JP2005029057A - 車両エンジンルーム内の補機配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
ダッシュパネルの凹部内に駆動装置を配設し、この駆動装置の前端と前輪の車軸との間に熱交換器を配設することで、重量物としての駆動装置および熱交換器を車両中央側に寄せるべく後退配置することができ、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図ることができる車両エンジンルーム内の補機配設構造の提供を目的とする。
【解決手段】
車室２とエンジンルーム１とがダッシュパネル３によって仕切られた車両エンジンルーム内の補機配設構造であって、上記ダッシュパネル３に形成された前後方向の凹部３ａ内には駆動装置３２が配設され、上記駆動装置３２の前端と前輪４２の車軸との間には熱交換器５０が配設されたことを特徴とする。
【選択図】 図６

Description

この発明は、車室とエンジンルームとがダッシュパネルによって仕切られたような車両エンジンルーム内の補機配設構造に関する。

従来、上述例の車両用エンジンルーム内の補機配設構造としては、次のような構造がある(特許文献１参照)。
すなわち、図２０に示すように、車室２０１と、この車室２０１の前方にダッシュパネル２０２により区画されたエンジンルーム２０３とが設けられ、上述のエンジンルーム２０３内に縦置き配設されたエンジン２０４により後輪(図示せず)を駆動すべく構成したＦＲ(前部機関後輪駆動)タイプの一般的な構造である。

上述のエンジン２０４は前輪２０５の車軸(図示せず)とほぼ対応する位置に配設され、補機としてのラジエータ２０６およびクーラコンデンサ２０７はエンジン２０４より前方で、かつホイールベース外に配設されている。

つまり、図２０に示す構造においては、重量物としてのエンジン２０４およびラジエータ２０６が車両中心部から前方に離反した位置に配設されているので、ヨー慣性モーメントが比較的大きく、操縦安定性および車両の運動性能が悪化する問題点があった。

一方、車両のフロント側においてダッシュパネルの後部にオートエアコンを配置すると共に、車両のリヤ側にはリヤクーラユニットを配置した車両用空気調和装置(特許文献２参照)も既に発明されているが、一般的な空調装置である以上、エンジンおよび補機の後退レイアウト化には支障があった。

特開平６−２３９１４７号公報 特開平５−１９３３３７号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルの凹部内に駆動装置を配設し、この駆動装置の前端と前輪の車軸との間に熱交換器を配設することで、重量物としての駆動装置および熱交換器を車両中央側に寄せるべく後退配置することができ、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図ることができる車両エンジンルーム内の補機配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両エンジンルーム内の補機配設構造は、車室とエンジンルームとがダッシュパネルによって仕切られた車両エンジンルーム内の補機配設構造であって、上記ダッシュパネルに形成された前後方向の凹部内には駆動装置が配設され、上記駆動装置の前端と前輪の車軸との間には熱交換器が配設されたものである。

上述の駆動装置はエンジンまたはエンジンとＩＳＧユニット(integrated・starter・generator・unit、インテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ・ユニットのことでスタータとジェネレータとを兼ねるユニットであり、以下単にＩＳＧユニットと略記する)に設定してもよく、上述の熱交換器はラジエータまたはクーリングユニットに設定してもよい。
上記構成によれば、ダッシュパネルの上部凹部内に重量物としての駆動装置を配設し、この駆動装置の前端と前輪の車軸との間つまりホイールベース内に熱交換器を配設したので、駆動装置と熱交換器との重量物を車両中央側に寄せるべく後退配置することができ、この結果、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記前輪を支持するサスペンションが設けられ、該サスペンションを支持するサスペンションクロスメンバに上記熱交換器を支持させたものである。

上記構成によれば、既存の部材(サスペンションクロスメンバ)を有効利用して、熱交換器の支持ができるうえ、上述のサスペンションクロスメンバはその剛性が高いので、熱交換器の高い支持剛性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記熱交換器の上方にはエアクリーナが配設され、該エアクリーナの下面の上記熱交換器と対応する位置に凹設部を設け、該凹設部に熱交換器の上端が配設されたものである。

