JP2003202070A - 車輌用制御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 道路情報変速制御手段の制御中おいて、運転
者の減速意図の度合いに応じて変速速度を設定し、運転
者の期待に応じたエンジンブレーキを作動する車輌用制
御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムを
提供する。 【解決手段】 ブレーキ踏力検出手段は、運転者の減速
意図の度合いとしてブレーキ踏力を検出し、変速速度設
定手段は該検出結果に基づいて、道路情報変速制御手段
が制御する入力軸回転数の変速速度ｖを設定する。例え
ば、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫＭにより設定された過渡目標入
力軸回転数Ｎ_ＳＭは、道路情報変速制御手段の制御中で
あっても、設定前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０より大
きな勾配で上昇し、設定前の過渡目標入力軸回転数Ｎ
_Ｓ０より速やかに最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々到達
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源の回転を変
速して出力し得る自動変速機の入力軸回転数を、道路情
報に適合するように制御する車輌用制御装置及び当該制
御方法、並びに当該制御プログラムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輌が走行する道路状況などに対
する運転者の期待に応じてエンジンブレーキを作動させ
るため、特開平１１−２３０３２２号公報に示されてい
るように、ナビゲーション装置が検出した前方道路情報
などにより自動変速機を制御する車輌用制御装置、いわ
ゆるナビ協調変速制御が提案されている。

【０００３】上記公報に開示されたナビ協調変速制御
は、ナビゲーション装置より検出される道路状況（例え
ば道路の種類、道路の幅など）、各種センサにより検出
される車輌の走行状態（例えば路面平滑度、降雪な
ど）、運転状態（例えば運転経験、運転者の覚醒度な
ど）などの情報に適合する所定の目標入力軸回転数を算
出し、無段変速機（ＣＶＴ）の変速比及び変速速度を制
御し、運転者の期待に応じたエンジンブレーキの作動な
どにより車輌の運転性を向上させ、特にコーナー及びカ
ーブにおいて車輌を安定して走行させるもの（いわゆる
コーナー制御を行うもの）である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したナビ
協調変速制御は、アクセルペダルのオフ状態などの運転
者の減速意図による信号を受けて開始されるが、上述し
たような道路状況、車輌の走行状態、運転状態などの変
速制御前の情報により所定の変速速度が一度設定される
と、それに応じた変速速度によりエンジンブレーキが作
動される。そのため、例えば運転者が早く減速したい場
合、或いは滑らかにゆっくりと減速したい場合など、そ
の場の状況によって個々に違う運転者の期待に応じるこ
とができずに、運転者や同乗者に違和感を与える虞があ
った。

【０００５】そこで、本発明は、道路情報変速制御手段
による入力軸回転数の制御中であっても、運転者の減速
意図の度合いに基づいて変速速度を設定し、もって前記
課題を解決した車輌用制御装置及び当該制御方法、並び
に当該制御プログラムを提供することを目的とするもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（例えば図１ないし図１６参照）、駆動源（例えばエン
ジン、電気モータ）が入力軸に駆動連結され、入力軸か
らの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）
と、前記自動変速機（５）の変速の実行する変速実行手
段（４９）と、道路情報に基づいて所定の目標入力軸回
転数を算出し、該変速実行手段（４９）による変速の実
行により、前記所定の目標入力軸回転数となるように入
力軸回転数を制御する道路情報変速制御手段（４５）
と、を備える車輌用制御装置（１）において、前記道路
情報変速制御手段（４５）による前記入力軸回転数の制
御中における前記減速手段の操作に基づいて、運転者の
減速意図の度合いを検出する減速意図検出手段（４２）
と、前記減速意図検出手段の検出結果に基づいて、前記
道路情報変速制御手段（４５）が制御する前記入力軸回
転数の変速速度（ｖ）を設定する変速速度設定手段（４
４）と、を備える、ことを特徴とする車輌用制御装置
（１）にある。

