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JP2003291687A - 車両の速度制御装置 - Google Patents

車両の速度制御装置

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Publication number
JP2003291687A
JP2003291687A JP2002102938A JP2002102938A JP2003291687A JP 2003291687 A JP2003291687 A JP 2003291687A JP 2002102938 A JP2002102938 A JP 2002102938A JP 2002102938 A JP2002102938 A JP 2002102938A JP 2003291687 A JP2003291687 A JP 2003291687A
Authority
JP
Japan
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control
vehicle speed
vehicle
speed
control means
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2002102938A
Other languages
English (en)
Inventor
Ryoji Kato
良治 加藤
Shigeki Fukushima
滋樹 福島
Takashi Aoyama
崇 青山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Original Assignee
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp filed Critical Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority to JP2002102938A priority Critical patent/JP2003291687A/ja
Priority to KR10-2003-0020741A priority patent/KR100477377B1/ko
Priority to US10/406,277 priority patent/US6898507B2/en
Priority to DE10315546A priority patent/DE10315546A1/de
Priority to CNB031243800A priority patent/CN100357128C/zh
Publication of JP2003291687A publication Critical patent/JP2003291687A/ja
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 定速走行制御における制御ロジックの変更を
容易にし、車両やエンジン機種を変更する際の開発効率
を向上することができる車両の速度制御装置を提供す
る。 【解決手段】 車両の速度制御装置は、速度制御の実行
可否を判断するオートクルーズＥＣＵ２と、車両の実車
速を目標車速に一致させるように速度制御を実行するエ
ンジンＥＣＵ４とを備えている。速度制御に使用される
制御定数等の制御ロジックは全てオートクルーズＥＣＵ
２の記憶部２０が有しており、その内容は必要に応じて
オートクルーズＥＣＵ２からエンジンＥＣＵ４へＣＡＮ
６を通じて送信される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の速度を制御
することができる車両の速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両の定速制御（オートクルーズ
コントロール）技術においては従来、速度制御用の電子
制御ユニット（以下、「オートクルーズＥＣＵ」と表記
する。）とエンジン制御用の電子制御ユニット（以下、
「エンジンＥＣＵ」と表記する。）との協働により制御
がなされている。これら２つのＥＣＵは個々に制御ロジ
ックの異なる機能を有しており、例えばオートクルーズ
ＥＣＵはその速度制御機能を作動させるべきか否かの判
断を主として行い、一方、エンジンＥＣＵはオートクル
ーズＥＣＵから作動信号を受けて車両を定速に制御する
