相当する情報を供給する。同様に、第２の速度検出器１２２は車軸シャフト３０の回転速度を測定し、この測定した速度の情報の信号を電子制御部１１８に送出する。

ギア位置検出器１２４、車両速度検出器１２６、移送ケース（transfer case）の範囲位置検出器又はブレーキ検出器１２８のような車両検出器から集められた情報によって、電子制御部１１８は、電気信号をコイル９６に送るかどうかを決定する。これらの車両検出器が集める情報によって、電子制御部１１８は、電気信号がコイル９６に送られるかどうかを決める。

電子制御部１１８は、測定されたあるいは算出されたパラメータと既定値とを比較し、特定の条件が満たされた場合にのみ、差動装置部品２６はロックされた位置に移動する電気信号を出力する。

以上のようにして、電子制御部１１８は、アンチロックブレーキングが作動した場合に、オープン状態（オープンモード）を保持するように作用する。アンチロックブレーキングの間に車軸の差異を制限することは、アンチロックブレーキシステムを妨げることになる。他のこのような状況は、電子制御部１１８内にプログラムされている。
（第２の実施形態）
図４ないし図６は、他の実施形態の差動装置部品２００を示している。差動装置部品２００は、差動装置部品２６と、差動装置部品２００が平行軸らせん差動装置に関連するという点を除けば、ほぼ同じものである。従って、すでに説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付して説明を省略する。

差動装置部品２００は、遊星運動ギアセット（planetary gearset）２０２を備えている。遊星運動ギアセット２０２は駆動トルクを差動装置ケース４０から車軸シャフト２８・３０に移動させ、速度の差異およびトルクの偏りを幾分か助長する。

遊星運動ギアセット２０２は、内部細板を有する一組の第１および第２のらせんサイドギア２０４・２０６を備え、第１および第２のらせんサイドギア２０４・２０６では、上記内部細板は、車軸シャフト２８・３０の対応する端部分上の外部の細板とかみ合うようになっている。

さらに、第１および第２のらせんサイドギア２０４・２０６はそれぞれ、ハブ２０８・２１０を有している。ハブ２０８・２１０はそれぞれ、対応する環状ソケット（annular socket）２１２・２１４内に実装されている。第１のらせんサイドギア２０４は軸方向に広がる多数の留め具２１５を有している。

遊星運動ギアセット２０２は、さらに、第１および第２のらせんサイドギア２０４・２０６と車軸シャフト２８・３０とが、互いに軸方向に一定の距離をおいて並んだ状態になるように、スペーサ（spacer block）２１６を備えている。一旦差動装置部品２００に組み込まれると、スペーサ２１６は、車軸シャフト２８・３０および差動装置ケース４０の周りを自由に回転できる。

遊星運動ギアセット２０２は同様に、一組の第１のらせん歯車（helical pinion）２１８を有している。第１のらせん歯車２１８は、差動装置ケース４０内に形成された第１のギアポケット（gear pocket）２２０内で、軸の部分を支えられている。一組の第２のらせん歯車２２２は、差動装置ケース４０内に形成された第２のギアポケット２２４内で、軸の部分を支えられている。

このような形態に限らず、差動装置部品２００は、歯車セットのかみ合いを参照すると、かみ合いの組み合わせが３つの第１のらせん歯車２１８および３つの第２のらせん歯車２２２を備えるように示されている。

第１および第２のギアポケット２２０・２２４は長手方向に広がって伸長しており、部分的に円筒状の穴を有している。また、第１および第２のギアポケット２２０・２２４は、差動装置ケース４０の内容量とつながっている一組の重複したセットを有している。

第１のらせん歯車２１８は、長く、大きな直径のギア部（gear segment）２３０と、短く、小さい直径のスタブシャフト部（stub shaft segment）２３２とを有する。第１のギアポケット２２０内に組み込まれた場合、第１のらせん歯車２１８は、ギア部２３０の歯が第１のらせんサイドギア２０４の歯とかみ合うように作られており、一方、上記の歯の外径の端表面は、ポケット２２０の耐力壁の表面によって支えられているように、第１のらせん歯車２１８が配置されている。

さらに第２のらせん歯車２２２は、長く、大きな直径のギア部２３４と、短く、小さな直径のスタブシャフト部２３６とを有する。第２のギアポケット２２４内に組み込まれた場合、第２のらせん歯車２２２は、ギア部２３４の歯が第２のらせんサイドギア２０６の歯とかみ合うように作られており、一方、上記の歯の外径の端表面は、第２のギアポケット２２４の耐力壁の表面によって支えられている。