【０００７】請求項２に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照）、前記道路情報は、コーナー形状及び道
路勾配、またはいずれか一方を含む情報である、請求項
１記載の車輌用制御装置（１）にある。

【０００８】請求項３に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照） 前記減速意図検出手段（４２）は、前
記フットブレーキの踏力（Ｆ_ＢＫ）を検出するブレーキ
踏力検出手段（４２ａ）であり、前記変速速度設定手段
（４４）は、前記ブレーキ踏力検出手段（４２ａ）の検
出結果に基づき前記フットブレーキの踏力（Ｆ_ＢＫ）が
大きくなるに従って、前記変速速度（ｖ）を大きくして
なる、請求項１または２記載の車輌用制御装置（１）に
ある。

【０００９】請求項４に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照）、前記変速速度設定手段（４４）は、前
記フットブレーキの踏力（Ｆ_ＢＫ）の変化率が所定値以
下となる場合に基づいて前記変速速度（ｖ）を設定して
なる、請求項３記載の車輌用制御装置（１）にある。

【００１０】請求項５に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照）、前記変速速度設定手段（４４）は、所
定時間内における前記フットブレーキの踏力（Ｆ_ＢＫ）
の最大値に基づいて前記変速速度（ｖ）を設定してな
る、請求項３記載の車輌用制御装置（１）にある。

【００１１】請求項６に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照）、前記変速速度設定手段（４４）は、前
記フットブレーキの踏力（Ｆ_ＢＫ）の変化に従って前記
変速速度（ｖ）を設定してなる、請求項３記載の車輌用
制御装置（１）にある。

【００１２】請求項７に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照）、前記道路情報変速制御手段（４５）
は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、前記
入力軸回転数の制御を開始してなる、請求項１ないし６
のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。

【００１３】請求項８に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照）、アクセルペダル（７）のオン・オフ状
態を検出するアクセルセンサ（２３）を備え、前記道路
情報変速制御手段（４５）は、前記アクセルセンサ（２
３）が前記アクセルペダル（７）のオフ状態を検出した
場合、前記入力軸回転数の制御を開始してなる、請求項
７記載の車輌用制御装置（１）にある。

【００１４】請求項９に係る本発明は（例えば図１ない
し図１６参照）、スロットルバルブ（９）の開度量を検
出するスロットル開度センサ（２５）を備え、前記道路
情報変速制御手段（４５）は、前記スロットル開度セン
サ（２５）が前記スロットルバルブ（９）の所定の開度
量を検出した場合、前記入力軸回転数の制御を開始して
なる、請求項７記載の車輌用制御装置（１）にある。

【００１５】請求項１０に係る本発明は（例えば図１な
いし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モー
タ）が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速
して出力軸に出力する自動変速機（５）を備え、道路情
報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自
動変速機（５）の変速の実行により、前記所定の目標入
力軸回転数となるように入力軸回転数を制御する車輌用
制御方法において、前記入力軸回転数の制御中における
前記減速手段（例えば８）の操作に基づいて、運転者の
減速意図の度合いを検出し、該検出結果に基づいて前記
制御される前記入力軸回転数の変速速度（ｖ）を設定す
る、ことを特徴とする車輌用制御方法にある。

【００１６】請求項１１に係る本発明は（例えば図１な
いし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モー
タ）が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速
して出力軸に出力する自動変速機（５）を備え、道路情
報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自
動変速機（５）の変速の実行により、前記所定の目標入
力軸回転数となるように入力軸回転数を制御するための
車輌用制御コンピュータを、前記入力軸回転数の制御中
における前記減速手段（例えば８）の操作に基づいて、
運転者の減速意図の度合いを検出する減速意図検出手段
（４２）、前記減速意図検出手段（４２）の検出結果に
基づいて前記制御される前記入力軸回転数の変速速度
（ｖ）を設定する変速速度設定手段（４４）、として機
能させるための車輌用制御プログラムにある。

