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JP2003206780A - 走行制御装置および駐車支援装置 - Google Patents

走行制御装置および駐車支援装置

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JP2003206780A
JP2003206780A JP2002005078A JP2002005078A JP2003206780A JP 2003206780 A JP2003206780 A JP 2003206780A JP 2002005078 A JP2002005078 A JP 2002005078A JP 2002005078 A JP2002005078 A JP 2002005078A JP 2003206780 A JP2003206780 A JP 2003206780A
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vehicle
braking force
acceleration
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Katsuhiko Iwasaki
克彦 岩▲崎▼
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動系に負担をかけることなく停止状態から
上限車速までの車速範囲を確実に活用することが可能な
走行制御装置を提供する。 【解決手段】 駐車支援ＥＣＵ１の走行制御部１０は、
車輪速センサ３２、加速度センサ３３の出力やアクチュ
エータ３４がホイルシリンダ３８へ付与しているブレー
キ油圧等の情報を基にして路面の傾斜状態を判定し、エ
ンジン２２をトルクアップしつつホイルシリンダ３８で
付与する制動力を制御することにより行う車速制御の動
作範囲を越える場合には、その動作を禁止する等の処理
を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は所定の上限車速以下
で走行する緩速モードを備える走行制御装置に関し、特
に駆動力を付与しつつ、制動力を制御して車速を調整す
る走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時に車速を所定の範囲に制御
する各種の技術が知られており、比較的高速の車速領域
では、アクセル開度を自動調整することで所定の車速を
得るオートクルーズ装置等が知られている。緩速走行時
の車速制御技術としては、例えば、特開平１０−２７８
８２５号公報に開示されている技術が知られている。こ
の技術はクリープ走行を利用して自動駐車を行うもので
あり、車速の制御は、基本的に運転者がブレーキ操作に
より実行するものであるが、自動駐車に適した車速範囲
を越えた場合には報知手段により運転者に報知すること
で運転者の適切なブレーキ操作を促すものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、路面に傾斜
がある場合には、重力加速度の影響で車両が加速・減速
しようとするため、これを考慮して制動力を付与する必
要がある。特開平１０−２９７５２０号公報では、車両
に付与されている制動力・駆動力を監視して、適切な車
速範囲が得られる制動力・駆動力から外れる場合には自
動駐車を中断する技術が開示されている。しかし、所定
の車速範囲が得られる場合であっても、傾斜の大きな下
り坂では、車両が重力によって加速するため適切な車速
を維持するために必要な制動力が大きくなり、制動系へ
の負荷が大きくなるばかりでなく、特に、制動力を必要
とする低速域の活用が困難になる。また、傾斜の大きな
上り坂では、車両が重力によって減速するため、車速を
維持するために必要な制動力は低下するが、制動力を付
与しない場合の最高車速自体が低下してしまい、アクセ
ル操作を必要とすることとなり、ブレーキ操作のみでの
上限速度付近の活用が困難になる。このように、いずれ
の場合でもブレーキ操作のみでは十分な車速範囲を得る
ことができなくなる。
【０００４】そこで本発明は、制動系に負担をかけるこ
となく停止状態から上限車速までの車速範囲を確実に活
用することが可能な走行制御装置を提供することを課題
