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JP2003260957A - 車間制御システム - Google Patents

車間制御システム

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Publication number
JP2003260957A
JP2003260957A JP2002064852A JP2002064852A JP2003260957A JP 2003260957 A JP2003260957 A JP 2003260957A JP 2002064852 A JP2002064852 A JP 2002064852A JP 2002064852 A JP2002064852 A JP 2002064852A JP 2003260957 A JP2003260957 A JP 2003260957A
Authority
JP
Japan
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vehicle
follow
inter
control system
control
Prior art date
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Pending
Application number
JP2002064852A
Other languages
English (en)
Inventor
Yuichi Kuramochi
祐一 倉持
Toshio Manaka
敏雄 間中
Hideshi Adachi
秀史 安達
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2002064852A priority Critical patent/JP2003260957A/ja
Priority to US10/254,523 priority patent/US6876915B2/en
Priority to EP02022998A priority patent/EP1344672B1/en
Priority to DE60221585T priority patent/DE60221585T2/de
Priority to EP05005270A priority patent/EP1568532B1/en
Priority to DE60206014T priority patent/DE60206014T2/de
Publication of JP2003260957A publication Critical patent/JP2003260957A/ja
Priority to US11/066,982 priority patent/US20050149247A1/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】通常の運転時と同様の操作で、渋滞追従処理を
開始させることのできる車間制御システムを提供する。 【解決手段】渋滞道路で、運転者が自車両を発進させた
場合に自車両に生じる特性値を検出したことを条件とし
て、追従制御部１０が先行車への追従制御を開始する構
成とする。特性値としては、加速度または車速を用いる
ことができる。また、渋滞道路で、運転者が自車両を発
進させる操作を行った場合に、自車両のエンジンに生じ
る変化を検出したことを条件として、追従制御を開始す
るように構成することもできる。例えば、エンジン回転
数の増加、吸気圧の増加、インジェクションパルス幅の
増加、エンジン油圧の上昇、イグニッションパルスの増
加のうちの少なくとも一つを検出したことを条件とし
て、追従制御を開始することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車間制御システム
に関し、特に、渋滞追従処理機能を有する車間制御シス
テムに関する。
【０００２】
【従来の技術】渋滞道路で自車両を先行車に追従させる
渋滞追従装置が知られている。一般的な渋滞追従装置
は、車間距離を検出する機能と、自車両を進行ならびに
停止させる制御を行う機能とを備え、車間距離を適切な
値に調整するよう追従処理を行なう。追従処理には、先
行車が進むと自動的に自車両が動き出す全自動方式と、
先行者が進んでもすぐには追従処理を行わず、運転者に
よるスイッチ操作をトリガーとして追従させる半自動方
式とがある。
【０００３】半自動方式の場合に、運転者が追従処理を
操作するスイッチとしては、実開平３−６８１２６号公
報に記載のように手動操作スイッチが開示されている。
また、特開２０００−１１８２６１号公報には、運転者
の操作を容易にするために、アクセルペダルをスイッチ
として用いることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、手動操
作スイッチは、新たなスイッチを設ける必要があるとと
もに、運転操作とは異なる操作を運転者に求めることに
なり、運転者にとって操作が煩わしいという問題があ
る。
【０００５】また、アクセルペダルをスイッチとして用
いる場合、どれくらい踏み込んだ場合に、それをスイッ
チオンの操作であると判断するか、踏み込み量とスイッ
チのオンオフとの関係を設定するのが難しい。
【０００６】というのは、通常の運転時には、アクセル
ペダルは、運転者が深く踏み込めば踏み込むほどエンジ
ンの回転数を上げ、速度を出すための操作手段として用
いられている。そのため、アクセルペダルをスイッチと
して用いるのは、運転時とは異なる用途となる。渋滞中
で先行車両が目の前にいる場合には、追従処理装置が動
