【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、農用車両の変速操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
従来の農用車両のＨＳＴ（油圧無段変速装置）の操作装置は、ぺダルに機体下部に沿って設けられているＨＳＴ操作装置を経てＨＳＴのトラニオン軸を操作し、ＨＳＴを変速する構成である（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実開昭６３−１７０３３４号公報（第１頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする問題点】
従来装置では、ＨＳＴ（油圧無段変速装置）の操作装置は、ぺダルに機体下部に沿って設けられているＨＳＴ操作装置を経てＨＳＴのトラニオン軸を操作し変速するので、ＨＳＴ操作装置が機体の中間下腹部に位置し、車高が低くなり、また、ステアリングハンドルや、他の変速操作レバーと離れた位置に配置しているため、変速操作具が分散し操作しにくいという不具合があった。そこで、この発明はこのような不具合を解消しようとするものである。
【０００５】
【問題を解決するための手段】
このような技術的課題を解決するために、次のような技術的手段とする。
請求項１の発明は、エンジン３０の動力をＨＳＴ１４、メカ式副変速装置の設けられている走行伝動経路を経由して車輪に伝達す農用車両において、ステアリングハンドル６の下部近傍に設けられている操作パネル１７の一部をレバー操作部１７ａとし、該レバー操作部１７ａにＨＳＴ操作溝２０及び副変速操作溝２１を設け、ＨＳＴ操作溝２０にＨＳＴ１４変速操作用のＨＳＴ操作レバー２２を移動自在に設け、副変速操作溝２１には前記メカ式副変速装置操作用の副変速操作レバー２３を移動自在に設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１の発明では、エンジン３０の動力はＨＳＴ１４、メカ式副変速装置を経由して車輪に伝達され、ステアリングハンドル６の下部近傍に設けられている操作パネル１７のＨＳＴ操作溝２０に沿ってＨＳＴ操作レバー２２を移動操作してＨＳＴ１４を変速し、また、レバー操作部１７ａの副変速操作溝２１に沿って副変速操作レバー２３を移動操作してメカ式副変速装置を変速する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の発明に加えて、走行伝動経路におけるＨＳＴ１４の伝動上手側からＰＴＯ動力を分岐し、分岐したＰＴＯ動力をＨＳＴ１４の上方に配置しているライブＰＴＯ伝動軸１５を経由して機体後部のライブＰＴＯ軸１６に伝達し、前記ＨＳＴ１４の入・出力軸を前後方向に沿わせた状態で、且つ、背面視でＨＳＴ１４のＨＳＴポンプ３４を左右方向一側上位に、ＨＳＴモータ３５を左右方向他側下位に位置するように左右傾斜状に配置し、ＨＳＴ１４のトラニオン軸２８を斜上方を向けて突出し、前記トラニオン軸２８に取り付けたトラニオンアーム３７を前記ライブＰＴＯ伝動軸１５の下方位置を経由して前記ＨＳＴ操作レバー２２に連動連結したことを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明では、エンジン３０の動力はＨＳＴ１４のＨＳＴポンプ３４に機体前側から入力され、変速された動力はＨＳＴモータ３５から機体後側に向けて出力され、メカ式副変速装置を経由して車輪に伝達される。
また、走行伝動経路のＨＳＴ１４の伝動上手側から分岐したＰＴＯ動力は、ＨＳＴ１４の上方に配置しているライブＰＴＯ伝動軸１５を経由して機体後部のライブＰＴＯ軸１６に伝達される。
【０００９】
また、ＨＳＴ１４の入・出力軸を前後方向に沿わせた状態で、背面視で斜設されているＨＳＴ１４からは、トラニオン軸２８が斜上方を向けて突出され、トラニオン軸２８に連結されたトラニオンアーム３７はライブＰＴＯ伝動軸１５の下方位置を経てＨＳＴ操作レバー２２に連動連結される。
【００１０】
請求項３の発明は、エンジン３０の動力をＨＳＴ１４、メカ式副変速装置の設けられている走行伝動経路を経由して車輪に伝達す農用車両において、ステアリングハンドル６の下部近傍に設けられている操作パネル１７の一部をレバー操作部１７ａとし、該レバー操作部１７ａにＨＳＴ操作溝２０及び副変速操作溝２１を設け、該ＨＳＴ操作溝２０にＨＳＴ１４変速操作用のＨＳＴ操作レバー２２を移動自在に設け、副変速操作溝２１には前記メカ式副変速装置操作用の副変速操作レバー２３を移動自在に設け、前記ＨＳＴ操作レバー２２にはレバー位置検出センサ３８を設け、ＨＳＴ変速操作アクチュエータ３９によりＨＳＴ操作装置２６、トラニオンアーム３７を経由してＨＳＴ１４を変速可能に構成したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明では、エンジン３０の動力はＨＳＴ１４、メカ式副変速装置を経由して車輪に伝達される。また、ステアリングハンドル６の下部近傍に設けられている操作パネル１７のるＨＳＴ操作溝２０に沿ってＨＳＴ操作レバー２２を移動操作すると、ＨＳＴ操作レバー２２の操作位置がレバー位置検出センサ３８により検出され、ＨＳＴ変速操作アクチュエータ３９が検出情報に基づき関連的に駆動され、ＨＳＴ操作装置２６、トラニオンアーム３７を経由してＨＳＴ１４が変速される。また、レバー操作部１７ａの副変速操作溝２１に沿って副変速操作レバー２３を移動操作すると、メカ式副変速装置が変速される。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明は、ステアリングハンドル６を操作しながら、ＨＳＴ操作レバー２２及び副変速操作レバー２３を操作し、ＨＳＴ１４及びメカ式副変速装置を楽に操作でき、変速操作の容易化を図ることができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、ＨＳＴ１４変速用のトラニオンアーム３７をライブＰＴＯ軸１６の下方に配置できて車高を高くすることができ、また、機体上部に設けたＨＳＴ操作レバー２２との連係構成を簡素化し、メンテナンスを容易にすることができる。