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る走行制御装置は所定の駆動トルクを発
生せしめるとともに上限車速を越えないように制動力を
付与する車速制御モードを備える走行制御装置におい
て、制御部は、路面の傾斜状態を判定する判定し、それ
に応じて車速制御モードの動作状態を設定することを特
徴とする。
【０００６】路面の傾斜状態を判定して、判定した路面
の傾斜状態に応じて車速制御モードを実行するか否か、
実行する場合の条件等の動作状態を設定することによ
り、車速制御モードを実行する際には、運転者がブレー
キ操作のみで停止状態から設定上限車速までの車速範囲
を確実に活用できるようになる。なお、具体的に傾斜角
そのものを判定する必要はなく、傾斜状態に対応して車
速制御モードの設定を行えば足りる。
【０００７】この傾斜状態の判定は、停車設定時の車速
または加速度から、あるいは、駆動力、制動力から推定
される推定加速度と実加速度の偏差、あるいは、実制動
力と車両加速度から推定した制動力との偏差から判定を
行うことが好ましい。このようにすると、傾斜の度合い
に対応する重力加速度の路面成分やこれに対応する過剰
な制動力を用いて路面の傾斜の度合いを判定することが
できる。
【０００８】判定した路面の傾斜状態では、所定の駆動
トルクで所定車速以上での走行ができないと判定した場
合には、上限車速付近の車速領域を活用することが困難
であるから、車速制御モードの動作を禁止することが好
ましい。
【０００９】また、判定した路面の傾斜状態では、所定
の制動力を付与しても上限車速以上に達すると判定した
場合には、停止および微速走行付近の車速領域を活用す
ることが困難であるから、車速制御モードの動作を禁止
することが好ましい。
【００１０】判定した路面の傾斜状態に応じてこの所定
の駆動トルクを調整することが好ましい。付与する駆動
トルクを調整することで制動系に過剰な負担のかからな
い制動力範囲で所定の車速範囲内での車速調整を行うこ
とができる。
【００１１】本発明に係る駐車支援装置は、位置検出手
段と自動操舵装置を用いて運転者の制動操作のみにより
設定した目標駐車位置への移動を支援する駐車支援装置
であって、本発明に係る走行制御装置を備え、車速制御
モードの動作の可否に応じて駐車支援動作の可否を設定
することを特徴とする。
【００１２】このようにすると、路面の傾斜状態が大き
く、車速範囲の十分な活用ができない場合には車速制御
と駐車支援を禁止するので、自動操舵装置が追従しきれ
ない急勾配の下り坂やブレーキのみでは十分な車速が維
持できない急勾配の上り坂では駐車支援操作を行わない
ことでシステムへの負荷を抑制できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【００１４】図１は本発明に係る駐車支援装置１００の
ブロック構成図である。この駐車支援装置１００は、本
発明に係る走行制御装置１１０に加えて、自動操舵装置
１２０を備えており、制御装置である駐車支援ＥＣＵ１
により制御される。駐車支援ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路な
どにより構成され、走行制御装置１１０の制御を行う走
行制御部１０と自動操舵装置の制御を行う操舵制御部１
１とを有している。この走行制御部１０と操舵制御部１
１とは駐車支援ＥＣＵ１内でハード的に区分されていて
もよいが、ハード的には同一のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等を用い、ソフト的に区分されていてもよい。
【００１５】走行制御装置１１０は、前述した走行制御
部１０と制動系、駆動系により構成される。制動系は各
輪へ付与する制動力をブレーキＥＣＵ３１によって電子
制御する電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）システムであっ
て、アクチュエータ３４により各輪に配置された油圧ブ
レーキのホイルシリンダ３８へ付加されるブレーキ油圧
を調整することで制動力を調整する。ブレーキＥＣＵ３
１には、各輪に配置されてその車輪速を検出する車輪速
センサ３２と、車両の加速度を検出する加速度センサ３
３、アクチュエータ３４内に配置されており、内部およ
びホイルシリンダ３８に付加される油圧を検出する図示
