JP2005104341A - 車両のロールオーバ抑制制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は車両のロールオーバ抑制制御装置に関し、ドライバの制動要求を考慮しながら、制動制御によって車両の横転を抑制できるようにする。
【解決手段】 車両の左右輪を個々に制動しうる制動機構と、制動機構を制御する制動制御手段３と、車両のロール状態を検出するロール状態検出手段１３と、制動制御手段３の機能要素として設けられ、車両の旋回時にロール状態検出手段１３によって車両が過剰なロール状態であると検出されたら、旋回外輪への制動力を付与させるように制動機構を制御することによりロールオーバ抑制制御を行うロールオーバ抑制制御手段３４とを備え、制動制御手段３４では、ロールオーバ抑制制御時にドライバによる制動操作があった場合、ドライバの制動要求を反映させるように、各車輪の制動力値を加算補正する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の運動状態に応じた制動制御と運転者による制動操作とを両立させながら車両の安定性を確保する、車両のロールオーバ抑制制御装置に関する。

一般的な旋回時や、車線変更時等のハンドルの切り戻しを伴う旋回時において、車両にはその走行速度や操舵状況によって、車体にロール方向のモーメントが発生するが、これが増大するとロールオーバ（横転）に至るおそれがある。そこで、車両にロールオーバのおそれが生じた時にこれを運転者に報知したり、車両がロールオーバに至る前に制動措置を講じてロールオーバを抑制する制御装置が、従来から種々提案されている。

例えば、特許文献１には、車両に備えられたロールレイトセンサにより検出されたロールレイトθ_rd、あるいは横加速度Ｇ_yに基づいて車両のロール角θ_rを演算し、車両の目標ロール角θ_rtを設定して、車両のロール角θ_rを目標ロール角θ_rtにするためのフィードフォワード制御の目標モーメントＮ_t1とフィードバック制御の目標モーメントＮ_t2との和に基づいて車両の目標減速度Ｇ_xtを演算して、制動輪の制動圧を制御するように構成された技術が開示されている。この技術によれば、ロールレイトθ_rd、あるいは横加速度Ｇ_yの大きさに応じた目標減速度Ｇ_xtの正確な演算により、適切な制動輪への制御を行うことができるようになっている。
特開２００２−１１４１４０号公報

ところで、上述のような車両のロールオーバを抑制する制御装置の動作と、ドライバによる制動操作とが共に行われることも考えられる。このような場合、一般的な制御ロジックでは、ロールオーバ抑制制御による制動とドライバの操作による制御との干渉や制動力の急変を避けて、先に実施されている制御を優先することになる。つまり、上述のような制御装置によって制動機構を用いたロールオーバ抑制制御が実施されていれば、たとえこの制御実施中にドライバが制動操作を行ったとしても、ロールオーバ抑制制御が終わるまでは、この制動操作を無視することになる。一方、ドライバが制動操作を行って、制動機構によりドライバの操作に応じて制動が実施されている際にロールオーバ抑制制御が必要になったとしても、ドライバの制動操作が終わるまでは、ロールオーバ抑制制御のための制動は行わないことになる。

しかし、ロールオーバ抑制制御のための制動力付与と、ドライバの制動操作に応じた制動力付与とのうち、先に実施している方のみを続行する方法では、例えば、ドライバの制動操作にかかる制動制御が実施されている場合には、ロールオーバを抑制する制動制御が必要になってもこれが行われず、車両が横転してしまうおそれを抑制できない。また、ロールオーバを抑制する制動制御が先に実施されている場合には、ドライバの減速意思が制動制御に反映されず、ドライバが車両の動作に不安感を抱き、ドライバのフィーリングを著しく損ねてしまうおそれがある。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ドライバの制動要求を考慮しながら、制動制御によって車両の横転を抑制できるようにした、車両のロールオーバ抑制制御装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項１）は、車両の左右輪を個々に制動しうる制動機構と、該制動機構を制御する制動制御手段と、該車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、該制動制御手段の機能要素として設けられ、該車両の旋回時に該ロール状態検出手段によって該車両が過剰なロール状態であると検出されたら、旋回外輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御することによりロールオーバ抑制制御を行うロールオーバ抑制制御手段とを備え、該制動制御手段では、該ロールオーバ抑制制御時にドライバによる制動操作があった場合、上記のドライバの制動要求を反映させるように、各車輪の制動力値を加算補正することを特徴としている。