【００１４】
請求項３の発明は、ステアリングハンドル６を操作しながら、ＨＳＴ操作レバー２２及び副変速操作レバー２３を楽に操作できるものでありながら、ＨＳＴ操作レバー２２の操作荷重を軽減することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下この発明の実施例の形態について説明する。
図１は乗用管理機１の全体側面図を、図２は要部の平面図を示すものである。左・右フレーム２，２の前端部にエンジン３０を搭載し、左・右フレーム２，２の後部にリヤーアクスルケース３を取り付けている。左・右フレーム２，２の前部下方にはフロントアクスルケース４をセンターピポット回りに左右揺動自在に取り付け、フロントアクスルケース４の両端部にキングピンを介して左・右前輪５，５を操舵自在に取り付け、ステアリングハンドル６により左・右前輪５，５を操舵する構成としている。左・右フレーム２，２の中間部にミッションケース７を設け、左・右フレーム２，２の後部に取り付けたリヤーアクスルケース３には左・右後輪８，８を設けている。
【００１６】
エンジン３０をボンネット９で被覆し、ボンネット９の後部上方に位置するように、ハンドルポスト１０を介してステアリングハンドル６を設け、ミッションケース７の上方に座席１１を配置している。
エンジン３０の動力は、前ミッションケース１２により走行系の動力とＰＴＯ系の動力とに分岐され、走行系の動力は主クラッチ装置１３、ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）１４を経由してミッションケース７に伝達され、走行伝動軸、リヤーデファレンシャル、リヤーアクスルを経て左・右後輪８，８に伝達される。また、ＰＴＯ系の動力はライブＰＴＯ伝動軸１５を経てライブＰＴＯ軸１６に伝達され、ライブＰＴＯ伝動軸１５の中途部から取り出された動力は、ベルト伝動装置３１を経て散布用ポンプ３２に伝達される。
【００１７】
また、図３及び図４に示すように、左・右フレーム２，２にはハンドルポスト１０を立設してステアリングハンドル６を設け、ハンドルポスト１０の上部には操作パネル１７を設け、操作パネル１７には複数の計器１８，…及び複数のスイッチ１９，…を設けている。この操作パネル１７の左側下部をレバー操作部１７ａとして、ＨＳＴ操作溝２０及び副変速操作溝２１を設け、ＨＳＴ操作溝２０にはＨＳＴ１４変速操作用のＨＳＴ操作レバー２２を移動自在に設け、また、副変速操作溝２１にはミッションケース７内の副変速装置（図示省略）操作用の副変速操作レバー２３を移動自在に設けている。
【００１８】
また、図４及び図６に示すように、ハンドルポスト１０の中途部には、二重軸の主・副軸２４，２５を軸架し、主軸２４の一端部にＨＳＴ操作レバー２２の下端部を取り付け、主２４の他端部にロッドやアームから構成されているＨＳＴ操作装置２６を連結し、ＨＳＴ１４のトラニオン軸２８を操作可能に構成している。また、副軸２５の一端部には副変速操作レバー２３の下端部を取り付け、副軸２５の他端部にはロッドやアームからなら副変速操作装置２７の一端部を取り付けて、ミッションケース７内の副変速装置（図示省略）を変速操作可能に構成している。
【００１９】
そして、図５に示すように、副変速装置操作用の副変速操作溝２１をレバー操作部１７ａの例えば右側に配置している。副変速操作溝２１には高速変速位置（高）、中立位置（中立）、低速変速位置（低）を前後方向に直線状に配置し、高速変速位置（高）の下方に副変速停止部２９を設け、これより後方には副変速操作レバー２３を移動不能に構成している。
【００２０】
また、ＨＳＴ１４操作用のＨＳＴ操作溝２０は、レバー操作部１７ａの例えば左側に配置している。ＨＳＴ操作溝２０は前進変速溝２０ａ及び後進変速溝２０ｂにより構成し、前進変速溝２０ａは中立位置Ｎから前進高速変速位置Ｆを前後方向に直線状に構成し、また、後進変速溝２０ｂは前記副変速停止部２９の後方位置に前後方向に沿わせて構成し、前進変速溝２０ａの後側部と後進変速溝２０ｂの前側部とを中立位置Ｎで接続し、ＨＳＴ操作レバー２２を中立位置Ｎから右側にシフトし次いで後方にシフトすることにより後進高速位置（Ｒ）に移動操作するように構成している。
【００２１】
前記のように、ステアリングハンドル６の近傍の操作パネル１７にＨＳＴ１４操作用のＨＳＴ操作レバー２２及びミッションケース７内の副変速装置（図示省略）操作用の副変速操作レバー２３を設けたので、ステアリングハンドル６を操作しながら、ＨＳＴ操作レバー２２及び副変速操作レバー２３を操作し、変速操作の容易化を図ることができる。
【００２２】
次に、図２、図６及び図７に基づきＨＳＴ１４の左・右フレーム２，２への配置構成について説明する。
