JP2004183675A - ディーゼルエンジンの変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制する。
【解決手段】大気圧Ａｔｐから黒煙発生の容易性を判定し（Ｓ１０４）、大気圧Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの場合には黒煙発生の容易性が高いと判断して（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、変速線図をダウンシフトし易い変速線図に変更している（Ｓ１０８）。低エンジン回転数側が黒煙の発生し易い領域であるので変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することでエンジン回転数を上昇させている。このことで黒煙が発生しにくい高エンジン回転数側へ移行させることができ、低大気圧時に燃料噴射量が増加することがあってもディーゼルエンジンの黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【選択図】 図２
【解決手段】大気圧Ａｔｐから黒煙発生の容易性を判定し（Ｓ１０４）、大気圧Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの場合には黒煙発生の容易性が高いと判断して（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、変速線図をダウンシフトし易い変速線図に変更している（Ｓ１０８）。低エンジン回転数側が黒煙の発生し易い領域であるので変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することでエンジン回転数を上昇させている。このことで黒煙が発生しにくい高エンジン回転数側へ移行させることができ、低大気圧時に燃料噴射量が増加することがあってもディーゼルエンジンの黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの黒煙対策のために、例えば補助ブレーキを作動させて変速時間を短縮する変速制御装置において、補助ブレーキの作動タイミングを適正化して、補助ブレーキの耐久性を向上させると共に黒煙排出を低減させる技術が提案されている（例えば特許文献１）。又、無負荷状態のディーゼルエンジンを急加速させた時に噴射量の上昇を抑制して黒煙排出を低減させる技術が提案されている（例えば特許文献２）。
【０００３】
尚、ディーゼルエンジンに対する変速制御として、例えば車両の高度位置に基づいて平地と高地とで変速特性を変更して、高地での走行性を高める技術が提案されている（例えば特許文献３）。又、登坂路でのロックアップによる車両の走行抵抗を利用してエンジン回転数の上昇しすぎを抑制して駆動力の低下を防止する技術が知られている（例えば特許文献４）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３２８９７５号公報（第４−５頁、第２図）
【特許文献２】
特開平８−３１９８５８号公報（第３頁、第２図）
【特許文献３】
特開昭６４−５５４６７号公報（第５頁、第４図）
【特許文献４】
特開２００２−３９３６５号公報（第４頁、第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし高地や高負荷などによりディーゼルエンジンが黒煙を生じやすくなるがこのようなディーゼルエンジンの運転状態に伴う黒煙対策のために変速制御を用いた技術については提案されておらず、黒煙抑制のために如何にして変速制御を実行するかについては不明である。
【０００６】
本発明は、変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置は、ディーゼルエンジンに設けられて自動変速機能を有する変速機における変速制御装置であって、ディーゼルエンジンの黒煙発生の容易性を判定する黒煙発生容易性判定手段と、前記黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性に応じて前記変速機に対する変速制御を変更して、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制する黒煙抑制変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
黒煙抑制変速制御手段は、黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性に応じて変速機に対する変速制御を変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制している。変速機に対する変速制御を変更することにより、ディーゼルエンジンの運転状態、例えばエンジン回転速度が変化する。このことにより黒煙を抑制する方向にエンジン運転状態を変更させることができる。
【０００９】
このようにして変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項２に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段はエンジン回転速度を上昇させるように変速制御を変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とする。
【００１０】
特にディーゼルエンジンの黒煙は低回転速度側が発生し易い領域であるので、黒煙抑制変速制御手段は変速制御の変更によりエンジン回転速度を上昇させ、このことで黒煙が発生しにくい高回転速度側へ移行させて、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１１】
請求項３に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段は変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とする。
【００１２】
特にディーゼルエンジンの黒煙は低回転速度側が発生し易い領域である。したがって黒煙抑制変速制御手段は変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで回転速度を上昇させ、このことで黒煙が発生しにくい高回転速度側へ移行させることができ、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１３】
請求項４に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段は変速制御をアップシフトし難い変速制御に変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とする。
【００１４】
このように黒煙抑制変速制御手段は変速制御をアップシフトし難い変速制御に変更することで回転速度の低下を抑制し、このことで黒煙が発生しにくい高回転速度側に留まらせることができ、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項５に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記変速機は自動変速機能と手動変速機能との両機能を有することを特徴とする。
【００１６】
尚、変速機は自動変速機能を有するものばかりでなく、自動変速機能と手動変速機能との両機能を有するものでも良い。このような変速機において、自動変速機能と手動変速機能とのいずれが機能していても、前記各請求項のごとく変速制御を変更することにより、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項６に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、前記変速機に対する変速制御を黒煙抑制用の変速制御に切り換えることにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とする。
【００１８】
黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定されると、黒煙抑制変速制御手段は、変速制御を黒煙抑制用の変速制御に切り換えている。このことによりディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させている。
【００１９】
例えば、高地で大気圧が低下した場合や、積載重量が大きい場合には、燃料噴射量と酸素濃度との関係から黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境となる。したがってこのような場合には、例えばエンジン回転速度を高くすれば黒煙は発生し難くなる。したがって、例えばエンジン回転速度が高まるような黒煙抑制用の変速制御に切り換えることにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることができる。
【００２０】
このようにして変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項７に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６において、前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域は、エンジン回転速度で表される領域であることを特徴とする。
【００２１】
より具体的には、黒煙の発生し易いエンジン運転領域はエンジン回転速度にて表すことができる。したがって黒煙の発生し易いエンジン回転速度領域では変速制御を黒煙抑制用の変速制御に切り換えることによりエンジン回転速度を変更して黒煙の発生し易いエンジン回転速度領域から離すことにより、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることができる。
【００２２】
尚、ここでエンジン回転速度と言っているのは、単位時間当たりのエンジン回転回数（いわゆるエンジン回転数）のみに限らない。すなわち、変速比にて換算した変速機の出力軸回転数や、車両に用いられている場合には変速比に換算した車速をも含む概念であり、エンジンの回転する速度を表すことができる物理量を全て含む概念である。他の請求項においても同じである。
【００２３】
請求項８に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、大気圧を検出して該大気圧が基準値よりも低い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とする。
【００２４】
大気圧が低い場合には、ディーゼルエンジンに吸入される空気中の酸素濃度が低下することから、このような吸入空気中に大量に燃料噴射がなされれば黒煙の発生を招きやすくなる。したがって、大気圧が基準値よりも低い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００２５】
請求項９に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、高度を検出して該高度が基準値よりも高い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とする。
【００２６】
直接、大気圧を検出しなくても他の手法、例えばナビゲータによる位置からその位置での高度が判明すれば、その高度に応じて大気圧の低下程度が判明する。したがって、高度を検出して高度が基準値よりも高い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００２７】
請求項１０に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、ディーゼルエンジンに対する負荷を検出して該負荷が基準値よりも大きい場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とする。
【００２８】
ディーゼルエンジンに対する負荷が大きい場合には、燃料噴射量が増加し、例え平地の大気圧状態でも相対的に酸素濃度が不足して黒煙の発生を招きやすくなる。したがってディーゼルエンジンに対する負荷を検出して負荷が基準値よりも大きい場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００２９】
請求項１１に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１０において、前記黒煙発生容易性判定手段は、車両重量と牽引重量との一方又は両方を前記負荷として検出することを特徴とする。
【００３０】
より具体的にはディーゼルエンジンに対する負荷としては車両重量と牽引重量との一方又は両方を挙げることができる。したがって車両重量と牽引重量との一方又は両方による負荷が基準値よりも大きい場合には、燃料噴射量が増加して黒煙の発生を招き易いので、黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００３１】
請求項１２に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１０において、前記黒煙発生容易性判定手段は、車両の登降坂状態を前記負荷として検出することを特徴とする。
【００３２】
より具体的にはディーゼルエンジンに対する負荷としては車両の登降坂状態を挙げることができる。したがって車両の登降坂による負荷が基準値よりも大きい場合には、燃料噴射量が増加して黒煙の発生を招き易いので、黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００３３】
請求項１３に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、前記変速機を自動変速する場合に用いる変速線データを、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させる黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とする。
【００３４】
自動変速する場合に用いる変速線データを、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させる黒煙抑制用変速線データに切り換えることにより、自動変速制御を黒煙抑制用の自動変速制御に切り換えることができる。したがって自動変速時に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、ディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制する変速制御を実行することができる。
【００３５】
請求項１４に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性の程度に応じて、前記黒煙抑制用変速線データを変更することを特徴とする。
【００３６】
このように黒煙抑制用変速線データに切り換えるのみでなく、黒煙抑制用変速線データの内容を黒煙発生の容易性の程度に応じて変更するようにしても良い。このことにより、自動変速時においてより効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
【００３７】
請求項１５に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３又は１４において、前記黒煙抑制用変速線データは、通常の変速線データに比較して、ダウンシフト線の一部又は全部が高速側に移動されていることを特徴とする。
【００３８】
より具体的には、黒煙抑制用変速線データとしては、通常の変速線データに比較して、ダウンシフト線の一部又は全部が高速側に移動されているものを挙げることができる。ここで高速側とは変速機出力側における高速側に相当する。ディーゼルエンジンが車両走行用エンジンであれば車速の高速側が相当する。他の請求項においても同じである。
【００３９】
このことにより減速時にダウンシフトが早期に生じることでダウンシフトが生じ易くなり、自動変速制御においてはエンジン回転が高回転側に移行する傾向が強くなる。このことにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００４０】
請求項１６に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３〜１５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制用変速線データは、通常の変速線データに比較して、アップシフト線の一部又は全部が高速側に移動されていることを特徴とする。
【００４１】
より具体的には、黒煙抑制用変速線データとしては、通常の変速線データに比較して、アップシフト線の一部又は全部が高速側に移動されているものを挙げることができる。このことにより加速時にアップシフトが遅延して生じることでアップシフトが生じ難くなり、自動変速制御においてはアップシフトの変速時においてもエンジン回転を高回転側に維持する傾向が強くなる。このことにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００４２】
又、同時にダウンシフト線についてその一部又は全部が高速側に移動されている場合には、アップシフト線の一部又は全部が高速側に移動されることにより、ダウンシフト線とアップシフト線との間が近づきすぎることがなく、変速制御上のハンチングも抑制できる。
【００４３】
請求項１７に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３〜１６のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合において、更に自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時に、変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とする。
【００４４】
黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合にても、黒煙抑制変速制御手段は更に自動変速時に黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いか否かを判断し、高い場合には変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えるようにしても良い。
【００４５】
このように更に黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いか否かを判断を加えることにより、より精密に黒煙発生の容易性を判断することで、不必要に黒煙抑制用の変速制御に切り換えることがない。
【００４６】
請求項１８に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、自動変速状態において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時に、自動的にダウンシフトすることを特徴とする。
【００４７】
自動変速状態において、変速線データを切り換えるのではなく、黒煙抑制変速制御手段が、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在するか否かを判断し、存在する時には自動的にダウンシフトするようにしても良い。
【００４８】
このことによりエンジン回転速度が上昇するので黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジンの運転状態を離すことができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００４９】
請求項１９に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、手動変速状態において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時に、自動的にダウンシフトすることを特徴とする。
【００５０】
手動変速状態においても、黒煙抑制変速制御手段は、黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在するか否かを判断する。そして、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時には、自動的にダウンシフトするようにしても良い。
【００５１】
このことにより手動変速時においてもエンジン回転速度を上昇させることにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジンの運転状態を離すことができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００５２】
請求項２０に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に現在の変速状態からアップシフトした場合でのディーゼルエンジンの回転速度を推定し、該推定回転速度が黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する場合には、該当するアップシフト線を高速側に移動することを特徴とする。
【００５３】
変速中に、手動変速時にはアクセルペダルが戻されたり、自動変速時には燃料噴射量が減量されたりした場合にはエンジン回転速度が一旦低下する。もしこのエンジン回転速度低下により黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍にエンジン回転速度が入った場合には黒煙抑制の必要が出て来るが、エンジン回転速度低下幅が小さいために黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に入らない場合には黒煙抑制をする必要はない。
【００５４】
したがって現在の変速状態からアップシフトした場合におけるディーゼルエンジンの回転速度を推定し、この推定回転速度が黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する場合には、該当するアップシフト線を高速側に移動している。
【００５５】
このことにより、不必要にアップシフト線を変更させることがない。そしてアップシフト線変更を実行した場合には、変速中のエンジン回転速度低下幅を小さくでき、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジンの運転状態を離すことができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００５６】
請求項２１に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、エンジン運転状態に応じて実行されているダウンシフト促進制御又はアップシフト抑制制御からの復帰条件を変更することにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とする。
【００５７】
変速制御において、例えば登坂時に通常通りにアップシフトがなされるのを防止したり、ダウンシフトを促進したりして走行トルクを高めて加速性を良好にするダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われていることがある。又、降坂時においてもエンジンブレーキによる制動性を良好にするためにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われていることがある。又、アクセルペダルの急速な踏み込みや踏み戻し時に、加速性やエンジンブレーキの制動性を良好にするためにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われていることがある。
【００５８】
このようなダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われている状態からダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御を実行しない通常の変速制御状態に復帰した場合には、アップシフトが行われ易くなる。そしてこのことによりエンジン回転速度が低下してディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となるおそれがある。
【００５９】
このため黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合には、黒煙抑制変速制御手段はダウンシフト促進制御又はアップシフト抑制制御からの復帰条件を変更することにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させている。このことにより黒煙を抑制することができる。
【００６０】
請求項２２に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項２１において、前記復帰条件の変更は、復帰遅延時間を長くすることを特徴とする。
より具体的には、復帰条件の変更としては復帰遅延時間を長くすることにより行われる。このように復帰遅延時間以外の復帰条件が満足されても、通常の変速制御への復帰自体が遅れることにより、この遅延時間に黒煙発生の容易性が低減することで、黒煙を抑制することができるようになる。
【００６１】
請求項２３に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、現在の変速状態からシフト変化させるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となるか否かを推定し、該エンジン運転領域又は該領域近傍となると推定される場合には前記シフト変化を禁止又は遅延させることにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とする。
【００６２】
このように黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、黒煙抑制変速制御手段は更に現在の変速状態からシフト変化させるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となるか否かを推定する。そして黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になると推定されるとシフト変化を禁止又は遅延させている。このことにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させられる。
【００６３】
このようにして変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項２４に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜２３のいずれかにおいて、前記変速機は、自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力することを特徴とする。
【００６４】
特に自動クラッチを用いている場合には、変速中における自動クラッチの解放により変速機側からの回転トルクが完全に遮断されるので、燃料噴射量低下時にはエンジン回転速度が低下し易い。このため変速時にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になり易い。このため前記各請求項のごとく構成することにより、自動クラッチを用いている場合にも、より効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
【００６５】
請求項２５に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１７において、前記変速機は自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力するとともに、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定し、該低下量を加味して自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時に、変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とする。
【００６６】
このように変速線データを黒煙抑制用変速線データに切り換える場合においても、特に自動クラッチを用いている場合には、変速中に完全に自動クラッチが解放されることにより変速機側からの回転力がディーゼルエンジン側に伝達されなくなり、エンジン回転数の低下が急激になることがある。このため変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定して、この低下量を加味して自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高くなるか否かを判定する。例えば変速に伴うエンジン回転数の極小値を前記低下量を加味して推定演算する。この結果、黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時には変速線データを黒煙抑制用変速線データに切り換える。
【００６７】
このことにより自動クラッチを用いている場合にも、より効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項２６に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１８又は１９において、前記変速機は自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力するとともに、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定し、該低下量を加味してディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在すると判断される時には、自動的にダウンシフトすることを特徴とする。