該制動力値の加算補正値は、ドライバの制動操作による制動制御量に予め設定された１以下のゲインを乗算したものであることが好ましく（請求項２）、該制動制御量は、ドライバによる制動操作量の時間微分値であることが好ましく（請求項３）、該ゲインは、ドライバによる制動操作量が増大するのに伴って増大するように設定されていることが好ましい（請求項４）。

また、該ゲインは、該制動操作量が第１所定値未満の時には１よりも小さい一定値となり、該制動操作量が該第１所定値以上で且つ該第１所定値よりも大きい第２所定値未満の時には該制動操作量の増大に応じて増大し、該制動制御量が該第２所定値以上の時には１となるように設定されていることが好ましく（請求項５）、該ゲインは、該制動操作量が該第１所定値未満の時には０となるように設定されていることが好ましい（請求項６）。

本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項１）によれば、ロールオーバ抑制制御時においてもドライバの制動要求に則した制動を行うことができ、良好な制動フィーリングを確保しながらロールオーバの抑制を行うことができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項２）によれば、制動力値が過大になることを防止して、良好な制動フィーリングを確保しながら、ロールオーバの抑制を行うことができる。

また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項３）によれば、ドライバによる制動操作が緩慢な場合には制動制御量を小さく、制動操作が急激な場合には制動制御量を大きくすることができ、ドライバの制動操作の緊急度に応じた制動制御を行うことができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項４）によれば、ドライバの制動操作量が小さい場合にはゲインを小さく、制動操作量が大きい場合にはゲインを大きくすることができ、ドライバの制動要求を反映させた制動制御を行うことができる。

また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項５）によれば、ドライバの制動要求の強さに応じた制動制御を行うことができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項６）によれば、ドライバの制動要求があまりない場合に、ドライバの制動操作による制動力を０にすることができ、ドライバの制動操作にあそびを設けることができ、誤操作による減速を防止することができる。

ドライバの制動要求を考慮しながら、制動制御によって車両の横転を抑制できるようにするという目的を、ロールオーバ抑制制御時にドライバによる制動操作があった場合、ドライバの制動要求を反映させるように、制動制御手段が各車輪の制動力値を加算補正することで実現した。
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。

図１〜図６は本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置を示すものであり、図１はその抑制制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置を備えた車両における旋回方向と制動力との関係を示す模式図、図４は本装置による制御における制動制御量の補正特性を示す図、図５，図６は本装置による制御を説明するフローチャートである。

本車両のロールオーバ抑制制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。つまり、この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて、あるいは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じてブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。

本実施形態においては、車両の挙動を安定させる挙動制御のひとつとして、ロールオーバ抑制に関する制御を行うようになっている。また、このようなロールオーバ抑制に関する制御（ロールオーバ抑制制御）とブレーキペダル１の踏込み量に応じた制動制御（ドライバ制御）との両方の制動制御を統合した制動制御を行うことができるようになっている。

図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６にはロールオーバ抑制制御時、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードでブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

なお、この車両の挙動制御時にドライバによる制動制御（ドライバ制御）がなされた場合には、液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっている。また、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。

通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。

このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ１３から車体のロールレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ３は、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態を判定又は推定するドライバ運転状態判定手段２５と、車両の理論上の運動状態を計算する車両運動状態演算手段２６と、ロールオーバ抑制制御手段３４とを備えている。なお、ブレーキＥＣＵ３には、車両の挙動を安定させるその他の制御手段として、自動減速制御手段やヨーモーメント制御手段（ともに図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御手段については説明を省略する。

