JP2003522060A

JP2003522060A - 所定の操作力を加える方法

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Publication number: JP2003522060A
Application number: JP2000513752A
Authority: JP
Inventors: シュヴァルツ・ラルフ; イーザーマン・ロルフ
Original assignee: コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
Priority date: 1997-09-29
Filing date: 1998-09-29
Publication date: 2003-07-22
Anticipated expiration: 2018-09-29
Also published as: EP1019274A1; EP1019274B1; JP4383654B2; DE19742920A1; US6435625B1; WO1999016650A1; DE59808654D1

Abstract

(57)【要約】【解決手段】所定の操作力を加えるための方法と制御回路。本発明は、アクチュエータまたは電動機によって電気的に操作可能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための方法と制御回路に関する。ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置とアクチュエータのよって加えられるトルクとの間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置とアクチュエータによって加えられるトルクとの間に第２の関係がある。この方法と制御回路は、付加的なセンサなしに、運転中に発生する操作力を検出することができる。そのために、本発明に従い、第１と第２の関係から生じるアクチュエータトルクが、効率を決定するために評価される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】本発明は、伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能なブレ
ーキにおいて所定の操作力を加えるための方法であって、ブレーキをかける際に
、アクチュエータ位置とアクチュエータトルクとの間に第１の関係があり、ブレ
ーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置とアクチュエータトルクとの間に第２
の関係がある、方法と、この方法を実質するための制御装置に関する。

【０００２】このような方法は例えばドイツ連邦共和国実用新案登録第２９６２２７８７号
公報によって知られている。この公知の方法を実施する場合、アクチュエータに
供給される制御されるモータ電流と、このモータ電流のときに予想される操作力
との間の関係を示す特性曲線が、所望な操作力に対応する電流値が割り当てられ
るように、電子制御装置によって読み取られる。車輪センサが操作力実際値を検
出する働きをする。この場合、特性曲線が変更可能であるので、モータ電流と操
作力の間の記憶された関係が実際の関係に適合可能である。

【０００３】特に公知の方法を実施するために必要な車輪センサの使用はあまり有利ではな
い。この車輪センサの信号は偏向やオフセットによって乱れる。この理由から、
公知の方法は信頼性がなく、その実施にはコストがかかる。

【０００４】そこで、本発明の課題は、方法を実施する際に機能の信頼性を高めることがで
き、所定の操作力を加えるための他のやり方を示す、方法と制御装置を提供する
ことである。その際、この方法は、特に故障しやすく高価であるセンサを使用し
ないで実施できるようにすべきである。

【０００５】この課題は方法においては、第１と第２の関係から生じるアクチュエータトル
クが、効率を決定するために評価されることによって解決される。

【０００６】本発明思想を具体化するために、アクチュエータトルクは同じアクチュエータ
位置で評価され、特にこのアクチュエータ位置で効率η＝１の時に加えなければ
ならないアクチュエータトルク値を決定するように評価される。

【０００７】本発明の対象の他の有利な実施形では、アクチュエータトルクが、アクチュエ
ータ電流またはアクチュエータ電流とアクチュエータ電圧またはアクチュエータ
電流とアクチュエータ位置またはアクチュエータ電圧とアクチュエータ位置また
はアクチュエータ電流、アクチュエータ電圧およびアクチュエータ位置から決定
される。

【０００８】更に、伝動装置変速比を介してアクチュエータトルク値から、操作力の推定値
が決定されると特に有利である。

【０００９】他の有利な特徴によれば、方法の質を高めるために、両関係によって画成され
た面（領域）が、アクチュエータ位置領域を得るために評価される。その際、評
価は特に、ａ）アクチュエータトルク値が最大アクチュエータトルクとと最小アクチュエータトルクの平均を求めることによって計算され、ｂ）アクチュエータトルク値が、面を二等分する水平直線の縦座標の演算によって決定され、ｃ）アクチュエータトルクが両関係からそれぞれ同じアクチュエータ位置で平均を求められ、発生する平均値によって補償直線が描かれ、この補償直線の縦座標がアクチュエータトルク値のための推定値として使用され、ｄ）面の図心が演算され、その縦座標がアクチュエータトルク値のための推定値として使用されるように、行われる。

【００１０】制御の改良は、本発明の他の有利な特徴によって得られる。この場合、アクチ
ュエータトルクが、効率を決定する前に、ブレーキの慣性トルクを考慮して調節
される。

【００１１】更に、ブレーキが、操作時に、アクチュエータトルク−アクチュエータ位置−
面を通過するように付加的に制御されると特に合目的である。この付加的な制御
は例えば、ブレーキの操作信号に、正弦状または余弦状の制御信号が重ね合わさ
れることによって行われる。

【００１２】上述の方法を実施するための本発明による第１の制御回路は、ａ）位置コントローラが設けられ、アクチュエータ目標位置を示す信号とアクチュエータ実際位置を示す信号との間の制御差が入力信号としてこの位置コントローラに供給され、位置コントローラの出力信号によってアクチュエータが電子エネルギーユニットを介して制御され、ｂ）ブレーキモデル適応モジュールが設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、ｃ）位置コントローラの手前に位置目標値発生器が設けられ、この位置目標発生器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号と適応したモデル変数が位置目標発生器に供給され、位置目標発生器がブレーキモデルからアクチュエータ目標位置信号を発生し、ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号およびまたはアクチュエータ位置に一致する信号が推定モデに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号を発生することを特徴とする。

【００１３】上記の方法を実施するための本発明による第２の制御回路は、ａ）トルクコントローラが設けられ、アクチュエータ目標トルクを示す信号とアクチュエータ実際トルクを示す信号との間の制御差が入力信号としてこのトルクコントローラに供給され、トルクコントローラの出力信号によってアクチュエータが電子エネルギーユニットを介して制御され、ｂ）ブレーキモデル適応モジュールが設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、ｃ）トルクコントローラの手前にトルク目標値発生器が設けられ、このトルク目標発生器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号と適応したモデル変数がトルク目標発生器に供給され、トルク目標発生器がブレーキモデルからアクチュエータ目標トルク信号を発生し、ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号およびまたはアクチュエータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号を発生することを特徴とする。