作中であっても、アクセルペダルを深く踏み込むと自車
が前に飛び出すのではないかと運転者がためらいを感じ
る可能性があり、スイッチオンと判断する踏み込み量を
深く設定することは困難である。特に、アクセルペダル
がスロットルバルブに機械的に連結されている構成の場
合、追従処理装置の制御によって車両を動かす際にアク
セルペダルが動くため、アクセルペダルを操作スイッチ
として用いるためには、追従処理装置の制御下で生じる
ペダルストロークよりも深く踏み込まれた場合にスイッ
チオンと判断するように設定する必要がある。そのた
め、スイッチオンとする踏み込み量は、ある程度深く設
定する必要がある。このような場合、ユーザのためらい
を取り除くために、渋滞追従装置が動作中であり、アク
セルペダルを踏んでも自車が前に飛び出さないことをユ
ーザに確実に知らせるような、新たな手段等が必要にな
る可能性がある。
【０００７】本発明は、通常の運転時と同様の操作で、
渋滞追従処理を開始させることのできる車間制御システ
ムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、渋滞道路で、運転者が自車両を発進させ
た場合に自車両に生じる特性値を検出したことを条件と
して、先行車への追従制御を開始する構成とする。特性
値としては、加速度または車速を用いることができる。
【０００９】また、渋滞道路で、運転者が自車両を発進
させる操作を行った場合に、自車両のエンジンに生じる
変化を検出したことを条件として、追従制御を開始する
ように構成することもできる。例えば、エンジン回転数
の増加、吸気圧の増加、インジェクションパルス幅の増
加、エンジン油圧の上昇、イグニッションパルスの増加
のうちの少なくとも一つを検出したことを条件として、
追従制御を開始することができる。
【００１０】また、自車両が停止状態であって、先行車
両が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドラ
イブレンジであることを検出したことを条件として、追
従制御を開始するように構成することもできる。この場
合、運転者がブレーキ操作を行っている場合には、前記
追従制御を開始しないようにすることが可能である。
【００１１】また、自車両が停止状態であって、先行車
両が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドラ
イブレンジであり、かつ、運転者がブレーキペダルから
足を放す操作を行ったことを検出したことを条件とし
て、追従制御を開始する構成にすることもできる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態につ
いて図面を参照し説明する。
【００１３】（第１の実施の形態）本発明の第１の実施
の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１０
００を図１〜図３を用いて説明する。図１のように車間
制御システム１０００は、追従制御部１０と車間距離セ
ンサ１４とを有している。追従制御部１０は、渋滞停止
モード・渋滞追従モードの設定、及び渋滞追従モード設
定中の追従処理を行なう。車間距離センサ１４は、先行
車両との車間距離及び相対速度を検出し、追従制御部１
０に出力する。追従制御部１０には、車両に備えられて
いる加速度センサ１２が接続される。また、追従制御部
１０は、エンジンの吸入空気量を調整するスロットルモ
ジュール１６、および、制動力を発生するブレーキモジ
ュール１８と接続される。
【００１４】運転者が車両を発進させたことにより生じ
た加速度は、加速度センサ１２により検出される。渋滞
追従装置１０００は、加速度センサ１２の出力信号を受
け取ると渋滞追従モードを設定し、先行車両に追従する
ための処理を行う。追従制御部１０の追従処理は、車間
距離センサ１４の検出した車間距離及び相対速度に基づ
いて、スロットルモジュール１６及びブレーキモジュー
ル１８を制御し、先行車両までの車間距離を調整する処
理である。すなわち、渋滞時に、加速度センサ１２の出
力信号を条件として渋滞追従処理を開始する。
【００１５】上記車間制御システム１０００を車両搭載
した場合の具体的な構造を図２に示す。車間制御システ
ム１０００は、車間制御処理を行う車間制御ＥＣＵ(Ele
ctronic Control Unit)２０を有し、追従制御部１０は
その一部を構成する。車間制御ＥＣＵ２０は、加速度セ
ンサ１２、エンジンＥＣＵ２１，およびブレーキモジュ
ール１８と接続されている。エンジンＥＣＵ２１は、ス
ロットルモジュール１６と接続され、これを制御してい
る。
【００１６】車間制御ＥＣＵ２０は、先行車追従走行状
態において、車間距離センサ１４によって、先行車の減
速を検出した場合、エンジンＥＣＵ２１に対して減速指
令を送信する。エンジンＥＣＵ２１のエンジン制御部２
１ａは、車間制御ＥＣＵ２０からの減速指令を受けて、
スロットルモジュール１６にスロットル閉信号を出力す
る。スロットルモジュール１６のスロットルアクチュエ
ータ１６ａは、スロットル閉信号を受けて、スロットル
バルブ１６ｂを閉じる。さらに先行車が減速し停止した
状態となったことを車間距離センサ１４が検出した場
合、車間制御ＥＣＵ２０は、ブレーキモジュール１８に
対してブレーキ液圧信号を出力する。ブレーキモジュー
ル１８のブレーキＥＣＵ１８ａは、車間制御ＥＣＵ２０
からの液圧指令に対し、指令液圧をブレーキアクチュエ
ータ１８ｂによって発生させ、キャリパ１８ｃを動作さ
せブレーキをかけて車両を停止させる。この時点で、渋
滞によって車両が渋滞したと判断して、車両制御ＥＣＵ
２０の追従制御部１０が、渋滞停止モードを設定する。