ドライバ運転状態判定手段２５では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によってブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。また、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量ＰＲ_DRが、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出されるようになっている。
車両運動状態演算手段２６では、ロールレイトセンサ１３からのロールレイト信号によって車体に発生する実ロールレイトＲ_r、前後・横加速度センサ１７から入力される横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇ_y、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θ_h、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹ_rを、それぞれ認識するようになっている。また、ここでは、車体速Ｖ_bが算出されるようになっている。車体速Ｖ_bは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。

ロールオーバ抑制制御手段３４は、ロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂとドライバ操作対応制御量設定手段３４ｃとロールオーバ抑制統合制御量設定手段３４ａとを備えて構成されている。
なお、ロールオーバ抑制制御手段３４は、ロールオーバ抑制制御が必要な状態にあるか否かを判定して、制動制御を行うようになっている。ロールオーバ抑制制御が必要であると判定されたときには、ロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂにおいて、旋回外輪に付与される、ロールオーバの危険度に応じた制動力が設定される。また、ロールオーバ抑制制御時にドライバの制動操作があると、ドライバ操作対応制御量設定手段３４ｃにおいてロールオーバ抑制制御時のドライバの操作対応の制動力（これは、四輪に与えられる）が設定され、ロールオーバ抑制統合制御量設定手段３４ａにおいて、ロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂで設定された制動力とドライバ操作対応制御量設定手段３４ｃで設定された制動力とが統合され、ロールオーバ抑制統合制御が行われるようになっている。

具体的には、ロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂでは、ロールレイトに着目した所定の開始条件が成立すると、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた制御量を旋回外輪へ付与する制御（この制御にかかる制御量のことを、以下、ロールオーバ抑制制御量という）を行い、また、所定の終了条件が成立すると、この制御を終了するようになっている。また、この制御にかかる、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた制御量は、ロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂ内で演算されるようになっている。

なお、ここでは、制御量として制動力自体（絶対的な制動力の大きさ）ではなく、制御力増減値が設定されるようになっている。これは、本制御が所定の周期で行われるものなので、前回の制御周期での制御力に対して制動力をどれだけ増減させるかを設定するものである。また、ここでは、制動力としてブレーキ液圧に換えて増減圧勾配（制御用増減圧量）ＰＲとして設定する。

このロールオーバ抑制制御の開始条件とは、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₁以上であること、（２）横加速度Ｇ_yが基準値（予め設定された値）Ｇ_y1以上であること、（３）ロールレイトＲ_rが基準値（予め設定された制御開始閾値）Ｒ_r1以上であること、であり、これらの各条件が全て成立すると、ロールオーバ抑制制御を開始する。

ロールオーバ抑制制御では、ロールオーバ抑制制御手段３４が旋回外輪へ制動力を付加する。この時付加される制動力の大きさは、ロールオーバの危険度を示すパラメータであるロールレイトＲ_rの大きさに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、ハイドロリックユニット６によって制御されるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲ_RRが、ロールレイトＲ_rの大きさに応じた値の制動制御力として設定されるようになっている。

また、ロールレイト制御の終了条件とは、（１）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₂（ただし、Ｖ₂＜Ｖ₁）未満であること、（２）旋回方向が切り替わること、（３）ロールレイトＲ_rが基準値（予め設定された制御終了閾値）Ｒ_r2（ただし、Ｒ_r2＜Ｒ_r1）未満であること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ロールオーバ抑制制御を終了する。なお、上記旋回方向の切り換わりは、ヨーレイトＹ_rの符号が反転したとき旋回方向が切り換わったと判定される。