図７に示すように、ＨＳＴ１４を背面視では左・右フレーム２，２の内側に配置し、ＨＳＴ１４のＨＳＴポンプ３４には前方に突出する入力軸から動力が伝達され、ＨＳＴ１４のＨＳＴモータ３５から後方に突出した出力軸から動力が取り出される構成である。そして、背面視において、ＨＳＴポンプ３４を左側上位に、ＨＳＴモータ３５を右側下位に位置するように傾斜して配置し、ＨＳＴポンプ３４の上方に前記ライブＰＴＯ伝動軸１５が位置し、ＨＳＴ１４のトラニオン軸２８を斜上方を向けて前記ライブＰＴＯ伝動軸１５の中央寄りに位置するように延出し、ＨＳＴ１４及びライブＰＴＯ軸１６の上部をステップカバー３６により被覆している。
【００２３】
そして、トラニオン軸２８にトラニオンアーム３７を取り付け、トラニオンアーム３７をロッドやアーム等から構成されているＨＳＴ操作装置２６を経由してＨＳＴ操作レバー２２の下端部に連結している。
しかして、前記ように、ＨＳＴ１４のトラニオン軸２８を操作するトラニオンアーム３７をステップカバー３６の下方で、且つ、ライブＰＴＯ軸１６とＨＳＴ１４との間に配置したので、機体上部に設けたＨＳＴ操作レバー２２との連係構成を簡素化すると共に車高を高くすることができ、また、メンテナンスを容易なものとすることができる。
【００２４】
次に、図５及び図８に基づきＨＳＴ１４の操作装置の他の実施例について説明する。
操作パネル１７の左側下部をレバー操作部１７ａとして、図５に示すように、ＨＳＴ操作溝２０及び副変速操作溝２１を設け、ＨＳＴ操作溝２０にはＨＳＴ１４変速操作用のＨＳＴ操作レバー２２を移動自在に設け、副変速操作溝２１にはミッションケース７内の副変速装置（図示省略）操作用の副変速操作レバー２３を移動自在に設けている。
【００２５】
ハンドルポスト１０の中途部には、ＨＳＴ操作レバー２２を軸支し、ＨＳＴ操作レバー２２の下端部にはレバー位置検出センサ３８を設けて、ＨＳＴ操作レバー２２の操作位置を検出できるように構成している。ハンドルポスト１０の中途部には二重軸構成の主・副軸２４，２５を軸架し、主軸２４の一端にはロッドやアーム等から構成されているＨＳＴ操作装置２６の一端を連結し、ＨＳＴ操作装置２６の他端部をＨＳＴ１４のトラニオン軸２８に連結し、ＨＳＴ１４を変速可能に構成している。また、主軸２４の他端側にはＨＳＴ変速操作モータ３９を取り付けて、ＨＳＴ変速操作モータ３９の回動によりＨＳＴ操作装置２６を介してトラニオン軸２８を操作しＨＳＴ１４を変速可能に構成し、主軸２４の一端側にはトラニオン軸検出センサ４０を設けている。
【００２６】
しかして、ＨＳＴ操作レバー２２を操作すると、操作位置がレバー位置検出センサ３８により検出され、検出位置情報が制御部（図示省略）に入力される。すると、制御部から検出位置情報に関連したトラニオン軸２８の作動指令が出されて、ＨＳＴ変速操作モータ３９が駆動され、ＨＳＴ操作装置２６を介してトラニオン軸２８が回動されて変速され、トラニオン軸検出センサ４０が指令の所定回動角度を検出すると、ＨＳＴ変速操作モータ３９の駆動が停止される。
【００２７】
前記のように、ＨＳＴ操作レバー２２の操作位置をレバー位置検出センサ３８により検出し、ＨＳＴ変速操作モータ３９によりＨＳＴ１４のトラニオン軸２８を作動するようにしたので、ＨＳＴ操作レバー２２の操作荷重を軽減することができる。
【００２８】
なお、ＨＳＴ変速操作モータ３９をトラニオンアーム３７に連係し、ＨＳＴ１４のトラニオン軸２８を作動するように構成してもよい。
次に、図９に基づきＨＳＴ１４のトラニオン軸２８の中立位置復帰構成について説明する。
【００２９】
機体フレーム２に支架したぺダル軸４１に前進ぺダル４２及び後進ぺダル４３（図９では前進ぺダル４２の後側に隠れている）を軸支し、前進ぺダル４２の前進作動片４２ａを前進変速ロッド４４を介してトラニオンアーム３７にピン連結し、また、後進ぺダル４３の後進作動片４３ａを伸縮調節自在の後進変速ロッド４５を介してトラニオンアーム３７にピン連結し、ＨＳＴ１４のトラニオン軸２８を回動し、ＨＳＴ１４の前進変速及び後進変速をするように構成している。
【００３０】
また、トラニオンアーム３７には中立係止機構４６を連係して設け、前進ぺダル４２及び後進ぺダル４３から足を離すと、自動的にトラニオンアーム３７が中立位置に復帰するように構成している。この中立係止機構４６は次のように構成している。機体フレーム２に支持アーム４７の下端部を前後方向に回動自在に軸支し、支持アーム４７の上端部に中立アーム４８の後端部を上下回動自在に軸支し、中立アーム４８の中途部には側面視で逆Ｖ字型のカム面の形成されている復帰凹部４９を構成している。そして、トラニオンアーム３７の上端部に設けたローラー５０に復帰凹部４９を当接連係し、中立アーム４８の前端部にスプリング５０を連結し、中立アーム４８の復帰凹部４９をトラニオンアーム３７側のローラー５０に向けて押圧するように構成している。
【００３１】
そして、オイルダンパー５２の後端を機体フレーム２に軸支し、オイルダンパー５２の前端部を前進ぺダル４２側の前進作動片４２ａに連結している。そして、オイルダンパー５２には前後方向の復帰バランス及び中立位置復帰に比例した減衰力が前進ぺダル４２に作用するように設定している。なお、オイルダンパー５２を後進ぺダル４３に連結してもよく、また、オイルダンパー５２をトラニオンアーム３７に直接連結する構成としてもよい。
【００３２】
しかして、前進ぺダル４２の中立位置復帰に際し、前進ぺダル４２に作用する復帰バランスが向上し、また、中立位置への復帰慣性力に比例してオイルダンパー５２の減衰力が減少し、停止時のショックを緩和することができる。