していない油圧センサ群、ブレーキペダル３７とアクチ
ュエータ３４との間に接続されているマスタシリンダ３
５の油圧を検出するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）油圧セン
サ３６の各出力信号が入力されている。
【００１６】駆動系を構成するエンジン２２はエンジン
ＥＣＵ２１によって制御され、エンジンＥＣＵ２１とブ
レーキＥＣＵ３１は走行制御部１０と相互に情報を通信
して協調制御を行う。ここで、エンジンＥＣＵ２１に
は、トランスミッションのシフト状態を検出するシフト
センサ１２の出力が入力されている。
【００１７】自動操舵装置１２０は、ステアリングホイ
ール４０とステアリングギヤ４１との間に配置されたパ
ワーステアリング装置を兼ねる駆動モータ４２と、ステ
アリングの変位量を検出する変位センサ４３とを備え、
操舵制御部１１は駆動モータ４２の駆動を制御するとと
もに、変位センサ４３の出力信号が入力されている。
【００１８】走行制御部１０と操舵制御部２０とを備え
る駐車支援ＥＣＵ１には、車両後方の画像を取得するた
めの後方カメラ１５で取得した画像信号と、駐車支援に
あたって運転者の操作入力を受け付ける入力手段１６の
出力信号が入力されるとともに、運転者に対して画像に
より情報を表示するモニタ１３と、音声により情報を提
示するスピーカー１４が接続されている。
【００１９】図２はこの装置を用いた駐車支援制御の概
要を説明する図である。車両５が図に示される位置から
５ａに示される位置へ移動して路肩６３に沿って駐車さ
れている車両６１と６２の間にいわゆる縦列駐車を行う
場合を例に説明する。
【００２０】まず、車両５を図に示される位置に移動し
た後、運転者はモニタ１３に表示されている後方カメラ
１５で撮像した画像を見ながら、入力手段１６を操作す
ることにより、駐車支援モードを設定し、画面上に表示
されている駐車枠を図の５ａの位置に移動させること
で、目標駐車位置の設定を行う。以下、車両の重心位置
をＰ（ｘ，ｙ）とし、目標駐車位置５ａの重心位置をＰ
ｔ（ｘt，ｙt）で表す。
【００２１】駐車支援ＥＣＵ１は、画像認識処理により
Ｐｔ（ｘt，ｙt）を求める。Ｐｔ（ｘt，ｙt）は例えば
現在の車両位置Ｐ（ｘ，ｙ）を原点とする相対座標とし
て求めてもよい。次に、駐車支援ＥＣＵ１はＰ（ｘ，
ｙ）からＰｔ（ｘt，ｙt）に至る最適な車両重心の経路
５１を求め、この経路５１を採るために必要な操舵操作
と重心位置に対応する操舵角変化として算出する。
【００２２】運転者がブレーキペダル３７を踏み込ん
で、シフトレバーを操作して後退にセットすると、駐車
支援ＥＣＵ１の走行制御部１０は、エンジンＥＣＵ２１
にエンジン２２をトルクアップするよう指示する。これ
により、エンジン２２は通常のアイドル時より高い回転
数で回転することにより、駆動力の高いトルクアップ状
態に移行する。このため、アクセル操作を行うことな
く、ブレーキペダル３７のみで調整できる車速範囲が拡
大し、車両のコントロール性が向上する。
【００２３】そして、運転者がブレーキペダル３７を戻
すと、そのペダル開度に応じてアクチュエータ３４によ
ってホイルシリンダ３８に付与されるホイルシリンダ油
圧（ブレーキ油圧）が調整され、各輪に付与される制動
力を調整することで車速を調整する。このとき、車輪速
センサ３２で検出している車速が上限車速を超えないよ
うアクチュエータ３４で各ホイルシリンダ３８に付与す
るブレーキ油圧を調整することで制動力を付与して上限
車速のガードを行う。
【００２４】操舵制御部１１は、変位センサ４３の出力
を監視しながら、駆動モータ４２を制御してステアリン
グギヤ４１を操作して舵角が駐車支援ＥＣＵ１で求めた
舵角変位に合致するよう制御する。こうして設定した経
路に沿った移動が行われるので、運転者は進路上の安全
確認と車速調整に専念することができる。進路上に障害
物や歩行者等が存在した場合は、運転者がブレーキペダ
ル３７を踏み込むと、それに応じた制動力がブレーキＥ
ＣＵ３１の制御によりアクチュエータ３４を経てホイル
シリンダ３８へと付与されるので安全に減速、停止する
ことができる。
【００２５】本実施形態の駐車支援装置においては、駐
車支援制御の開始に先立って坂道判定を行い、動作設定
を行うことを特徴とする。以下、この動作設定処理のい
くつかの例を具体的に説明する。
【００２６】図３は第１の動作設定処理ルーチンを説明