【００１７】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本願特許請求の範囲の構成に
何等影響を与えるものではない。

【００１８】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、減速意
図検出手段は、道路情報変速制御手段による入力軸回転
数の制御中における減速手段の操作に基づいて、運転者
の減速意図の度合いを検出し、変速速度設定手段は、該
検出結果に基づいて道路情報変速制御手段が制御する入
力軸回転数の変速速度を設定するので、道路情報変速制
御手段による入力軸回転数の制御中でありながら、運転
者の期待に応じたエンジンブレーキを作動することがで
き、これにより、運転者や同乗者に違和感を与えること
を防止することができる。

【００１９】請求項２に係る本発明によると、道路情報
は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を
含む情報であるので、これらの情報に基づいた所定の目
標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御するこ
とができる。これにより、例えばコーナーの緩急や登降
坂路などに基づいて、運転者の期待に応じたエンジンブ
レーキを作動することができ、運転者や同乗者に違和感
を与えることを防止することができる。

【００２０】請求項３に係る本発明によると、減速意図
検出手段は、フットブレーキの踏力を検出するブレーキ
踏力検出手段であり、変速速度設定手段は、該検出した
フットブレーキの踏力が大きくなるに従って変速速度を
大きくするので、運転者の減速意図を確実に検出するこ
とができ、フットブレーキの踏力に基づく減速意図の度
合いに応じてエンジンブレーキを作動することができ、
これにより、運転者の期待に応じたエンジンブレーキを
作動することができる。

【００２１】請求項４に係る本発明によると、変速速度
設定手段は、フットブレーキの踏力の変化率が所定値以
下となる場合のフットブレーキの踏力に基づいて変速速
度を設定するので、運転者の減速意図の度合いを早く検
出することができ、これにより、運転者の期待に応じた
エンジンブレーキを作動することができる。

【００２２】請求項５に係る本発明によると、変速速度
設定手段は、所定時間内におけるフットブレーキの踏力
の最大値に基づいて変速速度を設定するので、運転者の
減速意図の度合いにおける目標を確実に検出することが
できる。これにより、運転者の期待に応じたエンジンブ
レーキを作動することができる。

【００２３】請求項６に係る本発明によると、変速速度
設定手段は、フットブレーキの踏力の変化に応じて変速
速度を設定するので、運転者の減速意図の度合いにおけ
る変化を、上記フットブレーキ踏力の変化に応じて検出
することができる。これにより、エンジンブレーキを運
転者の減速意図の度合いの変化に応じて作動することが
できる。

【００２４】請求項７に係る本発明によると、道路情報
変速制御手段による入力軸回転数の制御は、運転者の減
速意図を示す操作を検出したことにより開始されるの
で、入力軸回転数の制御中において、変速速度設定手段
による変速速度の設定を開始することができる。これに
より、運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動す
ることができる。

【００２５】請求項８に係る本発明によると、道路情報
変速制御手段による入力軸回転数の制御は、アクセルペ
ダルのオフ状態を検出することにより開始されるので、
運転者の減速意図を示す操作を確実に検出することがで
きる。これにより、入力軸回転数の制御中において、変
速速度設定手段による変速速度の設定を開始することが
でき、運転者の期待に応じたエンジンブレーキを確実に
作動することができる。

【００２６】請求項９に係る本発明によると、道路情報
変速制御手段による入力軸回転数の制御は、スロットル
開度センサがスロットルバルブの所定の開度量を検出す
ることにより開始されるので、運転者の減速意図を示す
操作を確実に検出することができる。これにより、入力
軸回転数の制御中において、変速速度設定手段による変
速速度の設定を開始することができ、運転者の期待に応
じたエンジンブレーキを確実に作動することができる。