【００１４】上記の方法を実施するための本発明による第３の制御回路には、次の構成要素
が設けられている。ａ）操作力コントローラが設けられ、操作力希望値を示す信号と再構成された操作力実際値を示す信号との間の制御差が入力信号としてこの操作力コントローラに供給され、操作力コントローラの出力信号によってアクチュエータが電子エネルギーユニットを介して制御され、ｂ）ブレーキモデル適応モジュールが設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、ｃ）操作力コントローラの手前に操作力再構成モジュールが設けられ、この操作力再構成モジュールがブレーキモデルを含み、アクチュエータ実際トルクを示す信号およびまたはアクチュエータ実際位置を示す信号と適応したモデル変数が操作力再構成モジュールに供給され、操作力再構成モジュールがブレーキモデルから操作力実際値を発生し、ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号およびまたはアクチュエータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号を発生する。

【００１５】その際、ブレーキモデル適応モジュールがパラメータ推定によってブレーキモ
デル変数を演算すると、特に有利である。

【００１６】本発明の対象の他の有利な実施形では、ブレーキモデルがブレーキの剛性また
は効率を模倣している。

【００１７】上記の方法を実施するための本発明による第４の制御回路には、次の回路構成
要素が設けられている。ａ）ブレーキトルクコントローラが設けられ、ブレーキトルク希望値を示す信号と再構成されたブレーキトルク実際値を示す信号との間の制御差が入力信号としてこのブレーキトルクコントローラに供給され、ブレーキトルクコントローラの出力信号によってアクチュエータが電子エネルギーユニットを介して制御され、ｂ）特性曲線適応モジュールが設けられ、推定された操作力値と車輪スリップに一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のためのパラメータ（特性曲線変数）を発生し、ｃ）ブレーキトルクコントローラの手前にブレーキトルク再構成モジュールが設けられ、このブレーキトルク再構成モジュールが関係を含み、車輪スリップに一致する信号と適応したバラメータ（特性曲線変数）がブレーキトルク再構成モジュールに供給され、ブレーキトルク再構成モジュールが再構成されたブレーキトルク実際値を発生し、ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号とアクチュエータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操作力値を発生する。

【００１８】上記の方法を実施するための本発明による第５の制御回路は、ａ）スリップコントローラが設けられ、車輪スリップ目標値を示す信号と車輪スリップ実際値を示す信号との間の制御差が入力信号としてこのスリップコントローラに供給され、スリップコントローラの出力信号によってアクチュエータが電子エネルギーユニットを介して制御され、ｂ）特性曲線適応モジュールが設けられ、推定された操作力値と車輪スリップに一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のためのパラメータ（特性曲線変数）を発生し、ｃ）スリップコントローラの手前に車輪スリップ目標値発生器が設けられ、この車輪スリップ目標値発生器が関係を含み、所望なブレーキトルクに一致する信号と適応したバラメータ（特性曲線変数）が車輪スリップ目標値発生器に供給され、車輪スリップ目標値発生器が車輪スリップ目標信号を発生し、ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号とアクチュエータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操作力値を発生することを特徴とする。

【００１９】その際、特性曲線適応モジュールがパラメータ推定によって特性曲線を適応さ
せると、特に有利である。

【００２０】上記の方法を実施するための本発明による第６の制御回路には、次の回路構成
要素が設けられている。ａ）操作力コントローラが設けられ、操作力希望値を示す信号と感知された操作力実際値を示す信号との間の制御差が入力信号としてこの操作力コントローラに供給され、操作力コントローラの出力信号によってアクチュエータが電子エネルギーユニットを介して制御され、ｂ）操作力センサが設けられ、この操作力センサの出力信号が感知された操作力実際値であり、ｃ）操作力センサ監視モジュールが設けられ、この操作力センサ監視モジュールが推定された操作力値によって操作力センサを監視する。

【００２１】本発明の他の詳細、特徴および効果は、添付の図を参照した６つの実施の形態
の次の説明から明らかになる。図において、互いに一致する部品には、同じ参照
符号が付けてある。

【００２２】図１に示したグラフを説明する際、前述のアクチュエータが電動機によって形
成されていると仮定する。電動機の場合、アクチュエータトルクはモータ電流Ｉ _Akt ，モータ電圧Ｕ_Aktおよびモータ位置ψ_Aktの１つまたは複数の変数から演
算される。このモータ位置ψ_Aktは測定可能でなければならない（多くの種類の
モータの場合その構造によって与えられる、例えば電子的に整流される同期モー
タ、切換えリラクタンスモータ）かあるいはモータ電流Ｉ_Aktとモータ電圧Ｕ_Ak _t から再構成（復元、再現、推測）可能でなければならない。

【００２３】図１には、アクチュエータ位置ψ_Aktに対するアクチュエータトルクＭ_Aktの
原理的な変化が記入されている。η＝１の効率について、ほとんど静的なグレー
キング（慣性モーメントＪと質量ｍが無視できるように、加速度

【００２４】

【外３１】

【００２５】が小さい）のときとブレーキをゆるめるときのアクチュエータトルク値は同じ曲
線上にある。η＝１の効率にとって無視できない慣性モーメントが発生すると、
測定されたアクチュエータトルクＭ_Akt,dynから、慣性と加速度

【００２６】

【外３２】

【００２７】によって、ほぼ静的なトクルトＭ_Akt,statを決定することができる。

【００２８】

【数１】

【００２９】この場合、νはアクチュエータとブレーキの間にある伝動装置の変速比を考慮す
る係数である。

【００３０】所望な操作力Ｆ_Betはη＝１の場合静的なアクチュエータトルクから直接演算
可能である。

【００３１】

【数２】

【００３２】 η＜１の場合、静的なアクチュエータトルクはブレーキをかける際にはη＝１
の特性曲線の上方にあり、ブレーキをゆるめる際にはこの特性曲線の下方にある
。発生する面積はブレーキの効率と釣り合わない。すなわち、上記の面積が大き
ければ大きいほど、ブレーキの効率が小さくなる。