するフローチャートであり、この処理は、入力手段１６
で駐車支援モードを設定した直後の車両停止状態の間に
行われる。ステップＳ１では車輪速センサ３２から読み
込んだ各車輪の車輪速ｗFR〜ｗRLと、加速度センサ３３
から読み込んだ車体前後方向の加速度ａが読み込まれ
る。ステップＳ２では、各車輪の車輪速ｗFR〜ｗRLから
車速Ｖを演算する。ステップＳ３では、車速Ｖの絶対値
と閾値Ｖthとを比較する。ここでＶthは十分に小さい
（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）速度であり、０ｋｍ／ｈに
設定してもよい。
【００２７】車速Ｖの絶対値がＶth以下であれば、実質
的な停止状態と判定してステップＳ４へと移行する。車
速Ｖの絶対値がＶthを越えている場合にはステップＳ５
へと移行してモニタ１３やスピーカー１４を介して運転
者に車両を停止させるよう指示し、所定の時間待機した
後、再びステップＳ１へと戻る。これにより、車両を確
実に停止させて正確な判定を行うことができる。
【００２８】ステップＳ４では、加速度ａの絶対値と閾
値ａthとを比較する。停止状態において、加速度センサ
３３で検出される加速度は重力加速度ｇの路面方向の成
分であり、路面の傾斜角をθとすると、ｇｓｉｎθであ
り、傾斜角θが大きいほど大きくなる。そこで、ステッ
プＳ４で加速度ａの絶対値がａth以上と判定された場合
には、ステップＳ６へと移行して、モニタ１３、スピー
カー１４を介して運転者に駐車支援装置１００の動作条
件外であることを報知し、ステップＳ７で駐車支援装置
１００の運転禁止フラグＸａｐに１をセットして処理を
終了する。この場合には、上述の駐車支援制御は解除さ
れる。
【００２９】路面の傾斜角が大きく、重力加速度ｇの路
面方向成分が大きい場合には、上り坂においては車速を
高めることが困難になり、下り坂においては車速を低下
させるのに必要な制動力が増大してしまうため、車速が
高くなりがちで自動操舵装置が追従しきれないケースが
起こりうるが、このように路面の傾斜角が大きい場合に
は駐車支援を解除することで、システムへの負荷を軽減
するとともに、運転者に適切な操作を促すことができ
る。
【００３０】一方、ステップＳ４で加速度ａの絶対値が
ａth未満と判定された場合には、システムの動作条件を
満たしているとして、ステップＳ８へ移行し、駐車支援
装置１００の運転禁止フラグＸａｐに０をセットして処
理を終了する。この場合には、引き続いて上述した駐車
支援制御が行われる。
【００３１】次に、第２の動作設定処理ルーチンについ
て図４を参照して説明する。図４はこの第２の動作設定
処理ルーチンを説明するフローチャートである。この処
理は、駐車支援処理中に所定のタイミングで繰り返し実
行されるものであり、駐車支援制御は、この処理ルーチ
ン内で運転禁止フラグＸａｐに０がセットされている場
合のみ続行され、１がセットされると、中断・解除され
る。なお、駐車支援設定時のＸａｐの初期値は０であ
る。
【００３２】ステップＳ１１では車輪速センサ３２から
読み込んだ各車輪の車輪速ｗFR〜RLと加速度センサ３３
から読み込んだ車体前後方向の加速度ａactが読み込ま
れる。ステップＳ１２では、各車輪の車輪速ｗFR〜RLか
ら車速Ｖを演算する。ステップＳ１３では、車速Ｖの絶
対値と閾値Ｖthとを比較する。ここでＶthは十分に小さ
い（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）速度であるが、第１の動
作設定処理の場合とは異なり、後述の減速度、加速度算
出のためには移動中である必要があるため、０ｋｍ／ｈ
に設定することはできない。
【００３３】車速Ｖの絶対値がＶth以下であれば、実質
的な停止状態と判定してその後の判定処理をスキップし
て終了する。車速Ｖの絶対値がＶthを越えている場合に
はステップＳ１４へと移行して、アクチュエータ３４
内、あるいはホイルシリンダ３８に配置されている図示
していない油圧センサの出力であるブレーキ油圧から制
動による減速度ａbを求める。また、エンジンＥＣＵ２
１からエンジン２２の回転数を基にした駆動トルク情報
を受信し、駆動トルクによる加速度ａdを求める。
【００３４】ステップＳ１５では、求めた加速度ａdと
減速度ａbとの差分を取ることにより推定加速度ａcalを
求め、さらに推定加速度ａcalと実加速度ａactとの偏差