【００１７】やがて、先行車が発進した場合、運転者が
通常の運転時と同様に、アクセルペダルを踏む等の操作
部の操作を行なって車両を発進させると、加速センサ２
５は加速度を検出する。車間制御ＥＣＵは、加速度セン
サ２５の出力を受け取ると、現在システムが渋滞停止モ
ードか否か判断し、渋滞停止モードでかつ加速度センサ
１２の出力信号を受け取っている場合には、追従制御部
１０は、渋滞停止モードから渋滞追従モードへ遷移さ
せ、ブレーキモジュール１８にブレーキ液圧解除信号を
出力し、更にスロットルモジュール１６にスロットル開
度信号を出力して車間制御を開始する。
【００１８】車間制御ＥＣＵ２０は、ＣＰＵとＲＯＭと
ＲＡＭとを有し、ＣＰＵがＲＯＭに予め格納されたプロ
グラムを実行することにより、上記走行時や渋滞時の自
動車間制御動作を行う構成にすることができる。この場
合、追従制御部１０の制御動作は、上記プログラムの一
部を構成する渋滞追従制御プログラムをＣＰＵが実行す
ることにより実現される。追従制御部１０の制御フロー
を図３を用いて説明する。
【００１９】追従制御部１０は、まず、車両が車間制御
ＥＣＵ２０による自動車間制御（ＡＣＣ：Adaptive Cru
ise Control)動作によって制御されているかどうかを判
断する。この判断は、走行状態（加速または減速または
一定走行）に関わらずＡＣＣ作動フラグがオンかどうか
によってＡＣＣ動作状態を判断する（処理３１）。処理
３１において、ＡＣＣ作動フラグがオンであった場合に
は、処理３２に進み、車速が０かどうか判断する。ＡＣ
Ｃ作動フラグがオフである場合には、そのまま終了す
る。処理３２で、車速が０であれば、渋滞のために前方
車両が停止し、それに追従して自車も停止したと判断で
きる。そこで処理３３において渋滞追従フラグをオンと
する。
【００２０】次に先行車両が進み、運転者がこれに追従
しようとアクセルペダルその他を操作して車両を発進さ
せ、予め定めた値以上の発進加速度が生じた場合には、
この加速度を加速度センサ１２が検出する。追従制御部
１０は、処理３６にて加速度センサ１２からの発進加速
度信号を受け取ったならば、前方車との車間を測定し、
車両追従のための速度制御を処理３４、３７で行う。ま
ず処理３４で車間距離Ｌを検出し、検出した車間距離Ｌ
を、予め定めておいた車間距離Ｌと速度との関係を示す
テーブルに参照して、対応する速度を求める。求めた速
度が得られるように、ブレーキモジュール１８およびス
ロットルモジュール１６を制御をする。これにより、車
間距離Ｌに応じた車速で自車両が進む。先行車両との車
間距離Ｌが徐々に縮まり、予め定めた設定最小車間距離
Ｌminよりも小さくなった場合には、車速は０となり、
渋滞追従フラグをオフとし、処理を終了する（処理３
８，３９）。そして、処理３１に戻り、ＡＣＣ作動フラ
グがオンのままであれば、処理３２、３３で再び渋滞追
従フラグがオンとなり、運転者の操作によって発進加速
度が生じた場合には、速度制御が行われる（処理３４，
３７）。一方、処理３７の速度制御により、処理３８で
車間距離Ｌが設定最大車間距離Ｌmaxよりも大きくなっ
た場合には、渋滞が解消したと判断できるので、この場
合も処理３９で渋滞追従フラグをオフとする。この場
合、処理３１に戻り、ＡＣＣ作動フラグがオンの状態で
あり、処理３２で車速が０となったならば、再び渋滞停
止状態となったと判断できるので、処理３３で渋滞追従
フラグをオンにする。
【００２１】また、処理３２において、車速が０でなく
ても、処理３５において渋滞追従フラグがオンであれば
渋滞停止状態から発進した状態と考えられるため、処理
３６に進み、加速度センサ１２が加速度信号を出力して
いれば速度制御およびブレーキ制御を行なう。
【００２２】このように、本実施の形態の車間制御シス
テム１０００では、渋滞追従処理を開始させるためのト
リガーとして、車両の発進操作によって車両に生じる特
性値である発進加速度を用いる。よって、アクセルペダ
ルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、通
常の運転時と同じであり、運転者は、渋滞時に先行車両
が進んだ場合には、通常の運転時と同様の操作を行って
車両を発進させればよい。このとき、アクセルペダルの
作用は、追従処理開始のスイッチではなく、通常の運転
時の作用と同じ、スロットルを開弁する作用であるた
め、踏み込み量と車両の動きとの関係は、通常の運転時
と同じである。よって、運転者は先行車両との車間距離
が小さければ、所定の発進加速度が得られる程度に軽く
アクセルペダルを踏み込めば良く、アクセルペダルがス
イッチとして作用する場合のように、予め定められたス
イッチオンとなる深さまで踏み込む必要はない。したが
って、運転者が自車両を先行車両に追従させようという
意志に沿った、自然な操作によって渋滞追従処理が開始
する。しかも、追従処理の開始指示のための操作スイッ
チを別途用意する必要もない。
【００２３】（第２の実施の形態）つぎに、本発明の第
２の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御シス
テム１１００を図４〜図６を用いて説明する。
【００２４】第２の実施の形態の車間制御システム１１
００は、車両が発進する際のスロットル開弁に伴って上
昇するエンジン正圧を検出し、渋滞追従処理を行う構成
である。よって、本実施の形態の車間制御システム１１
００は、図４，図５のように追従制御部１０は、車両の
エンジンに備えられている吸気圧センサ１２と接続され
る。他の構成は、第１の実施の形態の車間制御システム
１０００と同様の構成である。
【００２５】運転者がアクセルペダル、その他のスイッ
チ操作を行なうことにより発進した場合、スロットル開