【００３３】 η＜１の場合、動的なアクチュエータトルクは次のように表わすことができる
。

【００３４】

【数３】

【００３５】ここで、ω_Aktはアクチュエータ速度、ｄ_gesは粘性摩擦、Ｍ_C0は“乾燥”摩擦
、γは乾燥摩擦に対する操作力の影響を考慮するための比例係数である。

【００３６】 η＜１の場合、知られていない摩擦パラメータの基づいてアクチュエータトル
ク値

【００３７】

【外３３】

【００３８】を直接演算することはできない。しかし、電気式ブレーキの特別な特性を利用す
ることができる。すなわち、回転方向の逆転時に、つまり“ブレーキをかける”
状態と“ブレーキをゆるめる”状態の間に、構造に基づいて“乾燥”摩擦成分の
正負符号だけが交替する。乾燥摩擦の絶対値は、摩擦部品（軸受、例えば玉軸受
、球面ころ軸受等、並びにスピンドル駆動装置、例えばローラねじ駆動装置）の
構造様式に基づいて、回転方向に依存しない。しかし、この特性は、同じ位置で
同じブレーキング力が反力として加えられるという仮定の下でのみ正しい。しか
しながらこれは、きわめて短い時間間隔で同じ位置を通過するときに正しい。な
ぜなら、剛性特性曲線（操作力とアクチュエータ位置の間の関係）が非常にゆっ
くり変化するからである。

【００３９】すなわち、異なる回転方向について同じアクチュエータ位置ψ_Aktで、両トル
ク

【００４０】

【外３４】

【００４１】と

【００４２】

【外３５】

【００４３】が決定されると、両回転方向（ブレーキをかける方向とゆるめる方向）において
乾燥摩擦成分の値は同じである。従って、同じアクチュエータ位置ψ_Aktにおけ
る両トルク

【００４４】

【外３６】

【００４５】と

【００４６】

【外３７】

【００４７】を加算することによって、乾燥摩擦（Ｍ_C0＋γＦ_Bet）を除去することができる
。

【００４８】従って、同じアクチュエータ位置における両トルク

【００４９】

【外３８】

【００５０】と

【００５１】

【外３９】

【００５２】によって、所望なアクチュエータトルク

【００５３】

【外４０】

【００５４】が次式で決定可能である。

【００５５】

【数４】

【００５６】しかしながら、この式には、知られていない、時間で変化するパラメータｄ_ge _s （粘性摩擦）が含まれている。この問題を解決するために２つの方法がある。・ｄ_gesは同定法によって推定可能である。そのために、通風状態で（Ｆ_Bet ＝０、すなわちブレーキが運転者または上位のコントロール装置によって操作されない相で）ブレーキを動的に起動することと、パラメータ推定によってｄ _gesを決定することが合目的である。・しかし、ブレーキをかけるときとゆるめるときに、同じ速度で、同じ位置の点または同じ操作力の点を通過するようにすると一層有利である。そして、ｄ _gesに掛けられる時間が零になり、粘性摩擦の影響が同様にそれ自体によって相殺される。これは例えば、アクチュエータ位置信号または操作力目標信号に、小さな振幅（運転者によって感知できない）の正弦を重ね合わせ、“ヒステリシスサイクル”を通過することによって行うことができる。そして、速度ω _Aktは余弦状に変化するので、同じアクチュエータ位置で同じ速度が生じる。

【００５７】すなわち、同じ位置を同じ速度で通過することになる、励起を用いた後者の方
法の利点は、知られていない３つの摩擦パラメータ、すなわち粘性摩擦ｄ_ges、
クーロン摩擦Ｍ_C0および負荷を考慮したした摩擦係数γが知られていなくてもよ
いことである。この摩擦パラメータは演算時にそれ自体で相殺される。それによ
って、次の簡単化された関係が生じる。

【００５８】

【数５】

【００５９】すなわち、適切な励起の場合、アクチュエータトルクから演算しなければなら
ないものは慣性トルクと質量だけである。

【００６０】すなわち、アクチュエータ位置または操作力に関してブレーキをかけるためお
よびゆるめるために必要なトルクを決定することにより、効率または操作力を演
算することができる。

【００６１】この観点から、測定プロセスまたは励起の構成は、後の補正演算または付加的
な同定法がどの程度必要であるかを決定する。

【００６２】上記の原理の実際の実行は、ブレーキで運動の逆転が行われることを必要とす
る。それによって、設定された操作力によって逆転運動が存在する範囲あるいは
この逆転運動が人工的に励起される範囲を評価しなければならない。後者の場合
、対応する位置信号または力信号が設定される。この励起信号が作動点の周りの
小さな変化だけを設定するかまたはこの小さな範囲において逆転運動を評価する
ことだけに意味があるので、この範囲における力と位置の関係は線形であると仮
定することができる。それによって、力の信号または位置の信号の曲線形状に相
違は存在せず、相違は次の基本的な考察に関係がない。人工的な励起の際の信号
の選択の際、特に、ブレーキの普通の操作中に操作力を推定すべきであることを
考慮しなければならない。従って、ブレーキをかけるときとゆるめるときの間の
必要な方向逆転にもかかわらず、操作力の少なくとも平均が運転者の希望に一致
し、変動が無視できるように小さくなるようにすべきである。ブレーキの運動を
逆転させる位置信号または力信号については、正弦信号が考えられる。従って、
運転者または上位の制御装置によって設定されるブレーキ力目標値に正弦を重ね
合わせることが推測される。この方法の場合、ブレーキ力の平均値は常に運転者
の希望に追従する。この方法が操作力設定によって運動逆転を生じる範囲に適用
されると、これは補正演算が必要である。なぜなら、一般的に、異なる速度と変
化する加速度で同じ操作力の個所を通過するからである。