上記構成によれば、車両の車高を低下させつつ、エアクリーナの容量(または容量)を適正に確保することができ、また上述の凹設部を設けることで、重量物としてのエアクリーナも可及的後退配置することができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションクロスメンバに上記駆動装置の前部がマウントされたものである。
上記構成によれば、駆動装置の前部をサスペンションクロスメンバにマウントすることにより、駆動装置のピッチング(pitching、前後が反対に上下する振動のこと)を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションクロスメンバは平面視略コ字状のサスクロス主体部と、該サスクロス主体部に一体化されて車幅方向に延びるトランスバースメンバとを備え、上記駆動装置の前部はトランスバースメンバにマウントされたものである。
上記構成によれば、最適位置に存在するトランスバースメンバ(既存部材)を有効利用して、駆動装置の前部をマウントすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションクロスメンバに上記駆動装置を３点でマウントしたものである。
上記構成によれば、駆動装置のピッチングをより一層効率的に防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記熱交換器および／またはエアクリーナの前方には小荷物の収納部が設けられたものである。
上記構成によれば、スペースの有効活用を図りつつ、収納部内に適宜の小荷物を収納することができ、利便性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記車室を空調する空調ユニットを設け、該空調ユニットが車室後方に配設されたものである。
上記構成によれば、空調ユニットをリヤ側に配置したので、フロント側における空調ユニットの配置を省略することができ、これにより、駆動装置のより一層の後退配置を達成することができ、この結果、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記空調ユニットの後方には荷室が形成されたものである。
上記構成によれば、空調ユニットの配置と、荷室の形成とを両立させることができる。

この発明によれば、ダッシュパネルの凹部内に駆動装置を配設し、この駆動装置の前端と前輪の車軸との間に熱交換器を配設したので、重量物としての駆動装置および熱交換器を車両中央側に寄せるべく後退配置することができ、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図ることができる効果がある。

ヨー慣性モーメントを低減させるという目的を、ダッシュパネルの前後方向の凹部内に駆動装置を配設すると共に、駆動装置の前端と前輪の車軸との間に熱交換器を配設する構成で実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両エンジンルーム内の補機配設構造を示し、側面図で示す図１、図２および平面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とをダッシュロアパネル３(ダッシュパネル)で前後方向に仕切っている。

上述のダッシュロアパネル３の下端後部には略水平に後方へ延びるフロアパネル４を連設し、このフロアパネル４の後部から前低後高状に立上がるリヤバルクヘッド５を設け、該リヤバルクヘッド５の上端部背面には車幅方向に延びるリヤカウル部６を配設している。ここで、上述のリヤバルクヘッド５は車室２と車室後部とを仕切るパネル部材である。

また上述のリヤバルクヘッド５の上下方向中間部から後方に延びるリヤフロア７を設け、このリヤフロア７におけるリヤカウル部６近傍位置には車室２を空調する空調ユニット８を配設し、この空調ユニット８の後方には荷室９(いわゆるトランクルーム)を形成している。

上述のダッシュロアパネル３と連続して車室フロアを形成するところのフロアパネル４の中央部には車室２内側に突設して車両の前後方向に延びるトンネル部１０が形成され、このトンネル部１０の上部には該トンネル部１０に沿って延びるトンネルメンバ１１(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)が接合されている。このトンネルメンバ１１はその前端がダッシュロアパネル３に接合され、その後端がリヤバルクヘッド５に接合されると共に、トンネルメンバ１１とトンネル部１０との間には図４に示すように、前後方向に延びる閉断面１１Ａ，１１Ａが形成されたもので、該トンネルメンバ１１によりフロア剛性、車体剛性の向上を図るように構成している。

上述のトンネル部１０およびトンネルメンバ１１を隔ててフロアパネル４上部には、シートクッション１２とシートバック１３とを備えた左右のシート１４，１４を配設している。この実施例ではステアリングホイール１５に対応する右側のシート１４をドライバーズシートに設定し、左側のシート１４をパッセンジャーズシートに設定している。