弁に伴い上昇する吸気圧は、吸気圧センサ４１によって
検出される。吸気圧が正圧に達すると吸気圧センサ４１
から吸気圧上昇信号が出力される。図５の車間制御ＥＣ
Ｕ５０は、吸気圧センサ５５からの吸気正圧信号を受け
取り、かつ、現在システムが渋滞停止モードである場
合、渋滞追従モードへ遷移し、ブレーキモジュール１８
にブレーキ液圧解除信号を出力し、更にスロットルモジ
ュール１６にスロットル開度信号を出力して車間制御を
開始する。
【００２６】車間制御ＥＣＵ９０追従制御部１０の制御
フローは、図６に示したように、第１の実施の形態の図
３の制御フローと同様であるが、処理３３で渋滞追従フ
ラグをオンに設定したならば、処理７６で吸気圧センサ
４１が吸気圧正圧信号を出力しているかどうかを判断す
る。処理７６で吸気圧制圧信号が出力されていると判断
した場合には、処理３４，３７で車間距離Ｌの検出と、
速度制御を行う。
【００２７】このように、第２の実施の形態の車間制御
システム１１００では、渋滞追従処理を開始させるため
のトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性
値である吸気圧を用いる。よって、アクセルペダルの操
作等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の実
施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者
は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時
と同様の操作を行って車両を発進させればよい。したが
って、運転者が自車両を先行車両に追従させようという
意志に沿った、自然な操作によって追従処理が開始す
る。
【００２８】（第３の実施の形態）つぎに、本発明の第
３の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御シス
テム１２００を図７〜図１０を用いて説明する。
【００２９】第３の実施の形態の車間制御システム１２
００では、車両の発進に伴いインジェクションパルス幅
が増加することを検出し、渋滞追従モードを設定する構
成である。よって、本実施の形態の車間制御システム１
２００は、図７，図８のように追従制御部１０に接続さ
れたパルス幅計数部８２を含んでいる。パルス幅計数部
８２は、車両のエンジンに備えられているエンジン吸気
センサ８１に接続されている。
【００３０】運転者がアクセルペダル、その他のスイッ
チ操作を行なうことにより、自車両を発進させると、燃
料増量噴射に伴いインジェクションパルス幅は増加す
る。パルス幅計数部８２は、エンジン吸気センサ８１か
ら入力されるエンジン吸入空気量から、インジェクショ
ンの基準パルス幅を計算により求め、パルス幅から、自
車両が発進動作をしているか否か判断し、発進状態だと
判断したならば追従制御部１０に発進信号を出力する。
【００３１】本実施の形態では、パルス幅計数部８２の
動作は、図９にフローを示したようなプログラムをＣＰ
Ｕが実行することにより行われる。図９のフローに示し
たインジェクションパルス幅の計数は、処理１００以降
一定周期で行われる。まず、処理１０１において、現在
の吸入空気量Ｑnをエンジン吸気センサ８１から受け取
り、処理１０２は、吸入空気量Ｑnを、Ｔn＝Ｋ（Ｑn／
Ｎe）に代入することにより、インジェクションパルス
幅Ｔnを算出する。ただし、Ｎeは、予め定められたイン
ジェクションパルスの周波数であり、Ｋは予め定めた計
数である。ステップ１０１，１０２は、一定周期で繰り
返し測定する。
【００３２】処理１０３においては、それまで測定した
Ｎ回のインジェクションパルス幅Ｔnの平均を求め、既
定値Ｔ以上ならば処理１０４に進んで、発進フラグをオ
ンにし，そうでなければ処理１０５に進んで発進フラグ
をオフにする。
【００３３】車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０は、
図１０に示すように、発進フラグがオンであるかどうか
を処理１１６で判断し、オンである場合には、発進動作
が行われたとして、処理３４，３７で追従処理を行う。
他の処理は、第１の実施の形態の図３と同様であるの
で、説明を省略する。
【００３４】このように、第３の実施の形態の車間制御
システム１２００では、渋滞追従処理を開始させるため
のトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性
値であるインジェクションパルス幅を用いる。よって、
アクセルペダルの操作等、発進のために用いる操作手段
の操作は、第１の実施の形態と同様に通常の運転時と同
じであり、運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合に
は、通常の運転時と同様の操作を行って車両を発進させ
ればよいという効果が得られる。
【００３５】（第４の実施の形態）つぎに、本発明の第
４の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御シス
テム１３００を図１１〜図１３を用いて説明する。
【００３６】第４の実施の形態の車間制御システム１３
００は、車両が発進する際のエンジン回転数上昇に伴な
うエンジン油圧の上昇を検出し、油圧が予め定めた値以
上である場合に渋滞追従処理を行う構成である。よっ
て、本実施の形態の車間制御システム１３００は、図１
１，図１２のように追従制御部１０は、車両のエンジン
に備えられている油圧センサ１２０と接続される。他の
構成は、第１の実施の形態の車間制御システム１０００
と同様の構成である。
【００３７】運転者がアクセルペダル、その他のスイッ