べくエンジン制御等を行っている。この際、オートクル
ーズＥＣＵからエンジンＥＣＵに目標車速等の指令信号
が送信され、エンジンＥＣＵは、受け取った指令信号を
ＰＩＤ制御等により適宜処理して実際の操作量を出力す
る。ここでの操作量としては例えば、燃料噴射量を制御
するアクチュエータの作動量や、補助ブレーキ装置の作
動量等を挙げることができ、エンジンＥＣＵはこれら操
作量に応じてエンジントルクを一定に制御したり、ある
いは車速の上昇を抑えたりして速度制御する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
態様で速度制御を行う場合、その速度制御装置が搭載さ
れる車両の変更やエンジンの機種変更に伴い制御ロジッ
クを変更する必要が生じたとき、オートクルーズＥＣＵ
およびエンジンＥＣＵの両方の内容を変更する必要があ
るため変更作業が煩雑であり、開発効率が悪いという問
題がある。
【０００４】そのため本発明は、車両の速度制御におけ
る制御ロジックの変更を容易にし、車両やエンジン機種
を変更する際の開発効率を向上することができる車両の
速度制御装置の提供を課題としたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両の速度制御
装置（請求項１，４）は、車両を速度制御する際に使用
される全ての制御定数を記憶した第１制御手段と、この
第１制御手段から通信回線手段を通じて制御定数を受信
して車両制御を行う第２制御手段とを備えることで課題
を解決している。すなわち、速度制御に必要な制御定数
を第１制御手段のみが有することとなり、車両やエンジ
ン機種の変更の際に２つの制御手段が有する制御ロジッ
クを合わせて変更する必要がなくなる。
【０００６】また上述の速度制御装置においては、全て
の制御定数が第１制御手段から第２制御手段へ送信され
る場合と、その都度、制御に必要となる制御変数のみが
第１制御手段から第２制御手段へ送信される場合とが含
まれる。なお速度制御装置はその他の構成として実車速
検出手段および目標車速設定手段（または上限車速設定
手段）を備えているが、これらは第１制御手段または第
２制御手段のいずれに接続されていてもよい。
【０００７】上述した第１制御手段は、実車速と目標車
速（または上限車速）との間の偏差に基づいて車両制御
に使用される制御定数を決定し、この決定した制御定数
のみを第２制御手段に送信する態様とすることが好まし
い（請求項２，５）。この場合、通信回線手段は必要最
小限の情報のみを通信すればよく、その分、通信回線の
混雑が抑制される。
【０００８】実車速検出手段および目標車速設定手段
（または上限車速設定手段）がいずれも第１制御手段に
接続されている場合、第１制御手段にて実車速と目標車
速（または上限車速）との間の偏差が算出される態様が
好ましい（請求項３，６）。この場合、実車速と目標車
速（または上限車速）の両方が通信回線を介して第１制
御手段から第２制御手段に送信される場合と比較して通
信回線の混雑が少なくなる。
【０００９】より好ましくは、上述した第２制御手段は
第１制御手段から受信した制御定数を第１制御手段に返
信する返信手段を含み、また第１制御手段は、第２制御
手段に送信した送信制御定数と前記返信手段から返信さ
れた返信制御定数とを比較した結果、相互に一致しない
場合は送信制御定数を再送する再送手段を含んでいる
（請求項７）。この場合、ノイズ等により送信内容に影
響があったとしても、再送により送信内容の是正が可能
となる。
【００１０】また第２制御手段は、エンジンスロットル
開度および燃料噴射量の少なくとも一方を制御すること
で車両制御を行うことが好ましい（請求項８）。この場
合、エンジン出力の制御をよりきめ細かく実行すること
で、速度制御の正確性が大きく高まる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、一実施形態の速度制御装
置を概略的に示している。この速度制御装置は図示しな
い車両に搭載されており、車両やエンジンの仕様に応じ
て適切に設計されている。一実施形態の速度制御装置は
２つの電子制御ユニットを備え、その１つは上述したオ
ートクルーズＥＣＵ２（第１制御手段）であり、もう１
つはエンジンＥＣＵ４（第２制御手段）である。これら
オートクルーズＥＣＵ２およびエンジンＥＣＵ４は各種
の電子回路を備えたハードウェアからなり、これらは車
両内通信回線（以下、「ＣＡＮ」と表記する。）６を介
して相互に接続されている。