ところで、上述のエンジンルーム１内には左右一対で車両の前後方向に延び後端がダッシュロアパネル３に接続されたフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら各フロントサイドフレーム１６，１６後部のキックアップ部をダッシュロアパネル３に沿設すると共に、その下端部には車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１７，１７を設けている。

上述のフロントサイドフレーム１６，１６の相互間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１８(図５参照)を設け、フロアパネル４下面に接合されたフロアフレーム１７，１７の後端部には車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１９，１９を設けている。

このリヤクロスメンバ１９の背面からリヤフロア７の下面に延びるように左右一対のリヤサイドフレーム２０，２０を設け、これらリヤサイドフレーム２０，２０相互間には車幅方向に延びる２つのリヤクロスメンバ２１，２２を前後に離間して配設すると共に、左右一対のリヤサイドフレーム２０，２０の後部には車幅方向に延びるリヤバンパレインフォースメント２３を配設すべく構成している。

図３に示すように、上述のフロアフレーム１７と平行にフロアパネル４の左右両端部には車両の前後方向に延びるサイドシル２４，２４を設けている。これらサイドシル２４，２４はサイドシルインナとサイドシルアウタとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。

上述のサイドシル２４の前端部は上下方向に延びるヒンジピラー２５の下端部に接合されている。このヒンジピラー２５はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、上下方向に延びる閉断面をもった車体剛性部材である。

図５は図１の要部拡大側面図、図６は図５と同一の部分を排気系側としての右側から見た状態の側面図、図７は図３の要部拡大平面図であって、図５に示すようにダッシュロアパネル３の前方に離間してフロントウインド２６の前端を支持するカウル部２７が車幅方向に配設されている。この実施例では上述のカウル部２７はカウルアッパパネル２８とカウルボックス２９とで構成している。

上述のカウル部２７の後方に離間してダッシュロアパネル３の上部を車幅方向に延びる閉断面構造のインパネメンバ３０を設けている。
このインパネメンバ３０の左右両端部は図７に示すようにヒンジピラー２５の後部相互間に接合されている。

そして、図７に示すようにダッシュロアパネル３の車幅方向中央部をカウル部２７からインパネメンバ３０の間まで後方に凹設して凹部３ａを形成している。ここで、上述のトンネル部１０の上部に接合したトンネルメンバ１１には、該トンネルメンバ１１と一体または一体的に延長部１１ａを形成し、この延長部１１ａをダッシュロアパネル３の凹部３ａに沿って、その一般面(凹設されていない面)まで配設している。

また上述のインパネメンバ３０と、トンネルメンバ１１とを前高後低状に接続する閉断面構造かつ一対のインパネ接続メンバ３１，３１を設け、車体剛性の向上を図るように構成している。

図５、図６、図７に示すように上述のインパネメンバ３０の前方に近接するように上述の凹部３ａ内にはエンジン３２が配設されている。このエンジン３２は縦置きに配設され、エンジン３２の後部には連続してＩＳＧユニット３３(integrated・starter・generator・unit、インテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ・ユニットのことで、内蔵されたスタータとジェネレータとを兼ねるユニットである)を備えると共に、このＩＳＧユニット３３の後方にはフロアパネル４のトンネル部１０内に連続して配設されるトランスミッション３４を設けている。

図２に示すように、上述のエンジン３２の上端はフロアパネル４上部に配設された乗員用シート１４の着座面よりも高い位置になるように配設されると共に、上述のエンジン３２、ＩＳＧユニット３３およびトランスミッション３４が乗員用シート１４に着座した乗員Ａと車両の前後方向にオーバラップする位置に配設されて、車両の全高および全長を短縮して、車両のコンパクト化を図るように構成している。

ところで、図３、図６に示すようにエンジン３２のシリンダヘッドの排気側には排気系が接続されるが、この排気系を構成する排気マニホルド３５はエンジン３２のシリンダヘッドから該エンジン３２の一側前方に配設されている。

そして、エンジン３２の一側前方に位置する排気マニホルド３５の集合部から、ほぼ上下方向に延びる排気管３６を設け、この排気管３６にはキャタリスト３７を介設している。

また排気管３６下流のエキゾーストパイプ３８をトンネル部１０内に配設し、このエキゾーストパイプ３８下流には図３に示すように、キャタリスト３９、サイレンサ４０、二股形状のエキゾーストパイプ４１を接続している。