ドライバ操作対応制御量設定手段３４ｃでは、ロールオーバ抑制制御中にドライバによってブレーキペダル１が踏込まれたときに、その踏込み量に対応した制動力を全輪へ付加する制御量（このような制御量のことを、以下、ドライバ操作対応制御量という）を設定する。この制御に係る制動力（制動量）の大きさは、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み操作に応じた値として設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、マスタシリンダ液圧センサ１４で検出されたブレーキ液圧、すなわち、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRの変化率（時間微分値）ＭＣ_DRをドライバの減速意思に対応したパラメータとして採用しており、このドライバ踏込み圧ＰＲ_DRの時間微分値ＭＣ_DRの大きさに応じた制動力を設定するようになっている。

ロールオーバ抑制統合制御量設定手段３４ａは、ロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂとドライバ操作対応制御量設定手段３４ｃとによる制御を統合する機能を有している。つまり、ロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂによるロールオーバ抑制制御と、ドライバ操作対応制御量設定手段３４ｃによるドライバ制御との両方の制御が実施される場合に、それぞれの制御手段で演算された制動力を統合する演算を行うようになっている。

すなわち、ロールレイト制御手段３４ｂで設定された増減圧勾配ＰＲ_RR（ロールオーバ抑制制御量）と、ドライバ操作対応制御量設定手段３４ｃで設定された制動制御力ＭＣ_DRにゲインＫ_DRを乗じたもの（ドライバ操作対応制御量）との和を、制御用増減圧勾配ＰＲ_ropとして設定し制御を行うようになっている。ここで、ゲインＫ_DRは、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRの関数として与えられている。

ゲインＫ_DRは、図４（ａ）に示すように、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRが、所定値ＰＲ_DR1（第１所定値）未満の時には、一定の値Ｋ_DR0であり、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRが所定値ＰＲ_DR1以上で所定値ＰＲ_DR2（第２所定値）未満の時には、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRの増大に応じて増大し、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRが所定値ＰＲ_DR2以上の時には、１に設定されるようになっている（ただし、ＰＲ_DR1＜ＰＲ_DR2）。

つまり、ロールオーバ抑制統合制御量設定手段３４ａでは、ロールオーバ抑制制御における制動制御量とドライバ制御における制動制御量との統合制御にあたり、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRが所定値ＰＲ_DR2以上の時には、ドライバの減速意思が強いものとしてゲインＫ_DRを１に設定することで、ドライバ制御による制動制御量を大きくする。そして、制御量増減圧勾配ＰＲ_ropが結果として、ロールオーバ抑制制御を確実に行うことのでき、かつ、ドライバの減速意思が反映された制御が実施される。

また、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRが所定値ＰＲ_DR1以上で所定値ＰＲ_DR2未満の時には、ドライバによるブレーキペダルの踏込み圧ＰＲ_DRの大きさにドライバの減速意思が反映するものとして、ゲインＫ_DRをドライバ踏込み圧ＰＲ_DRの増大に応じて増大する１より小さい値に設定することで、制御用増減圧勾配ＰＲ_ropがドライバの減速意思に応じ、且つ過大にならない程度の大きさになるようにする。

さらに、ドライバ踏込み圧ＰＲ_DRが所定値ＰＲ_DR1未満の時には、ドライバの減速意思が弱いものとして、ゲインＫ_DRを一定値Ｋ_DR0に設定することで、ドライバ制御による制動制御量を抑えるようにする。

本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置は上述のように構成されているので、例えば図５〜図６に示すように、制御が実施される。
まず、本ロールオーバ抑制制御装置では、ロールオーバ抑制制御手段３４のロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂにおいて、ロールオーバ抑制制御を実施するか否かが、図５に示すフローに従って判定される。このフローは、ロールレイトに応じたロールオーバ抑制制御の開始条件や終了条件を判定し、ロールオーバ抑制制御を行うためのフローである。