チ操作を行なうことにより発進した場合、エンジン回転
数の上昇に伴い、油圧センサ１３０は油圧上昇を検出
し、予め定めた値以上に油圧が上昇したならば、油圧上
昇信号を車間制御ＥＣＵ２０へ出力する。車間制御ＥＣ
Ｕ２０は、油圧センサ１３０からの油圧上昇信号を受け
取り、かつ、現在システムが渋滞停止モードである場合
に、渋滞追従モードへ遷移し、ブレーキモジュール１８
にブレーキ液圧解除信号を出力し、更にスロットルモジ
ュール１６にスロットル開度信号を出力して車間制御を
開始する。
【００３８】車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制
御フローは、図１３に示したように、第１の実施の形態
の図３の制御フローと同様であるが、処理３３で渋滞追
従フラグをオンに設定したならば、処理１４６で油圧セ
ンサ１２０が油圧上昇信号を出力しているかどうかを判
断する処理が図３とは異なっている。処理１４６で油圧
上昇信号が出力されていると判断した場合には、処理３
４，３７で車間距離Ｌの検出と、速度制御を行う。
【００３９】このように、第４の実施の形態の車間制御
システム１３００では、渋滞追従処理を開始させるため
のトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性
値である油圧信号を用いる。よって、アクセルペダルの
操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の
実施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者
は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時
と同様の操作を行って車両を発進させればよいという効
果が得られる。
【００４０】（第５の実施の形態）つぎに、本発明の第
５の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御シス
テム１４００を図１４〜図１６を用いて説明する。
【００４１】第５の実施の形態の車間制御システム１４
００は、車両が発進する際の車速をを検出し、車速が所
定の値以上になった場合に渋滞追従処理を行う構成であ
る。よって、本実施の形態の車間制御システム１４００
は、図１４，図１５のように追従制御部１０は、車両に
備えられている車速センサ１５０と接続される。他の構
成は、第１の実施の形態の車間制御システム１０００と
同様の構成である。
【００４２】運転者がアクセルペダル、その他のスイッ
チ操作を行なうことにより発進すると、車速センサ１５
０は車速を検出し、車速が予め定めた値以上であれば車
速有り信号を車間制御ＥＣＵ２０へ出力する。車間制御
ＥＣＵ２０は、車速センサ１５０からの車速有り信号を
受け取り、かつ、現在システムが渋滞停止モードである
場合に、渋滞追従モードへ遷移し、ブレーキモジュール
１８にブレーキ液圧解除信号を出力し、更にスロットル
モジュール１６にスロットル開度信号を出力して車間制
御を開始する。
【００４３】車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制
御フローは、図１６に示したように、第１の実施の形態
の図３の制御フローと同様であるが、処理３３で渋滞追
従フラグをオンに設定したならば、処理１７６で車速セ
ンサ１２０が車速有り信号を出力しているかどうかを判
断する処理が図３とは異なっている。処理１７６で車速
有り信号が出力されていると判断した場合には、処理３
４，３７で車間距離Ｌの検出と、速度制御を行う。
【００４４】このように、第５の実施の形態の車間制御
システム１４００では、渋滞追従処理を開始させるため
のトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性
値である車速を用いる。よって、アクセルペダルの操作
等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の実施
の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者は、
渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時と同
様の操作を行って車両を発進させればよいという効果が
得られる。
【００４５】（第６の実施の形態）つぎに、本発明の第
６の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御シス
テム１５００を図１７〜図１９を用いて説明する。
【００４６】第６の実施の形態の車間制御システム１５
００では、車両の発進に伴いエンジン回転数が上昇する
ことをイグニッションパルス数の増加によって検出し、
渋滞追従処理を行う構成である。よって、本実施の形態
の車間制御システム１５００は、図１７，図１８のよう
に追従制御部１０に接続されたパルス計数部１８２を含
んでいる。パルス計数部１８２は、車両のエンジンのイ
グニッションコイル１８１に接続されている。
【００４７】パルス計数部１８２は、イグニッションコ
イル１８１のイグニッションパルス数をカウントするこ
とにより、エンジン回転数を検出し、予め定めた値以上
の回転数を検出したならば、発進信号をエンジンＥＣＵ
２０に出力する。本実施の形態では、パルス計数部１８
２の動作は、上記動作を行うためのプログラムをＣＰＵ
が実行することにより行われる。パルス計数部１８２
は、イグニッションパルスの計数を一定周期で行い、そ
の都度、エンジンＥＣＵ２０への出力を更新する。
【００４８】車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０は、