つまり、エンジン３２の排気系は上述の各要素３５〜４１から構成されるが、このエンジン３２の排気系は、エンジン３２の一側前方を経由して配設されたものであって、エンジン３２の後退レイアウト化により排気系の集合部配設スペースが狭小となっても、このスペースを有効利用して排気マニホルド３５およびその集合部を的確に配設すべく構成している。

一方、図７に示すように、前輪４２は図７に示すように、サスペンションアーム４３で支持され、左右一対のサスペンションアーム４３，４３はサスペンションクロスメンバ４４(いわゆるサスクロス)に取付けられている。また前輪４２はステアリングラック４５および左右のタイロッド４６，４６を介して操舵される。

図５、図６に示すように、上述のサスペンションクロスメンバ４４にブラケット４７を介してクーリングユニット４８(ラジエータとファンとを含むユニット)が支持され、このクーリングユニット４８の前部には空調用コンデンサいわゆるクーラコンデンサ４９が配設されている。

ここで、クーリングユニット４８のラジエータ５０下部は図８に側面図で示すように支持されている。すなわち、サスペンションクロスメンバ４４にボルト、ナット等の連結手段５１を用いて側面視略コ字状のブラケット４７を取付け、このブラケット４７の上面部にマウントラバー５２を介してラジエータ５０のロアタンクを取付け支持させている。

またラジエータ５０上部は図９に正面図で示すように支持されている。すなわち、フロントサイドフレーム１６にボルト、ナット等の連結手段５３を用いて正面視略Ｚ字状のアッパブラケット５４を取付け、このアッパブラケット５４の内方側突出部の下部にマウントラバー５５を介してラジエータ５０のアッパタンクを取付け支持させている。
しかも、このラジエータ５０は図５、図６に示すように、エンジン３２の前端と前輪４２の車軸との間つまりホイールベース内に配設されている。

なお、図９においてはラジエータ５０の一方の支持構造のみを示したが、ラジエータ５０の他方は図９の構造とほぼ対称の構造によって支持されている。また、図８、図９において矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示すものである。

一方、図５に示すように、上述のエンジンルーム１の上部を開閉可能に覆うボンネット５６を設け、このボンネット５６の前部および下部には走行風取入れ用の開口部５７を有するフロントグリル５８を設け、上述の開口部５７とクーリングユニット４８の前面との間をエアダクト５９(ラジエータ冷却風導入ダクト)で連通させている。

上述のエンジンルーム１内において、エアダクト５９およびクーリングユニット４８の上部には、図５、図７に示すように、エアクリーナ６０を配設し、このエアクリーナ６０の上流側には吸気管６１(いわゆるフレッシュエアダクト)を取付けると共に、エアクリーナ６０内の下流側にはエアインテークホース６２および吸気マニホルド６３を取付け、エアクリーナ６０内のエレメント６４(図５参照)で浄化した吸気を、エアインテークホース６２および吸気マニホルド６３を介してエンジン３２のシリンダヘッドにおける吸気ポートに供給すべく構成している。

図１０に示すように、熱交換器としてのラジエータ５０の上方に配設されたエアクリーナ６０の下面には、ラジエータ５０のアッパタンクと対応する位置に凹設部６０ａが設けられ、この凹設部６０ａにラジエータ５０の上端のアッパタンクが配設され、車両の車高を低下させつつ、エアクリーナ６０の容量を適正に確保すべく構成している。

ここで、上述のエアクリーナ６０はエアクリーナケース６０ｂと、エアクリーナカバー６０ｃと、エアクリーナケース６０ｂに配置されたエレメント６４(いわゆるフィルタ)とを備え、上述の凹設部６０ａはエアクリーナカバー６０側に形成されている。

また図１０に示すようにエアダクト５９の後端上部５９ａと、クーラコンデンサ４９の取付け片４９ａとは、ラジエータ５０のアッパタンクにゴム部材ＧＵを介して、ボルト等の取付け部材９５にて共締め固定されている。