次に、図１０に基づきＨＳＴ１４の操作装置の他の実施例について説明する。
【００３３】
機体フレーム２にＨＳＴぺダル５３を軸支し、ＨＳＴぺダル５３の作動片をＨＳＴ操作装置２６を介してＨＳＴ１４のトラニオンアーム３７に連結している。電気ソレノイド式の無段階ダンパー５４の下端部を機体フレーム２に連結し、無段階ダンパー５４の上端部をＨＳＴぺダル５３に連結している。
【００３４】
また、ブレーキぺダル５５をアームやリンクからからなるブレーキ作動装置５６、ブレーキアーム５７を経由して、後輪ブレーキ装置（図示省略）を作動可能に構成している。また、パーキングブレーキアーム５８をロッド５９を介してブレーキ作動装置５６の中途部に連結し、ブレーキぺダル５５及びパーキングブレーキアーム５７により制動可能に構成している。
【００３５】
そして、操作パネル１７にはオートクルーズスイッチ６０を設け、後輪ブレーキ装置（図示省略）もは制動状態を検出するブレーキセンサスイッチ６１を設けている。また、制御回路６２には、オートクルーズスイッチ６０、ブレーキセンサスイッチ６１、ダンパーソレノイド６３を設けている。
【００３６】
しかして、ブレーキぺダル５５あるいはパーキングブレーキアーム５７が非制動状態にあると、ブレーキセンサスイッチ６１がＯＮする。この状態でＨＳＴぺダル５３を操作する、ＨＳＴ１４が変速されると共に、無段階ダンパー５４が伸縮する。次いで、オートクルーズスイッチ６０をＯＮにすると、ダンパーソレノイド６３が作動して、無段階ダンパー５４がロック状態となり、ＨＳＴぺダル５３を所定操作位置で固定し、所定速度で車体を走行させることができる。
【００３７】
従来装置では、オートクルーズ用のダンパーをＨＳＴぺダルや、ブレーキ関係とも連係させているため、構成が複雑になるという不具合があった。しかし、この実施例では、前記のようにＨＳＴぺダル５３に無段階ダンパー５４を連結し、ブレーキの制動状態を検出するブレーキセンサスイッチ６１を設ける構成とし、構成を簡素化しながらオートクルーズ装置を構成することができ、後付けでもオートクルーズ装置を容易に付加することができる。
【００３８】
次に、図１１に基づきＨＳＴ１４のトラニオン軸２８の中立位置復帰装置の他の実施例について説明する。
この実施例では、トラニオンアーム３７を中立位置に復帰させる中立係止機構４６を次のように構成している。機体フレーム２に支持アーム４７の下端部を前後方向に回動自在に軸支し、その支持アーム４７の上端部に中立アーム４８の後端部を上下回動自在に軸支し、中立アーム４８の中途部には側面視で逆Ｖ字型を形成する前進カム面４９ａ、及び、後進カム面４９ｂからなる復帰凹部４９を構成している。トラニオンアーム３７の上端部に設けたローラー５０に、中立アーム４８の復帰凹部４９を当接連係し、中立アーム４８の前側部あるいは後側部にスプリング５０を択一的に連結し、中立アーム４８を下方に押圧するように構成している。
【００３９】
そして、トラニオンアーム３７の中立位置復帰に際し、後進側に重心があり中立位置から後進寄りに復帰しがちな場合には、中立アーム４８の後進カム面４９ｂ側に位置するようにスプリング５０を取り付け、また、トラニオンアーム３７の中立位置復帰に際し前進側に重心があり、中立位置から前進寄りに復帰しがちな場合には、中立アーム４８の先端側である前進カム面４９ａ側に位置するようにスプリング５０を取り付ける。しかして、前進変速及び後進変速からの中立位置復帰を均等化し、停止時のショックを緩和することができる。
【００４０】
なお、ＨＳＴ１４のトラニオン軸２８の中立位置復帰構成を図１２に示すように構成してもよい。中立アーム４８を基部中立アーム４８ａと先端中立アーム４８ｂとに、復帰凹部４９の中途部から分割して、基部中立アーム４８ａ側に復帰凹部４９の後進カム面４９ｂを構成すると共に、先端中立アーム４８ｂ側に復帰凹部４９の前進カム面４９ａを構成し、基部中立アーム４８の先端部に先端中立アーム４８の基部を軸支して、復帰凹部４９の前進カム面４９ａ、後進カム面４９ｂの傾斜角度を調節できる構成としする。ＨＳＴ１４のトラニオンアーム３７が中立位置への復帰に際し、後進側に重心があり中立位置から後進寄りに復帰しがちな場合や逆の場合が生じるが、復帰凹部４９のカム面の傾斜角度を調節することにより、前後進変速からの中立位置復帰を均等化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗用管理機の全体側面図
【図２】要部の平面図
【図３】要部の斜視図
【図４】要部の背面図、平面図
【図５】要部の平面図
【図６】要部の切断側面図
【図７】要部の切断背面図
【図８】要部の背面図、側面図
【図９】要部の側面図
【図１０】要部の側面図、切断側面図、回路図
【図１１】要部の側面図
【図１２】要部の側面図
【符号の説明】
１ 乗用管理機
２ 左・右フレーム
６ ステアリングハンドル
１４ ＨＳＴ
１５ ライブＰＴＯ伝動軸
１６ ライブＰＴＯ軸
１７ 操作パネル
１７ａ レバー操作部
２０ ＨＳＴ操作溝
２１ 副変速操作溝
２２ ＨＳＴ操作レバー
２３ 副変速操作レバー
２８ トラニオン軸
３０ エンジン
３４ ＨＳＴポンプ
３５ ＨＳＴモータ
３７ トラニオンアーム
３８ レバー位置検出センサ
３９ ＨＳＴ変速操作アクチュエータ（ＨＳＴ変速操作モータ）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift operation device for an agricultural vehicle.