図１９に示すように、パルス計数部１８２からの発進信
号が入力されているかどうかを処理１１６で判断し、入
力されている場合には、発進動作が行われたとして、処
理３４，３７で追従処理を行う。他の処理は、第１の実
施の形態の図３と同様であるので、説明を省略する。
【００４９】このように、第６の実施の形態の車間制御
システム１２００では、渋滞追従処理を開始させるため
のトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性
値であるエンジン回転数を用いる。よって、アクセルペ
ダルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、
第１の実施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、
運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の
運転時と同様の操作を行って車両を発進させればよいと
いう効果が得られる。
【００５０】（第７の実施の形態）つぎに、本発明の第
７の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御シス
テム１６００を図２０〜図２２を用いて説明する。
【００５１】第７の実施の形態の車間制御システム１６
００では、渋滞停止モードで、前方車両が発進し、自車
両のトランスミッションのシフトレバーがドライブレン
ジで、自車両がブレーキ操作をされていないことを条件
として、渋滞追従処理を行う。よって、本実施の形態の
車間制御システム１６００は、図２０，図２１のように
追従制御部１０にはシフトレバー２２１が接続されてい
る。
【００５２】車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制
御動作は、図２２に示すように、渋滞追従フラグをオン
にする処理３３までは、第１の実施の形態と同じであ
る。処理３３に続いて、車間距離センサ１４により前方
車両との車間距離、相対速度を検出する（処理２４
４）。検出結果から、前方車両が発進したことを検出し
たならば、シフトレバー２２１がドライブレンジの位置
にあるかどうかを検出し、ドライブレンジであれば、処
理３４、処理３７、３８に進んで、第１の実施の形態と
同様に速度制御処理を行う（処理２４５，２４６）。た
だし、ドライブレンジであっても、運転者がブレーキを
踏んでいる場合には、処理３４、処理３７、３８には進
まない。また、車間距離Ｌが設定最小車間距離Ｌmin未
満または設定最大車間距離Ｌmaxより大きくなった場合
には、第１の実施の形態と同様に渋滞追従フラグをオフ
にする（処理３９）。
【００５３】このように、第７の実施の形態の車間制御
システム１６００では、シフトレバーがドライブレンジ
に設定されていることを条件として、渋滞追従処理を開
始する。よって、運転者は、前方車両が発進したならば
ドライブレンジにシフトレバーを切り替えるか、もしく
は、前方車両に追従させたい状態である場合にはドライ
ブレンジにいれたままにすることにより、渋滞追従処理
が行われる。アクセルペダルの操作は不要である。
【００５４】（第８の実施の形態）つぎに、本発明の第
８の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御シス
テム１７００を図２３〜図２５を用いて説明する。
【００５５】第８の実施の形態の車間制御システム１７
００では、渋滞停止モードで、前方車両が発進し、自車
両のトランスミッションのシフトレバーがドライブレン
ジで、しかも、運転者がブレーキペダルを踏んでいる状
態から放した状態になったことを条件として、渋滞追従
処理を行う。よって、本実施の形態の車間制御システム
１７００は、図２３，図２４のように追従制御部１０に
はシフトレバー２２１とブレーキペダル２５２が接続さ
れている。
【００５６】車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制
御動作は、図２５に示すように、ＡＣＣが動作状態であ
るかどうかを判断し（処理３１）、処理３２で、車速が
０であれば、渋滞のために前方車両が停止し、それに追
従して自車も停止したと判断できるので、渋滞追従フラ
グをオンとする。この状態で、運転者はブレーキペダル
２５２に足を載せて待機する。
【００５７】処理３３に続いて、車間距離センサ１４に
より前方車両との車間距離、相対速度を検出する（処理
２４４）。検出結果から、前方車両が発進したことを検
出したならば、シフトレバー２２１がドライブレンジの
位置にあるかどうかを検出し、ドライブレンジであれ
ば、さらに処理２７６に進む（処理２４５，２４６）。
処理２７６で、ブレーキペダル２５２から足が離れてい
る、すなわち、ブレーキペダル２５２が開放状態である
ことが検出されたならば、処理３４、処理３７、３８に
進んで、第１の実施の形態と同様に速度制御処理を行
う。車間距離Ｌが設定最小車間距離Ｌmin未満または設
定最大車間距離Ｌmaxより大きなった場合には、第１の
実施の形態と同様に渋滞追従フラグをオフにする（処理
３９）。
【００５８】このように、第８の実施の形態の車間制御
システム１６００では、シフトレバーがドライブレンジ
に設定されていること、かつ、ブレーキペダル２５２が
踏まれていないことを条件として、渋滞追従処理を開始
する。よって、運転者は、前方車両が発進したならばド
ライブレンジにシフトレバーを切り替え、ブレーキペダ
ル２５２から足を放すか、もしくは、シフトレバーをド
ライブレンジにいれたままで、前方車両に追従させるた