【００６８】
このように自動的にダウンシフトする場合においても、同様に自動クラッチを用いている場合にはエンジン回転数の低下が急激になることがある。このため変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定して、この低下量を加味してディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在するか否かを判定する。例えば現在のエンジン回転数から前記低下量を減算したエンジン回転数にて判断する。この結果、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在すると判断される時には自動的にダウンシフトする。
【００６９】
このことにより自動クラッチを用いている場合にも、より効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
【００７０】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたディーゼルエンジン、変速機及び変速制御装置の概略構成を表すブロック図である。ディーゼルエンジン（以下、「エンジン」と略す）２はコモンレール式ディーゼルエンジンであり、車両走行駆動用として車両に搭載されている。又、変速機４はツインクラッチ式６段変速機である。尚、図１においては変速機４内部はスケルトン表示にて模式的に示している。
【００７１】
エンジン２の出力は変速機４の入力軸６に入力される。この入力軸６にはトーショナルダンパＴＤを介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各入力側が接続されている。第１クラッチＣ１の出力側には第１クラッチ出力軸Ａ１が、第２クラッチＣ２の出力側には前記第１クラッチ出力軸Ａ１の外側に同軸で配置されている第２クラッチ出力軸Ａ２が接続されている。更にカウンタ軸Ａ３が、これらのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に平行に配置され、出力軸Ａ４が、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の延長上に同軸に配置されている。
【００７２】
このような変速機４は、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２とカウンタ軸Ａ３との間に配置された各ドライブギヤＩ１〜Ｉ６，ＩＲ、各ドリブンギヤＯ１〜Ｏ６，ＯＲ及び後進アイドラギヤＭＲの間の駆動力伝達を、各スリーブＳ１〜Ｓ４の係合制御にて行っている。このことによりクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２からカウンタ軸Ａ３側へ所望の変速比で駆動力を伝達している。
【００７３】
上記クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれレリーズシリンダとマスタシリンダとを用いた油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２により、変速段の切換時、車両発進時、車両停止時等において係合駆動あるいは解放駆動される。
【００７４】
変速制御は、手動変速制御時にはシフト操作装置８に設けられたシフトレバー８ａの操作に基づく指示により、自動変速制御時には変速線図に基づく指示により、変速制御用電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び油圧アクチュエータ１１を駆動制御することにより実行される。尚、本実施の形態では、シフトレバー８ａには「Ｒ」、「Ｎ」、「Ａ」、「Ｍ」、「＋」、「−」の６ポジションが存在し、「＋」及び「−」は「Ｍ」の両側に隣接したポジションにある。
【００７５】
変速制御用ＥＣＵ１０は、運転者がシフトレバー８ａを「Ｒ」にすると変速機４を後進に設定し、「Ｎ」にするとニュートラルに設定する。シフトレバー８ａを「Ａ」にすると、自動変速モードが実行されて、変速線図による自動変速制御を実行し、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて適切な変速段となるように変速機４を駆動する。シフトレバー８ａを「Ｍ」にすると、手動変速モードが開始されて、運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置「＋」に移動させる毎にシフトが順次第１速から第６速へシフトアップするように変速機４が駆動制御される。又、ダウンシフト位置「−」に移動させる毎にシフトは順次第６速から第１速へシフトダウンするように変速機４が駆動制御される。クラッチＣ１，Ｃ２は、自動変速制御時と同様にシフトレバー８ａによる手動変速制御時においても運転者が操作しなくても変速制御用ＥＣＵ１０により自動的に解放と係合とを実行する。
【００７６】
又、変速制御用ＥＣＵ１０は、登降坂時にはダウンシフト促進制御又はアップシフト抑制制御を実行している。このことにより登坂時には走行トルクを高めて加速性を良好に維持し、降坂時にはエンジンブレーキによる制動性を良好に維持している。更に変速制御用ＥＣＵ１０は、アクセルペダルの急速な踏み込みや踏み戻しをアクセル開度ＡＣＣＰの時間変化量ΔＡＣＣＰから検出し、ΔＡＣＣＰの絶対値が大きい場合には、加速性やエンジンブレーキの制動性を良好にするためにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御を行っている。
【００７７】
変速制御用ＥＣＵ１０は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。変速制御用ＥＣＵ１０へは、シフト操作装置８のシフト位置ＳＨＦＴ信号、及び各スリーブＳ１〜Ｓ４の位置を検出するスリーブ位置センサ１２のスリーブ位置ＳＬＶＰ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へ、各クラッチＣ１，Ｃ２のストローク量を検出するクラッチストロークセンサ１４，１６のストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２信号、及び各クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２を検出するクラッチ出力軸回転数センサ１８，２０から回転数ＮＡ１，ＮＡ２信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へ、出力軸Ａ４の回転数を検出する車速センサ２２から車速ＳＰＤ信号、エンジン回転数センサ２４からエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥ信号が入力されている。そして変速制御用ＥＣＵ１０へ、アクセル開度センサ２６からアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ信号、大気圧センサ２８からの大気圧Ａｔｐ信号が入力されている。これ以外に変速制御用ＥＣＵ１０へは制御上必要な信号が入力されているとともに、エンジン制御用ＥＣＵ３０との間では、相互にデータ通信を実行して制御に必要なデータを相互に伝達している。
【００７８】
エンジン制御用ＥＣＵ３０は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。そしてエンジン制御用ＥＣＵ３０は、前記エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣＰ等のデータに基づいて燃料噴射量制御、排気再循環制御等を実行している。特に燃料噴射量制御においてはエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいてガバナパターンからガバナ噴射量を求め、このガバナ噴射量に基づいて燃料噴射量を調節している。更に、変速時においてクラッチＣ１，Ｃ２を自動的に解放・係合する時には、燃料噴射量を調節してエンジン回転の吹き上がり等を防止して円滑に変速機４の噛合ギヤの切り換えがなされるようにしている。
【００７９】
又、変速制御用ＥＣＵ１０及びエンジン制御用ＥＣＵ３０は、ダッシュボードに配置されたディスプレイ３２に対して制御上必要な情報を表示して乗員に告知する。例えば、変速制御用ＥＣＵ１０は手動変速時及び自動変速時において現在の変速段や運転者に対する警告をディスプレイ３２に表示している。
【００８０】
次に変速制御用ＥＣＵ１０にて実行される自動変速制御処理（図２）について説明する。本処理はシフトレバー８ａが「Ａ」ポジションにある時に、時間周期で繰り返し実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００８１】
本処理が開始されると、まず車速ＳＰＤ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び大気圧Ａｔｐのデータが変速制御用ＥＣＵ１０のＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。次にディーゼルエンジン運転環境の一つである大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ１０４）。ここで基準圧力Ｌａｔｐは、大気圧の低下に起因してディーゼルエンジン２からの黒煙発生が容易となる状態を判定するための基準値を表している。すなわちディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定する値である。例えば、基準圧力Ｌａｔｐ＝９８．６ｋＰａに設定されている。
【００８２】
ここで車両が平地を走行している場合であって、Ａｔｐ（例えば、１０１ｋＰａ）≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、次に図３に示す平地で用いられる変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ１０６）。
【００８３】
そして設定された目標変速段となるように前記スリーブＳ１〜Ｓ４及び前記クラッチＣ１，Ｃ２の駆動がなされる（Ｓ１１０）。尚、目標変速段が前回の制御周期から変更されていなければ変速段の切り替えはないので前記スリーブＳ１〜Ｓ４及び前記クラッチＣ１，Ｃ２の状態は維持される。
【００８４】
このようにして一旦本処理を終了する。したがって平地では図３に示す変速線図による通常の変速制御がなされる。
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであった場合には（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、高地で用いられる変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ１０８）。ここで高地で用いられる変速線図は図３に破線で示すダウンシフト線の内で低アクセル開度側の一部を高速側（エンジン回転数から見ても高回転側に相当）に移動させたものである。すなわち図４の（Ａ）にて一部を示すシフト線の内で破線で示すダウンシフト線の内、低アクセル開度側の一部（ＡＣＣＰ軸に垂直部分）を、図４の（Ｂ）に示すごとく高速側に移動させている。ここでは第２速−第３速間でのシフト線を示している。
【００８５】
ここで大気圧が低下して酸素濃度が低くなった場合には低エンジン回転数側ではアクセルペダルの加速操作などにより燃料噴射量が大きくなると黒煙が発生する可能性が高まる。特に本実施の形態のディーゼルエンジン２では、低大気圧下にエンジン回転数ＮＥが１２００ｒｐｍ以下にて、燃料噴射量が大きくなると黒煙を生じる。
【００８６】
図４の（Ａ），（Ｂ）に示すごとく一旦車速ＳＰＤが矢印Ｐ１のごとく低下し、「▲」の位置から運転者が再加速のためにアクセルペダルを踏み込んだ場合を考える。図４の（Ａ）に示すごとく平地の場合には、低アクセル開度側の第３速から第２速へのダウンシフト線は通常位置であるので、「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下では第３速から第２速へのダウンシフトは発生しない。したがって「▲」位置では、エンジン回転数ＮＥは１２００ｒｐｍ近傍となっている。この状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されても平地であるので黒煙が発生することがない。
【００８７】
高地の場合には、図４の（Ｂ）に示すごとく、低アクセル開度側の第３速から第２速へのダウンシフト線は高速側に移動しているので、図４の（Ａ）と同じ「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下でも第３速から第２速へのダウンシフトが生じている。したがって「▲」位置では、エンジン回転数は２０００ｒｐｍ近傍となっている。このため低大気圧下にエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下となることが防止される。この状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されてもエンジン回転数が１２００ｒｐｍよりも十分に高い状態であるので高地であっても黒煙は発生することはない。
【００８８】
上述した構成において、自動変速制御処理（図２）が黒煙発生容易性判定手段及び黒煙抑制変速制御手段に、図４の（Ｂ）が黒煙抑制用変速線データに相当する。
【００８９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動変速制御処理（図２）では大気圧Ａｔｐから黒煙発生の容易性を判定し（Ｓ１０４）、大気圧Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの場合には黒煙発生の容易性が高いと判断して（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、変速線図をダウンシフトし易い変速線図に変更している（Ｓ１０８）。
【００９０】
ディーゼルエンジン２の低エンジン回転数側が黒煙の発生し易い領域である。したがって上述したごとく変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで、エンジン回転数ＮＥを上昇させている。このことで黒煙が発生しにくい高エンジン回転数側へ移行させることができ、低大気圧時に燃料噴射量が増加することがあってもディーゼルエンジン２の黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【００９１】
（ロ）．高地においてはエンジン回転数は高回転側に維持されるので、以後の高地での加速時の動力性能が維持できるという効果が生じる。
［実施の形態２］
本実施の形態では前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０８にて用いられる変速線図が、図５に示すごとくダウンシフト線のみでなくアップシフト線についても高速側に移動されている。他の構成は前記実施の形態１と同じである。尚、アップシフト線の高速側への移動幅ｄＳはダウンシフト線の移動幅と同じでも良く、ダウンシフト線の移動幅以下でも以上でも良い。
【００９２】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．高地でもアップシフト線がダウンシフト線から離れるので、変速制御のハンチング抑制をより効果的にすることができる。
【００９３】
（ロ）．図６に破線で示すごとく、自動変速制御では車速増速時に第１速→第２速→第３速→…とアップシフトした場合に、変速時におけるクラッチＣ１，Ｃ２の解放と燃料噴射量減量がなされ、エンジン回転数ＮＥは低下し、その後、クラッチＣ１，Ｃ２のいずれかの係合と燃料噴射量増量復帰が実行される。この変速により図６にハッチングで示すごとくエンジン回転数ＮＥの低下位置が一旦１２００ｒｐｍ以下となると黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となる。この時に車両が高地にある場合には、黒煙が発生するおそれがある。
【００９４】
本実施の形態では、高地ではアップシフト線を高速側に移動してアップシフトし難くしているので、図６に実線にて示すごとく、アップシフト直後のエンジン回転数ＮＥの最低位置が上昇する。このため黒煙を発生し難い領域（＞１２００ｒｐｍ）に止めることができ、黒煙抑制効果を生じる。
【００９５】
（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、図７の（Ｂ）に示すごとく前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０８にて用いられる高地用の変速線図が、ダウンシフト線については、図７の（Ａ）に示す平地用のダウンシフト線と同じ位置であるが、アップシフト線が高速側に移動されている。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【００９６】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態２の（ロ）、（ハ）の効果を生じる。特に高地ではダウンシフト線とアップシフト線が通常時より離れるので変速制御におけるハンチング上の問題は生じない。
【００９７】
［実施の形態４］
本実施の形態では、シフトレバー８ａが「Ｍ」，「＋」，「−」ポジションにある時に手動変速制御処理が図８のごとく実行される。本処理では手動変速制御時に黒煙発生のおそれがある場合には自動ダウンシフトする処理を実行するものである。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【００９８】
手動変速制御処理（図８）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まずエンジン回転数ＮＥ、大気圧Ａｔｐ、シフトレバー８ａ位置データ及び現在設定されている指示変速段が変速制御用ＥＣＵ１０のＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ２０２）。次にシフトレバー８ａの位置データから指示変速段が設定される（Ｓ２０４）。手動変速制御時にシフトレバー８ａの位置データから指示変速段が設定される処理は前記実施の形態１に述べたごとくである。
【００９９】
次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ２０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０４にて説明したごとくである。
【０１００】
ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ２０６で「ＮＯ」）、黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ２２０）。そして指示変速段を目標変速段に設定して（Ｓ２１２）、目標変速段となるように前記ステップＳ１１０（図２）と同じ処理がなされる（Ｓ２２２）。こうして一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１０１】
又、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ２０６で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満か否かが判定される（Ｓ２０８）。この低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは、この値よりエンジン回転数ＮＥが低下すると、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になることを判定するための基準値である。低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは黒煙の発生し易いエンジン運転領域（≦１２００ｒｐｍ）を判定する１２００ｒｐｍに対して余裕代を持った値（１２００ｒｐｍ＋余裕代）として設定されているので、実際には黒煙の発生し易いエンジン運転領域近傍になることを判定するための基準値となっている。
【０１０２】
ここでＮＥ≧Ｌｎｅであると（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、次に黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎの初期設定は「ＯＦＦ」であるが、ここで初期設定通りであれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、指示変速段を目標変速段に設定して（Ｓ２１２）、前記ステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１０３】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの状態で（Ｓ２０６で「ＹＥＳ」）、更にＮＥ＜Ｌｎｅとなった場合には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎに「ＯＮ」を設定する（Ｓ２１４）。そして今回の制御周期のステップＳ２０４にて設定されている指示変速段よりも１つダウンシフトした変速段を目標変速段に設定する（Ｓ２１６）。例えば、第３速が指示変速段である場合には、目標変速段には第２速が設定される。尚、指示変速段が第１速の場合には、これより下の変速段は無いので、目標変速段は第１速に設定される。
【０１０４】
次にこのような自動ダウンシフト状態にあることをディスプレイ３２の表示にて報知する（Ｓ２１７）。そしてステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示よりも１つダウンシフトされた状態となる。
【０１０５】
次の制御周期でも、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐで（Ｓ２０６で「ＹＥＳ」）、かつＮＥ＜Ｌｎｅである場合には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、前述したごとく変速機４は運転者の指示よりも１つダウンシフトされた状態に維持される（Ｓ２１４，Ｓ２１６，Ｓ２１７，Ｓ２２２）。
【０１０６】
その後、前記ダウンシフト（Ｓ２１６）によりエンジン回転数ＮＥが上昇して、ＮＥ≧Ｌｎｅとなると（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、次にＸａｎ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。ここでは前回の制御周期までステップＳ２１４が実行されており、Ｘａｎ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、次に変速機４を指示変速段通りに戻したとした場合に、ＮＥｘ≧Ｌｎｅ＋αとなるか否かが判定される（Ｓ２１８）。ここで推定回転数ＮＥｘは、現在の目標変速段が指示変速段に変速された場合に現在のエンジン回転数ＮＥが到達されると予測されるエンジン回転数を表している。この推定回転数ＮＥｘは、目標変速段と指示変速段との変速比の関係及び車速ＳＰＤに基づいて算出される。余裕代αは、直ちに変速機４を指示変速段通りとした場合に安定してＮＥ≧Ｌｎｅと判定されるようにするためのヒステリシス用の値である。
【０１０７】
ここでＮＥｘ＜Ｌｎｅ＋αである場合には（Ｓ２１８で「ＮＯ」）、ステップＳ２１６，Ｓ２１７，Ｓ２２２を実行して、本処理を一旦終了する。したがって変速機４を運転者の指示よりも１つダウンシフトされた状態とする変速制御が維持される。
【０１０８】
その後、ＮＥｘ≧Ｌｎｅ＋αとなった場合には（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」）、黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ２２０）、指示変速段を目標変速段に設定する（Ｓ２１２）。そしてステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって変速機４を運転者の指示通りの変速段とする手動変速制御に戻る。
【０１０９】
次の制御周期では、ステップＳ２０６で「ＹＥＳ」、ステップＳ２０８で「ＮＯ」と判定されても、Ｘａｎ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、指示変速段を目標変速段に設定する（Ｓ２１２）。そしてステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって以後も変速機４を運転者の指示通りの変速段とする手動変速制御を継続する。
【０１１０】
そして再度、ステップＳ２０６で「ＹＥＳ」かつステップＳ２０８で「ＹＥＳ」と判定されると、前述した処理を繰り返す。
図９のタイミングチャートに本実施の形態による処理の一例を示す。車速ＳＰＤが低下している場合に、運転者によるシフトレバー８ａを「−」ポジションに移動させることによるダウンシフト操作が時刻ｔ４２，ｔ４４にて実行されたものとする。しかし運転者のダウンシフト操作に従ったのでは、破線及びハッチングで示すごとくエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅより下になってからのダウンシフトとなる。このためエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となる。この状態が高地で発生してかつこの時にアクセルペダルの踏み込みにより燃料噴射量の増加があると黒煙発生のおそれがある。
【０１１１】
本実施の形態では実線のごとく、高地ではＮＥ＜Ｌｎｅとなった時刻ｔ４１，ｔ４３にて手動変速時であっても自動的にダウンシフトするので、ＮＥ＜Ｌｎｅとならず、燃料噴射量の増加があっても黒煙発生のおそれがなくなる。
【０１１２】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．手動変速状態において、高地にてエンジン回転数ＮＥ＜低エンジン回転数基準値Ｌｎｅとなる場合には、自動的にダウンシフトしている。このことにより手動変速時においてもエンジン回転数ＮＥを上昇させることができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジン２の運転状態を離すことができ、黒煙発生を抑制することができる。
【０１１３】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、前記手動変速制御処理（図８）の代わりに、図１０に示す手動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態４と同じである。本処理は黒煙発生のおそれがある時に指示変速段を自動ダウンシフトする処理である。
【０１１４】
手動変速制御処理（図１０）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、ステップＳ３０２，Ｓ３０４にて前記ステップＳ２０２，Ｓ２０４（図８）と同じ処理が実行されて指示変速段が設定される。
【０１１５】
次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ３０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０４にて説明したごとくである。
【０１１６】
ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ３０６で「ＮＯ」）、指示変速段を目標変速段に設定する（Ｓ３１８）。そしてステップＳ３２０にて前記ステップＳ１１０（図２）と同じ処理により目標変速段が実現され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１１７】
又、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満か否かが判定される（Ｓ３０８）。この低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは前記Ｓ２０８（図８）にて説明したごとくの値である。
【０１１８】
ここでＮＥ≧Ｌｎｅであると（Ｓ３０８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１１９】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）でかつＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）である場合には、次に今回のシフトレバー８ａの操作がダウンシフト操作で無いか否かが判定される（Ｓ３１０）。今回のシフトレバー８ａの操作がダウンシフト操作である場合には（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、エンジン回転数ＮＥが上昇する方向であり、黒煙を抑制する方向の運転状態変化であることから、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１２０】
このようにステップＳ３１０にて「ＮＯ」と判定された場合に、次の制御周期ではシフト操作がなされないためにステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」と判定されたとする。この場合には、次に指示変速段変更後に待機時間経過したか否かが判定される（Ｓ３１２）。この待機時間は、新たな変速比に対応したエンジン回転数ＮＥに到達するまで待つために設定してある。
【０１２１】
待機時間を経過するまでは（Ｓ３１２で「ＮＯ」）、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。そしてこの待機時間中にＮＥ≧ＬｎｅとなればステップＳ３０８で「ＮＯ」と判定されるようになり、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行されるので、変速機４は運転者の指示通りの変速段を継続する。