さらに上述のエアクリーナ６０におけるエアクリーナケース６０ｂの下面には空間部９６を介して該エアクリーナケース６０ｂの下面でほぼ全域を覆う熱害防止用のインシュレータ９７が取付けられている。

一方、図５、図６、図７に示すようにラジエータ５０およびエアクリーナ６０の前方には小荷物の収納部としてのフロントトランクボックス９８が設けられている。

すなわち、図７に平面図にて示すように左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６と、シュラウドメンバ７７と、フロントクロスメンバ１８(図５、図６参照)とで囲繞された空間部を有効利用して、有底箱形のトランクパン９９を設け、このトランクパン９９をフロントサイドフレーム１６に固定し、上述のフロントトランクボックス９８はこのトランクパン９９に固定している。

このフロントトランクボックス９８は上方が開放された有底箱形のもので、ボックス上端には上端口縁外方に延びるフランジ部が一体または一体的に形成されている。

一方、ボンネット５６の下面には蛇腹部材１００を介してフロントトランクボックス９８の上端開口部を開閉する蓋部材１０１が取付けられていて、ボンネット５６の開放時にフロントトランクボックス９８の上端開口部を開放し、ボンネット５６の閉塞時にフロントトランクボックス９８の上端開口部を閉鎖すべく構成している。

なお、図１１に示すように、上述のトランクパン９９の車幅方向の少なくとも１箇所、望ましくは複数箇所をブラケット１０２を介してフロントクロスメンバ１８に連結して、トランクパン９９の支持剛性の向上を図るように構成してもよい。

ところで、図１、図３、図７に示すようにエンジン３２の側方において上述のダッシュロアパネル３の一般面の前方(この実施例では直前部)には左右一対のバッテリ６５，６５を配設している。

これら左右一対のバッテリ６５，６５はＩＳＧユニット３３が発電した電気エネルギを充電する役目を兼ねるもので、この実施例では左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６におけるダッシュロアパネル接続部に配設され、バッテリ６５の前端位置がエンジン３２よりも前方に位置するように配設され、車両の正面衝突時の荷重をバッテリ６５で受止めて、エンジン３２の後退を防止すべく構成している。

上述のトンネルメンバ１１の延長部１１ａ，１１ａは図７に示すように、ダッシュロアパネル３のバッテリ配設位置に接続されたものであり、衝突荷重をボディに分散させるように構成している。

さらに図３、図７に示すように、左右一対のバッテリ６５，６５のエンジンルーム１内側方には、これらバッテリ６５，６５と車両の前後方向にオーバラップするように前述のクーリングユニット４８が配設されている。

しかも、エンジン３２およびＩＳＧユニット３３を含む駆動装置と、補機としての左右一対のバッテリ６５，６５と、補機としてのラジエータ５０とのそれぞれの重量物はヨー慣性モーメントの低減を図る目的で、図３、図７に示すようにホイールベース内に配設されたものである。

上述のバッテリ６５は図１２に示すように取付けられている。すなわち、下部にフランジ部６６が一体に設けられた合成樹脂製のバッテリケース６７を設け、フロントサイドフレーム１６におけるアッパフレーム１６ａとバッテリ６５下端との間に金属製のバッテリトレイ６８を介設し、上述のアッパフレーム１６ａの下面に予め溶接固定したナットに対してフランジ部６６上方からボルト６９を締付けて、バッテリケース６７内のバッテリ６５をフロントサイドフレーム１６上に固定したものである。

ここで、バッテリ６５の上方部はバッテリケース６７に被着されるバッテリカバー７０にて覆われる。
また、図１２においては一方のバッテリ７０の取付け構造のみを示したが、他方のバッテリ７０は図１２と略対称の取付け構造によりフロントサイドフレーム１６上に固定されている。

なお、図１〜図１２において、７１は後輪、７２は車室２の上方を開閉可能に覆うルーフ、７３はインストルメントパネル、７４はフロントサイトフレーム１６の前端に連結部材７５を介して取付けられたバンパレインフォースメント、７６はエプロンレインフォースメント、７７はシュラウドメンバ、７８はフロントヘッダ、７９はフロントピラー、８０はサスペンションクロスメンバ４４におけるトランスバースメンバである。