第１のらせん歯車２１８と第２のらせん歯車２２２とはかみ合う組として配されているため、第１のらせん歯車２１８のうちの１つのギア部２３０は、ギア部２３４および、第２のらせん歯車２２２のうちの対応する１つの歯車とかみ合う。ギア部２３０・２３４は、ほぼ全長にわたって効率よくかみ合うように、軸長が同じであることが好ましい。

一組の支持部材（support members）２３８は、第１のギアポケット２２０に対応する耐力壁の表面に対して、また、第２のらせんサイドギア２０６と、第２のらせん歯車２２２にかみ合うギア部２３０・２３４との歯の外径の端表面に対して、第１のらせん歯車２１８のスタブシャフト部２３２を支持している。

支持部材２３８は同じく、第２のらせん歯車２２２のスタブシャフト部２３６も支持している。平行軸ギアの差動装置のさらに詳細な説明は、Gage氏等によって出願された米国特許公報第６０１３００４号に開示されている。上述したように、アクチュエータ部品５０は、キャップ４８と差動装置ケース４０とによって形成されるポケット４９内に位置している。

アクチュエータ部品５０は、アクチュエーティングリング５４の留め具８６を第１のらせんサイドギア２０４の留め具２１５とかみ合わせるために選択的に電圧を加える。留め具８６が留め具２１５とかみあった場合、差動装置部品２００は、ロックされた状態にある差動装置部品２６とほぼ同様の機能を有する。

差動装置部品２６は、コイル９６に流れる電流を止めることによってオープンの状態となる。圧縮ばね８５は、留め具８６を留め具２１５から外すことによってアクチュエータ部品５０を軸方向に移動させる。後部の駆動車軸部品は詳細に記載しているが、本発明の差動装置システムは、このようなアプリケーションに限られない。

より具体的には、本発明の差動装置システムは、トランスアクスル(変速装置と差動装置が一体になった動力伝達装置)において、前輪駆動車両、四輪駆動車両で用いられる運搬ケース、および／または、他の多数の運搬具の動力伝達装置のアプリケーションに用いることができるであろう。

さらに言えば、以上に述べたことは、本発明の実施の形態の例を説明および開示したに過ぎない。つまり、以上に述べた具体的な実施形態、実施例、添付図面などは、あくまでも、本発明の技術内容を明らかにするものであって、そのような具体例にのみ限定して狭義に解釈されるべきものではなく、本発明の思想と特許請求の範囲内で、いろいろと変更・修正して実施することができるものである。

本発明の差動装置部品を有する、代表的な自動車動力伝達系の概略図である。 本発明の第１の実施形態の差動装置部品の端面図である。 本発明の第１の実施形態の差動装置部品の側面における断面図である。 本発明の第２の実施形態の差動装置部品の端面図である。 本発明の第２の実施形態の差動装置部品の側面における断面図である。 本発明の第２の実施形態の差動装置部品の端面における断面図である。

符号の説明

１０ 動力伝達系
１２ エンジン
１４ 変速機
１６ 出力シャフト
２２ 後車軸部品
３２、３４ 後輪
２６ 差動装置部品
２８、３０ 車軸シャフト
４０ 差動装置ケース
４１ ギアセット
４２ 歯車装置
４４ クロスシャフト
４５、４６ サイドギア
４８ キャップ
５０ アクチュエータ部品
５２ 線輪筒部品
５４ アクチュエーティングリング
６４ 凹部
６６ 段形穴
８６、９０、２１５ 留め具
９６ コイル
１１８ 電子制御部
２００ 差動装置部品
２０４、２０６ らせんサイドギア
２１８、２２２ らせん歯車

Claims (21)