【０１２２】
しかしＡｔｐ＜Ｌａｔｐ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）でかつＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）で、更に今回ダウンシフト操作が無く（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、指示変速段の変更後に待機時間が経過している場合には（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）、指示変速段が自動的に１つダウンシフトされる（Ｓ３１４）。例えば、直前までの指示変速段が第４速に設定されていた場合には、ステップＳ３１４の処理により第３速に指示変速段が自動的に変更される。尚、直前までの指示変速段が第１速に設定されていた場合にはステップＳ３１４ではダウンシフトはなされず第１速が維持される。
【０１２３】
そして次に自動ダウンシフトが発生したことを音声にて出力したりディスプレイ３２に表示したりすることで運転者に報知する（Ｓ３１６）。このことにより手動変速制御時に自動的にダウンシフトが生じていることを運転者に認識させる。尚、前述したごとくステップＳ３１４で第１速が維持された場合には、ステップＳ３１６にても報知は実行しない。
【０１２４】
そして前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行される。このため変速機４は自動的にダウンシフトした変速段となる。そして次の制御周期では、ステップＳ３０６，Ｓ３０８，Ｓ３１０にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されても、自動的にダウンシフトされてから待機時間が経過するまでは（Ｓ３１２で「ＮＯ」）、前記ステップＳ３１４，Ｓ３１６は実行されることなく、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行される。そしてこの待機時間中にＮＥ≧Ｌｎｅとなれば（Ｓ３０８で「ＮＯ」）と判定されるようになり、待機時間経過に関わらず、前記ステップＳ３１４，Ｓ３１６は実行されることなく、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行される。
【０１２５】
この状態で再度Ａｔｐ＜Ｌａｔｐ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）で、ＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）で、ダウンシフト操作が無く（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、前回の指示変速段の変更後に待機時間が経過した（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）状態となれば、前述したステップＳ３１４，Ｓ３１６の処理が繰り返される。
【０１２６】
このことによりエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になることを自動ダウンシフトにより防止している。
図１１，１２に本実施の形態による処理の一例を示す。図１１では手動変速制御状態にて車速ＳＰＤが低下している場合に運転者によるシフトレバー８ａの操作をしていない状況を示している。このような手動変速制御時においても高地においてエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に低下しようとすると、自動的にダウンシフトが実行されて（ｔ５１，ｔ５２）、エンジン回転数ＮＥは上昇される。したがってアクセルペダルの踏み込みにより燃料噴射量が増加する状況が発生しても、黒煙発生を抑制できる。
【０１２７】
図１２では図１１と同様に自動的にダウンシフトが実行されて（ｔ６１，ｔ６４）いるが、途中で運転者がシフトレバー８ａによりアップシフト操作した状況を示している。アップシフト操作（ｔ６２）により直ちにエンジン回転数ＮＥは急速に低下して一時的にＮＥ＜Ｌｎｅとなるが待機時間後（ｔ６３）に自動的にダウンシフトが生じる。このためエンジン回転数ＮＥが直ちに低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ以上に回復する。このような場合、ＮＥ＜Ｌｎｅとなる期間は極めて短くなり、この期間に燃料噴射量が増加する確率は小さいので、黒煙発生を抑制できる。
【０１２８】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態４の（イ）、（ロ）と同じ効果を生じる。
［実施の形態６］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに、図１３に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。自動変速制御処理（図１３）について説明する。本処理は大気圧でなくエンジン負荷による黒煙発生の容易性判定を実行するものであり、時間周期で繰り返し実行される。
【０１２９】
本処理が開始されると、まず車速ＳＰＤ及びアクセル開度ＡＣＣＰのデータが変速制御用ＥＣＵのＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ４０２）。次に別途算出されているエンジン負荷Ｍが同じく作業領域に読み込まれる（Ｓ４０４）。このエンジン負荷Ｍはディーゼルエンジン２の運転環境の一つであり、車両重量（車両自体の重量、車両積載量などが含まれ、質量で表しても良い）、牽引重量（牽引車両の重量などが含まれ、質量で表しても良い）、車両の登降坂状態（登降坂の勾配などが含まれる）などを含めた概念である。したがってエンジン負荷Ｍが大きいと加速のために通常よりも大量の燃料噴射が行われるので、エンジン回転数ＮＥが低い場合には黒煙発生のおそれが生じる。
【０１３０】
このエンジン負荷Ｍは、例えば車両の加速度に対するエンジン出力トルク（燃料噴射量）との関係によりマップあるいは関数計算から求められる。このエンジン負荷Ｍ算出処理は、車両走行中に繰り返し算出されている。
【０１３１】
次にエンジン負荷Ｍが基準負荷Ｌｍ以上か否かが判定される（Ｓ４０６）。ここで基準負荷Ｌｍは、ディーゼルエンジン２からの黒煙発生が容易となる状態を判定するための基準値を表している。すなわちディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定する値である。例えば、平地で積載量が無い場合でのエンジン負荷Ｍの３〜５％増に設定されている。
【０１３２】
ここでＭ＜Ｌｍであれば（Ｓ４０６で「ＮＯ」）、次に前記図３に示した平地で用いられる変速線図と同じ通常負荷用の変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ４０８）。そして前記ステップＳ１１０（図２）と同様のステップＳ４１２を実行して一旦本処理を終了する。したがって低エンジン負荷時では図３に示す変速線図により通常の変速制御がなされる。
【０１３３】
一方、Ｍ≧Ｌｍであった場合には（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」）、高エンジン負荷用変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ４１０）。ここで高エンジン負荷時に用いられる変速線図は、前記図４の（Ｂ）にて説明したごとく、ダウンシフト線の内で低アクセル開度側の一部を高速側に移動させたものである。このように目標変速段が設定されると、ステップＳ４１２が実行されて一旦本処理を終了する。
【０１３４】
エンジン負荷Ｍが増加することで燃料噴射量のレベルが上昇すると、燃料噴射量に比較して酸素濃度が相対的に低くなる。この場合には低エンジン回転数側で加速のために燃料噴射量が更に増大すると黒煙が発生する可能性が高まる。
【０１３５】
したがって本実施の形態では、低エンジン負荷時では図４の（Ａ）に示したごとく、「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下では第３速から第２速へのダウンシフトは発生せず、「▲」位置では、エンジン回転数ＮＥは１２００ｒｐｍ近傍となっている。しかしこの状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されても低エンジン負荷時であるので黒煙が発生するおそれはない。
【０１３６】
しかし高エンジン負荷時では図４の（Ｂ）に示したごとく、低アクセル開度側の第３速から第２速へのダウンシフト線は高速側に移動しているので、「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下でも第３速から第２速へのダウンシフトが生じている。したがって「▲」位置では、エンジン回転数は２０００ｒｐｍ近傍となっている。このため高エンジン負荷時にエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下となることが防止される。この状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されてもエンジン回転数が１２００ｒｐｍよりも十分に高い状態であるので高エンジン負荷時であっても黒煙の発生は抑制される。
【０１３７】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動変速制御処理（図１３）ではエンジン負荷Ｍの状態から黒煙発生の容易性を判定し（Ｓ４０４，Ｓ４０６）、エンジン負荷Ｍ≧Ｌｍの場合には黒煙発生の容易性が高いと判断して（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」）、変速線図をダウンシフトし易い変速線図に変更している（Ｓ４１０）。
【０１３８】
ディーゼルエンジン２の黒煙は低エンジン回転数側が発生し易い領域である。したがって上述したごとく変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで、エンジン回転数を上昇させている。このことで高エンジン負荷時に燃料噴射量が増加してもディーゼルエンジン２の黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【０１３９】
［実施の形態７］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図１４に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１４０】
自動変速制御処理（図１４）について説明する。本処理は大気圧の低下の程度に応じて、すなわち黒煙発生の容易性の程度に応じて、車速ＳＰＤと変速線図との対応を変更するものであり、時間周期で繰り返し実行される。
【０１４１】
本処理が開始されると、まず前記ステップＳ１０２，Ｓ１０４と同じ処理（Ｓ５０２，Ｓ５０４）が行われる。ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ５０４で「ＮＯ」）、次に前記ステップＳ１０６と同じく前記図３に示した平地用変速線図を用いて車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定し（Ｓ５０６）、前記ステップＳ１１０と同じ処理（Ｓ５１４）を実行して一旦本処理を終了する。したがって平地では前記図３に示す変速線図により通常の変速制御がなされる。
【０１４２】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであった場合には（Ｓ５０４で「ＹＥＳ」）、基準圧力Ｌａｔｐと大気圧Ａｔｐとの差に基づいて、関数あるいはマップｆｓｐｄから高地車速補正係数Ｋｓｐｄが算出される（Ｓ５０８）。この高地車速補正係数Ｋｓｐｄは、実際の車速ＳＰＤを、大気圧が低いほど自動変速制御上は低く補正する係数であり、１＞Ｋｓｐｄ＞０の範囲で「Ｌａｔｐ−Ａｔｐ」の値が大きくなるほど小さい値に設定される。
【０１４３】
そして実際の車速ＳＰＤの代わりに「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」を用いて、高地補正車速値「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」とアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて、前記図３に示す変速線図により目標変速段を設定する（Ｓ５１２）。そして、この設定された目標変速段となるように前記ステップＳ５１４の処理がなされて一旦本処理を終了する。
【０１４４】
したがって平地では実際のＳＰＤよりも低く補正された車速に基づいて前記図３に示す変速線図により高地での変速制御がなされる。このため図１５に示すごとく、平地では▲印にて示すごとく実際の車速ＳＰＤに従って変速されるが、高地では●印にて示すごとくの高地補正車速値「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」にしたがって変速される。このためΔＳＰＤ分低い車速に基づくようになるため、それだけダウンシフトが早期に実行され、又、アップシフトが遅延され、黒煙の発生し易いエンジン回転数域から高回転側に離れた運転領域にて運転者による加速を実行させることができる。
【０１４５】
以上説明した本実施の形態７によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．高地では、自動変速制御処理（図１４）は変速制御に用いる車速ＳＰＤを低速側に補正しているので、平地と同じ変速線図を用いても、高地ではダウンシフトし易くすることができる。このことで黒煙が発生しにくい高エンジン回転数側へ移行させることができ、低大気圧時に燃料噴射量が増加してもディーゼルエンジンの黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【０１４６】
（ロ）．大気圧Ａｔｐが低くなれば、変速線図にて判断する車速「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」は、実際の車速ＳＰＤよりも一層低い値となるように補正している。このため、大気圧Ａｔｐが低くなるほど、より高めにエンジン回転数を維持することができ、黒煙発生を的確に抑制できる。
【０１４７】
（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態８］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図１６に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１４８】
自動変速制御処理（図１６）について説明する。本処理は、自動変速制御によるアップシフトがある場合にエンジン回転数が黒煙の発生し易い領域近傍となると推定される場合にはアップシフトを禁止するものであり、時間周期で繰り返し実行される。
【０１４９】
本処理が開始されると、まずエンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、アクセル開度ＡＣＣＰ、大気圧Ａｔｐ及び現在設定されている目標変速段が変速制御用ＥＣＵのＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ６０２）。そして前記図３に示した平地で用いられる変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいてマップ変速段を設定する（Ｓ６０４）。
【０１５０】
次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ６０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０４にて説明したごとくである。ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ６０６で「ＮＯ」）、マップ変速段を目標変速段に設定する（Ｓ６１８）。そして前記ステップＳ１１０（図２）と同じ処理が行われて一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が実行される。
【０１５１】
又、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ６０６で「ＹＥＳ」）、次に直前のステップＳ６０４にて設定されたマップ変速段がアップシフト要求か否かが、現在の目標変速段との比較により判定される（Ｓ６０８）。例えば、目標変速段＝第２速である場合に、マップ変速段＝第３速であればアップシフト要求であると判断でき、マップ変速段＝第１速あるいは第２速であればアップシフト要求ではないと判断できる。
【０１５２】
ここでアップシフト要求でなければ（Ｓ６０８で「ＮＯ」）、ステップＳ６１８，Ｓ６１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１５３】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであって（Ｓ６０６で「ＹＥＳ」）、更にアップシフト要求である（Ｓ６０８で「ＹＥＳ」）場合には、アップシフト後推定回転数ＮＥｙを推定計算する（Ｓ６１０）。アップシフト後推定回転数ＮＥｙは、アップシフト直後に変速比の変化に対応してエンジン回転数ＮＥが低下するが、この低下におけるエンジン回転数ＮＥの極小値を表すものである。例えば、現在のエンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、変速中に予測される燃料噴射量変化、エンジンフリクション、車両重量等のエンジン負荷等に基づいてマップから算出される。
【０１５４】
そしてアップシフト後推定回転数ＮＥｙが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅよりも小さいか否かが判定される（Ｓ６１２）。低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは前記実施の形態４のステップＳ２０８（図８）にて述べたごとくである。ここでＮＥｙ≧Ｌｎｅであれば（Ｓ６１２で「ＮＯ」）、ステップＳ６１８，Ｓ６１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１５５】
一方、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ６１２で「ＹＥＳ」）、アップシフト要求があっても目標変速段は変更せず前回の目標変速段を今回も維持する（Ｓ６１４）。そしてステップＳ６１６を実行し一旦本処理を終了する。すなわち、例えば前記図３に示した変速線図上では、第２速から第３速にアップシフトしたとしても、実際の変速段は第２速のままに維持されることになる。
【０１５６】
以後の制御周期でも、ステップＳ６１０にて推定されるアップシフト後推定回転数ＮＥｙの値が、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ６１２で「ＹＥＳ」）、アップシフト要求がされているにも関わらず、目標変速段を維持する処理（Ｓ６１４）が継続する。
【０１５７】
そしてエンジン回転数ＮＥの上昇などに伴い、アップシフト後推定回転数ＮＥｙの値が上昇して、ＮＥｙ≧Ｌｎｅと判定されると（Ｓ６１２で「ＮＯ」）、マップ変速段を目標変速段に設定し（Ｓ６１８）、ステップＳ６１６を実行し一旦本処理を終了する。すなわち、前記図３の変速線図通りの自動変速制御に戻る。尚、高地から平地に車両が移動した場合（Ｓ６０６で「ＮＯ」）、あるいはアップシフト要求が無くなった場合（Ｓ６０８で「ＮＯ」）にもステップＳ６１８の実行により前記図３の変速線図通りの自動変速制御に戻る。
【０１５８】
図１７のタイミングチャートに本実施の形態による処理の一例を示す。自動変速制御において、車速ＳＰＤ増加時に前記図３の変速線図に従って第１速から第２速へマップ変速段が変化した時に（ｔ７１）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅと判定されると、マップ変速段は実現されず、変速機は第１速のままで引き続きエンジン回転数ＮＥの上昇を継続する。
【０１５９】
そしてＮＥｙ≧Ｌｎｅと判定されると（ｔ７２）、ここでマップ変速段である第２速が目標変速段に設定されて実現される。この変速直後に生じるエンジン回転数ＮＥの低下においてもＮＥの極小値（ｔ７３）は低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを下回ることはない。
【０１６０】
同様にして第２速から第３速にマップ変速段が変化した時も（ｔ７４）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであるので第３速への変速は行われず、ＮＥｙ≧Ｌｎｅと判定された時に（ｔ７５）、第３速に変速される。この時もＮＥの極小値（ｔ７６）は低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを下回ることはない。
【０１６１】
このように高地において、アップシフト後に推定されるエンジン回転数（ＮＥｙ）が黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍（ＮＥｙ＜Ｌｎｅ）に存在する時にはアップシフトが禁止されるので、エンジン回転数ＮＥを黒煙を発生し難い領域（＞１２００ｒｐｍ）に止めることができる。
【０１６２】
以上説明した本実施の形態８によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように自動変速制御において、黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に現在の変速状態からアップシフトさせるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になると推定されるとアップシフト変化を禁止している。このことによりディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減できるので、黒煙を抑制することができる。
【０１６３】
［実施の形態９］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図１８に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１６４】
自動変速制御処理（図１８）について説明する。本処理は高地でのアップシフト時に遅延時間を設けることにより黒煙発生を抑制するものであり、時間周期で繰り返し実行される。ここでステップＳ７０２〜Ｓ７０８，Ｓ７１０，Ｓ７１２，Ｓ７１４，Ｓ７１６，Ｓ７１８は前記図１６の各ステップＳ６０２〜Ｓ６１８と同じである。
【０１６５】
まずステップＳ７０２，Ｓ７０４によりマップ変速段を設定する。そして次にＡｔｐ＜Ｌａｔｐか否かが判定される（Ｓ７０６）。ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ７０６で「ＮＯ」）、遅延フラグＸｄｅｌに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ７１７）、マップ変速段を目標変速段に設定する（Ｓ７１８）。そして目標変速段となるようにスリーブやクラッチの駆動がなされる（Ｓ７１６）。こうして一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が実行される。
【０１６６】
Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ７０６で「ＹＥＳ」）、次にアップシフト要求か否かが判定される（Ｓ７０８）。ここでアップシフト要求でなければ（Ｓ７０８で「ＮＯ」）、ステップＳ７１７，Ｓ７１８，Ｓ７１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１６７】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであって（Ｓ７０６で「ＹＥＳ」）、更にアップシフト要求である（Ｓ７０８で「ＹＥＳ」）場合には、Ｘｄｅｌ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７０９）。最初はＸｄｅｌ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ７０９で「ＹＥＳ」）、次にアップシフト後推定回転数ＮＥｙを推定計算する（Ｓ７１０）。そしてＮＥｙ＜Ｌｎｅか否かが判定される（Ｓ７１２）。ここでＮＥｙ≧Ｌｎｅであれば（Ｓ７１２で「ＮＯ」）、ステップＳ７１７，Ｓ７１８，Ｓ７１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１６８】
一方、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ７１２で「ＹＥＳ」）、Ｘｄｅｌに「ＯＮ」を設定する（Ｓ７１３）。そして目標変速段は変更せず前回の目標変速段を今回も維持し（Ｓ７１４）、ステップＳ７１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって、前記図３の変速線図上ではアップシフトされていても、実際の変速段は維持される。
【０１６９】
次の制御周期では、ステップＳ７０６，Ｓ７０８にて「ＹＥＳ」と判定された後に、Ｘｄｅｌ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ７０９で「ＮＯ」）、次にアップシフト要求からの経過時間が基準遅延時間Ｔｄｅｌ以上となったか否かが判定される（Ｓ７１９）。初期においては、経過時間＜Ｔｄｅｌであることから（Ｓ７１９で「ＮＯ」）、ステップＳ７１４，Ｓ７１６を実行して一旦本処理を終了する。以後、経過時間＜Ｔｄｅｌである限り（Ｓ７１９で「ＮＯ」）、ステップＳ７１４，Ｓ７１６が実行されて、目標変速段は維持される。
【０１７０】
そして経過時間≧Ｔｄｅｌとなると（Ｓ７１９で「ＹＥＳ」）、次にＴｄｅｌに「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ７１７）、マップ変速段を目標変速段に設定し（Ｓ７１８）、ステップＳ７１６にて目標変速段を実現する。このことにより前記基準遅延時間Ｔｄｅｌの間、禁止されていたアップシフトが実行されることになる。
【０１７１】
次の制御周期では、マップ変速段が変化していなければ、アップシフト要求はないので（Ｓ７０８で「ＮＯ」）、ステップＳ７１７，Ｓ７１８，Ｓ７１６の実行が継続し、前記図３の変速線図通りの自動変速制御に戻ることになる。
【０１７２】
図１９に本実施の形態による処理の一例を示す。自動変速制御において、車速ＳＰＤ増加時に前記図３の変速線図に従って第１速から第２速へマップ変速段が変化した時に（ｔ８１）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅと判定されると、マップ変速段は実現されず、変速機は第１速のままで引き続きエンジン回転数ＮＥの上昇を継続する。
【０１７３】
そしてアップシフト要求から基準遅延時間Ｔｄｅｌが経過すると（ｔ８２）、ここでマップ変速段である第２速が目標変速段に設定されて実現される。この変速直後に生じるエンジン回転数ＮＥの低下においてもＮＥの極小値（ｔ８３）は基準遅延時間Ｔｄｅｌを設けた分、高くなる。このため黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍から離すことができる。本実施の形態では低エンジン回転数基準値Ｌｎｅから離すことができる。
【０１７４】
同様にして、第２速から第３速にマップ変速段が変化した時も（ｔ８４）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであるので第３速への変速は行われず、基準遅延時間Ｔｄｅｌ後に（ｔ８５）、第３速に変速される。この時もＮＥの極小値（ｔ８６）は低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを下回ることはない。
【０１７５】
このように、高地において、アップシフト後に推定されるエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍（ＮＥｙ＜Ｌｎｅ）に存在する時にはアップシフトが遅延されるので、エンジン回転数ＮＥを黒煙を発生し難い領域（＞１２００ｒｐｍ）に止めることができる。
【０１７６】
以上説明した本実施の形態９によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に現在の変速状態からアップシフトさせるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になると推定されるとアップシフト変化を遅延させている。このことによりディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減して、黒煙を抑制することができる。
【０１７７】
［実施の形態１０］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図２０に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１７８】
自動変速制御処理（図２０）について説明する。本処理は、高地での自動変速制御中にエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易い領域又は該領域近傍になるとダウンシフトしてエンジン回転数ＮＥの上昇を図るものであり、時間周期で繰り返し実行されるものである。
【０１７９】