[0002]
[Prior art]
A conventional operating device of an HST (Hydraulic continuously variable transmission) of an agricultural vehicle is configured such that a trunnion shaft of the HST is operated through an HST operating device provided along a lower portion of a fuselage to change the speed of the HST. (For example, refer to Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-63-170334 (page 1, FIG. 1)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional device, an HST (hydraulic continuously variable transmission) operating device operates a trunnion shaft of the HST via an HST operating device provided along the lower part of the body in a pedal to change gears. Located in the middle lower abdomen, the vehicle height is low, and since it is located at a position distant from the steering handle and other shift operation levers, the shift operation tools are dispersed and it is difficult to operate . Therefore, the present invention is to solve such a problem.
[0005]
[Means to solve the problem]
In order to solve such a technical problem, the following technical means are used.
The invention of claim 1 is provided near the lower portion of the steering handle 6 in an agricultural vehicle that transmits the power of the engine 30 to the wheels via the HST 14 and a traveling transmission path provided with a mechanical auxiliary transmission. A part of the operation panel 17 is used as a lever operation part 17a. The lever operation part 17a is provided with an HST operation groove 20 and an auxiliary speed change operation groove 21, and an HST operation lever 22 for HST14 speed change operation is movable in the HST operation groove 20. The sub-transmission operation groove 23 is provided with a sub-transmission operation lever 23 for operating the mechanical sub-transmission device movably.
[0006]
According to the first aspect of the present invention, the power of the engine 30 is transmitted to the wheels via the HST 14 and the mechanical auxiliary transmission, and is transmitted along the HST operation groove 20 of the operation panel 17 provided near the lower portion of the steering handle 6. The HST operation lever 22 is moved to change the speed of the HST 14, and the mechanical sub-transmission is shifted by operating the sub-transmission operation lever 23 along the sub-transmission operation groove 21 of the lever operation section 17a.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the first aspect, a live PTO transmission shaft that branches the PTO power from the transmission upper side of the HST in the traveling transmission path and arranges the branched PTO power above the HST. 15 to the live PTO shaft 16 at the rear of the fuselage, with the input / output shaft of the HST 14 in the front-rear direction, and the HST pump 34 of the HST 14 in the left-right upper position in the rear view. , The HST motor 35 is disposed in the left and right direction at a lower position on the other side in the left and right direction, the trunnion shaft 28 of the HST 14 is projected obliquely upward, and the trunnion arm 37 attached to the trunnion shaft 28 is driven by the live PTO transmission. It is characterized in that it is linked to the HST operation lever 22 via a position below the shaft 15.
[0008]
According to the second aspect of the present invention, the power of the engine 30 is input to the HST pump 34 of the HST 14 from the front of the fuselage, and the shifted power is output from the HST motor 35 toward the rear of the fuselage, via the mechanical auxiliary transmission. Transmitted to the wheels.
Further, the PTO power branched from the transmission upper side of the HST 14 on the traveling transmission path is transmitted to the live PTO shaft 16 at the rear of the aircraft via the live PTO transmission shaft 15 disposed above the HST 14.
[0009]
Further, the trunnion shaft 28 projects obliquely upward from the HST 14 obliquely provided in rear view with the input and output shafts of the HST 14 extending along the front-rear direction, and is connected to the trunnion shaft 28. The arm 37 is linked to the HST operation lever 22 via a position below the live PTO transmission shaft 15.
[0010]
A third aspect of the present invention is an agricultural vehicle for transmitting the power of the engine 30 to the wheels via the HST 14 and a traveling transmission path provided with a mechanical auxiliary transmission, which is provided near a lower portion of the steering handle 6. A part of the operation panel 17 is a lever operation part 17a, and the HST operation groove 20 and the sub-transmission operation groove 21 are provided in the lever operation part 17a, and the HST operation lever 22 for HST14 speed change operation is movable in the HST operation groove 20. The sub-transmission operation groove 21 is provided with a sub-transmission operation lever 23 for operating the mechanical sub-transmission device movably, the HST operation lever 22 is provided with a lever position detection sensor 38, and the HST transmission operation actuator 39 is provided. The HST 14 can be shifted through the HST operating device 26 and the trunnion arm 37.