【００２７】請求項１０に係る本発明によると、所定の
目標入力軸回転数となるような入力軸回転数の制御中に
おける減速手段の操作に基づいて、運転者の減速意図の
度合いを検出し、該検出結果に基づいて上記制御される
入力軸回転数の変速速度を設定するので、入力軸回転数
の制御中でありながら、運転者の期待に応じたエンジン
ブレーキを作動させ、運転者や同乗者に違和感を与える
ことを防止する車輌用制御方法を提供することができ
る。

【００２８】請求項１１に係る本発明によると、所定の
目標入力軸回転数となるような入力軸回転数の制御中に
おける減速手段の操作に基づいて、減速意図検出手段
は、運転者の減速意図の度合いを検出し、変速速度設定
手段は、該検出結果に基づいて上記制御される入力軸回
転数の変速速度を設定するので、入力軸回転数の制御中
でありながら、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ
を作動させ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防
止する車輌用制御プログラムを提供することができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は本発明に係る車輌用
制御装置を示すブロック図である。

【００３０】本発明が適用される車輌は、車載コンピュ
ータからなる車輌用制御装置１、不図示の駆動源（例え
ばエンジン、電気モータなど）、アクセルペダル７、車
輌を減速させる減速手段（フットブレーキ）８、及びス
ロットルバルブ９から構成されており、該車輌用制御装
置１は、車輌状態検出装置２、ナビゲーション装置３、
変速機制御装置４、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）から
なる自動変速機５、を備えている。

【００３１】車輌状態検出装置２は、車輌の走行状態及
び運転者の意図（車輌状態）を検出する装置であり、具
体的には、図１に示すように、車速及び図示しないジャ
イロにより検出された車輌の走行する方角から、現在位
置を検出するジャイロセンサ２１、無段変速機５の出力
部（図２に示すセカンダリプーリ７２）の回転数を検出
する車速センサ２２、アクセルペダル７のオン・オフ状
態、及びアクセル開度量を検出するアクセルセンサ２
３、フットブレーキ８の操作の有無（例えば図示しない
運転席に設けられているフットブレーキペダルの操作の
有無）、及び操作量の大きさ（例えば該ペダルの踏み込
む量により踏力の大きさ）を検出するブレーキセンサ２
４、スロットルバルブ９の開度量を検出するスロットル
開度センサ２５、図示しない運転席に設けられているス
テアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ２
６、エンジン回転数センサ２７などを備えている。

【００３２】また、アクセルぺダル７はアクセルセンサ
２３に、フットブレーキ８はブレーキセンサ２４に、ス
ロットルバルブ９はスロットル開度センサ２５に接続さ
れている。ジャイロセンサ２１及び車速センサ２２は、
ナビゲーション装置３に、車速センサ２２、アクセルセ
ンサ２３、ブレーキセンサ２４、スロットル開度センサ
２５、ステアリングセンサ２６、及びエンジン回転数セ
ンサ２７は、後述する変速機制御装置４に接続されてい
る。

【００３３】ナビゲーション装置３は、図１に示すよう
に、ジャイロセンサ２１や不図示のＧＰＳ（グローバル
測位システム）レシーバなどからの信号に基づき車輌の
現在位置を検出し、該現在位置及び道路情報に基づき地
図描画を行うと共に、運転者により入力された目的地ま
での経路案内を行う基本処理手段３１と、走行環境認識
を認識する走行環境認識手段３２と、走行環境情報を出
力する走行環境情報伝達手段３４と、を備えており、上
記走行環境認識手段３２は、道路情報や現在の車速、現
在位置などに基づき、車輌前方の特定コーナーの検出、
コーナー形状判定処理や必要減速度Ｇｒなど（走行環境
情報）の算出（認識）を行うコーナー検出手段３３を備
えている。そして、ナビゲーション装置３は、後述する
道路情報変速制御手段４５の道路情報目標入力軸回転数
設定手段４５ｃ、継続制御コーナー検出手段４５ｄ、及
び変速速度制御手段４１の到達地点設定手段４３に接続
されている。