自動変速制御処理（図２０）が開始されると、まずデータの読込（Ｓ８０２）と平地の変速線図からマップ変速段設定（Ｓ８０４）が実行され、そして次に大気圧Ａｔｐ＜基準圧力Ｌａｔｐか否かが判定される（Ｓ８０６）。これらステップＳ８０２〜Ｓ８０６の処理は前記実施の形態９のステップＳ７０２〜Ｓ７０６（図１８）と同じである。
【０１８０】
ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ８０６で「ＮＯ」）、ダウンシフト実行フラグＸｄｗｎに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ８０８）、マップ変速段を目標変速段に設定する（Ｓ８１０）。そして前記ステップＳ７１６（図１８）と同じく目標変速段が実現される（Ｓ８２０）。こうして一旦本処理が終了する。したがって平地での自動変速制御が実行される。
【０１８１】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであった場合には（Ｓ８０６で「ＹＥＳ」）、次に現在の目標変速段への変速後に待機時間が経過しているか否かが判定される（Ｓ８１２）。この待機時間は、新たな変速比に対応したエンジン回転数ＮＥに到達するまで待機するために設定してある。ここで待機時間が経過していなければ（Ｓ８１２で「ＮＯ」）、Ｘｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。初期設定ではＸｄｗｎ＝「ＯＦＦ」であるが、この時、初期設定通りＸｄｗｎ＝「ＯＦＦ」であるとすると（Ｓ８２２で「ＮＯ」）、ステップＳ８１０，Ｓ８２０が実行されて、一旦本処理を終了する。したがって高地においても平地での自動変速制御が継続される。
【０１８２】
待機時間が経過すれば（Ｓ８１２で「ＹＥＳ」）、次にＮＥ＜Ｌｎｅか否かが判定される（Ｓ８１４）。低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは前記実施の形態４のステップＳ２０８（図８）にて述べたごとくである。ここでＮＥ≧Ｌｎｅであれば（Ｓ８１４で「ＮＯ」）、Ｘｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。初期設定通りＸｄｗｎ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ８２２で「ＮＯ」）、ステップＳ８１０，Ｓ８２０が実行されて一旦本処理を終了する。したがって高地においても平地での自動変速制御が継続される。
【０１８３】
一方、ＮＥ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ８１４で「ＹＥＳ」）、ダウンシフト実行フラグＸｄｗｎに「ＯＮ」が設定される（Ｓ８１６）。そして今回、ステップＳ８０４にて設定されているマップ変速段よりも１つダウンシフトした変速段が目標変速段に設定される（Ｓ８１８）。ただしマップ変速段が第１速である場合には、目標変速段も第１速に設定される。そしてステップＳ８２０を実行して、本処理を一旦終了する。このため平地での自動変速制御時よりも１段下の変速段にて自動変速制御がなされることになる。
【０１８４】
次の制御周期では、ステップＳ８０６にて「ＹＥＳ」と判定された後、初期においては目標変速段の変更から待機時間が経過していないので（Ｓ８１２で「ＮＯ」）、次にＸｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。直前の制御周期にてＸｄｗｎ＝「ＯＮ」とされているので（Ｓ８２２で「ＹＥＳ」）、次にマップ変速段と目標変速段とが不一致か否かが判定される（Ｓ８２４）。
【０１８５】
ここでマップ変速段≠目標変速段であるので（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、マップ変速段推定回転数ＮＥｚを推定計算する（Ｓ８２６）。このマップ変速段推定回転数ＮＥｚはマップ変速段通りに目標変速段を戻した場合に到達するエンジン回転数ＮＥを推定した値である。例えば、目標変速段とマップ変速段との変速比の関係及び車速ＳＰＤから算出される。
【０１８６】
そしてＮＥｚ≧Ｌｎｅ＋αか否かが判定される（Ｓ８２８）。余裕代αは、直ちに目標変速段をマップ変速段通りにした場合に、安定してＮＥ≧Ｌｎｅと判定されるようにするためのヒステリシス値である。
【０１８７】
ここでＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αであれば（Ｓ８２８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ８１８，Ｓ８２０を実行して、一旦本処理を終了する。このことによりマップ変速段よりも１段下の変速段での変速制御が継続されることになる。以後、待機時間が経過せず（Ｓ８１２で「ＮＯ」）、マップ変速段≠目標変速段（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、ＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αである限り（Ｓ８２８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ８１８，Ｓ８２０を実行するので、マップ変速段よりも１段下の変速段での自動変速制御が継続される。
【０１８８】
そして待機時間が経過すると（Ｓ８１２で「ＹＥＳ」）、ＮＥ＜Ｌｎｅか否かが判定される（Ｓ８１４）。ここではマップ変速段を１つダウンシフトした目標変速段が継続していることに起因して、エンジン回転数ＮＥが上昇してＮＥ≧Ｌｎｅとなっているとすると（Ｓ８１４で「ＮＯ」）、Ｘｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。ここでＸｄｗｎ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ８２２で「ＹＥＳ」）、マップ変速段≠目標変速段であるか否かが判定される（Ｓ８２４）。マップ変速段≠目標変速段であるので（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、更にマップ変速段推定回転数ＮＥｚが推定され（Ｓ８２６）、この結果、ＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αであれば（Ｓ８２８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ８１８，Ｓ８２０が実行され、マップ変速段よりも１段下の変速段での自動変速制御が継続される。以後、マップ変速段≠目標変速段で（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、ＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αである限り（Ｓ８２８で「ＮＯ」）マップ変速段よりも１段下の変速段での自動変速制御が継続されることになる。
【０１８９】
その後、ステップＳ８０４にてダウンシフトが生じてマップ変速段が１つ下に設定された場合を考える。この場合にはステップＳ８０６，Ｓ８１２にて「ＹＥＳ」、ステップＳ８１４にて「ＮＯ」、ステップＳ８２２にて「ＹＥＳ」と判定された後、マップ変速段＝目標変速段（Ｓ８２４で「ＮＯ」）と判定される。このため、Ｘｄｗｎ＝ＯＦＦに設定され（Ｓ８０８）、マップ変速段を目標変速段に設定して（Ｓ８１０）、ステップＳ８２０を実行して一旦本処理を終了する。
【０１９０】
そして次の制御周期では、ステップＳ８０６，Ｓ８１２で「ＹＥＳ」、ステップＳ８１４，Ｓ８２２で「ＮＯ」となり、以後、平地の変速線図に対応した自動変速制御が実行される状態に戻る。
【０１９１】
又、ステップＳ８０４にてダウンシフトが生じていない場合においても、ステップＳ８２６にて推定されたマップ変速段推定回転数ＮＥｚがＮＥｚ≧Ｌｎｅ＋αとなると（Ｓ８２８で「ＹＥＳ」）、ステップＳ８０８，Ｓ８１０，Ｓ８２０が実行される。このことによりＸｄｗｎ＝ＯＦＦとなって、以後、平地の変速線図に対応した自動変速制御が実行される状態に戻る。
【０１９２】
図２１のタイミングチャートに本実施の形態による処理の一例を示す。高地にて（Ｓ８０６で「ＹＥＳ」）、ＮＥ＜Ｌｎｅとなった場合には（Ｓ８１４）、目標変速段はマップ変速段よりも１つ下の変速段にダウンシフトされる（Ｓ８１８、ｔ９１）。この状態がマップ変速段がダウンシフトされるまで継続する（ｔ９１〜ｔ９２）。このことにより破線のハッチングにて示すごとくにエンジン回転数ＮＥが低下することがなく黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。
【０１９３】
尚、一旦、目標変速段がマップ変速段よりも１つ下の変速段にダウンシフトされた（Ｓ８１８、ｔ９３）後に、車速ＳＰＤが増加してマップ変速段がダウンシフトされなかった場合には、ＮＥｚ≧Ｌｎｅ＋αとなることで（Ｓ８２８で「ＹＥＳ」、ｔ９４）、目標変速段がマップ変速段に一致するようになる。
【０１９４】
以上説明した本実施の形態１０によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように自動変速状態において変速線データを切り換えるのではなく、エンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する場合には自動的にダウンシフトすることにより、エンジン回転数ＮＥを上昇させている。このことにより黒煙を抑制することができる。
【０１９５】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態１１］
本実施の形態では、図２２に示すダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理が実行される。尚、自動変速制御処理については、前記図２の処理は行われず、車速ＳＰＤ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて前記図３の変速線図により目標変速段が設定されているものとする。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１９６】
ダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理（図２２）について説明する。本処理は、自動変速制御時に、ディーゼルエンジンの出力制御のために運転状態に応じて実行されているダウンシフト促進処理やアップシフト抑制処理からの復帰時に、高地ではこの復帰を遅延させることにより黒煙の抑制を図るものであり、時間周期で繰り返し実行されるものである。
【０１９７】
ここでダウンシフト促進処理及びアップシフト抑制処理とは、例えば登坂時に、通常通りにアップシフトがなされるのを防止したりダウンシフトを促進したりして走行トルクを高めて加速性を良好にするために行われるダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御に相当する。又、降坂時においては、エンジンブレーキによる制動性を良好にするために行われるダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御に相当する。又、アクセルペダルの急速な踏み込みや踏み戻し時においては、加速性やエンジンブレーキの制動性を良好にするために行われるダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御に相当する。これらのダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理は変速制御用ＥＣＵにより別途実行されている。
【０１９８】
ダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理（図２２）が開始されると、まず大気圧Ａｔｐが読み込まれる（Ｓ９０２）。次にダウンシフト促進処理あるいはアップシフト抑制処理が実行されているか否かが判定される（Ｓ９０４）。上述したダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理がいずれも実行されていなければ（Ｓ９０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１９９】
ダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理のいずれかが実行されていれば（Ｓ９０４で「ＹＥＳ」）、次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ９０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記ステップＳ１０４（図２）にて述べたごとくである。Ａｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ９０６で「ＮＯ」）、復帰遅延時間Ｔｒに標準遅延時間Ｒｔ（例えば、２秒）を設定して（Ｓ９０８）、一旦本処理を終了する。したがってダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理側では、復帰条件が成立すると標準遅延時間Ｒｔ後に通常の自動変速制御に復帰することになる。
【０２００】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ９０６で「ＹＥＳ」）、復帰遅延時間Ｔｒに高地用遅延時間Ｌｔ（＞Ｒｔ、例えば、５秒）を設定して（Ｓ９１０）、一旦本処理を終了する。したがってダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理側では、復帰条件が成立すると高地用遅延時間Ｌｔ後に通常の自動変速制御に復帰することになる。
【０２０１】
本実施の形態による制御の一例を図２３，２４，２５のタイミングチャートに示す。図２３は加速時であり、アップシフト抑制制御時に時刻ａ１にて通常の自動変速制御への復帰条件が成立したものとする。この時、平地であれば標準遅延時間Ｒｔ後（ａ２）に通常の自動変速が実行されて、一点鎖線で示すごとく第２速から第３速にシフトアップされる。しかし高地であれば実線にて示すごとく高地用遅延時間Ｌｔ後（ａ３）に通常の自動変速が実行されて第２速から第３速にシフトアップされる。したがって高地ではシフトアップのタイミングでは、平地時に比較してエンジン回転数ＮＥが高いので黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。
【０２０２】
図２４は加速時であり、アップシフト抑制制御時に時刻ａ１１にて通常の自動変速制御への復帰条件が成立したものとする。この時、平地であれば一点鎖線で示すごとく標準遅延時間Ｒｔ後（ａ１２）に通常の自動変速にて第２速から第３速にシフトアップされる。しかし高地であれば実線にて示すごとく高地用遅延時間Ｌｔ後（ａ１４）に通常の自動変速制御に戻る。ここで、この高地用遅延時間Ｌｔ後のタイミングａ１４の前に、既にアップシフト抑制制御により通常のアップシフトよりも遅れているが第２速から第３速にシフトアップされている（ａ１３）ものとする。したがって、この場合は、高地用遅延時間Ｌｔ後（ａ１４）においては既に第３速になっているのでアップシフトは実行されない。しかし、図２４に示したごとく、高地側では実線のごとくエンジン回転数ＮＥの極小値ＮＥＨが平地時の場合の極小値ＮＥＬに比較して高くなっているので黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。尚、時刻ａ１２の前にアップシフト抑制制御時のアップシフトが生じている場合には、エンジン回転数ＮＥの極小値ＮＥＬ，ＮＥＨは同じである。しかし、高地用遅延時間Ｌｔ＞標準遅延時間Ｒｔであることにより図２４に示したごとくＮＥＨ＞ＮＥＬとなる状況が発生するので、この場合も高地用遅延時間Ｌｔの設定により黒煙抑制傾向となる。
【０２０３】
図２５は減速時であり、ダウンシフト促進制御時に時刻ｂ１にて通常の変速制御への復帰条件が成立したものとする。この時、平地であれば標準遅延時間Ｒｔ後（ｂ２）に通常の変速が実行される。このため一点鎖線にて示すごとくマップ変速段に応じて第３速から第２速に切り替わる（ｂ５）ことになる。しかし高地であれば実線にて示すごとく高地用遅延時間Ｌｔ後（ｂ４）に通常の変速が実行される。ここで、この高地用遅延時間Ｌｔ後のタイミングｂ４の前に、既にダウンシフト促進制御による第３速から第２速にシフトダウンされているものとする。このため高地用遅延時間Ｌｔ後（ｂ４）においては既に第２速になっているのでダウンシフトは実行されない。したがって高地側では通常の変速制御に復帰した時には、エンジン回転数ＮＥが平地時に比較して高いので黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。尚、標準遅延時間Ｒｔ後（ｂ２）のタイミングと高地用遅延時間Ｌｔ後（ｂ４）のタイミングとの間にダウンシフト促進制御時でのダウンシフトがなされなかった場合には実際のエンジン回転数ＮＥのレベルについては差はないが全体的には高地用遅延時間Ｌｔ後におけるエンジン回転数ＮＥは高くなる傾向となる。したがって黒煙抑制傾向となる。
【０２０４】
以上説明した本実施の形態１１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このようにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御を実行するシステムである場合には、高地では通常の変速制御への復帰タイミングを遅延させることにより黒煙を抑制することができる。
【０２０５】
［その他の実施の形態］
（ａ）．平地にてエンジンストール防止のために車速に基づいて強制的にダウンシフトすることでエンジン回転数の低下を抑制する変速制御を行っている場合がある。このようなエンジンストール防止用ダウンシフト制御を実行している場合には、前記実施の形態４，５においては、手動変速制御処理（図８，１０）を用いずに、このようなエンジンストール防止用ダウンシフト制御を利用しても良い。すなわちエンジンストール防止用ダウンシフト制御におけるダウンシフト判定車速を、高地の場合には、前記低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを変速比にて換算して求めた車速に、変更することでダウンシフトさせるようにしても良い。
【０２０６】
（ｂ）．大気圧によりディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定している実施の形態においては、大気圧を推定するものとして、ナビゲータによる位置データに基づいて地図データから高度を求め、この高度によりディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定しても良い。
【０２０７】
（ｃ）．前記実施の形態６においては、車両加速度と燃料噴射量との関係からエンジン負荷Ｍを求めていたが、これ以外に積載重量センサや車両勾配センサなどを備えている場合には、これらのセンサの出力に基づいてエンジン負荷Ｍを算出しても良い。
【０２０８】
（ｄ）．大気圧の低下を判定している実施の形態においては大気圧の低下判定の代わりにディーゼルエンジン負荷の増加判定を用いても良い。又、大気圧低下をディーゼルエンジン負荷の増加に換算することにより、大気圧の低下要因を含めたディーゼルエンジン負荷の増加を判定して黒煙抑制を実行して良い。
【０２０９】
又、負荷の増加判定をしている実施の形態においてはディーゼルエンジン負荷の増加判定の代わりに大気圧の低下判定をしても良い。又、ディーゼルエンジン負荷の増加を大気圧の低下に換算することにより、ディーゼルエンジン負荷の増加要因を含めた大気圧の低下を判定して黒煙抑制を実行して良い。
【０２１０】
（ｅ）．前記実施の形態１〜３，７において、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの条件に加えて、エンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満に低下したことを条件として、両条件が満足された場合に高地用の変速制御処理を実行するようにしても良い。前記実施の形態６においてもＭ≧Ｌｍの条件に加えて、ＮＥがＬｎｅ未満に低下したことを条件として両条件が満足された場合に高エンジン負荷用の変速制御処理を実行するようにしても良い。
【０２１１】
尚、アップシフト線の移動に対しては、ＮＥ＜Ｌｎｅの条件の代わりに、現状でアップシフトした場合でのエンジン回転数を推定し、この推定エンジン回転数（推定回転速度に相当）がＬｎｅより小さい場合に、アップシフト線を高速側に移動させるようにしても良い。このアップシフト線の高速側への移動はアップシフト線に到達した時に限って、実際にアップシフトする前での判定に基づいて行っても良い。
【０２１２】
更に、自動クラッチとして機能しているクラッチＣ１，Ｃ２を用いているので、特に減速時での変速中にクラッチＣ１，Ｃ２が共に解放されることにより変速機４側からの回転力がディーゼルエンジン側に伝達されなくなる。このため、トルクコンバータを用いているオートマチックトランスミッションに比較してエンジン回転数ＮＥの低下が急激になることがある。このことを考慮して変速中におけるクラッチＣ１，Ｃ２の解放に伴うエンジン回転数ＮＥの低下量ｄＮＥを推定あるいは測定する。そして、この低下量ｄＮＥをエンジン回転数ＮＥから減算した値Ｃｎｅ（＝ＮＥ−ｄＮＥ）を算出して、この値Ｃｎｅが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満か否かの判定を、ＮＥ＜Ｌｎｅの条件の代わりに実行しても良い。すなわち前記実施の形態１〜３，７においてはＡｔｐ＜Ｌａｔｐの条件とＣｎｅ＜Ｌｎｅの条件とが共に満足された場合に高地用の変速線図による自動変速制御処理を実行するようにしても良い。前記実施の形態６においてはＭ≧Ｌｍの条件とＣｎｅ＜Ｌｎｅの条件とが共に満足された場合に高エンジン負荷用の変速線図による自動変速制御処理を実行するようにしても良い。
【０２１３】
尚、自動的にダウンシフトする実施の形態４，５，１０においても、ＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ２０８，Ｓ３０８，Ｓ８１４）の代わりにＣｎｅ＜Ｌｎｅの判定を実行しても良い。このことにより自動クラッチに対応して、より効果的に黒煙を抑制することができる。
【０２１４】
（ｆ）．前記各実施の形態では、ツインクラッチ式６段変速機を用いたが、トルクコンバータとプラネタリーギヤとを組み合わせたオートマチックトランスミッション、あるいはベルト・プーリ式やトロイダル式等の無段変速機を用いても良い。無段変速する場合には、高地や高負荷時にはエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅより小さくならないように制御することにより、加速時における黒煙の発生を防止することができる。
【０２１５】
（ｇ）．前記実施の形態７では、高地車速補正係数Ｋｓｐｄにより車速ＳＰＤを補正（ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ）して用いていたが、車速ＳＰＤの補正は行わずに、大気圧が低くなるほど高速側にシフト線を移動する補正を変速線図側のデータに対して行っても良い。この変速線図を用いて車速ＳＰＤとＡＣＣＰとにより変速段を求めることにより前記実施の形態７と同様な効果を生じさせることができる。
【０２１６】
（ｈ）．高地や高エンジン負荷時にアップシフト線を高速側に移動させる場合、特にアクセル開度ＡＣＣＰが小さい側で黒煙が生じ易くなるディーゼルエンジンの場合には図５，７に示したごとくアクセル開度ＡＣＣＰが低い側のアップシフト線を高速側に移動させる。アクセル開度ＡＣＣＰが大きい側で黒煙が生じやすくなるディーゼルエンジンの場合には図２６に示すごとく、アクセル開度ＡＣＣＰが高い側のアップシフト線を高速側に移動させる。ここで図２６の（Ａ）が平地もしくは低エンジン負荷時のアップシフト線とダウンシフト線とを示し、図２６の（Ｂ）が高地もしくは高エンジン負荷時のアップシフト線とダウンシフト線とを示している。尚、図２６の（Ｂ）においてはダウンシフト線は移動させていないが、アップシフト線と同様に高速側に移動させても良い。
【０２１７】
尚、アクセル開度ＡＣＣＰが小さい側でも大きい側でも黒煙の生じ易さに差がないディーゼルエンジンの場合には、高地や高エンジン負荷時にはアップシフト線は全体を高速側に移動させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のディーゼルエンジン、変速機及び変速制御装置の概略構成ブロック図。
【図２】同じく変速制御用ＥＣＵが実行する自動変速制御処理のフローチャート。
【図３】同じく自動変速制御処理にて用いられる平地用変速線図。
【図４】同じく平地用変速線図と高地用変速線図との差の説明図。
【図５】実施の形態２の高地用変速線図。
【図６】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図７】実施の形態３の平地用変速線図と高地用変速線図との差の説明図。
【図８】実施の形態４の手動変速制御処理のフローチャート。
【図９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態５の手動変速制御処理のフローチャート。
【図１１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１３】実施の形態６の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態７の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１５】同じく制御の一例を示すグラフ。
【図１６】実施の形態８の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１７】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】実施の形態９の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２０】実施の形態１０の自動変速制御処理のフローチャート。
【図２１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２２】実施の形態１１のダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理のフローチャート。
【図２３】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２４】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２５】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２６】アップシフト線移動の他の例を示すグラフ。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン、４…変速機、６…入力軸、８…シフト操作装置、８ａ…シフトレバー、１０…変速制御用ＥＣＵ、１１…油圧アクチュエータ、１２…スリーブ位置センサ、１４，１６…クラッチストロークセンサ、１８，２０…クラッチ出力軸回転数センサ、２２…車速センサ、２４…エンジン回転数センサ、２６…アクセル開度センサ、２８…大気圧センサ、３０…エンジン制御用ＥＣＵ、３２…ディスプレイ、Ａ４…出力軸、Ｃ１，Ｃ２…クラッチ。
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの黒煙対策のために、例えば補助ブレーキを作動させて変速時間を短縮する変速制御装置において、補助ブレーキの作動タイミングを適正化して、補助ブレーキの耐久性を向上させると共に黒煙排出を低減させる技術が提案されている（例えば特許文献１）。又、無負荷状態のディーゼルエンジンを急加速させた時に噴射量の上昇を抑制して黒煙排出を低減させる技術が提案されている（例えば特許文献２）。
【０００３】
尚、ディーゼルエンジンに対する変速制御として、例えば車両の高度位置に基づいて平地と高地とで変速特性を変更して、高地での走行性を高める技術が提案されている（例えば特許文献３）。又、登坂路でのロックアップによる車両の走行抵抗を利用してエンジン回転数の上昇しすぎを抑制して駆動力の低下を防止する技術が知られている（例えば特許文献４）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３２８９７５号公報（第４−５頁、第２図）
【特許文献２】
特開平８−３１９８５８号公報（第３頁、第２図）
【特許文献３】
特開昭６４−５５４６７号公報（第５頁、第４図）
【特許文献４】
特開２００２−３９３６５号公報（第４頁、第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし高地や高負荷などによりディーゼルエンジンが黒煙を生じやすくなるがこのようなディーゼルエンジンの運転状態に伴う黒煙対策のために変速制御を用いた技術については提案されておらず、黒煙抑制のために如何にして変速制御を実行するかについては不明である。
【０００６】
本発明は、変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置は、ディーゼルエンジンに設けられて自動変速機能を有する変速機における変速制御装置であって、ディーゼルエンジンの黒煙発生の容易性を判定する黒煙発生容易性判定手段と、前記黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性に応じて前記変速機に対する変速制御を変更して、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制する黒煙抑制変速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
黒煙抑制変速制御手段は、黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性に応じて変速機に対する変速制御を変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制している。変速機に対する変速制御を変更することにより、ディーゼルエンジンの運転状態、例えばエンジン回転速度が変化する。このことにより黒煙を抑制する方向にエンジン運転状態を変更させることができる。