まずステップＡ１０では、ロールオーバ抑制制御の開始又は終了を判定するために必要なパラメータが入力される。具体的には、車両運動状態演算手段２６から車速Ｖ_b，横加速度Ｇ_y，ハンドル角θ_h，ロールレイトＲ_rが入力される。
次にステップＡ２０では、前述のロールオーバ抑制制御の開始条件に従って、ロールオーバ抑制制御が行われているか否かが判定される。この判定にかかるフラグＦ_ropRRは、ロールオーバ抑制制御が行われている状態か否かを示すフラグ（ロールオーバ抑制制御実施フラグ）であり、初期値が０として設定されている。ここで、Ｆ_ropRR＝０の場合には、ロールオーバ抑制制御が開始されていないので、ステップＡ３０へ進んでロールオーバ抑制制御の開始条件が判定される。また、Ｆ_ropRR＝１の場合には、ロールオーバ抑制制御が開始されているので、ステップＡ６０へ進み、前述のロールオーバ抑制制御終了条件に従って、ロールオーバ抑制制御の終了条件が判定される。

ステップＡ３０では、ステップＡ１０で入力されたパラメータに基づいて、ロールオーバ抑制制御の開始条件が成立するか否かが判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ４０へ進んでフラグＦ_ropRRを１（オン）に設定し、ステップＡ５０でロールオーバ抑制制御を開始し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。

一方、ステップＡ２０での判定がＦ_ropRR＝１の場合、ステップＡ６０ではステップＡ１０で入力されたパラメータに基づいて、ロールオーバ抑制制御の終了条件が成立するか否かが判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ７０へ進んでフラグＦ_ropRRを０に設定し、ステップＡ８０でロールオーバ抑制制御を終了し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。

ロールオーバ抑制統合制御量設定手段３４ａにおいては、上記のロールオーバ抑制制御量設定手段３４ｂで設定されたフラグＦ_ropRRに基づいて、ロールオーバ抑制制御とドライバ制御との統合制御を行うか否かが、図６に示すフローに従って判定される。なお、このフローは、図５に示すフローにおけるステップＡ５０のロールオーバ抑制制御の処理の要部である。

まずステップＢ１０で、本フローの判定に必要なパラメータが入力される。具体的には、前フローで設定されたフラグＦ_ropRR情報，ブレーキペダル踏込み量ＭＣ_DRが入力される。
次にステップＢ３０では、ロールレイトＲ_rの大きさに応じてロールオーバ抑制制御量ＰＲ_RRが算出され、次のステップへ進む。

ステップＢ４０ではドライバによるブレーキ操作が行われているか否かが判定される。ここで、ブレーキ操作が行われていると判定されると、ロールオーバ抑制制御とドライバ制御との統合制御を行うステップＢ５０以下のフローへ進み、また、ブレーキ操作が行われていないと判定された時には、ステップＢ８０へ進む。
ステップＢ４０でドライバによるブレーキ操作が行われていると判定された場合、ステップＢ５０ではドライバのブレーキ踏込み圧ＰＲ_DRの時間微分値ＭＣ_DRが算出される。次にステップＢ６０では、ドライバのブレーキ踏込み圧ＰＲ_DRの大きさに応じたゲインＫ_DRが設定される。そして、ステップＢ７０で、以下の（式１）に従って、ロールオーバ抑制制御とドライバ制御との統合制御としての制御用増減圧勾配ＰＲ_ropが車両の各輪について演算される。

ＰＲ_rop＝ＰＲ_RR＋Ｋ_DR・ＭＣ_DR ・・・ （式１）
ＰＲ_RR：ロールオーバ抑制制御の増減圧勾配（制動制御量）
（ただし、旋回内輪の値は０）
Ｋ_DR：ゲイン（ただし、０≦Ｋ_DR≦１）
ＭＣ_DR：ブレーキ踏込み圧の時間微分値（制動制御量）
そして、ステップＢ９０で、ステップＢ７０で演算された制御用増減圧勾配ＰＲ_ropの大きさに基づいた制動制御が行われ（つまり、ブレーキ液圧が制御用増減圧勾配ＰＲ_ropだけ増圧又は減圧制御されて）、このフローを終了する。