Δａを求める。
【００３５】次のステップＳ１６では、求めた偏差Δａ
の絶対値と閾値Δａthとを比較する。路面の傾斜角θが
０の平坦路においては、推定加速度ａcalと実加速度ａa
ctの値はほぼ一致するため、偏差Δａは０になるはずで
ある。Δａの絶対値が大きい値を採るということは、推
定加速度ａcalに加えて作用している重力加速度ｇの路
面方向成分ｇｓｉｎθが大きいこと、つまり路面の傾斜
角θが大きいことを意味する。
【００３６】そこで、ステップＳ１６で偏差Δａの絶対
値が閾値Δａth以上と判定された場合には、ステップＳ
１７へと移行して、モニタ１３、スピーカー１４を介し
て運転者に駐車支援装置１００の動作条件外であること
を報知し、ステップＳ１８で駐車支援装置１００の運転
禁止フラグＸａｐに１をセットして処理を終了する。こ
の結果、駐車支援制御は解除される。
【００３７】本制御では、自動駐車実行中に路面の傾斜
角が大きい位置に移動した場合でもそれを判定して駐車
支援を解除することで、システムへの負荷を軽減すると
ともに、運転者に適切な操作を促すことができるので確
実な処理が行える。
【００３８】一方、ステップＳ１６で偏差Δａの絶対値
がΔａth未満と判定された場合には、システムの動作条
件を満たしているとして、ステップＳ１９へ移行し、駐
車支援装置１００の運転禁止フラグＸａｐに０をセット
して処理を終了する。この場合には、上述した駐車支援
制御が継続される。
【００３９】次に、第３の動作設定処理ルーチンについ
て図５を参照して説明する。図５はこの第３の動作設定
処理ルーチンを説明するフローチャートである。この処
理は、駐車支援処理中に所定のタイミングで繰り返し実
行されるものであり、駐車支援制御は、この処理ルーチ
ン内で運転禁止フラグＸａｐに０がセットされている場
合のみ続行され、１がセットされると、中断・解除され
る。なお、駐車支援設定時のＸａｐの初期値は０であ
る。ここでは、トルクアップの量を可変する制御を行う
点が第１、２の動作設定処理ルーチンと相違する。
【００４０】ステップＳ２１では車輪速センサ３２から
読み込んだ各車輪の車輪速ｗFR〜RLと加速度センサ３３
から読み込んだ車体前後方向の加速度ａとアクチュエー
タ３４内、あるいはホイルシリンダ３８に配置されてい
る図示していない油圧センサの出力であるブレーキ油圧
Ｐが読み込まれる。ステップＳ２２では、各車輪の車輪
速ｗFR〜RLから車速Ｖを演算する。ステップＳ２３で
は、車速Ｖの絶対値と閾値Ｖthとを比較する。ここでＶ
thは十分に小さい（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）速度であ
るが、第１の動作設定処理の場合とは異なり、後述の推
定油圧算出のためには移動中である必要があるため、０
ｋｍ／ｈに設定することはできない。
【００４１】車速Ｖの絶対値がＶth以下であれば、実質
的な停止状態と判定してその後の判定処理をスキップし
て終了する。車速Ｖの絶対値がＶthを越えている場合に
はステップＳ２４へと移行して、現在の加速度ａから推
定される制動油圧Ｐcalを求め、さらに実際の油圧Ｐと
求めた推定油圧Ｐcalとの差分（ΔＰ）を計算する。こ
こで算出される制動油圧Ｐcalは、平坦路を通常のトル
ク状態（トルクアップ状態ではない状態）で走行してい
るときの加速度と制動油圧との関係から設定されてい
る。
【００４２】ステップＳ２５では、求めたΔＰが閾値Δ
Ｐthを越えていないかを判定する。越えていた場合に
は、推定油圧より大きな油圧を付与する必要のある制動
系に負担がかかっている状態、具体的には、重力によっ
て加速している下り坂の状態であると判定して、所定の
トルクダウン処理を行う。
【００４３】具体的には、ステップＳ２６へと移行し
て、現在がトルクアップ状態か否かを判定する。トルク
アップ状態の場合には、ステップＳ２７に移行して、現
在のトルクアップ量を所定量減らし、処理を終了する。
一方、ステップＳ２６で既にトルクアップが解除されて
いる場合には、ステップＳ２８へと移行してモニタ１
３、スピーカー１４を介して運転者に駐車支援装置１０
０の動作条件外であることを報知し、ステップＳ２９で
駐車支援装置１００の運転禁止フラグＸａｐに１をセッ
トして処理を終了する。
【００４４】一方、ステップＳ２５で、ΔＰが閾値ΔＰ
th以下と判定された場合には、ステップＳ３０へと移行