[0011]
According to the invention of claim 3, the power of the engine 30 is transmitted to the wheels via the HST 14 and the mechanical auxiliary transmission. When the HST operation lever 22 is moved along the HST operation groove 20 of the operation panel 17 provided near the lower part of the steering handle 6, the operation position of the HST operation lever 22 is detected by the lever position detection sensor 38. , HST shift operation actuator 39 is driven in association with the detected information, and HST 14 is shifted via HST operation device 26 and trunnion arm 37. When the sub-transmission operation lever 23 is moved along the sub-transmission operation groove 21 of the lever operation section 17a, the mechanical sub-transmission is shifted.
[0012]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the HST operation lever 22 and the auxiliary speed change operation lever 23 can be operated while operating the steering handle 6 to easily operate the HST 14 and the mechanical auxiliary speed change device, thereby facilitating the speed change operation. it can.
[0013]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the first aspect, a trunnion arm 37 for HST14 speed change can be disposed below the live PTO shaft 16 so that the vehicle height can be increased, and the trunnion arm 37 is provided at the upper part of the fuselage. The structure of linkage with the HST operation lever 22 can be simplified, and maintenance can be facilitated.
[0014]
According to the third aspect of the invention, the operation load on the HST operation lever 22 can be reduced while the HST operation lever 22 and the auxiliary speed change operation lever 23 can be easily operated while operating the steering handle 6.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
FIG. 1 is an overall side view of the passenger management machine 1, and FIG. 2 is a plan view of a main part. The engine 30 is mounted on the front end of the left and right frames 2, 2, and the rear axle case 3 is mounted on the rear of the left and right frames 2, 2. A front axle case 4 is attached to the front lower part of the left and right frames 2 and 2 so as to be able to swing left and right around a center pivot, and the left and right front wheels 5 and 5 are steered via king pins at both ends of the front axle case 4. The left and right front wheels 5, 5 are steered by the steering handle 6 freely. A transmission case 7 is provided at an intermediate portion between the left and right frames 2, 2, and a rear axle case 3 attached to the rear of the left and right frames 2, 2 is provided with left and right rear wheels 8, 8.
[0016]
The engine 30 is covered with the hood 9, the steering handle 6 is provided via the handle post 10 so as to be located above the rear part of the hood 9, and the seat 11 is arranged above the transmission case 7.
The power of the engine 30 is divided into the power of the traveling system and the power of the PTO system by the front transmission case 12, and the power of the traveling system is transmitted to the transmission via the main clutch device 13 and the HST (hydraulic continuously variable transmission) 14. The power is transmitted to the case 7 and transmitted to the left and right rear wheels 8, 8 via a traveling power transmission shaft, a rear differential, and a rear axle. Further, the power of the PTO system is transmitted to the live PTO shaft 16 via the live PTO transmission shaft 15, and the power taken out of the live PTO transmission shaft 15 is transmitted to the spray pump 32 via the belt transmission device 31. You.
[0017]
As shown in FIGS. 3 and 4, a steering post 6 is provided on the left and right frames 2 and 2 with the handle post 10 erected, and an operation panel 17 is provided on the upper portion of the handle post 10. 17 are provided with a plurality of gauges 18,... And a plurality of switches 19,. The lower left portion of the operation panel 17 is provided as a lever operation portion 17a, and an HST operation groove 20 and an auxiliary speed change operation groove 21 are provided. The HST operation groove 20 is provided with an HST operation lever 22 for HST14 speed change operation movably. An auxiliary transmission operation lever 23 for operating an auxiliary transmission (not shown) in the transmission case 7 is movably provided in the auxiliary transmission operation groove 21.
[0018]
As shown in FIGS. 4 and 6, a double shaft main / sub shaft 24, 25 is suspended in the middle of the handle post 10, and the lower end of the HST operation lever 22 is attached to one end of the main shaft 24. The HST operation device 26 composed of a rod and an arm is connected to the other end of the main unit 24 so that the trunnion shaft 28 of the HST 14 can be operated. The lower end of the auxiliary transmission operation lever 23 is attached to one end of the auxiliary shaft 25, and the other end of the auxiliary transmission operation device 27 is attached to the other end of the auxiliary shaft 25 from a rod or arm. The internal sub-transmission (not shown) is configured to be capable of shifting operation.
[0019]
Then, as shown in FIG. 5, a sub-transmission operation groove 21 for operating the sub-transmission is arranged, for example, on the right side of the lever operation portion 17a. A high-speed shift position (high), a neutral position (neutral), and a low-speed shift position (low) are linearly disposed in the sub-shift operation groove 21 in the front-rear direction. The auxiliary speed change operation lever 23 is configured to be immovable behind.
[0020]
The HST operation groove 20 for operating the HST 14 is disposed, for example, on the left side of the lever operation unit 17a. The HST operation groove 20 is constituted by a forward speed change groove 20a and a reverse speed change groove 20b. The forward speed change groove 20a linearly extends from the neutral position N to the forward high speed change position F in the front-rear direction. It is configured along the front-rear direction at the rear position of the sub-shift stop portion 29, the rear side of the forward transmission groove 20a and the front side of the reverse transmission groove 20b are connected at the neutral position N, and the HST operation lever 22 is in the neutral position. The shift operation to the reverse high-speed position (R) is performed by shifting rightward from N and then shifting backward.
[0021]
As described above, the operation panel 17 near the steering handle 6 is provided with the HST operation lever 22 for operating the HST 14 and the sub-transmission operation lever 23 for operating the sub-transmission (not shown) in the transmission case 7, so that the steering is performed. By operating the HST operation lever 22 and the auxiliary speed change operation lever 23 while operating the handle 6, the speed change operation can be facilitated.