【００１２】車両には速度制御に関連するスイッチ類８
が装備されている。スイッチ類８は例えば車両の運転席
から操作可能な位置に配設されており、このスイッチ類
８はオートクルーズＥＣＵ２に接続されている。なおス
イッチ類８には、例えばオートクルーズコントロール用
のメインスイッチや目標車速設定スイッチ等が含まれ
る。メインスイッチは速度制御を有効にしたり、または
速度制御をキャンセルしたりする目的で操作される。ま
た目標車速設定スイッチは、例えば定速走行時の車速を
具体的な数値（平均時速等）で入力可能なものとなって
おり、その操作により運転者が所望の目標車速を設定す
ることができる（目標車速設定手段）。
【００１３】また車両には車速センサ１０が装備されて
おり、この車速センサ１０もまたオートクルーズＥＣＵ
２に接続されている。オートクルーズＥＣＵ２は車速セ
ンサ１０からの検出信号に基づき実際の走行車速を検出
することができる（実車速検出手段）。図示されていな
いエンジンは、例えば電子制御式の燃料噴射装置を装備
しており、上述のエンジンＥＣＵ４は燃料噴射装置を含
めたエンジンの作動を制御する機能を有している。この
ためエンジンＥＣＵ４は燃料噴射量の制御アクチュエー
タ１２に接続されており、この制御アクチュエータ１２
ではエンジンＥＣＵ４からの指令信号に基づいて実際の
燃料噴射量が制御されるものとなっている。
【００１４】その他、車両には補助ブレーキ装置１４が
装備されており、この補助ブレーキ装置１４もまたエン
ジンＥＣＵ４によりその作動を制御されている。補助ブ
レーキ装置１４には例えば、排気ブレーキやエンジンブ
レーキ補助システム（名称：パワータード）等が含まれ
る。なおエンジンブレーキ補助システムとは、エンジン
圧縮行程で圧縮空気を排出することにより、それまでの
圧縮仕事をエンジンブレーキ力として働かせるものであ
る。
【００１５】オートクルーズＥＣＵ２は判断部１６を備
えており、この判断部１６にてオートクルーズコントロ
ール、つまり速度制御を実行可能であるか否かを判断す
ることができる。その他にオートクルーズＥＣＵ２は演
算部１８および記憶部２０を備えており、このうち演算
部１８にて制御上の各種演算処理を行うことができる。
また記憶部２０には速度制御に必要な制御定数やその他
の情報が記憶されており、その内容は必要に応じて適宜
読み出しや書き換えが可能となっている。
【００１６】エンジンＥＣＵ４は制御部２２および記憶
部２４を備えており、このうち制御部２２により上述の
制御アクチュエータ１２や補助ブレーキ装置１４の制御
が実行されるものとなっている。また記憶部２４には一
定量の情報が記憶されており、その内容は適宜読み出し
や書き換えが可能となっている。以下、一実施形態の速
度制御装置による制御の内容について具体的な制御例を
挙げて説明する。
【００１７】図２および図３は、オートクルーズＥＣＵ
２およびエンジンＥＣＵ４がそれぞれ実行する制御ルー
チンの一例を示している。先ず、オートクルーズＥＣＵ
２は速度制御するべき条件が成立したか否かを判断し
（ステップＳ１１）、その結果、成立していなければ
（Ｎｏ）そのまま制御ルーチンをリターンする。この判
断は上述のように判断部１６にて行われ、判断部１６は
スイッチ類８に対する操作状況等からその判断を行う。
【００１８】いま、例えば運転者が速度制御を実行する
べくオートクルーズ関連のスイッチ類８を操作し、さら
にその他の条件（車速条件やブレーキ操作条件等）が全
て整うと、判断部１６において速度制御を実行するべき
条件が成立したものと判断される（ステップＳ１１＝Ｙ
ｅｓ）。この段階で、オートクルーズＥＣＵ２には目標
車速や実車速等の必要な情報が入力されている。
【００１９】速度制御を実行するための条件が成立した
と判断すると、オートクルーズＥＣＵ２は次に目標車速
と実車速との偏差や制御定数、その他の必要な情報（成
立信号）をエンジンＥＣＵ４にＣＡＮ６を通じて送信す
る（ステップＳ１２）。ここで使用される制御定数とし
ては、いわゆるＰＩＤ定数（比例ゲイン、積分ゲイン、
微分ゲイン等）を挙げることができ、これらＰＩＤ定数
は目標車速と実車速との間の偏差に基づいて演算部１８
により決定される。この第１の制御例では、オートクル
ーズＥＣＵ２はここで決定したＰＩＤ定数のみを目標車
速とともにエンジンＥＣＵ４に送信する。
【００２０】一方、エンジンＥＣＵ４は図３に示される
ように、オートクルーズＥＣＵ２から成立信号を受信し
たか否かを判断し（ステップＳ２１）、受信していない
とき（Ｎｏ）はそのままルーチンをリターンする一方、