図１３、図１４に示すように、上述のサスペンションクロスメンバ４４は平面視略コ字状のサスクロス主体部４４Ａと、このサスクロス主体部４４Ａに一体化されて車幅方向に延びるトランスバースメンバ８０とを備えており、駆動装置としてのエンジン３２の前部、詳しくはシリンダブロックの前部はエンジンフロントマウントブラケット１０３およびエンジンマウントラバー１０４を介してトランスバースメンバ８０にマウントされている。

また、シリンダブロックの左右両部はエンジンサイドマウントブラケット１０５，１０６およびエンジンマウントラバー１０７，１０８を介して、トランスバースメンバ８０とサスクロス主体部４４Ａとの重合部分にマウントされている。

要するに、エンジン３２におけるシリンダブロックの前部がサスペンションクロスメンバ４４にマウントされると共に、該エンジン３２は図１３、図１４に示す如く３点でマウントされたものである。

ところで、図１５に側面図で、図１６に底面図で、図１７に平面図でそれぞれ示すようにトランスミッション３４からの出力はプロペラシャフト８１、リヤディファレンシャル装置８２および左右の後輪軸８３，８３を介して後輪７１，７１に伝達される。

上述のリヤディファレンシャル装置８２は後輪軸８３を駆動するための差動装置であり、またプロペラシャフト８１の外周部にはトルクチューブＰＰＦ(ＰＰＦとはパワープラントフレームのこと)８４が設けられている。

そして、前述のリヤバルクヘッド５と車両の後輪軸８３との間において荷室としてのトランクルーム９の下方には図１５、図１６、図１７、図１９に示すように、燃料タンク８５を配設している。換言すれば、この燃料タンク８５の後方に後輪軸８３を駆動するリヤディファレンシャル装置８２を配設して、正面衝突時にリヤディファレンシャル装置８２で燃料タンク８５が突かれるのを回避すべく構成している。さらに前述の空調ユニット８は燃料タンク８５の上方のリヤバルクヘッド５後方においてリヤフロア７上に配設されたものである。

上述の燃料タンク８５は図１９に示すように、サイレンサ４０およびトルクチューブＰＰＦ８４が配設される部位に対応して凹部８５ａを形成し、燃料タンク８５の全体形状は正面視略Ｌ字状に形成されている。

また、燃料タンク８５のマウント部８５ｂ，８５ｃには該燃料タンク８５を吊下げ支持するタンクマウントストラップ８６，８６が配設されるが、マウント部８５ｂ，８５ｃとタンクマウントストラップ８６との間には排気系からの熱害を防止するインシュレータ８７が介設され、燃料タンク８５の下面ほぼ全域を覆うインシュレータ８７と燃料タンク８５との間には空間部８８が形成されている。

上述の燃料タンク８５の側方における凹部８５ａと対応する部分には排気管としてのエキゾーストパイプ３８，４１の一部分およびサイレンサ４０(詳しくはメインサイレンサ)が配設されている。つまり、重量物としてのサイレンサ４０および燃料タンク８５をホイールベース内に設けて、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図るように構成したものである。
このサイレンサ４０は図１６、図１９に示すように、その前後２箇所がマウント部材８９により、リヤサイドフレーム２０に支持されたものである。

上述のマウント部材８９はサイレンサ４０側に固定されたサイレンサマウントブラケット９０と、このサイレンサマウントブラケット９０とマウントラバー９１との間を連結するロアブラケット９２と、リヤサイドフレーム２０とマウントラバー９１との間を連結するアッパブラケット９３とを備えている。
また、後突時にサイレンサ４０がリヤディファレンシャル装置８２により前方へ移動するのを防止することを目的として、上述のサイレンサ４０とリヤディファレンシャル装置８２とは図１６、図１７で示すように、車幅方向にオフセットして配設している。