【０００９】
このようにして変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項２に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段はエンジン回転速度を上昇させるように変速制御を変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とする。
【００１０】
特にディーゼルエンジンの黒煙は低回転速度側が発生し易い領域であるので、黒煙抑制変速制御手段は変速制御の変更によりエンジン回転速度を上昇させ、このことで黒煙が発生しにくい高回転速度側へ移行させて、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１１】
請求項３に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段は変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とする。
【００１２】
特にディーゼルエンジンの黒煙は低回転速度側が発生し易い領域である。したがって黒煙抑制変速制御手段は変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで回転速度を上昇させ、このことで黒煙が発生しにくい高回転速度側へ移行させることができ、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１３】
請求項４に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段は変速制御をアップシフトし難い変速制御に変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とする。
【００１４】
このように黒煙抑制変速制御手段は変速制御をアップシフトし難い変速制御に変更することで回転速度の低下を抑制し、このことで黒煙が発生しにくい高回転速度側に留まらせることができ、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項５に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記変速機は自動変速機能と手動変速機能との両機能を有することを特徴とする。
【００１６】
尚、変速機は自動変速機能を有するものばかりでなく、自動変速機能と手動変速機能との両機能を有するものでも良い。このような変速機において、自動変速機能と手動変速機能とのいずれが機能していても、前記各請求項のごとく変速制御を変更することにより、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項６に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、前記変速機に対する変速制御を黒煙抑制用の変速制御に切り換えることにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とする。
【００１８】
黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定されると、黒煙抑制変速制御手段は、変速制御を黒煙抑制用の変速制御に切り換えている。このことによりディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させている。
【００１９】
例えば、高地で大気圧が低下した場合や、積載重量が大きい場合には、燃料噴射量と酸素濃度との関係から黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境となる。したがってこのような場合には、例えばエンジン回転速度を高くすれば黒煙は発生し難くなる。したがって、例えばエンジン回転速度が高まるような黒煙抑制用の変速制御に切り換えることにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることができる。
【００２０】
このようにして変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項７に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６において、前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域は、エンジン回転速度で表される領域であることを特徴とする。
【００２１】
より具体的には、黒煙の発生し易いエンジン運転領域はエンジン回転速度にて表すことができる。したがって黒煙の発生し易いエンジン回転速度領域では変速制御を黒煙抑制用の変速制御に切り換えることによりエンジン回転速度を変更して黒煙の発生し易いエンジン回転速度領域から離すことにより、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることができる。
【００２２】
尚、ここでエンジン回転速度と言っているのは、単位時間当たりのエンジン回転回数（いわゆるエンジン回転数）のみに限らない。すなわち、変速比にて換算した変速機の出力軸回転数や、車両に用いられている場合には変速比に換算した車速をも含む概念であり、エンジンの回転する速度を表すことができる物理量を全て含む概念である。他の請求項においても同じである。
【００２３】
請求項８に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、大気圧を検出して該大気圧が基準値よりも低い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とする。
【００２４】
大気圧が低い場合には、ディーゼルエンジンに吸入される空気中の酸素濃度が低下することから、このような吸入空気中に大量に燃料噴射がなされれば黒煙の発生を招きやすくなる。したがって、大気圧が基準値よりも低い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００２５】
請求項９に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、高度を検出して該高度が基準値よりも高い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とする。
【００２６】
直接、大気圧を検出しなくても他の手法、例えばナビゲータによる位置からその位置での高度が判明すれば、その高度に応じて大気圧の低下程度が判明する。したがって、高度を検出して高度が基準値よりも高い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００２７】
請求項１０に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、ディーゼルエンジンに対する負荷を検出して該負荷が基準値よりも大きい場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とする。
【００２８】
ディーゼルエンジンに対する負荷が大きい場合には、燃料噴射量が増加し、例え平地の大気圧状態でも相対的に酸素濃度が不足して黒煙の発生を招きやすくなる。したがってディーゼルエンジンに対する負荷を検出して負荷が基準値よりも大きい場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００２９】
請求項１１に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１０において、前記黒煙発生容易性判定手段は、車両重量と牽引重量との一方又は両方を前記負荷として検出することを特徴とする。
【００３０】
より具体的にはディーゼルエンジンに対する負荷としては車両重量と牽引重量との一方又は両方を挙げることができる。したがって車両重量と牽引重量との一方又は両方による負荷が基準値よりも大きい場合には、燃料噴射量が増加して黒煙の発生を招き易いので、黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００３１】
請求項１２に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１０において、前記黒煙発生容易性判定手段は、車両の登降坂状態を前記負荷として検出することを特徴とする。
【００３２】
より具体的にはディーゼルエンジンに対する負荷としては車両の登降坂状態を挙げることができる。したがって車両の登降坂による負荷が基準値よりも大きい場合には、燃料噴射量が増加して黒煙の発生を招き易いので、黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することができる。
【００３３】
請求項１３に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、前記変速機を自動変速する場合に用いる変速線データを、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させる黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とする。
【００３４】
自動変速する場合に用いる変速線データを、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させる黒煙抑制用変速線データに切り換えることにより、自動変速制御を黒煙抑制用の自動変速制御に切り換えることができる。したがって自動変速時に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、ディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制する変速制御を実行することができる。
【００３５】
請求項１４に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性の程度に応じて、前記黒煙抑制用変速線データを変更することを特徴とする。
【００３６】
このように黒煙抑制用変速線データに切り換えるのみでなく、黒煙抑制用変速線データの内容を黒煙発生の容易性の程度に応じて変更するようにしても良い。このことにより、自動変速時においてより効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
【００３７】
請求項１５に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３又は１４において、前記黒煙抑制用変速線データは、通常の変速線データに比較して、ダウンシフト線の一部又は全部が高速側に移動されていることを特徴とする。
【００３８】
より具体的には、黒煙抑制用変速線データとしては、通常の変速線データに比較して、ダウンシフト線の一部又は全部が高速側に移動されているものを挙げることができる。ここで高速側とは変速機出力側における高速側に相当する。ディーゼルエンジンが車両走行用エンジンであれば車速の高速側が相当する。他の請求項においても同じである。
【００３９】
このことにより減速時にダウンシフトが早期に生じることでダウンシフトが生じ易くなり、自動変速制御においてはエンジン回転が高回転側に移行する傾向が強くなる。このことにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００４０】
請求項１６に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３〜１５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制用変速線データは、通常の変速線データに比較して、アップシフト線の一部又は全部が高速側に移動されていることを特徴とする。
【００４１】
より具体的には、黒煙抑制用変速線データとしては、通常の変速線データに比較して、アップシフト線の一部又は全部が高速側に移動されているものを挙げることができる。このことにより加速時にアップシフトが遅延して生じることでアップシフトが生じ難くなり、自動変速制御においてはアップシフトの変速時においてもエンジン回転を高回転側に維持する傾向が強くなる。このことにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００４２】
又、同時にダウンシフト線についてその一部又は全部が高速側に移動されている場合には、アップシフト線の一部又は全部が高速側に移動されることにより、ダウンシフト線とアップシフト線との間が近づきすぎることがなく、変速制御上のハンチングも抑制できる。
【００４３】
請求項１７に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１３〜１６のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合において、更に自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時に、変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とする。
【００４４】
黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合にても、黒煙抑制変速制御手段は更に自動変速時に黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いか否かを判断し、高い場合には変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えるようにしても良い。
【００４５】
このように更に黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いか否かを判断を加えることにより、より精密に黒煙発生の容易性を判断することで、不必要に黒煙抑制用の変速制御に切り換えることがない。
【００４６】
請求項１８に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、自動変速状態において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時に、自動的にダウンシフトすることを特徴とする。
【００４７】
自動変速状態において、変速線データを切り換えるのではなく、黒煙抑制変速制御手段が、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在するか否かを判断し、存在する時には自動的にダウンシフトするようにしても良い。
【００４８】
このことによりエンジン回転速度が上昇するので黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジンの運転状態を離すことができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００４９】
請求項１９に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、手動変速状態において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時に、自動的にダウンシフトすることを特徴とする。
【００５０】
手動変速状態においても、黒煙抑制変速制御手段は、黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在するか否かを判断する。そして、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時には、自動的にダウンシフトするようにしても良い。
【００５１】
このことにより手動変速時においてもエンジン回転速度を上昇させることにより黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジンの運転状態を離すことができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００５２】
請求項２０に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に現在の変速状態からアップシフトした場合でのディーゼルエンジンの回転速度を推定し、該推定回転速度が黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する場合には、該当するアップシフト線を高速側に移動することを特徴とする。
【００５３】
変速中に、手動変速時にはアクセルペダルが戻されたり、自動変速時には燃料噴射量が減量されたりした場合にはエンジン回転速度が一旦低下する。もしこのエンジン回転速度低下により黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍にエンジン回転速度が入った場合には黒煙抑制の必要が出て来るが、エンジン回転速度低下幅が小さいために黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に入らない場合には黒煙抑制をする必要はない。
【００５４】
したがって現在の変速状態からアップシフトした場合におけるディーゼルエンジンの回転速度を推定し、この推定回転速度が黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する場合には、該当するアップシフト線を高速側に移動している。
【００５５】
このことにより、不必要にアップシフト線を変更させることがない。そしてアップシフト線変更を実行した場合には、変速中のエンジン回転速度低下幅を小さくでき、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジンの運転状態を離すことができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させて、黒煙を抑制することができる。
【００５６】
請求項２１に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、エンジン運転状態に応じて実行されているダウンシフト促進制御又はアップシフト抑制制御からの復帰条件を変更することにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とする。
【００５７】
変速制御において、例えば登坂時に通常通りにアップシフトがなされるのを防止したり、ダウンシフトを促進したりして走行トルクを高めて加速性を良好にするダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われていることがある。又、降坂時においてもエンジンブレーキによる制動性を良好にするためにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われていることがある。又、アクセルペダルの急速な踏み込みや踏み戻し時に、加速性やエンジンブレーキの制動性を良好にするためにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われていることがある。
【００５８】
このようなダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御が行われている状態からダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御を実行しない通常の変速制御状態に復帰した場合には、アップシフトが行われ易くなる。そしてこのことによりエンジン回転速度が低下してディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となるおそれがある。
【００５９】
このため黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合には、黒煙抑制変速制御手段はダウンシフト促進制御又はアップシフト抑制制御からの復帰条件を変更することにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させている。このことにより黒煙を抑制することができる。
【００６０】
請求項２２に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項２１において、前記復帰条件の変更は、復帰遅延時間を長くすることを特徴とする。
より具体的には、復帰条件の変更としては復帰遅延時間を長くすることにより行われる。このように復帰遅延時間以外の復帰条件が満足されても、通常の変速制御への復帰自体が遅れることにより、この遅延時間に黒煙発生の容易性が低減することで、黒煙を抑制することができるようになる。
【００６１】
請求項２３に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、現在の変速状態からシフト変化させるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となるか否かを推定し、該エンジン運転領域又は該領域近傍となると推定される場合には前記シフト変化を禁止又は遅延させることにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とする。
【００６２】
このように黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、黒煙抑制変速制御手段は更に現在の変速状態からシフト変化させるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となるか否かを推定する。そして黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になると推定されるとシフト変化を禁止又は遅延させている。このことにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させられる。
【００６３】
このようにして変速制御に基づいてディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項２４に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１〜２３のいずれかにおいて、前記変速機は、自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力することを特徴とする。
【００６４】
特に自動クラッチを用いている場合には、変速中における自動クラッチの解放により変速機側からの回転トルクが完全に遮断されるので、燃料噴射量低下時にはエンジン回転速度が低下し易い。このため変速時にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になり易い。このため前記各請求項のごとく構成することにより、自動クラッチを用いている場合にも、より効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
【００６５】
請求項２５に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１７において、前記変速機は自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力するとともに、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定し、該低下量を加味して自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時に、変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とする。
【００６６】
このように変速線データを黒煙抑制用変速線データに切り換える場合においても、特に自動クラッチを用いている場合には、変速中に完全に自動クラッチが解放されることにより変速機側からの回転力がディーゼルエンジン側に伝達されなくなり、エンジン回転数の低下が急激になることがある。このため変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定して、この低下量を加味して自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高くなるか否かを判定する。例えば変速に伴うエンジン回転数の極小値を前記低下量を加味して推定演算する。この結果、黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時には変速線データを黒煙抑制用変速線データに切り換える。
【００６７】
このことにより自動クラッチを用いている場合にも、より効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
請求項２６に記載のディーゼルエンジンの変速制御装置では、請求項１８又は１９において、前記変速機は自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力するとともに、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定し、該低下量を加味してディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在すると判断される時には、自動的にダウンシフトすることを特徴とする。
【００６８】
このように自動的にダウンシフトする場合においても、同様に自動クラッチを用いている場合にはエンジン回転数の低下が急激になることがある。このため変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定して、この低下量を加味してディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在するか否かを判定する。例えば現在のエンジン回転数から前記低下量を減算したエンジン回転数にて判断する。この結果、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在すると判断される時には自動的にダウンシフトする。
【００６９】
このことにより自動クラッチを用いている場合にも、より効果的にディーゼルエンジンにおける黒煙を抑制することができる。
【００７０】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたディーゼルエンジン、変速機及び変速制御装置の概略構成を表すブロック図である。ディーゼルエンジン（以下、「エンジン」と略す）２はコモンレール式ディーゼルエンジンであり、車両走行駆動用として車両に搭載されている。又、変速機４はツインクラッチ式６段変速機である。尚、図１においては変速機４内部はスケルトン表示にて模式的に示している。
【００７１】
エンジン２の出力は変速機４の入力軸６に入力される。この入力軸６にはトーショナルダンパＴＤを介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各入力側が接続されている。第１クラッチＣ１の出力側には第１クラッチ出力軸Ａ１が、第２クラッチＣ２の出力側には前記第１クラッチ出力軸Ａ１の外側に同軸で配置されている第２クラッチ出力軸Ａ２が接続されている。更にカウンタ軸Ａ３が、これらのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に平行に配置され、出力軸Ａ４が、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の延長上に同軸に配置されている。
【００７２】
このような変速機４は、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２とカウンタ軸Ａ３との間に配置された各ドライブギヤＩ１〜Ｉ６，ＩＲ、各ドリブンギヤＯ１〜Ｏ６，ＯＲ及び後進アイドラギヤＭＲの間の駆動力伝達を、各スリーブＳ１〜Ｓ４の係合制御にて行っている。このことによりクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２からカウンタ軸Ａ３側へ所望の変速比で駆動力を伝達している。
【００７３】
上記クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれレリーズシリンダとマスタシリンダとを用いた油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２により、変速段の切換時、車両発進時、車両停止時等において係合駆動あるいは解放駆動される。
【００７４】
変速制御は、手動変速制御時にはシフト操作装置８に設けられたシフトレバー８ａの操作に基づく指示により、自動変速制御時には変速線図に基づく指示により、変速制御用電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が、油圧駆動機構ＰＣ１，ＰＣ２及び油圧アクチュエータ１１を駆動制御することにより実行される。尚、本実施の形態では、シフトレバー８ａには「Ｒ」、「Ｎ」、「Ａ」、「Ｍ」、「＋」、「−」の６ポジションが存在し、「＋」及び「−」は「Ｍ」の両側に隣接したポジションにある。
【００７５】
変速制御用ＥＣＵ１０は、運転者がシフトレバー８ａを「Ｒ」にすると変速機４を後進に設定し、「Ｎ」にするとニュートラルに設定する。シフトレバー８ａを「Ａ」にすると、自動変速モードが実行されて、変速線図による自動変速制御を実行し、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて適切な変速段となるように変速機４を駆動する。シフトレバー８ａを「Ｍ」にすると、手動変速モードが開始されて、運転者がシフトレバー８ａをアップシフト位置「＋」に移動させる毎にシフトが順次第１速から第６速へシフトアップするように変速機４が駆動制御される。又、ダウンシフト位置「−」に移動させる毎にシフトは順次第６速から第１速へシフトダウンするように変速機４が駆動制御される。クラッチＣ１，Ｃ２は、自動変速制御時と同様にシフトレバー８ａによる手動変速制御時においても運転者が操作しなくても変速制御用ＥＣＵ１０により自動的に解放と係合とを実行する。