上述のようにＰＩＤ定数や目標車速等の信号を受信する
と（Ｙｅｓ）、その情報を元に車両制御、つまり定速制
御を実行する（ステップＳ２２）。
【００２１】エンジンＥＣＵ４が行う定速制御は、上述
のように制御アクチュエータ１２の作動を制御してエン
ジンの出力を一定に保持したり、あるいは補助ブレーキ
装置１４を自動的に働かせたりすることで実車速を目標
車速に合致（定速走行維持）させるものである。上述し
た第１の制御例によれば、速度制御を実行する条件が成
立したときだけオートクルーズＥＣＵ２からエンジンＥ
ＣＵ４に信号が送信されるので、ＣＡＮ６の通信負荷や
回線混雑を好適に避けることができる。またエンジンＥ
ＣＵ４には必要な信号（目標車速、車速偏差に応じたＰ
ＩＤ定数等）だけが送信されるため、エンジンＥＣＵ４
の記憶容量も少なくてよい。
【００２２】さらにスイッチ類８および車速センサ１０
がオートクルーズＥＣＵ２に接続されており、かつ、オ
ートクルーズＥＣＵ２において実車速と目標車速との間
の偏差が算出されてこの偏差のみがエンジンＥＣＵ４に
送信されているため、ＣＡＮ６の通信負荷や回線混雑を
より一層抑制することができる。特に一実施形態の速度
制御装置によれば、ＰＩＤ定数等の制御定数がオートク
ルーズＥＣＵ２だけに記憶されているため、車両やエン
ジン機種の変更の際にオートクルーズＥＣＵ２の制御ロ
ジックの変更を行うだけでよく、制御系の開発効率を大
幅に向上することができる。
【００２３】次に一実施形態の速度制御装置による第２
制御例について説明する。上述のエンジンＥＣＵ４は返
信部２６をさらに備えており、この返信部２６はオート
クルーズＥＣＵ２から送信された目標車速と実車速との
偏差やＰＩＤ定数等（送信制御定数）の内容を返信、つ
まりＣＡＮ６を通じてエコーバックする機能を有してい
る（返信手段）。
【００２４】一方、これに合わせてオートクルーズＥＣ
Ｕ２は比較部２８を備えており、この比較部２８ではエ
ンジンＥＣＵ４に対して送信した送信制御定数の内容と
エンジンＥＣＵ４からエコーバックされた目標車速やＰ
ＩＤ定数等（返信制御定数）の内容とが比較される。例
えばエンジンＥＣＵ４が受け取った信号がノイズ等の影
響を受けていると、オートクルーズＥＣＵ２が送信した
送信制御定数等の内容とエンジンＥＣＵ４から返信され
た変身制御定数等の内容とが相互に不一致となる場合が
ある。このため比較部２８にて比較した結果、その内容
が相互に不一致であるとき、オートクルーズＥＣＵ２は
前回送信した送信制御定数をエンジンＥＣＵ４に再送信
する（再送手段）。
【００２５】このような返信および再送信をオートクル
ーズＥＣＵ２とエンジンＥＣＵ４との間で行うことによ
り、ノイズ等による符号誤りが抑制される。なお返信お
よび再送信は１回だけ行ってもよいし、ノイズ等の影響
がなくなるまで繰り返し行ったり、あるいは適宜回数行
ったりしてもよい。また第２制御例において、予め送信
制御定数について許容できる規定範囲を設けておき、そ
の内容が規定範囲外の値である場合は、その規定範囲内
の値で速度制御を実行するようにしてもよい。かかる構
成とすれば、ノイズ等による符号誤りがあったとしても
不適切なエンジン制御が行われることはない。
【００２６】上述の各制御例では、オートクルーズＥＣ
Ｕ２が車速偏差に応じたＰＩＤ定数のみをエンジンＥＣ
Ｕ４に送信するものとしているが、オートクルーズＥＣ
Ｕ２は、例えば車両のメインスイッチ（キースイッチ）
が投入されると同時に全ての制御定数をまとめてエンジ
ンＥＣＵ４に送信することもできる。この場合、エンジ
ンＥＣＵ４に車速センサが接続され、また、オートクル
ーズＥＣＵ２は制御中に目標車速だけをエンジンＥＣＵ
４に送信し、そして、エンジンＥＣＵ４は受信した目標
車速と車速センサによる実車速との偏差に応じて適宜Ｐ
ＩＤ定数を決定する。
【００２７】また各制御例では、エンジンＥＣＵ４は燃
料噴射量の制御により速度制御を実行するものとしてい
るが、エンジンＥＣＵ４はエンジンスロットル開度を制
御して速度制御を行ってもよいし、あるいは燃料噴射量
およびスロットル開度の両方を制御して速度制御を行っ
てもよい。この場合、制御アクチュエータ１２にはスロ
ットル開度を調節可能なスロットルアクチュエータが含
まれており、スロットルアクチュエータはエンジンＥＣ
Ｕ４により作動を制御される。このように、エンジンＥ
ＣＵ４が燃料噴射制御の他にスロットル開度制御を合わ
せて行うことにより、車両の速度制御がより正確に行わ
れ、また応答性が一層高いものとなる。