一方、排気管としてのエキゾーストパイプ３８，４１は図１５、図１６、図１７に示すように、フロアパネル４下部およびリヤフロア７の下方を車両の前後方向に延設されている。上述のフロアパネル４の上部の車室２内には既述したように乗員用のシート１４が配設され、図１５、図１８に示すように、シート１４の下方のフロアパネル４下部、詳しくはトンネル部１０内にはエキゾーストパイプ３８，４１の中間に設けられる前述のキャタリスト３９が設けられ、シート１４に着座した乗員への熱害を防止すべく構成している。

なお、図中、９４はフロアパネル４との間に閉断面を形成して、車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバ(いわゆるロアバックボーンフレーム)であり、また、ＳＢはシートベルト用のバックルである。さらに図１６に示すように後輪７１はマルチリンクタイプのリヤサスペンションＲＳで独立懸架され、リヤサスペンションＲＳはサブフレームＳＦに支持されている。

このように、上記実施例の車両エンジンルーム内の補機配設構造は、車室２とエンジンルーム１とがダッシュロアパネル３によって仕切られた車両エンジンルーム内の補機配設構造であって、上記ダッシュロアパネル３に形成された前後方向の凹部３ａ内には図７で示したように駆動装置(特にエンジン３２参照)が配設され、上記駆動装置の前端と前輪４２の車軸との間には図５に示すように熱交換器(ラジエータ５０参照)が配設されたものである。

この構成によれば、ダッシュロアパネル３の上部凹部３ａ内に重量物としての駆動装置(特にエンジン３２参照)を配設し、この駆動装置の前端と前輪４２の車軸との間つまりホイールベース内に熱交換器(ラジエータ５０参照)を配設したので、駆動装置と熱交換器との重量物を車両中央側に寄せるべく後退配置することができ、この結果、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図ることができる。

また、上記前輪４２を支持するサスペンション(サスペンションアーム４３参照)が設けられ、該サスペンションを支持するサスペンションクロスメンバ４４に図８で示したように上記熱交換器(ラジエータ５０参照)を支持させたものである。

この構成によれば、既存の部材(サスペンションクロスメンバ４４参照)を有効利用して、熱交換器の支持ができるうえ、上述のサスペンションクロスメンバ４４はその剛性が高いので、熱交換器(ラジエータ５０参照)の高い支持剛性を確保することができる。

さらに、上記熱交換器(ラジエータ５０参照)の上方には図１０で示したように、エアクリーナ６０が配設され、該エアクリーナ６０の下面の上記熱交換器と対応する位置に凹設部６０ａを設け、該凹設部６０ａに熱交換器(ラジエータ５０参照)の上端(アッパタンク参照)が配設されたものである。

この構成によれば、車両の車高を低下させつつ、エアクリーナ６０の容量を適正に確保することができ、また上述の凹設部６０ａを設けることで、重量物としてのエアクリーナ６０も可及的後退配置することができる。

加えて、上記サスペンションクロスメンバ４４に上記駆動装置(エンジン３２参照)の前部がマウントされたものである。
この構成によれば、駆動装置(エンジン３２参照)の前部をサスペンションクロスメンバ４４にマウントすることにより、駆動装置(エンジン３２参照)のピッチング(pitching、前後が反対に上下する振動のこと)を防止することができる。

また、上記サスペンションクロスメンバ４４は図１４で示したように、平面視略コ字状のサスクロス主体部４４Ａと、該サスクロス主体部４４Ａに一体化されて車幅方向に延びるトランスバースメンバ８０とを備え、上記駆動装置(エンジン３２参照)の前部はトランスバースメンバ８０にマウントされたものである。
この構成によれば、最適位置に存在するトランスバースメンバ８０(既存部材)を有効利用して、駆動装置(エンジン３２参照)の前部をマウントすることができる。

さらに、上記サスペンションクロスメンバ４４に上記駆動装置(特にエンジン３２参照)を３点でマウントしたものである。
この構成によれば、駆動装置(エンジン３２参照)のピッチングをより一層効率的に防止することができる。