【００７６】
又、変速制御用ＥＣＵ１０は、登降坂時にはダウンシフト促進制御又はアップシフト抑制制御を実行している。このことにより登坂時には走行トルクを高めて加速性を良好に維持し、降坂時にはエンジンブレーキによる制動性を良好に維持している。更に変速制御用ＥＣＵ１０は、アクセルペダルの急速な踏み込みや踏み戻しをアクセル開度ＡＣＣＰの時間変化量ΔＡＣＣＰから検出し、ΔＡＣＣＰの絶対値が大きい場合には、加速性やエンジンブレーキの制動性を良好にするためにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御を行っている。
【００７７】
変速制御用ＥＣＵ１０は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。変速制御用ＥＣＵ１０へは、シフト操作装置８のシフト位置ＳＨＦＴ信号、及び各スリーブＳ１〜Ｓ４の位置を検出するスリーブ位置センサ１２のスリーブ位置ＳＬＶＰ信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へ、各クラッチＣ１，Ｃ２のストローク量を検出するクラッチストロークセンサ１４，１６のストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２信号、及び各クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の回転数ＮＡ１，ＮＡ２を検出するクラッチ出力軸回転数センサ１８，２０から回転数ＮＡ１，ＮＡ２信号が入力されている。更に変速制御用ＥＣＵ１０へ、出力軸Ａ４の回転数を検出する車速センサ２２から車速ＳＰＤ信号、エンジン回転数センサ２４からエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥ信号が入力されている。そして変速制御用ＥＣＵ１０へ、アクセル開度センサ２６からアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ信号、大気圧センサ２８からの大気圧Ａｔｐ信号が入力されている。これ以外に変速制御用ＥＣＵ１０へは制御上必要な信号が入力されているとともに、エンジン制御用ＥＣＵ３０との間では、相互にデータ通信を実行して制御に必要なデータを相互に伝達している。
【００７８】
エンジン制御用ＥＣＵ３０は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。そしてエンジン制御用ＥＣＵ３０は、前記エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣＰ等のデータに基づいて燃料噴射量制御、排気再循環制御等を実行している。特に燃料噴射量制御においてはエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいてガバナパターンからガバナ噴射量を求め、このガバナ噴射量に基づいて燃料噴射量を調節している。更に、変速時においてクラッチＣ１，Ｃ２を自動的に解放・係合する時には、燃料噴射量を調節してエンジン回転の吹き上がり等を防止して円滑に変速機４の噛合ギヤの切り換えがなされるようにしている。
【００７９】
又、変速制御用ＥＣＵ１０及びエンジン制御用ＥＣＵ３０は、ダッシュボードに配置されたディスプレイ３２に対して制御上必要な情報を表示して乗員に告知する。例えば、変速制御用ＥＣＵ１０は手動変速時及び自動変速時において現在の変速段や運転者に対する警告をディスプレイ３２に表示している。
【００８０】
次に変速制御用ＥＣＵ１０にて実行される自動変速制御処理（図２）について説明する。本処理はシフトレバー８ａが「Ａ」ポジションにある時に、時間周期で繰り返し実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００８１】
本処理が開始されると、まず車速ＳＰＤ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び大気圧Ａｔｐのデータが変速制御用ＥＣＵ１０のＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。次にディーゼルエンジン運転環境の一つである大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ１０４）。ここで基準圧力Ｌａｔｐは、大気圧の低下に起因してディーゼルエンジン２からの黒煙発生が容易となる状態を判定するための基準値を表している。すなわちディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定する値である。例えば、基準圧力Ｌａｔｐ＝９８．６ｋＰａに設定されている。
【００８２】
ここで車両が平地を走行している場合であって、Ａｔｐ（例えば、１０１ｋＰａ）≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、次に図３に示す平地で用いられる変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ１０６）。
【００８３】
そして設定された目標変速段となるように前記スリーブＳ１〜Ｓ４及び前記クラッチＣ１，Ｃ２の駆動がなされる（Ｓ１１０）。尚、目標変速段が前回の制御周期から変更されていなければ変速段の切り替えはないので前記スリーブＳ１〜Ｓ４及び前記クラッチＣ１，Ｃ２の状態は維持される。
【００８４】
このようにして一旦本処理を終了する。したがって平地では図３に示す変速線図による通常の変速制御がなされる。
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであった場合には（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、高地で用いられる変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ１０８）。ここで高地で用いられる変速線図は図３に破線で示すダウンシフト線の内で低アクセル開度側の一部を高速側（エンジン回転数から見ても高回転側に相当）に移動させたものである。すなわち図４の（Ａ）にて一部を示すシフト線の内で破線で示すダウンシフト線の内、低アクセル開度側の一部（ＡＣＣＰ軸に垂直部分）を、図４の（Ｂ）に示すごとく高速側に移動させている。ここでは第２速−第３速間でのシフト線を示している。
【００８５】
ここで大気圧が低下して酸素濃度が低くなった場合には低エンジン回転数側ではアクセルペダルの加速操作などにより燃料噴射量が大きくなると黒煙が発生する可能性が高まる。特に本実施の形態のディーゼルエンジン２では、低大気圧下にエンジン回転数ＮＥが１２００ｒｐｍ以下にて、燃料噴射量が大きくなると黒煙を生じる。
【００８６】
図４の（Ａ），（Ｂ）に示すごとく一旦車速ＳＰＤが矢印Ｐ１のごとく低下し、「▲」の位置から運転者が再加速のためにアクセルペダルを踏み込んだ場合を考える。図４の（Ａ）に示すごとく平地の場合には、低アクセル開度側の第３速から第２速へのダウンシフト線は通常位置であるので、「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下では第３速から第２速へのダウンシフトは発生しない。したがって「▲」位置では、エンジン回転数ＮＥは１２００ｒｐｍ近傍となっている。この状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されても平地であるので黒煙が発生することがない。
【００８７】
高地の場合には、図４の（Ｂ）に示すごとく、低アクセル開度側の第３速から第２速へのダウンシフト線は高速側に移動しているので、図４の（Ａ）と同じ「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下でも第３速から第２速へのダウンシフトが生じている。したがって「▲」位置では、エンジン回転数は２０００ｒｐｍ近傍となっている。このため低大気圧下にエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下となることが防止される。この状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されてもエンジン回転数が１２００ｒｐｍよりも十分に高い状態であるので高地であっても黒煙は発生することはない。
【００８８】
上述した構成において、自動変速制御処理（図２）が黒煙発生容易性判定手段及び黒煙抑制変速制御手段に、図４の（Ｂ）が黒煙抑制用変速線データに相当する。
【００８９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動変速制御処理（図２）では大気圧Ａｔｐから黒煙発生の容易性を判定し（Ｓ１０４）、大気圧Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの場合には黒煙発生の容易性が高いと判断して（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、変速線図をダウンシフトし易い変速線図に変更している（Ｓ１０８）。
【００９０】
ディーゼルエンジン２の低エンジン回転数側が黒煙の発生し易い領域である。したがって上述したごとく変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで、エンジン回転数ＮＥを上昇させている。このことで黒煙が発生しにくい高エンジン回転数側へ移行させることができ、低大気圧時に燃料噴射量が増加することがあってもディーゼルエンジン２の黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【００９１】
（ロ）．高地においてはエンジン回転数は高回転側に維持されるので、以後の高地での加速時の動力性能が維持できるという効果が生じる。
［実施の形態２］
本実施の形態では前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０８にて用いられる変速線図が、図５に示すごとくダウンシフト線のみでなくアップシフト線についても高速側に移動されている。他の構成は前記実施の形態１と同じである。尚、アップシフト線の高速側への移動幅ｄＳはダウンシフト線の移動幅と同じでも良く、ダウンシフト線の移動幅以下でも以上でも良い。
【００９２】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．高地でもアップシフト線がダウンシフト線から離れるので、変速制御のハンチング抑制をより効果的にすることができる。
【００９３】
（ロ）．図６に破線で示すごとく、自動変速制御では車速増速時に第１速→第２速→第３速→…とアップシフトした場合に、変速時におけるクラッチＣ１，Ｃ２の解放と燃料噴射量減量がなされ、エンジン回転数ＮＥは低下し、その後、クラッチＣ１，Ｃ２のいずれかの係合と燃料噴射量増量復帰が実行される。この変速により図６にハッチングで示すごとくエンジン回転数ＮＥの低下位置が一旦１２００ｒｐｍ以下となると黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となる。この時に車両が高地にある場合には、黒煙が発生するおそれがある。
【００９４】
本実施の形態では、高地ではアップシフト線を高速側に移動してアップシフトし難くしているので、図６に実線にて示すごとく、アップシフト直後のエンジン回転数ＮＥの最低位置が上昇する。このため黒煙を発生し難い領域（＞１２００ｒｐｍ）に止めることができ、黒煙抑制効果を生じる。
【００９５】
（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、図７の（Ｂ）に示すごとく前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０８にて用いられる高地用の変速線図が、ダウンシフト線については、図７の（Ａ）に示す平地用のダウンシフト線と同じ位置であるが、アップシフト線が高速側に移動されている。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【００９６】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態２の（ロ）、（ハ）の効果を生じる。特に高地ではダウンシフト線とアップシフト線が通常時より離れるので変速制御におけるハンチング上の問題は生じない。
【００９７】
［実施の形態４］
本実施の形態では、シフトレバー８ａが「Ｍ」，「＋」，「−」ポジションにある時に手動変速制御処理が図８のごとく実行される。本処理では手動変速制御時に黒煙発生のおそれがある場合には自動ダウンシフトする処理を実行するものである。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【００９８】
手動変速制御処理（図８）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まずエンジン回転数ＮＥ、大気圧Ａｔｐ、シフトレバー８ａ位置データ及び現在設定されている指示変速段が変速制御用ＥＣＵ１０のＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ２０２）。次にシフトレバー８ａの位置データから指示変速段が設定される（Ｓ２０４）。手動変速制御時にシフトレバー８ａの位置データから指示変速段が設定される処理は前記実施の形態１に述べたごとくである。
【００９９】
次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ２０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０４にて説明したごとくである。
【０１００】
ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ２０６で「ＮＯ」）、黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ２２０）。そして指示変速段を目標変速段に設定して（Ｓ２１２）、目標変速段となるように前記ステップＳ１１０（図２）と同じ処理がなされる（Ｓ２２２）。こうして一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１０１】
又、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ２０６で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満か否かが判定される（Ｓ２０８）。この低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは、この値よりエンジン回転数ＮＥが低下すると、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になることを判定するための基準値である。低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは黒煙の発生し易いエンジン運転領域（≦１２００ｒｐｍ）を判定する１２００ｒｐｍに対して余裕代を持った値（１２００ｒｐｍ＋余裕代）として設定されているので、実際には黒煙の発生し易いエンジン運転領域近傍になることを判定するための基準値となっている。
【０１０２】
ここでＮＥ≧Ｌｎｅであると（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、次に黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎの初期設定は「ＯＦＦ」であるが、ここで初期設定通りであれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、指示変速段を目標変速段に設定して（Ｓ２１２）、前記ステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１０３】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの状態で（Ｓ２０６で「ＹＥＳ」）、更にＮＥ＜Ｌｎｅとなった場合には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎに「ＯＮ」を設定する（Ｓ２１４）。そして今回の制御周期のステップＳ２０４にて設定されている指示変速段よりも１つダウンシフトした変速段を目標変速段に設定する（Ｓ２１６）。例えば、第３速が指示変速段である場合には、目標変速段には第２速が設定される。尚、指示変速段が第１速の場合には、これより下の変速段は無いので、目標変速段は第１速に設定される。
【０１０４】
次にこのような自動ダウンシフト状態にあることをディスプレイ３２の表示にて報知する（Ｓ２１７）。そしてステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示よりも１つダウンシフトされた状態となる。
【０１０５】
次の制御周期でも、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐで（Ｓ２０６で「ＹＥＳ」）、かつＮＥ＜Ｌｎｅである場合には（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、前述したごとく変速機４は運転者の指示よりも１つダウンシフトされた状態に維持される（Ｓ２１４，Ｓ２１６，Ｓ２１７，Ｓ２２２）。
【０１０６】
その後、前記ダウンシフト（Ｓ２１６）によりエンジン回転数ＮＥが上昇して、ＮＥ≧Ｌｎｅとなると（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、次にＸａｎ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。ここでは前回の制御周期までステップＳ２１４が実行されており、Ｘａｎ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、次に変速機４を指示変速段通りに戻したとした場合に、ＮＥｘ≧Ｌｎｅ＋αとなるか否かが判定される（Ｓ２１８）。ここで推定回転数ＮＥｘは、現在の目標変速段が指示変速段に変速された場合に現在のエンジン回転数ＮＥが到達されると予測されるエンジン回転数を表している。この推定回転数ＮＥｘは、目標変速段と指示変速段との変速比の関係及び車速ＳＰＤに基づいて算出される。余裕代αは、直ちに変速機４を指示変速段通りとした場合に安定してＮＥ≧Ｌｎｅと判定されるようにするためのヒステリシス用の値である。
【０１０７】
ここでＮＥｘ＜Ｌｎｅ＋αである場合には（Ｓ２１８で「ＮＯ」）、ステップＳ２１６，Ｓ２１７，Ｓ２２２を実行して、本処理を一旦終了する。したがって変速機４を運転者の指示よりも１つダウンシフトされた状態とする変速制御が維持される。
【０１０８】
その後、ＮＥｘ≧Ｌｎｅ＋αとなった場合には（Ｓ２１８で「ＹＥＳ」）、黒煙抑制ダウンシフトフラグＸａｎに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ２２０）、指示変速段を目標変速段に設定する（Ｓ２１２）。そしてステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって変速機４を運転者の指示通りの変速段とする手動変速制御に戻る。
【０１０９】
次の制御周期では、ステップＳ２０６で「ＹＥＳ」、ステップＳ２０８で「ＮＯ」と判定されても、Ｘａｎ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、指示変速段を目標変速段に設定する（Ｓ２１２）。そしてステップＳ２２２を実行して一旦本処理を終了する。したがって以後も変速機４を運転者の指示通りの変速段とする手動変速制御を継続する。
【０１１０】
そして再度、ステップＳ２０６で「ＹＥＳ」かつステップＳ２０８で「ＹＥＳ」と判定されると、前述した処理を繰り返す。
図９のタイミングチャートに本実施の形態による処理の一例を示す。車速ＳＰＤが低下している場合に、運転者によるシフトレバー８ａを「−」ポジションに移動させることによるダウンシフト操作が時刻ｔ４２，ｔ４４にて実行されたものとする。しかし運転者のダウンシフト操作に従ったのでは、破線及びハッチングで示すごとくエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅより下になってからのダウンシフトとなる。このためエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となる。この状態が高地で発生してかつこの時にアクセルペダルの踏み込みにより燃料噴射量の増加があると黒煙発生のおそれがある。
【０１１１】
本実施の形態では実線のごとく、高地ではＮＥ＜Ｌｎｅとなった時刻ｔ４１，ｔ４３にて手動変速時であっても自動的にダウンシフトするので、ＮＥ＜Ｌｎｅとならず、燃料噴射量の増加があっても黒煙発生のおそれがなくなる。
【０１１２】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．手動変速状態において、高地にてエンジン回転数ＮＥ＜低エンジン回転数基準値Ｌｎｅとなる場合には、自動的にダウンシフトしている。このことにより手動変速時においてもエンジン回転数ＮＥを上昇させることができ、黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍からディーゼルエンジン２の運転状態を離すことができ、黒煙発生を抑制することができる。
【０１１３】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、前記手動変速制御処理（図８）の代わりに、図１０に示す手動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態４と同じである。本処理は黒煙発生のおそれがある時に指示変速段を自動ダウンシフトする処理である。
【０１１４】
手動変速制御処理（図１０）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、ステップＳ３０２，Ｓ３０４にて前記ステップＳ２０２，Ｓ２０４（図８）と同じ処理が実行されて指示変速段が設定される。
【０１１５】
次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ３０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０４にて説明したごとくである。
【０１１６】
ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ３０６で「ＮＯ」）、指示変速段を目標変速段に設定する（Ｓ３１８）。そしてステップＳ３２０にて前記ステップＳ１１０（図２）と同じ処理により目標変速段が実現され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１１７】
又、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満か否かが判定される（Ｓ３０８）。この低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは前記Ｓ２０８（図８）にて説明したごとくの値である。
【０１１８】
ここでＮＥ≧Ｌｎｅであると（Ｓ３０８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１１９】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）でかつＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）である場合には、次に今回のシフトレバー８ａの操作がダウンシフト操作で無いか否かが判定される（Ｓ３１０）。今回のシフトレバー８ａの操作がダウンシフト操作である場合には（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、エンジン回転数ＮＥが上昇する方向であり、黒煙を抑制する方向の運転状態変化であることから、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。
【０１２０】
このようにステップＳ３１０にて「ＮＯ」と判定された場合に、次の制御周期ではシフト操作がなされないためにステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」と判定されたとする。この場合には、次に指示変速段変更後に待機時間経過したか否かが判定される（Ｓ３１２）。この待機時間は、新たな変速比に対応したエンジン回転数ＮＥに到達するまで待つために設定してある。
【０１２１】
待機時間を経過するまでは（Ｓ３１２で「ＮＯ」）、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行され、一旦本処理を終了する。したがって変速機４は運転者の指示通りの変速段を実現する。そしてこの待機時間中にＮＥ≧ＬｎｅとなればステップＳ３０８で「ＮＯ」と判定されるようになり、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行されるので、変速機４は運転者の指示通りの変速段を継続する。
【０１２２】
しかしＡｔｐ＜Ｌａｔｐ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）でかつＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）で、更に今回ダウンシフト操作が無く（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、指示変速段の変更後に待機時間が経過している場合には（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）、指示変速段が自動的に１つダウンシフトされる（Ｓ３１４）。例えば、直前までの指示変速段が第４速に設定されていた場合には、ステップＳ３１４の処理により第３速に指示変速段が自動的に変更される。尚、直前までの指示変速段が第１速に設定されていた場合にはステップＳ３１４ではダウンシフトはなされず第１速が維持される。
【０１２３】
そして次に自動ダウンシフトが発生したことを音声にて出力したりディスプレイ３２に表示したりすることで運転者に報知する（Ｓ３１６）。このことにより手動変速制御時に自動的にダウンシフトが生じていることを運転者に認識させる。尚、前述したごとくステップＳ３１４で第１速が維持された場合には、ステップＳ３１６にても報知は実行しない。
【０１２４】
そして前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行される。このため変速機４は自動的にダウンシフトした変速段となる。そして次の制御周期では、ステップＳ３０６，Ｓ３０８，Ｓ３１０にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されても、自動的にダウンシフトされてから待機時間が経過するまでは（Ｓ３１２で「ＮＯ」）、前記ステップＳ３１４，Ｓ３１６は実行されることなく、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行される。そしてこの待機時間中にＮＥ≧Ｌｎｅとなれば（Ｓ３０８で「ＮＯ」）と判定されるようになり、待機時間経過に関わらず、前記ステップＳ３１４，Ｓ３１６は実行されることなく、前記ステップＳ３１８，Ｓ３２０が実行される。
【０１２５】
この状態で再度Ａｔｐ＜Ｌａｔｐ（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）で、ＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ３０８で「ＹＥＳ」）で、ダウンシフト操作が無く（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、前回の指示変速段の変更後に待機時間が経過した（Ｓ３１２で「ＹＥＳ」）状態となれば、前述したステップＳ３１４，Ｓ３１６の処理が繰り返される。
【０１２６】
このことによりエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になることを自動ダウンシフトにより防止している。
図１１，１２に本実施の形態による処理の一例を示す。図１１では手動変速制御状態にて車速ＳＰＤが低下している場合に運転者によるシフトレバー８ａの操作をしていない状況を示している。このような手動変速制御時においても高地においてエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に低下しようとすると、自動的にダウンシフトが実行されて（ｔ５１，ｔ５２）、エンジン回転数ＮＥは上昇される。したがってアクセルペダルの踏み込みにより燃料噴射量が増加する状況が発生しても、黒煙発生を抑制できる。
【０１２７】
図１２では図１１と同様に自動的にダウンシフトが実行されて（ｔ６１，ｔ６４）いるが、途中で運転者がシフトレバー８ａによりアップシフト操作した状況を示している。アップシフト操作（ｔ６２）により直ちにエンジン回転数ＮＥは急速に低下して一時的にＮＥ＜Ｌｎｅとなるが待機時間後（ｔ６３）に自動的にダウンシフトが生じる。このためエンジン回転数ＮＥが直ちに低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ以上に回復する。このような場合、ＮＥ＜Ｌｎｅとなる期間は極めて短くなり、この期間に燃料噴射量が増加する確率は小さいので、黒煙発生を抑制できる。
【０１２８】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態４の（イ）、（ロ）と同じ効果を生じる。