【００３４】また、上記道路情報は、例えばＣＤ−ＲＯ
Ｍ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＭＯなどの記憶媒体に記憶（ある
いは予め記憶されておらずインターネットなどにより配
信）されており、該情報における道路は、ノード及びノ
ード間を結ぶ線により表されている。そして、例えばコ
ーナー及びカーブ（以下「コーナー」とする）形状など
の道路情報が検出されることにより、上述した走行環境
情報が算出される（詳しくは後述）。

【００３５】変速機制御装置４は、図１に示すように目
標入力軸回転数設定手段４０、変速速度制御手段４１、
及び変速実行手段４９を備えている。該目標入力軸回転
数設定手段４０は、道路情報変速制御手段４５、通常変
速制御手段４６、道路勾配推定手段４７、及び最終目標
入力軸回転数選択手段４８を備えている。

【００３６】道路情報変速制御手段４５は、道路情報
（例えばナビゲーション装置３が認識する上記走行環境
情報など）に基づいて、所定の目標入力軸回転数を算出
し、自動変速機（例えばベルト式無段変速機５）の変速
の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数
となるようにし、コーナー通過まで入力軸回転数を所定
の目標入力軸回転数に維持する制御（以下「コーナー制
御」とする）を実施するものであり、コーナー制御検出
手段４５ａ、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５
ｃ、及び継続制御コーナー検出手段４５ｄを備えてい
る。さらに上記コーナー制御検出手段４５ａは、ダウン
シフト制御検出手段４５ｂを備えている。

【００３７】通常変速制御手段４６は、所定の変速線図
に基づきアクセル開度量、車速Ｖなどに応じた無段変速
機５の入力軸回転数（エンジン回転数）の通常制御（以
下、単に「通常制御」とする）を実施するものであり、
基本目標入力軸回転数算出手段４６ａを備えている。

【００３８】変速速度制御手段４１は、減速意図検出手
段４２、到達地点設定手段４３、及び変速速度設定手段
４４を備え、減速意図検出手段４２は、ブレーキ踏力検
出手段４２ａを備えている。また上記変速実行手段４９
は、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａを備えてい
る。

【００３９】また、減速意図検出手段４２（ブレーキ踏
力検出手段４２ａ）及び道路勾配推定手段４７は、道路
情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃに接続されてお
り、該道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、通
常変速制御手段４６（基本目標入力軸回転数算出手段４
６ａ）と共に、最終目標入力軸回転数選択手段４８に接
続されている。コーナー制御検出手段４５ａ（ダウンシ
フト制御検出手段４５ｂ）は、継続制御コーナー検出手
段４１ｃに接続されており、該継続制御コーナー検出手
段４１ｃは、減速意図検出手段４２と共に変速速度設定
手段４４に接続されている。

【００４０】そして、上記最終目標入力軸回転数選択手
段４８、継続制御コーナー検出手段４１ｃ、及び変速速
度設定手段４４は、変速実行手段４９（過渡目標入力軸
回転数算出手段４９ａ）に接続されている。そして変速
実行手段４９は、無段変速機（ＣＶＴ）５に接続されて
おり、これにより、所定の信号を無段変速機５の後述す
る油圧アクチュエータ７４、７６などに出力することよ
り変速が実行される。

【００４１】なお、上記の変速速度設定手段４４、及び
減速意図検出手段４２について、変速機制御装置４に格
納した例を示したが、例えばナビゲーション装置３に格
納されていてもよく、また車輌用制御装置１として、上
述したナビゲーション装置３と、変速機制御装置４とを
統合した制御部内に格納してもよい。

【００４２】ついで、本発明に適応し得る無段変速機５
について図２に沿って説明する。図２は、無段変速機の
一例としてのベルト式無段変速機を示す図である。無段
変速機５は、駆動源（例えばエンジン、電気モータ）
が、不図示の入力軸（後述するエンジンクランクシャフ
ト１２）に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して
出力軸に出力するものであり、発進装置としてのロック
アップクラッチＣ_Ｌ付きトルクコンバータ５０、正逆転
装置を構成するデュアルピニオンプラネタリギヤ６０、
ベルト式無段変速装置７０、及びディファレンシャル装
置８０を備え、これら各装置が分割された一体ケース１
３に収納されている。