【００６３】位置信号または力信号が図２に示すように、一定の平均値を中心とした正弦振
動であると、速度（この速度よりも下で摩擦係数を必要としない）に関する前提
条件が満たされる。従って、或る間隔をおいて、運転者の実際の希望を記憶し、
測定の時間の間この値に振動を重ね合わせることが合目的である。その際、ブレ
ーキング状態に対してできるだけ少ない介入によって、この要求を満たすために
、測定時間をできるだけ短くすべきである。勿論、測定時間は少なくとも振動の
１つの周期でなければならないので、それによって使用可能な周期のための限界
が生じる。更に、方法は運転者の希望がほぼ一定であるときに開始し、運転者に
よって設定される目標値が大きく変化する際に方法を停止しなければならない。
それによって、実際のブレーキ力が目標値に再び追従する。提案された方法によ
り、電気式ブレーキの効率または操作力が推定可能である。しかし、推定値は連
続的には供されない。

【００６４】提案した方法の説明に関連して、先ず最初はすべての動的影響を無視すべきで
ある。図３において“Ｉ”によって示した予想される変化は好ましくは、横座標
にアクチュエータエータを、縦座標にアクチュエータのトルクを記入した座標系
で示される。この場合、個々の区間は、文字と数字によって振動（図２）の適切
な位相に割り当てられる。次に、正弦の最初の最大値から出発して、このグラフ
について述べる。

【００６５】点Ａ（図２）は振動最大値であり、それによって運動の逆転点でもある。この
点は図のトルク−位置−グラフにおいて領域で示してある。なぜなら、運動方向
の逆転によって、摩擦トルクの正負符号が交替し、アクチュエータトルクに階段
状変化が生じるからである。その際、位置を維持するために必要なアクチュエー
タトルクは小さくなる。なぜなら、この時点から、摩擦がブレーキの戻りを妨げ
、それによって位置または操作力の保持を補助するからである。

【００６６】下降する側面１は同様に領域で示してある。その際、アクチュエータトルクは
位置と共に低下する。なぜなら、ブレーキング力によって生じる反対向きのトル
クが低下するからである（ばね特性）。

【００６７】点Ｃ、すなわち最小値では、再び運動の逆転が行われる。それによって、必要
なトルクが増大する。なぜなら、ブレーキング力から生じるトルクに加えて、摩
擦に打ち勝たなければならないからである。従って、この点はトルク−位置−グ
ラフにおいて領域で示してある。

【００６８】上昇する側面（図２において２で示してある）は領域で示してある。位置の増
大に比例して、必要なトルクが増大する。というのは、ブレーキング力が変位と
共に増大し、作動点を中心とした考慮される小さな変化に関してこの関係が線形
であると仮定されるからである。

【００６９】図２の点Ｅは再び点Ａに一致する。それによって、サイクルが新たに始まる。

【００７０】粘性摩擦によって生じる作用を考慮すると、図３において“ＩＩ”と“ＩＩＩ
”によって示した他のトルク−位置−グラフが生じる。このグラフ“ＩＩ”では
粘性摩擦が考慮され、慣性が考慮されていない。一方、グラフ“ＩＩＩ”では、
粘性摩擦と慣性が考慮されている。これらのグラフの場合、領域１，２が上述の
グラフ“Ｉ”と異なっている。

【００７１】領域１はやや下方に湾曲している。なぜなら、粘性摩擦が伝動装置の後退運動
を妨げるからである。すなわち、設定された操作力を保持するために必要なアク
チュエータトルクが小さい。湾曲の極値は点Ｂのところにある。なぜなら、そこ
で速度が最大であるからである。

【００７２】領域２は上方に湾曲している。なぜなら、速度の正負符号が正であるからであ
る。すなわち、アクチュエータが、操作力によって生じる反対向きトルクに加え
て、粘性摩擦に打ち勝たなければならないからである。湾曲の極値は点Ｄのとこ
ろにある。なぜなら、そこで、両運動区間について速度の最大値が生じるからで
ある。

【００７３】上記においては、質量を加速するために適用しなければならないトルクの影響
は考慮されないままである。この作用を次に考慮する。

【００７４】位置信号が正弦状であるので、第２の微分も正弦である。従って、加速度の値
は中央位置からの偏差に比例する。

【００７５】領域２の第１の半分（ＣとＤの間の区間）で速度が零からその最大値まで上昇
することを考慮するときに、正負符号は明らかになる。従って、質量を加速する
ために、付加的なトルクが必要である。トルクの曲線は、慣性を考慮しないとき
に生じた曲線の上方に位置する。領域２の第２の半分では、速度が低下する。そ
れによって、質量に蓄えられるエネルギーが駆動装置の負荷を軽減し、トルクが
慣性を考慮しないときの曲線の下方に位置する。

【００７６】領域１では上記と同様に行われる。この場合、第１の半分（ＡとＢの間の区間
）において、アクチュエータトルクは慣性によって小さくなる。なぜなら、更に
減速されるからである。第２の半分では、加速が始まるので、付加的なトルクが
必要である。

【００７７】要約すると、慣性の加速による影響は、操作力の増大によって生じる領域１，
２の勾配を小さくする。加速度が周波数の二乗に比例するので、高い周波数の場
合に慣性力の影響に打ち勝つことができる。従って、負の勾配が生じる。結果の評価方法前記の区間における出力信号の基礎曲線を、正弦状の重ね合わせについて説明
した。この出力信号から、最後に、効率または操作力の推定値が得られる。次に
、そのためのいろいろな方法について説明する。次の考察に関連して、上述の前
提条件が選択された入力信号の形によって満たされると仮定する。