めに車両を発進させたい時にブレーキペダル２５２から
足を放すという動作を行うことにことにより、渋滞追従
処理を開始させることができる。これらの動作は、車両
を発進させる際に通常行っている動作であるので、自然
な動作で、追従処理を開始させることができる。
【００５９】上述してきた各実施の形態では、特別な運
転操作系を付加することなく渋滞追従機能を実現でき
る。また、運転者が自然に発進操作を行なった際に変化
する車両情報を判断基準とし渋滞追従機能を動作させる
ことにより、つまりは、運転者にとって容易な操作で渋
滞追従の実行を指示できる渋滞追従装置を提供できる。
【００６０】また、第１〜第６の実施の形態では、運転
者が車両を発進させる動作を行うことにより、車両に生
じる特性値をトリガーとして追従処理を開始させている
が、追従制御部１０が第１〜第６の実施の形態で用いた
加速度、吸気圧等の特性値のいずれか一つ、もしくは、
二つ以上を検出した場合に、追従処理を行うように構成
することも可能である。
【００６１】
【発明の効果】本発明によれば、通常の運転時と同様の
操作で、渋滞追従処理を開始させることのできる車間制
御システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の車間制御システム
１０００の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態の車間制御システム
１０００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図
である。
【図３】本発明の第１の実施の形態の車間制御システム
１０００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態の車間制御システム
１１００の概略構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態の車間制御システム
１１００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図
である。
【図６】本発明の第２の実施の形態の車間制御システム
１１００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図７】本発明の第３の実施の形態の車間制御システム
１２００の概略構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態の車間制御システム
１２００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図
である。
【図９】本発明の第３の実施の形態の車間制御システム
１２００のパルス幅計数部８２の動作を示すフローチャ
ート。
【図１０】本発明の第３の実施の形態の車間制御システ
ム１２００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図１１】本発明の第４の実施の形態の車間制御システ
ム１３００の概略構成を示すブロック図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態の車間制御システ
ム１３００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック
図である。
【図１３】本発明の第４の実施の形態の車間制御システ
ム１３００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図１４】本発明の第５の実施の形態の車間制御システ
ム１４００の概略構成を示すブロック図である。
【図１５】本発明の第５の実施の形態の車間制御システ
ム１４００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック
図である。
【図１６】本発明の第５の実施の形態の車間制御システ
ム１４００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図１７】本発明の第６の実施の形態の車間制御システ
ム１５００の概略構成を示すブロック図である。
【図１８】本発明の第６の実施の形態の車間制御システ
ム１５００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック
図である。
【図１９】本発明の第６の実施の形態の車間制御システ
ム１５００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図２０】本発明の第７の実施の形態の車間制御システ
ム１６００の概略構成を示すブロック図である。
【図２１】本発明の第７の実施の形態の車間制御システ
ム１６００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック
図である。
【図２２】本発明の第７の実施の形態の車間制御システ
ム１６００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図２３】本発明の第８の実施の形態の車間制御システ
ム１７００の概略構成を示すブロック図である。
【図２４】本発明の第８の実施の形態の車間制御システ
ム１７００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック
図である。
【図２５】本発明の第８の実施の形態の車間制御システ
ム１７００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１０…追従制御部、１２…加速度センサ、１４…車間距
離センサ、１６…スロットルモジュール、１８…ブレー