し、ΔＰが閾値−ΔＰth未満になっていないかを判定す
る。未満と判定された場合には、実際に付与される油圧
が推定油圧より著しく小さい油圧で済んでいる状態、具
体的には、重力によって減速している上り坂であると判
定して、所定のトルクアップ処理を行う。
【００４５】具体的には、ステップＳ３１へと移行し
て、現在が設定可能な最大のトルクアップ状態か否かを
判定する。最大のトルクアップ状態に設定されていない
場合には、ステップＳ３２に移行して、現在のトルクア
ップ量を所定量増やし、処理を終了する。一方、ステッ
プＳ３１で既に最大のトルクアップ状態に設定されてい
る場合には、ステップＳ２８へと移行してモニタ１３、
スピーカー１４を介して運転者に駐車支援装置１００の
動作条件外であることを報知し、ステップＳ２９で駐車
支援装置１００の運転禁止フラグＸａｐに１をセットし
て処理を終了する。
【００４６】また、ステップＳ３０で、ΔＰが閾値−Δ
Ｐth以上であると判定された場合には、他の処理をスキ
ップして処理を終了する。この場合は、トルクアップ状
態は以前の状態で維持される。
【００４７】この処理が繰り返される結果、トルクアッ
プ状態で下り坂を走行し、制動力が過剰な場合にはトル
クアップを徐々に軽減することで、過大な制動力が付与
されるのを防止し、制動系への負担を抑制する。そし
て、トルクアップを解除しても制動系に負担がかかるよ
うな急勾配の下り坂においては、駐車支援制御を解除し
て運転者に報知することで、過剰な制動力を付与した状
態で駐車支援を継続することがなくなる。
【００４８】一方、上り坂走行時に、トルクアップが不
足している場合には、トルクアップを徐々に増大するこ
とで、十分な加速度を得て、上限車速まで確実に活用す
ることができるようにする。上限車速まで到達すること
が困難な急勾配の上り坂においては、駐車支援制御を解
除して運転者に報知することで、車速範囲を十分に活用
できない状態で駐車支援を継続することがなくなる。
【００４９】この結果、システムへの負荷を軽減すると
ともに、運転者に適切な操作を促すことができるので運
転者は確実な駐車操作が行える。
【００５０】図６は、本処理で用いた加速度ａと制動油
圧Ｐとの関係を示す図である。実油圧ＰがＰcal−ΔＰt
h以上でＰcal＋ΔＰthの間に入っている場合には、低速
域では過剰な制動力が必要なく、上限速度まで活用が可
能であるとともに、加速・発進性も維持されるので、ト
ルクアップ状態をそのままで維持する。これに対して、
実油圧ＰがＰcal−ΔＰth以下の場合には、制動力は過
剰でないが、十分な加速度が得られず、上限速度までの
活用が困難であり、加速・発進性も低下するのでトルク
アップが可能な場合には、トルクアップを行い、トルク
アップが設定された上限に達している場合には、駐車支
援を解除する。反対に、実油圧ＰがＰcal＋ΔＰth以上
の場合には、制動力が過剰なため、トルクダウンが可能
な場合には、トルクダウンを行うことで、駆動力を低下
させて、必要な制動力を減少させる。そして、トルクア
ップが解除されており、これ以上のトルクダウンが無理
な場合には、駐車支援を解除する。
【００５１】以上の３つの処理は組み合わせることが可
能であり、また、第３の処理におけるトルクアップ状態
の可変処理を第１、第２の処理に組み込んでもよい。
【００５２】以上の説明では、上り坂の場合と、下り坂
の場合で判定閾値の絶対値を同一とする例を説明してき
たが、上り坂と下り坂とでそれぞれ判定閾値を異ならせ
てもよい。例えば、上り坂の場合には、最大トルクアッ
プ状態で上限車速が得られない場合を基に、下り坂の場
合には、上限車速を維持するのに必要な制動力が所定値
以上となる場合を基に判定閾値を設定することが好まし
い。このようにすると、停止状態から上限車速までの車
速領域の活用が可能となり、かつ、過剰な制動力付与を
抑制できる。
【００５３】以上の説明では、自動操舵機能を有する駐
車支援装置における実施例を説明してきたが、操舵を自
動的に切り替えるのではなく、運転者に対して適切な操
舵量を指示する操舵ガイダンスを行う駐車支援装置でも
同様に用いることができる。さらに、ブレーキペダルに
よる車速制御範囲を拡大する走行制御装置１１０単体の
場合でも駐車操作や停止、移動を繰り返す場合に好適で
ある。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、路