【００７８】ブレーキをかける力の推定値が振動の位置平均値に割り当てられるので、図４
は、点Ｂ，Ｄのアクチュエータトルクが

【００７９】

【外４１】

【００８０】の演算のために使用されることを示している（Ｍ_BとＭ_Dの値は既に慣性の影響
だけ補正されていることに注意すべきである）。しかしながら、実際には、この
アプローチは明らかに不適切である。なぜなら、その際、推定が２つの孤立した
測定値に基づいており、それによって妨害に対してきわめて敏感であるからであ
る。従って、いろいろな評価方法が提案される。

【００８１】すべての方法にとって、振動の１周期だけを利用する。すなわち、正確に言う
と、図４に示すように、ループの１回の通過だけを利用する。

【００８２】図５においてグラフで示した方法は非常に簡単である。なぜなら、この方法の
場合、推定値が２つの測定値にのみ基づいているからである。

【００８３】その際、

【００８４】

【数６】

【００８５】に従って、アクチュエータトルクの最小値と最大値の平均値が推定値として使用
され、この平均値は理想的な場合には所望される値に正確に一致する。

【００８６】図６に示した方法の場合には、

【００８７】

【外４２】

【００８８】のための推定値を演算するために、面積を水平に二等分する直線の縦座標が用い
られる。そのために、曲線は上側の画成線と下側の画成線に分割される。この画
成線を示す関数

【００８９】

【外４３】

【００９０】または

【００９１】

【外４４】

【００９２】が積分される。それによって、面積Ｆ_obenとＦ_untenが生じる。従って、

【００９３】

【外４５】

【００９４】が次式から生じる。

【００９５】

【数７】

【００９６】図７に示した方法の場合には、曲線の領域１，２が直線に近似している。その
際、勾配と軸線区間は、エラーの二乗の合計が最小となるように選定される。垂
直領域Ａ，Ｃをこの近似に取り入れることがあまり合目的でないことは明らかで
ある。従って、直線は、曲線の中央の領域にある測定値にのみ適合させるだけで
よい。

【００９７】両直線から平均直線が求められる。この平均直線は理想的な場合には、点

【００９８】

【外４６】

【００９９】を正確に通過する。推定方程式は次の通りである。

【０１００】

【数８】

【０１０１】ここで、ｙ_obenとｙ_untenは軸線区間であり、ｍ_obenとｍ_untenはそれぞれの直
線の勾配である。

【０１０２】図４から明らかなように、座標

【０１０３】

【外４７】

【０１０４】の点は理想的には、面積の図心と一致する。従って、図８に示した方法の場合、
図心の縦座標は、

【０１０５】

【外４８】

【０１０６】の推定値として用いられる。

【０１０７】図心を演算するために、図６の曲線が上側と下側の曲線に分解される。そして
、図心の演算は次の方程式に従って積分によって行われる。すなわち、上側の曲線については、

【０１０８】

【数９】

【０１０９】下側の曲線については、

【０１１０】

【数１０】

【０１１１】に従って積分によって行われる。従って、推定すべき

【０１１２】

【外４９】

【０１１３】については、次式が生じる。

【０１１４】

【数１１】

【０１１５】既に述べたように、アクチュエータトルク推定値

【０１１６】

【外５０】

【０１１７】は連続的に供されない。アクチュエータトルク推定値は面積を評価する際に一度
だけ決定される。しかしながら、所定の操作力を加えるための制御のために、連
続するフィードバックが必要である。

【０１１８】アクチュエータトルク推定値

【０１１９】

【外５１】

【０１２０】が本発明に従って、どのようにして、ブレーキまたは車輪動的状態のモデルを適
応させるために使用され、それによってモデルによって連続的なフィードバック
変数が提供されるかを、次の図９〜１４に関連して説明する。

【０１２１】図９に示した、所定の操作力を加えるための本発明による制御回路は実質的に
、位置コントローラ１０と、位置コントローラ１０の手前に接続配置された位置
目標値発生器１１と、位置コントローラ１０の後に接続配置された電子エネルギ
ーユニット（出力ユニット）１２と、ブレーキモデル適応モジュール１３と、推
定モジュール１４とからなっている。位置コントローラ１０の出力信号ＣＭＤ（
命令＝制御変数）が入力信号として供給される電子エネルギーユニット１２は、
電気的な出力変数（例えばアクチュエータ電圧Ｕ_Aktおよびまたはアクチュエー
タ電流Ｉ_Akt）を発生する。この出力変数によって、概略的に示したアクチュエ
ータ１５が制御される。このアクチュエータは伝動装置１６を介して、電気機械
的に操作可能なブレーキを操作する。このブレーキは参照符号１７で示してある
。好ましくは電動機によって形成されたアクチュエータ１５は特に、角度測定装
置を備えている。アクチュエータ実際位置に一致するこの角度測定装置の信号は
好ましは、位置信号処理回路１９に供給される。この位置信号処理回路の出力信
号ψ_Aktは、加算個所２０とアクチュエータトルク演算モジュール２１と前述の
推定モジュール１４に供される。加算個所２０では、アクチュエータ目標位置を
示すψ_sollと前述信号ψ_Aktとから、制御偏差Δψ_Aktが求められる。この制御
偏差は位置コントローラ１０の入力変数として役立つ。信号ψ_sollは位置目標値
発生器１１によって発生させられる。この位置目標値発生器はブレーキモデルを
含み、希望される操作力に一致する信号Ｆ_Bet,sollがこの位置目標値発生器に供
給される。ブレーキモデルには、適応したモデル変数が供される。このモデル変
数はブレーキモデル適応モジュール１３において、推定モジュール１４の出力信
号

【０１２２】

【外５２】

【０１２３】と

【０１２４】

【外５３】

【０１２５】およびまたは

【０１２６】

【外５４】

【０１２７】から発生させられる。この推定モジュールには、入力変数として、アクチュエー
タトルク演算モジュール２１で計算されたアクチュエータトルクＭ_Aktが供給さ
れる。アクチュエータトルクの演算は、電子エネルギーユニット１２から供給さ
れたアクチュエータ入力変数と、場合によってはアクチュエータ実際位置を示す
信号ψ_Aktとによって行われる。