キモジュール、２０…車間制御ＥＣＵ、２１…エンジン
ＥＣＵ、４１…吸気圧センサ、８１…エンジン吸気セン
サ、８２…パルス幅計数部、１２０…油圧センサ、１５
０…車速センサ、１８１…イグニッションコイル、１８
２…パルス計数部、２２１…シフトレバー、２５２…ブ
レーキペダル。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 安達 秀史 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AB01 AC00 AC05 AC08 AC22 AC24 AC26 AC28 AC59 AD04 AD21 AE01 AE04 AE14 AE21 3G093 BA23 CB10 DA01 DA02 DA03 DA04 DA06 DA09 DB00 DB05 DB11 DB15 DB16 EA09 EB04 EC01 EC04 FA02 FA07 FA08 FA11 FA12 FB05 5H180 AA01 LL09

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】渋滞道路において先行車に自車両を追従さ
    せる制御を行う追従制御部を有し、 該追従制御部は、運転者が前記自車両を発進させた場合
    に前記自車両に生じる特性値を検出したことを条件とし
    て、前記追従制御を開始することを特徴とする車間制御
    システム。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の車間制御システムにおい
    て、前記追従制御部は、前記特性値として、予め定めた
    値以上の加速度を検出した場合に、前記追従制御を行う
    ことを特徴とする車間制御システム。
  3. 【請求項３】請求項１に記載の車間制御システムにおい
    て、前記追従制御部は、前記特性値として、予め定めた
    値以上の車速を検出した場合に、前記追従制御を行うこ
    とを特徴とする車間制御システム。
  4. 【請求項４】渋滞道路において先行車に自車両を追従さ
    せる制御を行う追従制御部を有し、 該追従制御部は、運転者が前記自車両を発進させる操作
    を行った場合に前記自車両のエンジンに生じる変化を検
    出したことを条件として、前記追従制御を開始すること
    を特徴とする車間制御システム。
  5. 【請求項５】請求項４に記載の車間制御システムにおい
    て、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化とし
    て、エンジン回転数の増加を検出した場合に、前記追従
    制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
  6. 【請求項６】請求項４に記載の車間制御システムにおい
    て、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化とし
    て、吸気圧の上昇を検出した場合に、前記追従制御を行
    うことを特徴とする車間制御システム。
  7. 【請求項７】請求項４に記載の車間制御システムにおい
    て、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化とし
    て、インジェクションパルス幅の増加を検出した場合
    に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御シス
    テム。
  8. 【請求項８】請求項４に記載の車間制御システムにおい
    て、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化とし
    て、エンジン油圧の上昇を検出した場合に、前記追従制
    御を行うことを特徴とする車間制御システム。
  9. 【請求項９】請求項４に記載の車間制御システムにおい
    て、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化とし
    て、イグニッションパルスの増加を検出した場合に、前
    記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
  10. 【請求項１０】渋滞道路において先行車に自車両を追従
    させる制御を行う追従制御部を有し、 該追従制御部は、自車両が停止状態であって、先行車両
    が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドライ
    ブレンジであることを検出したことを条件として、前記
    追従制御を開始することを特徴とする車間制御システ
    ム。
  11. 【請求項１１】請求項１０において、前記追従制御部
    は、運転者がブレーキ操作を行っている場合には、前記
    追従制御を開始しないことを特徴とする車間制御システ
    ム。
  12. 【請求項１２】渋滞道路において先行車に自車両を追従
    させる制御を行う追従制御部を有し、 該追従制御部は、自車両が停止状態であって、先行車両
    が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドライ
    ブレンジであり、かつ、運転者がブレーキペダルから足
    を放す操作を行ったことを検出したことを条件として、
    前記追従制御を開始することを特徴とする車間制御シス
    テム。
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