[0022]
Next, an arrangement configuration of the HST 14 on the left and right frames 2 and 2 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 7, the HST 14 is disposed inside the left and right frames 2 and 2 in rear view, and power is transmitted to an HST pump 34 of the HST 14 from an input shaft projecting forward, and the HST pump 35 of the HST 14 Power is taken out from an output shaft that projects rearward. Then, in rear view, the HST pump 34 is disposed at an upper position on the left side and the HST motor 35 is disposed at an angle so as to be positioned at the lower right side. The live PTO transmission shaft 15 is positioned above the HST pump 34, and the trunnion of the HST 14 is disposed. The shaft 28 extends obliquely upward so as to be located near the center of the live PTO transmission shaft 15, and the upper portions of the HST 14 and the live PTO shaft 16 are covered with a step cover 36.
[0023]
The trunnion arm 37 is attached to the trunnion shaft 28, and the trunnion arm 37 is connected to the lower end of the HST operation lever 22 via the HST operation device 26 composed of a rod, an arm and the like.
As described above, since the trunnion arm 37 for operating the trunnion shaft 28 of the HST 14 is disposed below the step cover 36 and between the live PTO shaft 16 and the HST 14, the HST operation lever provided at the upper part of the fuselage is provided. 22 can be simplified, the vehicle height can be increased, and maintenance can be facilitated.
[0024]
Next, another embodiment of the operating device of the HST 14 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 5, an HST operation groove 20 and an auxiliary speed change operation groove 21 are provided, and an HST operation lever 22 for HST14 speed change operation is moved to the HST operation groove 20, as shown in FIG. A sub-transmission operation lever 23 for operating a sub-transmission (not shown) in the transmission case 7 is movably provided in the sub-transmission operation groove 21.
[0025]
An HST operation lever 22 is pivotally supported in the middle of the handle post 10, and a lever position detection sensor 38 is provided at the lower end of the HST operation lever 22 so that the operation position of the HST operation lever 22 can be detected. ing. Main and sub-shafts 24 and 25 having a double-shaft configuration are mounted on the middle of the handle post 10, and one end of the main shaft 24 is connected to one end of an HST operation device 26 composed of a rod, an arm, and the like. The other end of the HST operating device 26 is connected to the trunnion shaft 28 of the HST 14 so that the HST 14 can be shifted. An HST speed change operation motor 39 is attached to the other end of the main shaft 24, and the HST 14 can be shifted by operating the trunnion shaft 28 via the HST operation device 26 by the rotation of the HST speed change operation motor 39. A trunnion axis detection sensor 40 is provided on one end side of 24.
[0026]
When the HST operation lever 22 is operated, the operation position is detected by the lever position detection sensor 38, and the detected position information is input to a control unit (not shown). Then, an operation command of the trunnion shaft 28 related to the detected position information is issued from the control unit, the HST speed change operation motor 39 is driven, and the trunnion shaft 28 is rotated via the HST operation device 26 to change the speed, and the trunnion When the axis detection sensor 40 detects the commanded predetermined rotation angle, the driving of the HST speed change operation motor 39 is stopped.
[0027]
As described above, since the operation position of the HST operation lever 22 is detected by the lever position detection sensor 38 and the trunnion shaft 28 of the HST 14 is operated by the HST speed change operation motor 39, the operation load of the HST operation lever 22 is reduced. can do.
[0028]
The HST speed change operation motor 39 may be linked to the trunnion arm 37 so as to operate the trunnion shaft 28 of the HST 14.
Next, the neutral position return configuration of the trunnion shaft 28 of the HST 14 will be described with reference to FIG.
[0029]
The forward pedal 42 and the backward pedal 42 (hidden behind the forward pedal 42 in FIG. 9) are supported on the pedal 41 supported by the body frame 2, and the forward operating piece 42a of the forward pedal 42 is supported. Is connected to the trunnion arm 37 via the forward transmission rod 44, and the reverse operation piece 43a of the reverse pedal 43 is connected to the trunnion arm 37 via the reverse transmission rod 45 which can be extended and retracted. The shaft 28 is rotated so that the HST 14 performs a forward shift and a reverse shift.
[0030]
A neutral locking mechanism 46 is provided in cooperation with the trunnion arm 37 so that the trunnion arm 37 automatically returns to the neutral position when the foot is released from the forward pedal 42 and the reverse pedal 43. I have. This neutral locking mechanism 46 is configured as follows. The lower end of the support arm 47 is rotatably supported on the body frame 2 in the front-rear direction, and the rear end of the neutral arm 48 is rotatably supported on the upper end of the support arm 47 vertically. A return recess 49 having an inverted V-shaped cam surface in a side view is formed in the middle part. The return recess 49 is brought into contact with the roller 50 provided at the upper end of the trunnion arm 37, the spring 50 is connected to the front end of the neutral arm 48, and the return recess 49 of the neutral arm 48 is connected to the roller on the trunnion arm 37 side. It is configured to be pressed toward 50.
[0031]
The rear end of the oil damper 52 is pivotally supported by the body frame 2, and the front end of the oil damper 52 is connected to the forward operating piece 42 a on the forward pedal 42 side. The oil damper 52 is set so that a return balance in the front-rear direction and a damping force proportional to the neutral position return act on the forward pedal 42. The oil damper 52 may be connected to the reverse pedal 43, or the oil damper 52 may be directly connected to the trunnion arm 37.