【０１２８】図１０に示した制御回路の場合には、図９に関連して既に述べた構成要素には
、同じ参照符号が付けてある。図９に示した回路との違いは、トルクコントロー
ラ２２が設けられていることにある。このトルクコントローラの前にトルク目標
値発生器２３が接続配置されている。ブレーキモデルを内蔵し、入力信号として
前述の操作力希望信号Ｆ_Bet,sollが供給されるトルク目標値発生器２３は、アク
チュエータ目標トルクＭ_sollを表す信号を発生する。この信号から、第２の加算
個所２４で、トルクコントローラ２２に供給される制御偏差ΔＭ_Aktが求められ
る。この制御偏差は、Ｍ_sollから、アクチュエータ実際トルクＭ_Aktを表す前述
の信号を差し引くことによって求められる。アクチュエータ実際トルクＭ_Aktは
アクチュエータトルク演算モジュール２１から供給される。そのほかの信号発生
とその処理は、図９に関連して既に説明した信号発生およびその処理に一致して
いる。

【０１２９】図１１に示した第３の制御回路は操作力コントローラ２５を備えている。この
操作力コントローラには、制御偏差ΔＦ_Betが入力変数として供給される。この
制御偏差は第３の加算個所２７において、既に述べた操作力希望信号Ｆ_Bet,soll から、再構成（復元）された操作力を示す信号Ｆ_Bet,rekを差し引くことによっ
て求められる。その際、再構成された操作力に一致するＦ_Bet,rekは好ましくは
、操作力再構成モジュール２６から供給される。この操作力再構成モジュールは
ブレーキモデルを内蔵し、入力変数として、アクチュエータ実際位置信号ψ_Akt およびまたはアクチュエータトルク演算モジュール２１で計算されたアクチュエ
ータトルク値Ｍ_Aktがこの操作力再構成モジュールに供給される。

【０１３０】図９〜１１に示した本発明による制御回路の実施の形態の場合、ブレーキモデ
ル適応モジュール１３がパラメータ推定によってモデル変数を演算すると特に有
利である。その際、ブレーキモデルは好ましくは、ブレーキ１７の剛性（強度）
またはその効率を表す。

【０１３１】図１２に示した第４の制御回路の場合には、ブレーキトルクコントローラ２８
が設けられている。このブレーキトルクコントローラには入力変数として、制御
偏差ΔＭ_Bが供給される。この制御偏差は第４の加算個所３０において、ブレー
キトルク希望信号Ｍ_B,sollから、再構成されたブレーキトルクを表す信号Ｍ_B,re _k を差し引くことによって求められる。その際、再構成されたブレーキトルクに
一致する信号Ｍ_B,rekは特にブレーキトルク再構成モジュール２９から供給され
る。このブレーキトルク再構成モジュールは、車輪に発生するスリップλ_radと
それに所属するブレーキトルクとの間の関係を含み、車輪スリップに一致する信
号λ_radと適応した特性曲線変数が入力変数としてこのブレーキトルク再構成モ
ジュールに供給される。その際、適応した特性曲線変数は好ましくは特性曲線適
応モジュール３１で発生する。この特性曲線適応モジュールには、車輪スリップ
信号λ_radと、推定された操作力値

【０１３２】

【外５５】

【０１３３】が供給される。この操作力値は、図９〜１１の実施の形態に対して変形された推
定モジュール３２から供給される。

【０１３４】図１３に示す第５の制御回路の場合には、スリップコントローラ３３が設けら
れ、このスリップコントローラには、制御偏差Δλ_radが入力変数として供給さ
れる。この制御偏差は、第５の加算個所３５において、車輪スリップ目標信号λ _rad,soll から、図１２に関連して述べた車輪スリップ信号λ_radを差し引くこと
によって求められる。その際、所望な車輪スリップに一致する信号λ_rad,sollは
特に、スリップコントローラ３３の前に接続された車輪スリップ目標値発生器３
４から供給される。この車輪スリップ目標値発生器は車輪に発生するスリップλ _rad とそれに所属するブレーキトルクとの間の関係あるいはこの関係を示す特性
曲線を含み、図１２に関連して述べたブレーキトルク希望信号Ｍ_B,sollに適応し
た特性曲線変数が入力変数としてこの車輪スリップ目標値発生器に供給される。
適応した特性曲線変数は、図１２に示した実施の形態の場合に類似して、特性曲
線適応モジュール３１内で発生する。この特性曲線適応モジュールには、車輪ス
リップ信号λ_radと、上述の推定された操作力値

【０１３５】

【外５６】

【０１３６】が供給される。

【０１３７】図１２，１３に示した本発明による制御回路の実施の形態の場合には、特性曲
線適応モジュール３１または３６がパラメータ推定によって特性曲線を適応させ
ると特に有利である。

【０１３８】図１４に示した第６の制御回路は、操作力コントローラ３７を備えている。こ
の操作力コントローラには、図１１に示した実施の形態の場合に類似して、制御
偏差ΔＦ_Betが入力変数として供給される。この制御偏差は、第６の加算個所３
９において、既に述べた記号操作力Ｆ_Bet,sollから、操作力センサ３８によって
車輪１７で感知された操作力Ｆ_Bet,sensを差し引くことによって求められる。更
に、感知された操作力に一致する信号Ｆ_Bet,sensは操作力センサ監視モジュール
４０に供給され、この操作力センサ監視モジュールには、図１２，１３に関連し
て述べた推定された操作力値