【００２８】なお一実施形態の速度制御装置では、スイ
ッチ類８および車速センサ１０はオートクルーズＥＣＵ
２に接続されているが、これらはエンジンＥＣＵ４に接
続されていてもよい。この場合、目標車速の設定や実車
速の検出はエンジンＥＣＵ４が行い、これらをオートク
ルーズＥＣＵ２に送信するようにして、オートクルーズ
ＥＣＵ２で定速走行制御の可否判断を行う構成としても
よい。
【００２９】また、上記実施例では本発明の車両の速度
制御装置を定速走行制御に適用することとしたが、これ
に限定されるものではなく、本発明は車両の最高速度を
制御する車速制限制御にも適用することができる。すな
わち、車速センサにより検出される車両の実車速と上限
車速設定スイッチにより乗員が設定する上限車速とに基
づいて車速を制限するべき条件が成立したか否かを判断
し、成立したと判断したときに成立信号を出力する車速
制限ＥＣＵ（第１制御手段）と、車速センサにより検出
される実車速を上限車速以下に制限するべく車両制御を
行うエンジンＥＣＵ（第２制御手段）とがＣＡＮ（通信
回線）で接続されており、車速制限ＥＣＵの記憶部に上
記車両制御に使用される全ての制御定数が記憶されて、
車速制限ＥＣＵから通信回線を通じて成立信号および制
御定数を受信したときに、エンジンＥＣＵが上記車両制
御を行う構成としても、本発明を定速走行制御に適用し
た場合と同様に車両やエンジン機種の変更の際に車速制
限ＥＣＵの制御ロジックだけを変更すればよく、開発効
率を大幅に向上することができる。
【００３０】なお、本発明を車速制限制御に適用した場
合でも、車速制限ＥＣＵが実車速と上限車速との偏差に
基づいて車両制御に使用される制御定数を決定するとと
もに、決定された制御定数のみをエンジンＥＣＵに送信
することとすれば、ＣＡＮの通信負荷や回線混雑を好適
に避けることができる。さらに、車速センサおよび上限
車速設定スイッチをいずれも車速制限ＥＣＵに接続する
構成とすれば、ＣＡＮの通信負荷や回線混雑をより一層
抑制することができる。すなわち、車速センサおよび上
限車速設定スイッチがエンジンＥＣＵに接続されている
場合は、実車速情報および上限車速情報をエンジンＥＣ
ＵからＣＡＮを介して車速制限ＥＣＵに送信する必要が
あるものの、車速センサおよび上限車速設定スイッチが
いずれも車速制限ＥＣＵに接続されていれば、実車速情
報および上限車速情報を車速制限ＥＣＵに送信する必要
はなく、その分ＣＡＮの通信負荷や回線混雑を抑制でき
る。
【００３１】その他、速度制御装置の構成は図１に示し
た位置実施形態のみに制約されず、その具体的な構成は
各種の態様に変更することができる。また、「オートク
ルーズＥＣＵ」や「エンジンＥＣＵ」等の名称はあくま
で例示であり、これらの構成は実質的な機能が同一であ
るものに置き換えることができる。
【００３２】
【発明の効果】本発明の車両の速度制御装置は（請求項
１，４）、制御ロジック変更の際の対応が容易であるた
め開発効率が高く、きわめて実用性に優れたものとな
る。また速度制御に必要な制御定数のみが第２制御手段
に送信されるため（請求項２，５）、通信回線の混雑抑
制とともに制御の応答性をも高めることができる。
【００３３】さらに速度制御に必要な情報が第１制御手
段にて収集可能であれば（請求項３，６）、通信回線の
混雑がより抑制され、制御の正確性も向上する。また第
１制御手段と第２制御手段との間で相互に通信内容の照
合・確認が可能であれば（請求項７）、ノイズ等の影響
を排除して精密な制御の実効性が確保される。
【００３４】第２制御手段による車両制御が各種の態様
により実施されていれば（請求項８）、より正確な速度
制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の速度制御装置の構成を概略的に示
した図である。
【図２】オートクルーズＥＣＵが実行する制御ルーチン
のフローチャートである。
【図３】エンジンＥＣＵが実行する制御ルーチンのフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
２ オートクルーズＥＣＵ（第１制御手段） ４ エンジンＥＣＵ（第２制御手段） ６ ＣＡＮ（通信回線手段） ８ スイッチ類（目標車速設定手段） １０ 車速センサ（実車速検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青山 崇 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA21 AA49 AB01 AD01 AE03 AE15 AE19 3G093 AA01 BA23 BA28 CB10 FA01 FA03 3G301 JA18 JA19 KB02 NB20 NC01 PF01Z