加えて、上記熱交換器(ラジエータ５０参照)および／またはエアクリーナ６０の前方には小荷物の収納部(フロントトランクボックス９８参照)が設けられたものである。
この構成によれば、スペースの有効活用を図りつつ、収納部(フロントトランクボックス９８参照)内に適宜の小荷物を収納することができ、利便性の向上を図ることができる。

しかも、上記車室２を空調する空調ユニット８を設け、該空調ユニット８が車室２後方に配設されたものである。
この構成によれば、空調ユニット８をリヤ側に配置したので、フロント側における空調ユニットの配置を省略することができ、駆動装置(特にエンジン３２参照)のより一層の後退配置を達成することができ、この結果、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能をさらに向上させることができる。

また、上記空調ユニット８の後方には荷室９が形成されたものである。
この構成によれば、空調ユニット８の配置と、荷室９の形成とを両立させることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
駆動装置は、エンジン３２またはエンジン３２とＩＳＧユニット３３に対応し、
熱交換器(補機)は、ラジエータ５０に対応し、
サスペンションは、サスペンションアーム４３に対応し、
小荷物の収納部は、フロントトランクボックス９８に対応するも、
この発明は、上述の実施例のみに限定されるものではない。

本発明の車両エンジンルーム内の補機配設構造を示す概略側面図。 乗員とパワートレインとの関係を示す説明図。 図１の概略平面図。 トンネル部の断面図。 車両前部の左側の構成を示す拡大側面図。 車両前部の右側の構成を示す拡大側面図。 図３の要部拡大平面図。 ラジエータ下部の支持構造を示す側面図。 ラジエータ上部の支持構造を示す正面図。 ラジエータとエアクリーナの配置関係を示す側面図。 トランクパン支持構造の他の実施例を示す側面図。 バッテリ搭載構造を示す斜視図。 駆動装置のマウント構造を示す平面図。 駆動装置のマウント構造を示す要部斜視図。 図１の要部拡大側面図。 図１５の底面図。 図１５の要部の平面図。 図１５のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図。 図１５のＣ−Ｃ線に沿う要部の断面図。 従来の車両エンジンルーム内の補機配設構造を示す平面図。

符号の説明

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル(ダッシュパネル)
３ａ…凹部
８…空調ユニット
９…荷室
３２…エンジン(駆動装置)
４２…前輪
４３…サスペンションアーム(サスペンション)
４４…サスペンションクロスメンバ
４４Ａ…サスクロス主体部
５０…ラジエータ(熱交換器)
６０…エアクリーナ
６０ａ…凹設部
８０…トランスバースメンバ
９８…フロントトランクボックス(収納部)

Claims (9)

1. 車室とエンジンルームとがダッシュパネルによって仕切られた車両エンジンルーム内の補機配設構造であって、
   上記ダッシュパネルに形成された前後方向の凹部内には駆動装置が配設され、
   上記駆動装置の前端と前輪の車軸との間には熱交換器が配設された
   車両エンジンルーム内の補機配設構造。
2. 上記前輪を支持するサスペンションが設けられ、該サスペンションを支持するサスペンションクロスメンバに上記熱交換器を支持させた
   請求項１記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
3. 上記熱交換器の上方にはエアクリーナが配設され、該エアクリーナの下面の上記熱交換器と対応する位置に凹設部を設け、該凹設部に熱交換器の上端が配設された
   請求項１または２記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
4. 上記サスペンションクロスメンバに上記駆動装置の前部がマウントされた
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
5. 上記サスペンションクロスメンバは平面視略コ字状のサスクロス主体部と、該サスクロス主体部に一体化されて車幅方向に延びるトランスバースメンバとを備え、
   上記駆動装置の前部はトランスバースメンバにマウントされた
   請求項４記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
6. 上記サスペンションクロスメンバに上記駆動装置を３点でマウントした
   請求項４または５記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
7. 上記熱交換器および／またはエアクリーナの前方には小荷物の収納部が設けられた
   請求項３〜６の何れか１に記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
8. 上記車室を空調する空調ユニットを設け、該空調ユニットが車室後方に配設された
   請求項１〜７の何れか１に記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
9. 上記空調ユニットの後方には荷室が形成された
   請求項８記載の車両エンジンルーム内の補機配設構造。
   

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