また、ステップＢ４０においてドライバによるブレーキ操作が行われていないと判定された場合、ステップＢ８０で以下の（式２）に従って制御用増減圧勾配ＰＲ_ropが演算され、ステップＢ９０で制動制御が行われ（つまり、ブレーキ液圧が制御用増減圧勾配ＰＲ_ropだけ増圧又は減圧制御されて）、このフローを終了する。
ＰＲ_rop＝ＰＲ_RR ・・・ （式２）
このように本装置では、ロールオーバ抑制制御とドライバ制御との両制御が作動した場合には、ロールオーバ抑制制御の制動制御量と、ドライバ制御の制動制御量にゲインを乗じたものと、を加算した制御量を用いてロールオーバ抑制制御が行われる。

また、本実施形態においてはロールオーバ抑制制御時のブレーキ制御に際し、ロールオーバ抑制制御の制動制御力は旋回外輪へ付与されるのに対し、ドライバ制御の制動制御力は全輪へ付与される。
例えば図３（ａ），（ｂ）に示すように、車両が左方向への旋回中には、旋回外輪である右前輪５ＦＲと右後輪５ＲＲとには、ロールオーバ抑制制御の制動制御量とドライバ制御の制動制御量にゲインを乗じたものとを加算した制動力が付与され、旋回内輪である左前輪５ＦＬと左後輪５ＲＬとには、ドライバ制御の制動制御量にゲインを乗じたもののみが付与される。

また、車両が右方向への旋回中には、旋回外輪である左前輪５ＦＬと左後輪５ＲＬとには、ロールオーバ抑制制御の制動制御量とドライバ制御の制動制御量にゲインを乗じたものとを加算した制動力が付与され、旋回内輪である右前輪５ＦＲと右後輪５ＲＲとには、ドライバ制御の制動制御量にゲインを乗じたもののみが付与される。
車両の左方向への旋回時にロールオーバ抑制制御とドライバ制御とが実施される場合、図３（ａ）に示すように、ロールオーバ抑制制御によって車両の旋回外輪へ付加される制動力とドライバ制御によって車両の全輪へ付加される制動力とが加算されて制動制御される。このとき、右前輪５ＦＲと右後輪５ＲＲとに付与される制動力が大きいため、車両に全体として右回転方向へのヨーモーメントが発生する。このような右回転方向へのヨーモーメントが、車両の左方向への旋回半径を大きくする（すなわち、走行経路が旋回外側に膨らむように、車両のステア特性にアンダーステアの傾向を与える）ように働き、車両に発生する右転倒方向へのロール角度を抑えることができる。

また、ドライバの減速意思を反映した形で全輪に制動力が与えられて、ドライバのフィーリングに則した車速Ｖ_bの減速を図ることができる。
また、車両の左方向への旋回時には、旋回内輪である左前輪５ＦＬ及び左後輪５ＲＬの接地圧が減少し、特にロールオーバ抑制制御が必要な状況ではタイヤが接地していないこともある一方で、旋回外輪である右前輪５ＦＲ及び右後輪５ＲＲの接地圧は増大する傾向にあるため、この右前輪５ＦＲ及び右後輪５ＲＲへ制動力を付与することで効果的に車速Ｖ_bの減速を図ることができ、車両の右転倒方向へのロールを効果的に抑制することができる。

同様に、車両の右方向への旋回時にロールオーバ抑制制御とドライバ制御とが実施される場合、図３（ｂ）に示すように、ロールオーバ抑制制御によって車両の旋回外輪へ付加される制動力とドライバ制御によって車両の全輪へ付加される制動力とが加算されて制動制御される。このとき、左前輪５ＦＬと左後輪５ＲＬとに付与される制動力が大きいため、車両に全体として左回転方向へのヨーモーメントを発生し、車両の右方向への旋回半径を大きくする（すなわち、走行経路が旋回外側に膨らむように、車両のステア特性にアンダーステアの傾向を与える）ように働き、車両に発生する左転倒方向へのロール角度を抑えることができる。また、ドライバの減速意思を反映した形で全輪へ制動力が与えられて、フィーリング良く車速Ｖ_bの減速を図ることができ、旋回外輪である左前輪５ＦＬ及び左後輪５ＲＬへ制動力を付与することで効果的に車速Ｖ_bの減速を図ることができ、車両の左転倒方向へのロールを効果的に抑制することができる。