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両を速度制御するべき条件が成立した
    と判断したとき成立信号を出力する第１制御手段と、 車両の実車速を検出する実車速検出手段と、 車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、 前記実車速検出手段により検出される実車速を前記目標
    車速設定手段により設定された目標車速に一致させるべ
    く車両制御を行う第２制御手段と、 前記第１制御手段と前記第２制御手段との間を情報伝達
    可能に接続する通信回線手段とを備えた車両の速度制御
    装置において、 前記第１制御手段は前記車両制御に使用される全ての制
    御定数を記憶しており、 前記第２制御手段は、前記第１制御手段から前記通信回
    線手段を通じて前記成立信号および前記制御定数を受信
    したとき前記車両制御を行うことを特徴とする車両の速
    度制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第１制御手段は、前記実車速と前記
    目標車速との間の偏差に基づき前記車両制御に使用され
    る制御定数を決定し、この決定した制御定数のみを前記
    第２制御手段に送信することを特徴とする請求項１に記
    載の車両の速度制御装置。
  3. 【請求項３】 前記実車速検出手段および前記目標車速
    設定手段はいずれも前記第１制御手段に接続されてお
    り、前記第１制御手段にて前記実車速と前記目標車速と
    の間の偏差が算出されることを特徴とする請求項１また
    は２に記載の車両の速度制御装置。
  4. 【請求項４】 車両の実車速を検出する実車速検出手段
    と、 車両の上限車速を設定する上限車速設定手段と、 前記実車速検出手段による実車速と前記上限車速設定手
    段による上限車速とに基づいて、車速を制限するべき条
    件が成立したと判断したとき成立信号を出力する第１制
    御手段と、 前記実車速検出手段により検出される実車速を前記上限
    車速設定手段により設定された上限車速以下に制限する
    べく車両制御を行う第２制御手段と、 前記第１制御手段と前記第２制御手段との間を情報伝達
    可能に接続する通信回線手段とを備えた車両の速度制御
    装置において、 前記第１制御手段は前記車両制御に使用される全ての制
    御定数を記憶しており、 前記第２制御手段は、前記第１制御手段から前記通信回
    線手段を通じて前記成立信号および前記制御定数を受信
    したとき前記車両制御を行うことを特徴とする車両の速
    度制御装置。
  5. 【請求項５】 前記第１制御手段は、前記実車速と前記
    上限車速との間の偏差に基づき前記車両制御に使用され
    る制御定数を決定し、この決定した制御定数のみを前記
    第２制御手段に送信することを特徴とする請求項４に記
    載の車両の速度制御装置。
  6. 【請求項６】 前記実車速検出手段および前記上限車速
    設定手段はいずれも前記第１制御手段に接続されてお
    り、前記第１制御手段にて前記実車速と前記上限車速と
    の間の偏差が算出されることを特徴とする請求項４また
    は５に記載の車両の速度制御装置。
  7. 【請求項７】 前記第２制御手段は、受信した前記制御
    定数を前記第１制御手段に返信する返信手段を含み、 前記第１制御手段は、前記第２制御手段に送信した送信
    制御定数と前記返信手段から返信された返信制御定数と
    を比較した結果、相互に一致しない場合は前記送信制御
    定数を再送する再送手段を含むことを特徴とする請求項
    １から６のいずれかに記載の車両の速度制御装置。
  8. 【請求項８】 前記第２制御手段はエンジンスロットル
    開度および燃料噴射量の少なくとも一方を制御すること
    で前記車両制御を行うことを特徴とする請求項１から７
    のいずれかに記載の車両の速度制御装置。
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