面の傾斜状態に応じて走行制御の可否、その動作状態を
設定できるので、過剰な制動力を付与することなく、駆
動力を確保することで、停止状態から上限車速までの車
速範囲を確実に活用できるため、制動系への負担が軽減
され、車両のコントロール性も維持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行制御装置を含む駐車支援装置
の概略構成図である。
【図２】図１の装置における駐車支援制御の概要を説明
する図である。
【図３】本発明に係る走行制御装置の第１の動作設定処
理ルーチンを説明するフローチャートである。
【図４】本発明に係る走行制御装置の第２の動作設定処
理ルーチンを説明するフローチャートである。
【図５】本発明に係る走行制御装置の第３の動作設定処
理ルーチンを説明するフローチャートである。
【図６】加速度ａと制動油圧Ｐとの関係を示す図であ
る。
【符号の説明】
１…駐車支援ＥＣＵ、１０…走行制御部、１１…操舵制
御部、１２…シフトセンサ、１３…モニタ、１４…スピ
ーカー、１５…後方カメラ、１６…入力手段、２１…エ
ンジンＥＣＵ、２２…エンジン、３１…ブレーキＥＣ
Ｕ、３２…車輪速センサ、３３…加速度センサ、３４…
アクチュエータ、３５…マスタシリンダ、３６…油圧セ
ンサ、３７…ブレーキペダル、３８…ホイルシリンダ、
４０…ステアリングホイール、４１…ステアリングギ
ヤ、４２…駆動モータ、４３…変位センサ、５…車両、
６１、６２…他車、１００…駐車支援装置、１１０…走
行制御装置、１２０…自動操舵装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２１ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２１Ｃ ６２１Ｍ ６２６ ６２６Ｃ ６２８ ６２８Ｄ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の駆動トルクを発生せしめるととも
    に上限車速を越えないように制動力を付与する車速制御
    モードを備える走行制御装置において、 前記走行制御装置の制御部は、路面の傾斜状態を判定
    し、それに応じて前記車速制御モードの動作状態を設定
    することを特徴とする走行制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御部は、停車設定時の車両加速度
    から傾斜状態の判定を行うことを特徴とする請求項１記
    載の走行制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制御部は、駆動力、制動力から推定
    される推定加速度と実加速度の偏差から傾斜状態の判定
    を行うことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制御部は、実制動力と車両加速度か
    ら推定した制動力との偏差から傾斜状態の判定を行うこ
    とを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
  5. 【請求項５】 前記制御部は、前記所定の駆動トルクで
    所定車速以上の走行ができないと判定した場合には前記
    車速制御モードの動作を禁止する請求項１〜４のいずれ
    かに記載の走行制御装置。
  6. 【請求項６】 前記制御部は、所定の制動力を付与して
    も前記上限車速以上に達すると判定した場合には前記車
    速制御モードの動作を禁止する請求項１〜４のいずれか
    に記載の走行制御装置。
  7. 【請求項７】 前記制御部は、判定した路面の傾斜状態
    に応じて前記所定の駆動トルクを調整することを特徴と
    する請求項１〜６のいずれかに記載の走行制御装置。
  8. 【請求項８】 位置検出手段と自動操舵装置を用いて運
    転者の制動操作のみにより設定した目標駐車位置への移
    動を支援する駐車支援装置であって、請求項１〜７記載
    の走行制御装置を備え、前記車速制御モードの動作の可
    否に応じて駐車支援動作の可否を設定することを特徴と
    する駐車支援装置。
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