［実施の形態６］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに、図１３に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。自動変速制御処理（図１３）について説明する。本処理は大気圧でなくエンジン負荷による黒煙発生の容易性判定を実行するものであり、時間周期で繰り返し実行される。
【０１２９】
本処理が開始されると、まず車速ＳＰＤ及びアクセル開度ＡＣＣＰのデータが変速制御用ＥＣＵのＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ４０２）。次に別途算出されているエンジン負荷Ｍが同じく作業領域に読み込まれる（Ｓ４０４）。このエンジン負荷Ｍはディーゼルエンジン２の運転環境の一つであり、車両重量（車両自体の重量、車両積載量などが含まれ、質量で表しても良い）、牽引重量（牽引車両の重量などが含まれ、質量で表しても良い）、車両の登降坂状態（登降坂の勾配などが含まれる）などを含めた概念である。したがってエンジン負荷Ｍが大きいと加速のために通常よりも大量の燃料噴射が行われるので、エンジン回転数ＮＥが低い場合には黒煙発生のおそれが生じる。
【０１３０】
このエンジン負荷Ｍは、例えば車両の加速度に対するエンジン出力トルク（燃料噴射量）との関係によりマップあるいは関数計算から求められる。このエンジン負荷Ｍ算出処理は、車両走行中に繰り返し算出されている。
【０１３１】
次にエンジン負荷Ｍが基準負荷Ｌｍ以上か否かが判定される（Ｓ４０６）。ここで基準負荷Ｌｍは、ディーゼルエンジン２からの黒煙発生が容易となる状態を判定するための基準値を表している。すなわちディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定する値である。例えば、平地で積載量が無い場合でのエンジン負荷Ｍの３〜５％増に設定されている。
【０１３２】
ここでＭ＜Ｌｍであれば（Ｓ４０６で「ＮＯ」）、次に前記図３に示した平地で用いられる変速線図と同じ通常負荷用の変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ４０８）。そして前記ステップＳ１１０（図２）と同様のステップＳ４１２を実行して一旦本処理を終了する。したがって低エンジン負荷時では図３に示す変速線図により通常の変速制御がなされる。
【０１３３】
一方、Ｍ≧Ｌｍであった場合には（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」）、高エンジン負荷用変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定する（Ｓ４１０）。ここで高エンジン負荷時に用いられる変速線図は、前記図４の（Ｂ）にて説明したごとく、ダウンシフト線の内で低アクセル開度側の一部を高速側に移動させたものである。このように目標変速段が設定されると、ステップＳ４１２が実行されて一旦本処理を終了する。
【０１３４】
エンジン負荷Ｍが増加することで燃料噴射量のレベルが上昇すると、燃料噴射量に比較して酸素濃度が相対的に低くなる。この場合には低エンジン回転数側で加速のために燃料噴射量が更に増大すると黒煙が発生する可能性が高まる。
【０１３５】
したがって本実施の形態では、低エンジン負荷時では図４の（Ａ）に示したごとく、「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下では第３速から第２速へのダウンシフトは発生せず、「▲」位置では、エンジン回転数ＮＥは１２００ｒｐｍ近傍となっている。しかしこの状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されても低エンジン負荷時であるので黒煙が発生するおそれはない。
【０１３６】
しかし高エンジン負荷時では図４の（Ｂ）に示したごとく、低アクセル開度側の第３速から第２速へのダウンシフト線は高速側に移動しているので、「▲」位置までの車速ＳＰＤの低下でも第３速から第２速へのダウンシフトが生じている。したがって「▲」位置では、エンジン回転数は２０００ｒｐｍ近傍となっている。このため高エンジン負荷時にエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以下となることが防止される。この状態で矢印Ｐ２のごとくアクセル開度ＡＣＣＰが増加して燃料噴射量が増加されてもエンジン回転数が１２００ｒｐｍよりも十分に高い状態であるので高エンジン負荷時であっても黒煙の発生は抑制される。
【０１３７】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．自動変速制御処理（図１３）ではエンジン負荷Ｍの状態から黒煙発生の容易性を判定し（Ｓ４０４，Ｓ４０６）、エンジン負荷Ｍ≧Ｌｍの場合には黒煙発生の容易性が高いと判断して（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」）、変速線図をダウンシフトし易い変速線図に変更している（Ｓ４１０）。
【０１３８】
ディーゼルエンジン２の黒煙は低エンジン回転数側が発生し易い領域である。したがって上述したごとく変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで、エンジン回転数を上昇させている。このことで高エンジン負荷時に燃料噴射量が増加してもディーゼルエンジン２の黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【０１３９】
［実施の形態７］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図１４に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１４０】
自動変速制御処理（図１４）について説明する。本処理は大気圧の低下の程度に応じて、すなわち黒煙発生の容易性の程度に応じて、車速ＳＰＤと変速線図との対応を変更するものであり、時間周期で繰り返し実行される。
【０１４１】
本処理が開始されると、まず前記ステップＳ１０２，Ｓ１０４と同じ処理（Ｓ５０２，Ｓ５０４）が行われる。ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ５０４で「ＮＯ」）、次に前記ステップＳ１０６と同じく前記図３に示した平地用変速線図を用いて車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて目標変速段を設定し（Ｓ５０６）、前記ステップＳ１１０と同じ処理（Ｓ５１４）を実行して一旦本処理を終了する。したがって平地では前記図３に示す変速線図により通常の変速制御がなされる。
【０１４２】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであった場合には（Ｓ５０４で「ＹＥＳ」）、基準圧力Ｌａｔｐと大気圧Ａｔｐとの差に基づいて、関数あるいはマップｆｓｐｄから高地車速補正係数Ｋｓｐｄが算出される（Ｓ５０８）。この高地車速補正係数Ｋｓｐｄは、実際の車速ＳＰＤを、大気圧が低いほど自動変速制御上は低く補正する係数であり、１＞Ｋｓｐｄ＞０の範囲で「Ｌａｔｐ−Ａｔｐ」の値が大きくなるほど小さい値に設定される。
【０１４３】
そして実際の車速ＳＰＤの代わりに「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」を用いて、高地補正車速値「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」とアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいて、前記図３に示す変速線図により目標変速段を設定する（Ｓ５１２）。そして、この設定された目標変速段となるように前記ステップＳ５１４の処理がなされて一旦本処理を終了する。
【０１４４】
したがって平地では実際のＳＰＤよりも低く補正された車速に基づいて前記図３に示す変速線図により高地での変速制御がなされる。このため図１５に示すごとく、平地では▲印にて示すごとく実際の車速ＳＰＤに従って変速されるが、高地では●印にて示すごとくの高地補正車速値「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」にしたがって変速される。このためΔＳＰＤ分低い車速に基づくようになるため、それだけダウンシフトが早期に実行され、又、アップシフトが遅延され、黒煙の発生し易いエンジン回転数域から高回転側に離れた運転領域にて運転者による加速を実行させることができる。
【０１４５】
以上説明した本実施の形態７によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．高地では、自動変速制御処理（図１４）は変速制御に用いる車速ＳＰＤを低速側に補正しているので、平地と同じ変速線図を用いても、高地ではダウンシフトし易くすることができる。このことで黒煙が発生しにくい高エンジン回転数側へ移行させることができ、低大気圧時に燃料噴射量が増加してもディーゼルエンジンの黒煙発生を効果的に抑制することができる。
【０１４６】
（ロ）．大気圧Ａｔｐが低くなれば、変速線図にて判断する車速「ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ」は、実際の車速ＳＰＤよりも一層低い値となるように補正している。このため、大気圧Ａｔｐが低くなるほど、より高めにエンジン回転数を維持することができ、黒煙発生を的確に抑制できる。
【０１４７】
（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態８］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図１６に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１４８】
自動変速制御処理（図１６）について説明する。本処理は、自動変速制御によるアップシフトがある場合にエンジン回転数が黒煙の発生し易い領域近傍となると推定される場合にはアップシフトを禁止するものであり、時間周期で繰り返し実行される。
【０１４９】
本処理が開始されると、まずエンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、アクセル開度ＡＣＣＰ、大気圧Ａｔｐ及び現在設定されている目標変速段が変速制御用ＥＣＵのＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる（Ｓ６０２）。そして前記図３に示した平地で用いられる変速線図を用いて、車速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとに基づいてマップ変速段を設定する（Ｓ６０４）。
【０１５０】
次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ６０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記自動変速制御処理（図２）のステップＳ１０４にて説明したごとくである。ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ６０６で「ＮＯ」）、マップ変速段を目標変速段に設定する（Ｓ６１８）。そして前記ステップＳ１１０（図２）と同じ処理が行われて一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が実行される。
【０１５１】
又、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ６０６で「ＹＥＳ」）、次に直前のステップＳ６０４にて設定されたマップ変速段がアップシフト要求か否かが、現在の目標変速段との比較により判定される（Ｓ６０８）。例えば、目標変速段＝第２速である場合に、マップ変速段＝第３速であればアップシフト要求であると判断でき、マップ変速段＝第１速あるいは第２速であればアップシフト要求ではないと判断できる。
【０１５２】
ここでアップシフト要求でなければ（Ｓ６０８で「ＮＯ」）、ステップＳ６１８，Ｓ６１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１５３】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであって（Ｓ６０６で「ＹＥＳ」）、更にアップシフト要求である（Ｓ６０８で「ＹＥＳ」）場合には、アップシフト後推定回転数ＮＥｙを推定計算する（Ｓ６１０）。アップシフト後推定回転数ＮＥｙは、アップシフト直後に変速比の変化に対応してエンジン回転数ＮＥが低下するが、この低下におけるエンジン回転数ＮＥの極小値を表すものである。例えば、現在のエンジン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、変速中に予測される燃料噴射量変化、エンジンフリクション、車両重量等のエンジン負荷等に基づいてマップから算出される。
【０１５４】
そしてアップシフト後推定回転数ＮＥｙが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅよりも小さいか否かが判定される（Ｓ６１２）。低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは前記実施の形態４のステップＳ２０８（図８）にて述べたごとくである。ここでＮＥｙ≧Ｌｎｅであれば（Ｓ６１２で「ＮＯ」）、ステップＳ６１８，Ｓ６１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１５５】
一方、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ６１２で「ＹＥＳ」）、アップシフト要求があっても目標変速段は変更せず前回の目標変速段を今回も維持する（Ｓ６１４）。そしてステップＳ６１６を実行し一旦本処理を終了する。すなわち、例えば前記図３に示した変速線図上では、第２速から第３速にアップシフトしたとしても、実際の変速段は第２速のままに維持されることになる。
【０１５６】
以後の制御周期でも、ステップＳ６１０にて推定されるアップシフト後推定回転数ＮＥｙの値が、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ６１２で「ＹＥＳ」）、アップシフト要求がされているにも関わらず、目標変速段を維持する処理（Ｓ６１４）が継続する。
【０１５７】
そしてエンジン回転数ＮＥの上昇などに伴い、アップシフト後推定回転数ＮＥｙの値が上昇して、ＮＥｙ≧Ｌｎｅと判定されると（Ｓ６１２で「ＮＯ」）、マップ変速段を目標変速段に設定し（Ｓ６１８）、ステップＳ６１６を実行し一旦本処理を終了する。すなわち、前記図３の変速線図通りの自動変速制御に戻る。尚、高地から平地に車両が移動した場合（Ｓ６０６で「ＮＯ」）、あるいはアップシフト要求が無くなった場合（Ｓ６０８で「ＮＯ」）にもステップＳ６１８の実行により前記図３の変速線図通りの自動変速制御に戻る。
【０１５８】
図１７のタイミングチャートに本実施の形態による処理の一例を示す。自動変速制御において、車速ＳＰＤ増加時に前記図３の変速線図に従って第１速から第２速へマップ変速段が変化した時に（ｔ７１）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅと判定されると、マップ変速段は実現されず、変速機は第１速のままで引き続きエンジン回転数ＮＥの上昇を継続する。
【０１５９】
そしてＮＥｙ≧Ｌｎｅと判定されると（ｔ７２）、ここでマップ変速段である第２速が目標変速段に設定されて実現される。この変速直後に生じるエンジン回転数ＮＥの低下においてもＮＥの極小値（ｔ７３）は低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを下回ることはない。
【０１６０】
同様にして第２速から第３速にマップ変速段が変化した時も（ｔ７４）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであるので第３速への変速は行われず、ＮＥｙ≧Ｌｎｅと判定された時に（ｔ７５）、第３速に変速される。この時もＮＥの極小値（ｔ７６）は低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを下回ることはない。
【０１６１】
このように高地において、アップシフト後に推定されるエンジン回転数（ＮＥｙ）が黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍（ＮＥｙ＜Ｌｎｅ）に存在する時にはアップシフトが禁止されるので、エンジン回転数ＮＥを黒煙を発生し難い領域（＞１２００ｒｐｍ）に止めることができる。
【０１６２】
以上説明した本実施の形態８によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように自動変速制御において、黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に現在の変速状態からアップシフトさせるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になると推定されるとアップシフト変化を禁止している。このことによりディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減できるので、黒煙を抑制することができる。
【０１６３】
［実施の形態９］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図１８に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１６４】
自動変速制御処理（図１８）について説明する。本処理は高地でのアップシフト時に遅延時間を設けることにより黒煙発生を抑制するものであり、時間周期で繰り返し実行される。ここでステップＳ７０２〜Ｓ７０８，Ｓ７１０，Ｓ７１２，Ｓ７１４，Ｓ７１６，Ｓ７１８は前記図１６の各ステップＳ６０２〜Ｓ６１８と同じである。
【０１６５】
まずステップＳ７０２，Ｓ７０４によりマップ変速段を設定する。そして次にＡｔｐ＜Ｌａｔｐか否かが判定される（Ｓ７０６）。ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ７０６で「ＮＯ」）、遅延フラグＸｄｅｌに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ７１７）、マップ変速段を目標変速段に設定する（Ｓ７１８）。そして目標変速段となるようにスリーブやクラッチの駆動がなされる（Ｓ７１６）。こうして一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が実行される。
【０１６６】
Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ７０６で「ＹＥＳ」）、次にアップシフト要求か否かが判定される（Ｓ７０８）。ここでアップシフト要求でなければ（Ｓ７０８で「ＮＯ」）、ステップＳ７１７，Ｓ７１８，Ｓ７１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１６７】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであって（Ｓ７０６で「ＹＥＳ」）、更にアップシフト要求である（Ｓ７０８で「ＹＥＳ」）場合には、Ｘｄｅｌ＝「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７０９）。最初はＸｄｅｌ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ７０９で「ＹＥＳ」）、次にアップシフト後推定回転数ＮＥｙを推定計算する（Ｓ７１０）。そしてＮＥｙ＜Ｌｎｅか否かが判定される（Ｓ７１２）。ここでＮＥｙ≧Ｌｎｅであれば（Ｓ７１２で「ＮＯ」）、ステップＳ７１７，Ｓ７１８，Ｓ７１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって平地での自動変速制御が高地においても実行される。
【０１６８】
一方、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ７１２で「ＹＥＳ」）、Ｘｄｅｌに「ＯＮ」を設定する（Ｓ７１３）。そして目標変速段は変更せず前回の目標変速段を今回も維持し（Ｓ７１４）、ステップＳ７１６を実行し一旦本処理を終了する。したがって、前記図３の変速線図上ではアップシフトされていても、実際の変速段は維持される。
【０１６９】
次の制御周期では、ステップＳ７０６，Ｓ７０８にて「ＹＥＳ」と判定された後に、Ｘｄｅｌ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ７０９で「ＮＯ」）、次にアップシフト要求からの経過時間が基準遅延時間Ｔｄｅｌ以上となったか否かが判定される（Ｓ７１９）。初期においては、経過時間＜Ｔｄｅｌであることから（Ｓ７１９で「ＮＯ」）、ステップＳ７１４，Ｓ７１６を実行して一旦本処理を終了する。以後、経過時間＜Ｔｄｅｌである限り（Ｓ７１９で「ＮＯ」）、ステップＳ７１４，Ｓ７１６が実行されて、目標変速段は維持される。
【０１７０】
そして経過時間≧Ｔｄｅｌとなると（Ｓ７１９で「ＹＥＳ」）、次にＴｄｅｌに「ＯＦＦ」が設定され（Ｓ７１７）、マップ変速段を目標変速段に設定し（Ｓ７１８）、ステップＳ７１６にて目標変速段を実現する。このことにより前記基準遅延時間Ｔｄｅｌの間、禁止されていたアップシフトが実行されることになる。
【０１７１】
次の制御周期では、マップ変速段が変化していなければ、アップシフト要求はないので（Ｓ７０８で「ＮＯ」）、ステップＳ７１７，Ｓ７１８，Ｓ７１６の実行が継続し、前記図３の変速線図通りの自動変速制御に戻ることになる。
【０１７２】
図１９に本実施の形態による処理の一例を示す。自動変速制御において、車速ＳＰＤ増加時に前記図３の変速線図に従って第１速から第２速へマップ変速段が変化した時に（ｔ８１）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅと判定されると、マップ変速段は実現されず、変速機は第１速のままで引き続きエンジン回転数ＮＥの上昇を継続する。
【０１７３】
そしてアップシフト要求から基準遅延時間Ｔｄｅｌが経過すると（ｔ８２）、ここでマップ変速段である第２速が目標変速段に設定されて実現される。この変速直後に生じるエンジン回転数ＮＥの低下においてもＮＥの極小値（ｔ８３）は基準遅延時間Ｔｄｅｌを設けた分、高くなる。このため黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍から離すことができる。本実施の形態では低エンジン回転数基準値Ｌｎｅから離すことができる。
【０１７４】
同様にして、第２速から第３速にマップ変速段が変化した時も（ｔ８４）、ＮＥｙ＜Ｌｎｅであるので第３速への変速は行われず、基準遅延時間Ｔｄｅｌ後に（ｔ８５）、第３速に変速される。この時もＮＥの極小値（ｔ８６）は低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを下回ることはない。
【０１７５】
このように、高地において、アップシフト後に推定されるエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍（ＮＥｙ＜Ｌｎｅ）に存在する時にはアップシフトが遅延されるので、エンジン回転数ＮＥを黒煙を発生し難い領域（＞１２００ｒｐｍ）に止めることができる。
【０１７６】
以上説明した本実施の形態９によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に現在の変速状態からアップシフトさせるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍になると推定されるとアップシフト変化を遅延させている。このことによりディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減して、黒煙を抑制することができる。
【０１７７】
［実施の形態１０］
本実施の形態では、前記自動変速制御処理（図２）の代わりに図２０に示す自動変速制御処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１７８】
自動変速制御処理（図２０）について説明する。本処理は、高地での自動変速制御中にエンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易い領域又は該領域近傍になるとダウンシフトしてエンジン回転数ＮＥの上昇を図るものであり、時間周期で繰り返し実行されるものである。
【０１７９】
自動変速制御処理（図２０）が開始されると、まずデータの読込（Ｓ８０２）と平地の変速線図からマップ変速段設定（Ｓ８０４）が実行され、そして次に大気圧Ａｔｐ＜基準圧力Ｌａｔｐか否かが判定される（Ｓ８０６）。これらステップＳ８０２〜Ｓ８０６の処理は前記実施の形態９のステップＳ７０２〜Ｓ７０６（図１８）と同じである。
【０１８０】
ここでＡｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ８０６で「ＮＯ」）、ダウンシフト実行フラグＸｄｗｎに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ８０８）、マップ変速段を目標変速段に設定する（Ｓ８１０）。そして前記ステップＳ７１６（図１８）と同じく目標変速段が実現される（Ｓ８２０）。こうして一旦本処理が終了する。したがって平地での自動変速制御が実行される。
【０１８１】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであった場合には（Ｓ８０６で「ＹＥＳ」）、次に現在の目標変速段への変速後に待機時間が経過しているか否かが判定される（Ｓ８１２）。この待機時間は、新たな変速比に対応したエンジン回転数ＮＥに到達するまで待機するために設定してある。ここで待機時間が経過していなければ（Ｓ８１２で「ＮＯ」）、Ｘｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。初期設定ではＸｄｗｎ＝「ＯＦＦ」であるが、この時、初期設定通りＸｄｗｎ＝「ＯＦＦ」であるとすると（Ｓ８２２で「ＮＯ」）、ステップＳ８１０，Ｓ８２０が実行されて、一旦本処理を終了する。したがって高地においても平地での自動変速制御が継続される。
【０１８２】
待機時間が経過すれば（Ｓ８１２で「ＹＥＳ」）、次にＮＥ＜Ｌｎｅか否かが判定される（Ｓ８１４）。低エンジン回転数基準値Ｌｎｅは前記実施の形態４のステップＳ２０８（図８）にて述べたごとくである。ここでＮＥ≧Ｌｎｅであれば（Ｓ８１４で「ＮＯ」）、Ｘｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。初期設定通りＸｄｗｎ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ８２２で「ＮＯ」）、ステップＳ８１０，Ｓ８２０が実行されて一旦本処理を終了する。したがって高地においても平地での自動変速制御が継続される。
【０１８３】
一方、ＮＥ＜Ｌｎｅであれば（Ｓ８１４で「ＹＥＳ」）、ダウンシフト実行フラグＸｄｗｎに「ＯＮ」が設定される（Ｓ８１６）。そして今回、ステップＳ８０４にて設定されているマップ変速段よりも１つダウンシフトした変速段が目標変速段に設定される（Ｓ８１８）。ただしマップ変速段が第１速である場合には、目標変速段も第１速に設定される。そしてステップＳ８２０を実行して、本処理を一旦終了する。このため平地での自動変速制御時よりも１段下の変速段にて自動変速制御がなされることになる。
【０１８４】
次の制御周期では、ステップＳ８０６にて「ＹＥＳ」と判定された後、初期においては目標変速段の変更から待機時間が経過していないので（Ｓ８１２で「ＮＯ」）、次にＸｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。直前の制御周期にてＸｄｗｎ＝「ＯＮ」とされているので（Ｓ８２２で「ＹＥＳ」）、次にマップ変速段と目標変速段とが不一致か否かが判定される（Ｓ８２４）。
【０１８５】
ここでマップ変速段≠目標変速段であるので（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、マップ変速段推定回転数ＮＥｚを推定計算する（Ｓ８２６）。このマップ変速段推定回転数ＮＥｚはマップ変速段通りに目標変速段を戻した場合に到達するエンジン回転数ＮＥを推定した値である。例えば、目標変速段とマップ変速段との変速比の関係及び車速ＳＰＤから算出される。
【０１８６】
そしてＮＥｚ≧Ｌｎｅ＋αか否かが判定される（Ｓ８２８）。余裕代αは、直ちに目標変速段をマップ変速段通りにした場合に、安定してＮＥ≧Ｌｎｅと判定されるようにするためのヒステリシス値である。
【０１８７】
ここでＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αであれば（Ｓ８２８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ８１８，Ｓ８２０を実行して、一旦本処理を終了する。このことによりマップ変速段よりも１段下の変速段での変速制御が継続されることになる。以後、待機時間が経過せず（Ｓ８１２で「ＮＯ」）、マップ変速段≠目標変速段（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、ＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αである限り（Ｓ８２８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ８１８，Ｓ８２０を実行するので、マップ変速段よりも１段下の変速段での自動変速制御が継続される。
【０１８８】