1. 内側に凹部が形成され、この内側の凹部と連絡している穴を有している筐体と、
   上記内側の凹部内に位置し、上記筐体と回転可能に連結された一組の歯車装置と、
   この歯車装置とかみ合って上記内側の凹部内に位置し、上記筐体と回転可能に連結された第１及び第２のサイドギアと、
   上記穴の内側で移動可能に、かみ合う位置とかみ合わない位置との間に設けられたコイルを有しており、このコイルが上記かみ合う位置にある場合、上記筐体が上記第１のサイドギアと駆動上連結された電磁気アクチュエータとを備えていることを特徴とする差動装置システム。
2. 上記電磁気アクチュエータは、上記コイルと連結した、軸方向にスライド可能なリングを備えており、このリングが上記第１のサイドギアと選択的にかみ合うことを特徴とする請求項１に記載の差動装置システム。
3. 上記リングは、上記第１のサイドギアから延びている多数の留め具と選択的に連結可能な多数の留め具を有していることを特徴とする請求項２に記載の差動装置システム。
4. 上記筐体は、取り外し可能なキャップを備え、このキャップは、電磁気アクチュエータが位置している部分の内側に凹部を有していることを特徴とする請求項３に記載の差動装置システム。
5. さらに、上記第１のサイドギアとかみ合っていない位置へ上記リングを付勢するスプリングを有していることを特徴とする請求項４に記載の差動装置システム。
6. 上記歯車装置は、第１の共通軸の周りを回転し、上記第１及び第２のサイドギアは第２共通軸の周りを回転し、上記第１共通軸と上記第２共通軸とはほぼ直交して位置していることを特徴とする請求項５に記載の差動装置システム。
7. さらに、上記第１のサイドギアと駆動上連結している第１のシャフトと、上記第２のサイドギアと駆動上連結している第２シャフトとを有していることを特徴とする請求項６に記載の差動装置システム。
8. 上記歯車装置は、平行で互いにずれている軸の周りを回転することを特徴とする請求項５に記載の差動装置システム。
9. さらに、上記キャップと上記リングとの間に位置した非強磁性のスペーサを有していることを特徴とする請求項４に記載の差動装置システム。
10. 内側に凹部を形成している回転可能な筐体と、
    上記内側の凹部に回転可能に支持された一組の歯車装置と、
    上記内側の凹部に回転可能に支持され、上記各歯車装置と互いに駆動上かみ合う一組のサイドギアと、
    移動可能な電磁石を有しており、電磁石の移動に応じて、上記サイドギアの一つと上記筐体とが選択的に相互連結している電気的に連結可能な連結装置とを備えていることを特徴とする差動装置システム。
11. さらに、上記連結装置と通信しており、車両の信号に応じて選択的に上記連結装置を操作する制御装置を備えていることを特徴とする請求項１０に記載の差動装置システム。
12. 上記車両の信号は、車輪の速度、車輪の速度の差動、移送ケースの範囲位置、ギアの位置、車両の速度、ブレーキのアプリケーション、車輪速度の変化から構成されるグループの一つであることを特徴とする請求項１１に記載の差動装置システム。
13. さらに、上記筐体に対して相対的に軸方向に移動可能で、上記筐体によって回転し続け、上記サイドギアの一つと選択的にかみ合うリングを備えていることを特徴とする請求項１２に記載の差動装置システム。
14. 上記第１のサイドギアから外れた位置へ上記リングを付勢するスプリングを備えていることを特徴とする請求項１３に記載の差動装置システム。
15. 筺体とサイドギアとを有する差動装置における回転シャフト間における異なるモードの切り替え方法であって、
    車両パラメータを測定する工程と、
    異なるモードを決定する工程と、
    上記決定の基礎として電磁石に対する電気信号を選択的に供給する工程と、
    磁界を発生させる工程と、
    上記電磁石を軸方向へ移動させる工程と、
    上記電磁石の軸方向への移動に応じてサイドギアと筺体とを選択的に駆動上内部連結させる工程とを備えたことを特徴とする切り替え方法。
16. 上記異なるモードは、オープンモードとロックモードとからなることを特徴とする請求項１５に記載の切り替え方法。
17. 上記車両パラメータを測定する工程は、第１のシャフトと第２のシャフトとの間の差動装置速度の演算をすることを特徴とする請求項１６に記載の切り替え方法。
18. 上記車両パラメータを測定する工程は、車両のブレーキを用いて求められた信号を受け取ることを特徴とする請求項１７に記載の切り替え方法。
19. 上記車両パラメータは、車輪の速度、車両の速度、ギアの位置、移送筺体の範囲位置、一つまたは複数の車両ブレーキのアプリケーション、シャフトの間の差動装置速度からなるグループから選択することを特徴とする請求項１５に記載の切り替え方法。
20. 上記サイドギアに選択的にかみ合ったリングを有しており、このリングは上記電磁石に固定されており、上記の筺体のポケット内でスライド可能に位置していることを特徴とする請求項１５に記載の切り替え方法。
21. 上記リングは、軸方向に延びた多数の留め具を有しており、この留め具がサイドギアから延びた多数の留め具と選択的にかみ合うことを特徴とする請求項２０に記載の切り替え方法。

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