【０１３９】

【外５７】

【０１４０】が第２の入力変数として供給され、この操作力センサ監視モジュールは操作力セ
ンサ３８を監視する。

【図面の簡単な説明】

【図１】アクチュエータ位置に対するアクチュエータトルクの依存性と、本発明による
方法の作用を示すグラフである。

【図２】操作信号に正弦信号を重ね合わせる例によってアクチュエータ位置の時間的な
変化を示すグラフである。

【図３】効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための方法を示
すグラフである。

【図４】効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法
を示すグラフである。

【図５】効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法
を示すグラフである。

【図６】効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法
を示すグラフである。

【図７】効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法
を示すグラフである。

【図８】効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法
を示すグラフである。

【図９】本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の実施の形態を示す図
である。

【図１０】本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示
す図である。

【図１１】本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示
す図である。

【図１２】本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示
す図である。

【図１３】本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示
す図である。

【図１４】本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示
す図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D048 BB25 BB37 CC51 HH42 HH66 HH68 HH75 RR00 RR11 RR25 RR29 RR35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能
なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための方法であって、ブレーキをかけ
る際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との
間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt ）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との間に第２の関係がある、方法において
、第１と第２の関係から生じるアクチュエータトルクが、効率（η）を決定する
ために評価されることを特徴とする方法。
【請求項２】アクチュエータトルク（Ｍ_Akt）が同じアクチュエータ位置
（ψ_Akt）で評価されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】アクチュエータトルク（Ｍ_Akt）が、効率η＝１の時に加え
なければならないアクチュエータトルク値【外１】を決定するように評価されることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
【請求項４】アクチュエータトルクが、アクチュエータ電流（Ｉ_Akt）ま
たはアクチュエータ電流（Ｉ_Akt）とアクチュエータ電圧（Ｕ_Akt）またはアク
チュエータ電流（Ｉ_Akt）とアクチュエータ位置（ψ_Akt）またはアクチュエー
タ電圧（Ｕ_Akt）とアクチュエータ位置（ψ_Akt）またはアクチュエータ電流（
Ｉ_Akt）、アクチュエータ電圧（Ｕ_Akt）およびアクチュエータ位置（ψ_Akt）
から決定されることを特徴とする請求項１，２または３記載の方法。
【請求項５】伝動装置変速比を介してアクチュエータトルク値【外２】から、操作力【外３】の推定値が決定されることを特徴とする請求項４記載の方法。
【請求項６】両関係によって画成された面が、アクチュエータ位置領域を
得るために評価されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の方
法。
【請求項７】アクチュエータトルク値【外４】が最大アクチュエータトルクと最小アクチュエータトルクの平均によって演算さ
れるように、面が評価されることを特徴とする請求項６記載の電気機械式に操作
可能なブレーキ。
【請求項８】アクチュエータトルク値【外５】が面を二等分する水平直線の縦座標の演算によって決定されるように、面が評価
されることを特徴とする請求項６記載の電気機械式に操作可能なブレーキ。
【請求項９】アクチュエータトルクが両関係からそれぞれ同じアクチュエ
ータ位置で平均を求められ、発生する平均値によって平均直線が描かれ、この平
均直線の縦座標がアクチュエータトルク値【外６】のための推定値として使用されるように、面が評価されることを特徴とする請求
項６記載の方法。
【請求項１０】面の図心が演算され、その縦座標がアクチュエータトルク
値【外７】のための推定値として使用されるように、面が評価されることを特徴とする請求
項６記載の方法。
【請求項１１】アクチュエータトルクが、効率を決定する前に、ブレーキ
の慣性トルクを考慮して補正されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか
一つに記載の方法。
【請求項１２】ブレーキが操作時に、アクチュエータトルク−アクチュエ
ータ位置−面を通過するように付加的に制御されることを特徴とする請求項１〜
１１のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１３】ブレーキの操作信号に、正弦状または余弦状の制御信号が
重ね合わされることを特徴とする請求項１２記載の方法。
【請求項１４】伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可
能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキ
をかける際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（
ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との間に第２の関係がある、請求項
１〜１３のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、ａ）位置コントローラ（１０）が設けられ、アクチュエータ目標位置（ψ_soll）を示す信号とアクチュエータ実際位置（ψ_Akt）を示す信号との間の制御差（ Δψ_Akt）が入力信号としてこの位置コントローラに供給され、位置コントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、ｂ）ブレーキモデル適応モジュール（１３）が設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値【外８】、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク【外９】を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置【外１０】を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、ｃ）位置コントローラ（１０）の手前に位置目標値発生器（１１）が設けられ、この位置目標発生器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号（Ｆ_Bet,soll）と適応したモデル変数が位置目標発生器に供給され、位置目標発生器がブレーキモデルからアクチュエータ目標位置信号（ψ_soll）を発生し、ｄ）推定モデル（１４）が設けられ、アクチュエータトルク（Ｍ_Akt）に一致する信号およびまたはアクチュエータ位置（ψ_Akt）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値【外１１】を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク【外１２】を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置【外１３】を示す信号を発生することを特徴とする制御回路。
【請求項１５】伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可
能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキ
をかける際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（
ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との間に第２の関係がある、請求項