[0032]
Thus, when the forward pedal 42 is returned to the neutral position, the return balance acting on the forward pedal 42 is improved, and the damping force of the oil damper 52 is reduced in proportion to the inertia force for returning to the neutral position. The shock at the time can be reduced.
Next, another embodiment of the operating device of the HST 14 will be described with reference to FIG.
[0033]
The HST pedal 53 is pivotally supported on the body frame 2, and the operating piece of the HST pedal 53 is connected to the trunnion arm 37 of the HST 14 via the HST operating device 26. The lower end of the electric solenoid type stepless damper 54 is connected to the body frame 2, and the upper end of the stepless damper 54 is connected to the HST pedal 53.
[0034]
Further, the brake pedal 55 is configured to be operable with a rear wheel brake device (not shown) via a brake operating device 56 including an arm and a link, and a brake arm 57. Further, a parking brake arm 58 is connected to an intermediate portion of a brake operating device 56 via a rod 59, and is configured to be able to be braked by a brake pedal 55 and a parking brake arm 57.
[0035]
The operation panel 17 is provided with an auto cruise switch 60, and the rear wheel brake device (not shown) is also provided with a brake sensor switch 61 for detecting a braking state. The control circuit 62 includes an auto cruise switch 60, a brake sensor switch 61, and a damper solenoid 63.
[0036]
Thus, when the brake pedal 55 or the parking brake arm 57 is in the non-braking state, the brake sensor switch 61 is turned on. In this state, the HST pedal 53 is operated. The speed of the HST 14 is changed, and the stepless damper 54 expands and contracts. Next, when the auto cruise switch 60 is turned on, the damper solenoid 63 is operated, the stepless damper 54 is locked, the HST pedal 53 is fixed at a predetermined operation position, and the vehicle can run at a predetermined speed. .
[0037]
In the conventional device, since the damper for auto cruise is linked to the HST pedal and the brake, there is a problem that the configuration becomes complicated. However, in this embodiment, as described above, the stepless damper 54 is connected to the HST pedal 53, and the brake sensor switch 61 for detecting the braking state of the brake is provided. The auto cruise device can be easily added even after installation.
[0038]
Next, another embodiment of the neutral position return device of the trunnion shaft 28 of the HST 14 will be described with reference to FIG.
In this embodiment, the neutral locking mechanism 46 for returning the trunnion arm 37 to the neutral position is configured as follows. The lower end of the support arm 47 is rotatably supported in the body frame 2 in the front-rear direction, and the rear end of the neutral arm 48 is rotatably supported in the upper end of the support arm 47 in the up and down direction. In the middle part, a return concave portion 49 composed of a forward cam surface 49a forming an inverted V-shape in side view and a reverse cam surface 49b is formed. The return recess 49 of the neutral arm 48 is in contact with the roller 50 provided at the upper end of the trunnion arm 37, and the spring 50 is alternatively connected to the front side or the rear side of the neutral arm 48. Is pressed downward.
[0039]
Then, when the trunnion arm 37 returns to the neutral position, if the center of gravity is on the reverse side and it tends to return toward the reverse from the neutral position, the spring 50 is attached so as to be positioned on the reverse cam surface 49b side of the neutral arm 48, When the trunnion arm 37 has a center of gravity on the forward side when returning to the neutral position, and tends to return toward the forward side from the neutral position, the spring is set so as to be located on the forward cam surface 49a which is the distal end side of the neutral arm 48. Attach 50. Thus, the return to the neutral position from the forward shift and the reverse shift can be equalized, and the shock at the stop can be reduced.
[0040]
Note that the configuration of returning the neutral position of the trunnion shaft 28 of the HST 14 may be configured as shown in FIG. The neutral arm 48 is divided into a base neutral arm 48a and a distal neutral arm 48b from an intermediate portion of the return concave portion 49 to form a reverse cam surface 49b of the return concave 49 on the base neutral arm 48a side, and the distal neutral arm 48b The forward cam surface 49a of the return concave portion 49 is formed on the side, and the base of the distal neutral arm 48 is pivotally supported on the distal end of the base neutral arm 48, and the inclination angle of the forward cam surface 49a and the reverse cam surface 49b of the return concave 49 is set. Can be adjusted. When the trunnion arm 37 of the HST 14 returns to the neutral position, there is a case where the center of gravity is on the reverse side and it is likely to return toward the reverse from the neutral position, or vice versa. However, the inclination angle of the cam surface of the return recess 49 is adjusted. Accordingly, the return to the neutral position from the forward / reverse shift can be equalized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a passenger management machine. FIG. 2 is a plan view of a main part. FIG. 3 is a perspective view of a main part. FIG. 4 is a rear view and a plan view of a main part. FIG. FIG. 6 is a cut side view of a main part. FIG. 7 is a cut rear view of a main part. FIG. 8 is a rear view and a side view of a main part. FIG. 9 is a side view of a main part. FIG. , Cut side view, circuit diagram [FIG. 11] Side view of main part [FIG. 12] Side view of main part [Description of reference numerals]
1 Riding machine 2 Left / right frame 6 Steering handle 14 HST
15 Live PTO transmission shaft 16 Live PTO shaft 17 Operation panel 17a Lever operation unit 20 HST operation groove 21 Sub speed operation groove 22 HST operation lever 23 Sub speed operation lever 28 Trunnion shaft 30 Engine 34 HST pump 35 HST motor 37 Trunnion arm 38 Lever Position detection sensor 39 HST shift operation actuator (HST shift operation motor)