そして待機時間が経過すると（Ｓ８１２で「ＹＥＳ」）、ＮＥ＜Ｌｎｅか否かが判定される（Ｓ８１４）。ここではマップ変速段を１つダウンシフトした目標変速段が継続していることに起因して、エンジン回転数ＮＥが上昇してＮＥ≧Ｌｎｅとなっているとすると（Ｓ８１４で「ＮＯ」）、Ｘｄｗｎ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ８２２）。ここでＸｄｗｎ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ８２２で「ＹＥＳ」）、マップ変速段≠目標変速段であるか否かが判定される（Ｓ８２４）。マップ変速段≠目標変速段であるので（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、更にマップ変速段推定回転数ＮＥｚが推定され（Ｓ８２６）、この結果、ＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αであれば（Ｓ８２８で「ＮＯ」）、前記ステップＳ８１８，Ｓ８２０が実行され、マップ変速段よりも１段下の変速段での自動変速制御が継続される。以後、マップ変速段≠目標変速段で（Ｓ８２４で「ＹＥＳ」）、ＮＥｚ＜Ｌｎｅ＋αである限り（Ｓ８２８で「ＮＯ」）マップ変速段よりも１段下の変速段での自動変速制御が継続されることになる。
【０１８９】
その後、ステップＳ８０４にてダウンシフトが生じてマップ変速段が１つ下に設定された場合を考える。この場合にはステップＳ８０６，Ｓ８１２にて「ＹＥＳ」、ステップＳ８１４にて「ＮＯ」、ステップＳ８２２にて「ＹＥＳ」と判定された後、マップ変速段＝目標変速段（Ｓ８２４で「ＮＯ」）と判定される。このため、Ｘｄｗｎ＝ＯＦＦに設定され（Ｓ８０８）、マップ変速段を目標変速段に設定して（Ｓ８１０）、ステップＳ８２０を実行して一旦本処理を終了する。
【０１９０】
そして次の制御周期では、ステップＳ８０６，Ｓ８１２で「ＹＥＳ」、ステップＳ８１４，Ｓ８２２で「ＮＯ」となり、以後、平地の変速線図に対応した自動変速制御が実行される状態に戻る。
【０１９１】
又、ステップＳ８０４にてダウンシフトが生じていない場合においても、ステップＳ８２６にて推定されたマップ変速段推定回転数ＮＥｚがＮＥｚ≧Ｌｎｅ＋αとなると（Ｓ８２８で「ＹＥＳ」）、ステップＳ８０８，Ｓ８１０，Ｓ８２０が実行される。このことによりＸｄｗｎ＝ＯＦＦとなって、以後、平地の変速線図に対応した自動変速制御が実行される状態に戻る。
【０１９２】
図２１のタイミングチャートに本実施の形態による処理の一例を示す。高地にて（Ｓ８０６で「ＹＥＳ」）、ＮＥ＜Ｌｎｅとなった場合には（Ｓ８１４）、目標変速段はマップ変速段よりも１つ下の変速段にダウンシフトされる（Ｓ８１８、ｔ９１）。この状態がマップ変速段がダウンシフトされるまで継続する（ｔ９１〜ｔ９２）。このことにより破線のハッチングにて示すごとくにエンジン回転数ＮＥが低下することがなく黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。
【０１９３】
尚、一旦、目標変速段がマップ変速段よりも１つ下の変速段にダウンシフトされた（Ｓ８１８、ｔ９３）後に、車速ＳＰＤが増加してマップ変速段がダウンシフトされなかった場合には、ＮＥｚ≧Ｌｎｅ＋αとなることで（Ｓ８２８で「ＹＥＳ」、ｔ９４）、目標変速段がマップ変速段に一致するようになる。
【０１９４】
以上説明した本実施の形態１０によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように自動変速状態において変速線データを切り換えるのではなく、エンジン回転数ＮＥが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する場合には自動的にダウンシフトすることにより、エンジン回転数ＮＥを上昇させている。このことにより黒煙を抑制することができる。
【０１９５】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態１１］
本実施の形態では、図２２に示すダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理が実行される。尚、自動変速制御処理については、前記図２の処理は行われず、車速ＳＰＤ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて前記図３の変速線図により目標変速段が設定されているものとする。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１９６】
ダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理（図２２）について説明する。本処理は、自動変速制御時に、ディーゼルエンジンの出力制御のために運転状態に応じて実行されているダウンシフト促進処理やアップシフト抑制処理からの復帰時に、高地ではこの復帰を遅延させることにより黒煙の抑制を図るものであり、時間周期で繰り返し実行されるものである。
【０１９７】
ここでダウンシフト促進処理及びアップシフト抑制処理とは、例えば登坂時に、通常通りにアップシフトがなされるのを防止したりダウンシフトを促進したりして走行トルクを高めて加速性を良好にするために行われるダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御に相当する。又、降坂時においては、エンジンブレーキによる制動性を良好にするために行われるダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御に相当する。又、アクセルペダルの急速な踏み込みや踏み戻し時においては、加速性やエンジンブレーキの制動性を良好にするために行われるダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御に相当する。これらのダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理は変速制御用ＥＣＵにより別途実行されている。
【０１９８】
ダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理（図２２）が開始されると、まず大気圧Ａｔｐが読み込まれる（Ｓ９０２）。次にダウンシフト促進処理あるいはアップシフト抑制処理が実行されているか否かが判定される（Ｓ９０４）。上述したダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理がいずれも実行されていなければ（Ｓ９０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１９９】
ダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理のいずれかが実行されていれば（Ｓ９０４で「ＹＥＳ」）、次に大気圧Ａｔｐが基準圧力Ｌａｔｐ未満か否かが判定される（Ｓ９０６）。この基準圧力Ｌａｔｐは前記ステップＳ１０４（図２）にて述べたごとくである。Ａｔｐ≧Ｌａｔｐであれば（Ｓ９０６で「ＮＯ」）、復帰遅延時間Ｔｒに標準遅延時間Ｒｔ（例えば、２秒）を設定して（Ｓ９０８）、一旦本処理を終了する。したがってダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理側では、復帰条件が成立すると標準遅延時間Ｒｔ後に通常の自動変速制御に復帰することになる。
【０２００】
一方、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐであれば（Ｓ９０６で「ＹＥＳ」）、復帰遅延時間Ｔｒに高地用遅延時間Ｌｔ（＞Ｒｔ、例えば、５秒）を設定して（Ｓ９１０）、一旦本処理を終了する。したがってダウンシフト促進処理・アップシフト抑制処理側では、復帰条件が成立すると高地用遅延時間Ｌｔ後に通常の自動変速制御に復帰することになる。
【０２０１】
本実施の形態による制御の一例を図２３，２４，２５のタイミングチャートに示す。図２３は加速時であり、アップシフト抑制制御時に時刻ａ１にて通常の自動変速制御への復帰条件が成立したものとする。この時、平地であれば標準遅延時間Ｒｔ後（ａ２）に通常の自動変速が実行されて、一点鎖線で示すごとく第２速から第３速にシフトアップされる。しかし高地であれば実線にて示すごとく高地用遅延時間Ｌｔ後（ａ３）に通常の自動変速が実行されて第２速から第３速にシフトアップされる。したがって高地ではシフトアップのタイミングでは、平地時に比較してエンジン回転数ＮＥが高いので黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。
【０２０２】
図２４は加速時であり、アップシフト抑制制御時に時刻ａ１１にて通常の自動変速制御への復帰条件が成立したものとする。この時、平地であれば一点鎖線で示すごとく標準遅延時間Ｒｔ後（ａ１２）に通常の自動変速にて第２速から第３速にシフトアップされる。しかし高地であれば実線にて示すごとく高地用遅延時間Ｌｔ後（ａ１４）に通常の自動変速制御に戻る。ここで、この高地用遅延時間Ｌｔ後のタイミングａ１４の前に、既にアップシフト抑制制御により通常のアップシフトよりも遅れているが第２速から第３速にシフトアップされている（ａ１３）ものとする。したがって、この場合は、高地用遅延時間Ｌｔ後（ａ１４）においては既に第３速になっているのでアップシフトは実行されない。しかし、図２４に示したごとく、高地側では実線のごとくエンジン回転数ＮＥの極小値ＮＥＨが平地時の場合の極小値ＮＥＬに比較して高くなっているので黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。尚、時刻ａ１２の前にアップシフト抑制制御時のアップシフトが生じている場合には、エンジン回転数ＮＥの極小値ＮＥＬ，ＮＥＨは同じである。しかし、高地用遅延時間Ｌｔ＞標準遅延時間Ｒｔであることにより図２４に示したごとくＮＥＨ＞ＮＥＬとなる状況が発生するので、この場合も高地用遅延時間Ｌｔの設定により黒煙抑制傾向となる。
【０２０３】
図２５は減速時であり、ダウンシフト促進制御時に時刻ｂ１にて通常の変速制御への復帰条件が成立したものとする。この時、平地であれば標準遅延時間Ｒｔ後（ｂ２）に通常の変速が実行される。このため一点鎖線にて示すごとくマップ変速段に応じて第３速から第２速に切り替わる（ｂ５）ことになる。しかし高地であれば実線にて示すごとく高地用遅延時間Ｌｔ後（ｂ４）に通常の変速が実行される。ここで、この高地用遅延時間Ｌｔ後のタイミングｂ４の前に、既にダウンシフト促進制御による第３速から第２速にシフトダウンされているものとする。このため高地用遅延時間Ｌｔ後（ｂ４）においては既に第２速になっているのでダウンシフトは実行されない。したがって高地側では通常の変速制御に復帰した時には、エンジン回転数ＮＥが平地時に比較して高いので黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性は低減している。尚、標準遅延時間Ｒｔ後（ｂ２）のタイミングと高地用遅延時間Ｌｔ後（ｂ４）のタイミングとの間にダウンシフト促進制御時でのダウンシフトがなされなかった場合には実際のエンジン回転数ＮＥのレベルについては差はないが全体的には高地用遅延時間Ｌｔ後におけるエンジン回転数ＮＥは高くなる傾向となる。したがって黒煙抑制傾向となる。
【０２０４】
以上説明した本実施の形態１１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このようにダウンシフト促進制御やアップシフト抑制制御を実行するシステムである場合には、高地では通常の変速制御への復帰タイミングを遅延させることにより黒煙を抑制することができる。
【０２０５】
［その他の実施の形態］
（ａ）．平地にてエンジンストール防止のために車速に基づいて強制的にダウンシフトすることでエンジン回転数の低下を抑制する変速制御を行っている場合がある。このようなエンジンストール防止用ダウンシフト制御を実行している場合には、前記実施の形態４，５においては、手動変速制御処理（図８，１０）を用いずに、このようなエンジンストール防止用ダウンシフト制御を利用しても良い。すなわちエンジンストール防止用ダウンシフト制御におけるダウンシフト判定車速を、高地の場合には、前記低エンジン回転数基準値Ｌｎｅを変速比にて換算して求めた車速に、変更することでダウンシフトさせるようにしても良い。
【０２０６】
（ｂ）．大気圧によりディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定している実施の形態においては、大気圧を推定するものとして、ナビゲータによる位置データに基づいて地図データから高度を求め、この高度によりディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定しても良い。
【０２０７】
（ｃ）．前記実施の形態６においては、車両加速度と燃料噴射量との関係からエンジン負荷Ｍを求めていたが、これ以外に積載重量センサや車両勾配センサなどを備えている場合には、これらのセンサの出力に基づいてエンジン負荷Ｍを算出しても良い。
【０２０８】
（ｄ）．大気圧の低下を判定している実施の形態においては大気圧の低下判定の代わりにディーゼルエンジン負荷の増加判定を用いても良い。又、大気圧低下をディーゼルエンジン負荷の増加に換算することにより、大気圧の低下要因を含めたディーゼルエンジン負荷の増加を判定して黒煙抑制を実行して良い。
【０２０９】
又、負荷の増加判定をしている実施の形態においてはディーゼルエンジン負荷の増加判定の代わりに大気圧の低下判定をしても良い。又、ディーゼルエンジン負荷の増加を大気圧の低下に換算することにより、ディーゼルエンジン負荷の増加要因を含めた大気圧の低下を判定して黒煙抑制を実行して良い。
【０２１０】
（ｅ）．前記実施の形態１〜３，７において、Ａｔｐ＜Ｌａｔｐの条件に加えて、エンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満に低下したことを条件として、両条件が満足された場合に高地用の変速制御処理を実行するようにしても良い。前記実施の形態６においてもＭ≧Ｌｍの条件に加えて、ＮＥがＬｎｅ未満に低下したことを条件として両条件が満足された場合に高エンジン負荷用の変速制御処理を実行するようにしても良い。
【０２１１】
尚、アップシフト線の移動に対しては、ＮＥ＜Ｌｎｅの条件の代わりに、現状でアップシフトした場合でのエンジン回転数を推定し、この推定エンジン回転数（推定回転速度に相当）がＬｎｅより小さい場合に、アップシフト線を高速側に移動させるようにしても良い。このアップシフト線の高速側への移動はアップシフト線に到達した時に限って、実際にアップシフトする前での判定に基づいて行っても良い。
【０２１２】
更に、自動クラッチとして機能しているクラッチＣ１，Ｃ２を用いているので、特に減速時での変速中にクラッチＣ１，Ｃ２が共に解放されることにより変速機４側からの回転力がディーゼルエンジン側に伝達されなくなる。このため、トルクコンバータを用いているオートマチックトランスミッションに比較してエンジン回転数ＮＥの低下が急激になることがある。このことを考慮して変速中におけるクラッチＣ１，Ｃ２の解放に伴うエンジン回転数ＮＥの低下量ｄＮＥを推定あるいは測定する。そして、この低下量ｄＮＥをエンジン回転数ＮＥから減算した値Ｃｎｅ（＝ＮＥ−ｄＮＥ）を算出して、この値Ｃｎｅが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅ未満か否かの判定を、ＮＥ＜Ｌｎｅの条件の代わりに実行しても良い。すなわち前記実施の形態１〜３，７においてはＡｔｐ＜Ｌａｔｐの条件とＣｎｅ＜Ｌｎｅの条件とが共に満足された場合に高地用の変速線図による自動変速制御処理を実行するようにしても良い。前記実施の形態６においてはＭ≧Ｌｍの条件とＣｎｅ＜Ｌｎｅの条件とが共に満足された場合に高エンジン負荷用の変速線図による自動変速制御処理を実行するようにしても良い。
【０２１３】
尚、自動的にダウンシフトする実施の形態４，５，１０においても、ＮＥ＜Ｌｎｅ（Ｓ２０８，Ｓ３０８，Ｓ８１４）の代わりにＣｎｅ＜Ｌｎｅの判定を実行しても良い。このことにより自動クラッチに対応して、より効果的に黒煙を抑制することができる。
【０２１４】
（ｆ）．前記各実施の形態では、ツインクラッチ式６段変速機を用いたが、トルクコンバータとプラネタリーギヤとを組み合わせたオートマチックトランスミッション、あるいはベルト・プーリ式やトロイダル式等の無段変速機を用いても良い。無段変速する場合には、高地や高負荷時にはエンジン回転数ＮＥが低エンジン回転数基準値Ｌｎｅより小さくならないように制御することにより、加速時における黒煙の発生を防止することができる。
【０２１５】
（ｇ）．前記実施の形態７では、高地車速補正係数Ｋｓｐｄにより車速ＳＰＤを補正（ＳＰＤ×Ｋｓｐｄ）して用いていたが、車速ＳＰＤの補正は行わずに、大気圧が低くなるほど高速側にシフト線を移動する補正を変速線図側のデータに対して行っても良い。この変速線図を用いて車速ＳＰＤとＡＣＣＰとにより変速段を求めることにより前記実施の形態７と同様な効果を生じさせることができる。
【０２１６】
（ｈ）．高地や高エンジン負荷時にアップシフト線を高速側に移動させる場合、特にアクセル開度ＡＣＣＰが小さい側で黒煙が生じ易くなるディーゼルエンジンの場合には図５，７に示したごとくアクセル開度ＡＣＣＰが低い側のアップシフト線を高速側に移動させる。アクセル開度ＡＣＣＰが大きい側で黒煙が生じやすくなるディーゼルエンジンの場合には図２６に示すごとく、アクセル開度ＡＣＣＰが高い側のアップシフト線を高速側に移動させる。ここで図２６の（Ａ）が平地もしくは低エンジン負荷時のアップシフト線とダウンシフト線とを示し、図２６の（Ｂ）が高地もしくは高エンジン負荷時のアップシフト線とダウンシフト線とを示している。尚、図２６の（Ｂ）においてはダウンシフト線は移動させていないが、アップシフト線と同様に高速側に移動させても良い。
【０２１７】
尚、アクセル開度ＡＣＣＰが小さい側でも大きい側でも黒煙の生じ易さに差がないディーゼルエンジンの場合には、高地や高エンジン負荷時にはアップシフト線は全体を高速側に移動させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のディーゼルエンジン、変速機及び変速制御装置の概略構成ブロック図。
【図２】同じく変速制御用ＥＣＵが実行する自動変速制御処理のフローチャート。
【図３】同じく自動変速制御処理にて用いられる平地用変速線図。
【図４】同じく平地用変速線図と高地用変速線図との差の説明図。
【図５】実施の形態２の高地用変速線図。
【図６】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図７】実施の形態３の平地用変速線図と高地用変速線図との差の説明図。
【図８】実施の形態４の手動変速制御処理のフローチャート。
【図９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態５の手動変速制御処理のフローチャート。
【図１１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１３】実施の形態６の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態７の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１５】同じく制御の一例を示すグラフ。
【図１６】実施の形態８の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１７】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】実施の形態９の自動変速制御処理のフローチャート。
【図１９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２０】実施の形態１０の自動変速制御処理のフローチャート。
【図２１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２２】実施の形態１１のダウンシフト促進・アップシフト抑制処理復帰遅延時間設定処理のフローチャート。
【図２３】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２４】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２５】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２６】アップシフト線移動の他の例を示すグラフ。
【符号の説明】
２…ディーゼルエンジン、４…変速機、６…入力軸、８…シフト操作装置、８ａ…シフトレバー、１０…変速制御用ＥＣＵ、１１…油圧アクチュエータ、１２…スリーブ位置センサ、１４，１６…クラッチストロークセンサ、１８，２０…クラッチ出力軸回転数センサ、２２…車速センサ、２４…エンジン回転数センサ、２６…アクセル開度センサ、２８…大気圧センサ、３０…エンジン制御用ＥＣＵ、３２…ディスプレイ、Ａ４…出力軸、Ｃ１，Ｃ２…クラッチ。
Claims (26)
- ディーゼルエンジンに設けられて自動変速機能を有する変速機における変速制御装置であって、
ディーゼルエンジン運転環境における黒煙発生の容易性を判定する黒煙発生容易性判定手段と、
前記黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性に応じて前記変速機に対する変速制御を変更して、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制する黒煙抑制変速制御手段と、
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。 - 請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段はエンジン回転速度を上昇させるように変速制御を変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段は変速制御をダウンシフトし易い変速制御に変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１において、前記黒煙抑制変速制御手段は変速制御をアップシフトし難い変速制御に変更することで、ディーゼルエンジンの黒煙発生を抑制することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１〜４のいずれかにおいて、前記変速機は自動変速機能と手動変速機能との両機能を有することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、前記変速機に対する変速制御を黒煙抑制用の変速制御に切り換えることにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６において、前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域は、エンジン回転速度で表される領域であることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、大気圧を検出して該大気圧が基準値よりも低い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、高度を検出して該高度が基準値よりも高い場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６又は７において、前記黒煙発生容易性判定手段は、ディーゼルエンジンに対する負荷を検出して該負荷が基準値よりも大きい場合に黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１０において、前記黒煙発生容易性判定手段は、車両重量と牽引重量との一方又は両方を前記負荷として検出することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１０において、前記黒煙発生容易性判定手段は、車両の登降坂状態を前記負荷として検出することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、前記変速機を自動変速する場合に用いる変速線データを、黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させる黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１３において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて判定された黒煙発生の容易性の程度に応じて、前記黒煙抑制用変速線データを変更することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１３又は１４において、前記黒煙抑制用変速線データは、通常の変速線データに比較して、ダウンシフト線の一部又は全部が高速側に移動されていることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１３〜１５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制用変速線データは、通常の変速線データに比較して、アップシフト線の一部又は全部が高速側に移動されていることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１３〜１６のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合において、更に自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時に、変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６〜１２のいずれかにおいて、自動変速状態において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時に、自動的にダウンシフトすることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６〜１２のいずれかにおいて、手動変速状態において、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更にディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する時に、自動的にダウンシフトすることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に現在の変速状態からアップシフトした場合でのディーゼルエンジンの回転速度を推定し、該推定回転速度が黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在する場合には、該当するアップシフト線を高速側に移動することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項６〜１２のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、エンジン運転状態に応じて実行されているダウンシフト促進制御又はアップシフト抑制制御からの復帰条件を変更することにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項２１において、前記復帰条件の変更は、復帰遅延時間を長くすることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、現在の変速状態からシフト変化させるとディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍となるか否かを推定し、該エンジン運転領域又は該領域近傍となると推定される場合には前記シフト変化を禁止又は遅延させることにより、ディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域となる可能性を低減させることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１〜２３のいずれかにおいて、前記変速機は、自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力することを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
- 請求項１７において、前記変速機は自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力するとともに、
前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定し、該低下量を加味して自動変速時に前記黒煙の発生し易いエンジン運転領域に到達する可能性が高いと判断される時に、変速線データを前記黒煙抑制用変速線データに切り換えることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。 - 請求項１８又は１９において、前記変速機は自動クラッチを介してディーゼルエンジンから回転トルクを入力するとともに、
前記黒煙抑制変速制御手段は、前記黒煙発生容易性判定手段にて黒煙発生の容易性が高いディーゼルエンジン運転環境であると判定された場合に、更に変速中における前記自動クラッチの解放に伴うエンジン回転速度の低下量を推定あるいは測定し、該低下量を加味してディーゼルエンジンが黒煙の発生し易いエンジン運転領域又は該領域近傍に存在すると判断される時には、自動的にダウンシフトすることを特徴とするディーゼルエンジンの変速制御装置。
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|---|---|---|---|---|
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-
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- 2002-11-29 JP JP2002347699A patent/JP2004183675A/ja active Pending
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