このように、本ロールオーバ抑制制御装置によれば、ロールオーバ抑制制御において、ロールオーバ抑制制御とドライバ制御との両方の制御が実施される場合には、ロールオーバ抑制制御に必要な制御量を確保しながら、ドライバの減速意思に見合った制動制御を行うことができる。また、ドライバの減速意思に応じたゲインを設定することによって、制動制御量が過大にならず、ロールオーバ抑制制御とドライバ制御との両方の制御を効果的に実施することができ、車両の安定性を確保することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、ロールオーバ抑制制御の制動力について詳述したが、ヨーモーメント制御や自動減速制御等、その他の車両挙動制御が同時に実行されるように構成されることも考えられる。この場合、各々の制御量の算出過程においては独立した演算を行い、制動制御を行う時点で各々の制御量を加算して制御を行うように構成してもよいし、各々の制御量の和を算出するにあたって重み付け加算（例えば、各々の制御量に所定の係数を乗じた後に加算するといった演算）行うように構成してもよい。

また、上述の実施形態において、増減圧勾配ＰＲ_RRが、各々ロールレートＲ_rに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっているが、例えばＰＩＤ制御によって設定されるように構成してもよく、あるいは別のロジックによって設定されるように構成してもよい。

本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置における制御ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。 本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置を備えた車両において、旋回方向と制動力との関係を模式的に示した模式図であり、（ａ）は左方向への旋回時に車両へ付与される力を示し、（ｂ）は右方向への旋回時に車両へ付与される力を示す。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置によるロールレイト制御と横加速度制御との統合制御における、制動制御量の補正特性を示す図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による、ロールオーバ抑制制御の開始及び終了判定を説明する制御フロー図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による、ロールオーバ抑制制御とドライバ制御との統合制御を説明する制御フロー図である。

符号の説明

１ ブレーキぺダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ
１３ ロールレイトセンサ
１４ マスタシリンダ液圧センサ
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ
２５ ドライバ運転状態判定手段
２６ 車両運動状態演算手段
３４ ロールオーバ抑制制御手段
３４ａ ロールオーバ抑制統合制御量設定手段
３４ｂ ロールオーバ抑制制御量設定手段
３４ｃ ドライバ操作対応制御量設定手段

Claims (6)

1. 車両の左右輪を個々に制動しうる制動機構と、
   該制動機構を制御する制動制御手段と、
   該車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、
   該制動制御手段の機能要素として設けられ、該車両の旋回時に該ロール状態検出手段によって該車両が過剰なロール状態であると検出されたら、旋回外輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御することによりロールオーバ抑制制御を行うロールオーバ抑制制御手段とを備え、
   該制動制御手段では、該ロールオーバ抑制制御時にドライバによる制動操作があった場合、上記のドライバの制動要求を反映させるように、各車輪の制動力値を加算補正する
   ことを特徴とする、車両のロールオーバ抑制制御装置。
2. 該制動力値の加算補正値は、ドライバの制動操作による制動制御量に予め設定された１以下のゲインを乗算したものである
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
3. 該制動制御量は、ドライバによる制動操作量の時間微分値である
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
4. 該ゲインは、ドライバによる制動操作量が増大するのに伴って増大するように設定されている
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
5. 該ゲインは、該制動操作量が第１所定値未満の時には１よりも小さい一定値となり、該制動操作量が該第１所定値以上で且つ該第１所定値よりも大きい第２所定値未満の時には該制動操作量の増大に応じて増大し、該制動制御量が該第２所定値以上の時には１となるように設定されている
   ことを特徴とする、請求項４記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
6. 該ゲインは、該制動操作量が該第１所定値未満の時には０となるように設定されている
   ことを特徴とする、請求項５記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
   

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