１〜１３のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、ａ）トルクコントローラ（２２）が設けられ、アクチュエータ目標トルク（Ｍ_so _ll）を示す信号とアクチュエータ実際トルク（Ｍ_Akt）を示す信号との間の制御差（ΔＭ_Akt）が入力信号としてこのトルクコントローラに供給され、トルクコントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、ｂ）ブレーキモデル適応モジュール（１３）が設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値【外１４】、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク【外１５】を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置【外１６】を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、ｃ）トルクコントローラ（２２）の手前にトルク目標値発生器（２３）が設けられ、このトルク目標発生器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号（Ｆ_Bet,soll）と適応したモデル変数がトルク目標発生器に供給され、トルク目標発生器がブレーキモデルからアクチュエータ目標トルク信号（Ｍ_soll ）を発生し、ｄ）推定モデル（１４）が設けられ、アクチュエータトルク（Ｍ_Akt）に一致する信号およびまたはアクチュエータ位置（ψ_Akt）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値【外１７】を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク【外１８】を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置【外１９】を示す信号を発生することを特徴とする制御回路。
【請求項１６】伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可
能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキ
をかける際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（
ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との間に第２の関係がある、請求項
１〜１３のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、ａ）操作力コントローラ（２５）が設けられ、操作力希望値（Ｆ_Bet,soll）を示す信号と再構成された操作力実際値（Ｆ_Bet,rek）を示す信号との間の制御差（ΔＦ_Bet）が入力信号としてこの操作力コントローラに供給され、操作力コントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、ｂ）ブレーキモデル適応モジュール（１３）が設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値【外２０】、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク【外２１】を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置【外２２】を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、ｃ）操作力コントローラ（２５）の手前に操作力再構成モジュール（２６）が設けられ、この操作力再構成モジュールがブレーキモデルを含み、アクチュエータ実際トルク（Ｍ_Akt）を示す信号およびまたはアクチュエータ実際位置（ψ _Akt）を示す信号と適応したモデル変数が操作力再構成モジュールに供給され、操作力再構成モジュールがブレーキモデルから操作力実際値（Ｆ_Bet,rek）を発生し、ｄ）推定モデル（１４）が設けられ、アクチュエータトルク（Ｍ_Akt）に一致する信号およびまたはアクチュエータ位置（ψ_Akt）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値【外２３】を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク【外２４】を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置【外２５】を示す信号を発生することを特徴とする制御回路。
【請求項１７】伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可
能な自動車用車輪ブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であっ
て、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータト
ルク（Ｍ_Akt）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュ
エータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との間に第２の関係が
ある、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路に
おいて、ａ）スリップコントローラ（２５）が設けられ、車輪スリップ目標値（λ_rad,so _ll）を示す信号と車輪スリップ実際値（λ_rad）を示す信号との間の制御差（ Δλ_rad）が入力信号としてこのスリップコントローラに供給され、スリップコントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、ｂ）特性曲線適応モジュール（３６）が設けられ、推定された操作力値【外２６】と車輪スリップ（λ_rad）に一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のためのパラメータ（特性曲線変数）を発生し、ｃ）スリップコントローラ（３３）の手前に車輪スリップ目標値発生器（３４）が設けられ、この車輪スリップ目標値発生器が関係を含み、所望なブレーキトルク（Ｍ_B,soll）に一致する信号と適応したバラメータ（特性曲線変数）が車輪スリップ目標値発生器に供給され、車輪スリップ目標値発生器が車輪スリップ目標信号（λ_rad,soll）を発生し、ｄ）推定モデル（３２）が設けられ、アクチュエータトルク（Ｍ_Akt）に一致する信号とアクチュエータ位置（ψ_Akt）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操作力値【外２７】を発生することを特徴とする制御回路。
【請求項１８】伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可
能な自動車用車輪ブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であっ
て、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータト
ルク（Ｍ_Akt）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュ
エータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との間に第２の関係が
ある、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路に
おいて、ａ）ブレーキトルクコントローラ（２８）が設けられ、ブレーキトルク希望値（Ｍ_B,soll）を示す信号と再構成されたブレーキトルク実際値（Ｍ_B,REK）を示す信号との間の制御差（ΔＭ_B）が入力信号としてこのブレーキトルクコントローラに供給され、ブレーキトルクコントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、ｂ）特性曲線適応モジュール（３１）が設けられ、推定された操作力値【外２８】と車輪スリップ（λ_rad）に一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のためのパラメータ（特性曲線変数）を発生し、ｃ）ブレーキトルクコントローラ（２８）の手前にブレーキトルク再構成モジュール（２９）が設けられ、このブレーキトルク再構成モジュールが関係を含み、車輪スリップ（λ_rad）に一致する信号と適応したバラメータ（特性曲線変数）がブレーキトルク再構成モジュールに供給され、ブレーキトルク再構成モジュールが再構成されたブレーキトルク実際値（Ｍ_B,REK）を発生し、ｄ）推定モデル（３２）が設けられ、アクチュエータトルク（Ｍ_Akt）に一致する信号とアクチュエータ位置（ψ_Akt）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操作力値【外２９】を発生することを特徴とする制御回路。
【請求項１９】ブレーキモデル適応モジュール（１３）がパラメータ推定
によってブレーキモデル変数を演算することを特徴とする請求項１４〜１６のい
ずれか一つに記載の電気機械的に操作可能なブレーキ。
【請求項２０】特性曲線適応モジュール（３１）がパラメータ推定によっ
て特性曲線を適応させることを特徴とする請求項１７または１８記載の電気機械
的に操作可能なブレーキ。
【請求項２１】ブレーキモデルがブレーキ（１７）の剛性を示しているこ
とを特徴とする請求項１４または１６記載の電気機械的に操作可能なブレーキ。
【請求項２２】ブレーキモデルがブレーキ（１７）の効率を示しているこ
とを特徴とする請求項１５または１６記載の電気機械的に操作可能なブレーキ。
【請求項２３】伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可
能な自動車用車輪ブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であっ
て、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータト
ルク（Ｍ_Akt）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュ
エータ位置（ψ_Akt）とアクチュエータトルク（Ｍ_Akt）との間に第２の関係が
ある、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路に
おいて、ａ）操作力コントローラ（３７）が設けられ、操作力希望値（Ｆ_Bet,soll）を示す信号と感知された操作力実際値（Ｆ_Bet,sens）を示す信号との間の制御差（ ΔＦ_Bet）が入力信号としてこの操作力コントローラに供給され、操作力コントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、ｂ）操作力センサ（３８）が設けられ、この操作力センサの出力信号が感知された操作力実際値（Ｆ_Bet,sens）であり、ｃ）操作力センサ監視モジュール（４０）が設けられ、この操作力センサ監視モジュールが推定された操作力値【外３０】によって操作力センサを監視することを特徴とする制御回路。