【００４３】デュアルピニオンプラネタリギヤ６０は、
サンギヤ６０Ｓ、リングギヤ６０Ｒ、これらギヤ６０
Ｓ、６０Ｒにそれぞれ噛合する２個のピニオン６０
Ｐ_１、６０Ｐ_２を支持するキャリヤ６０Ｃを有してお
り、サンギヤ６０Ｓがトルクコンバータ５０からの入力
軸５１に連結され、かつキャリヤ６０Ｃがベルト式無段
変速装置７０のプライマリプーリ７１に連結されてい
る。そして、キャリヤ６０Ｃとリングギヤ６０Ｒとの間
に直結クラッチＣが介在し、また前記リングギヤ６０Ｒ
とケース１３との間に逆転用ブレーキＢが介在してい
る。

【００４４】ベルト式無段変速装置７０は、プライマリ
プーリ７１、セカンダリプーリ７２、これら両プーリ７
１、７２に巻き掛けられる金属製などのベルト７３、及
び油圧アクチュエータ７４、７６を備え、前記両プーリ
７１、７２は、それぞれ固定シーブ７１ａ、７２ａ及び
可動シーブ７１ｂ、７２ｂからなる。

【００４５】プライマリ側可動シーブ７１ｂの背面には
ダブルチャンバ７４ａ、７４ｂを有する油圧アクチュエ
ータ７４が配設されており、またセカンダリ側可動シー
ブ７２ｂの背面にはシングルチャンバ７６ａ及びプーリ
ロード用スプリング７６ｂを有する油圧アクチュエータ
７６が配設されている。そして、これら油圧アクチュエ
ータ７４、７６には、負荷トルクに対応するベルト挟圧
力を付与すると共に、所定変速比になるように油圧が供
給される。該油圧は、図示しない油圧回路におけるリニ
アソレノイド弁が、変速機制御装置４からの信号を入力
して適宜調圧されると共に、切換え弁などにより切換え
られる。

【００４６】さらに、ディファレンシャル装置８０は、
前記セカンダリプーリ７２と、カウンタギヤ１０及びデ
ィファレンシャル装置８０のリングギヤ８０ａを介して
連結されており、該プーリ７２の回転が減速してディフ
ァレンシャル装置８０に伝達される。該ディファレンシ
ャル装置８０は、上記リングギヤ８０ａの回転をデフキ
ャリヤ８０ｂを介して左右サイドギヤ８０ｃ、８０ｄに
その負荷に応じて伝達し、これらサイドギヤ８０ｃ、８
０ｄは、それぞれ左右車軸１１ｌ、１１ｒを介して不図
示の駆動車輪に連結されている。

【００４７】なお、図２中、車速センサ２２は、セカン
ダリ固定シーブ７２ａに臨んで配置されセカンダリプー
リ７２の回転数を検出し、エンジン回転数センサ２６
は、エンジンクランクシャフト１２に連結しているトル
クコンバータハウジング５２に臨んで配置される。

【００４８】ついで、本発明に係る車輌用制御装置１に
ついて、図１ないし図１６に沿って説明する。図３はナ
ビゲーション装置による処理のフローチャート、図４は
変速機制御装置による処理のフローチャートである。

【００４９】図３及び図４は、車輌用制御装置１が実施
するコーナー制御全体を示すフローチャートであり、コ
ーナー制御の前段である図３に示すナビゲーション装置
３による処理（ステップＳ１からＳ３）と、コーナー制
御の後段である図４に示す変速機制御装置４による処理
（ステップＳ１１からＳ１５）とからなっている。以
下、ナビゲーション装置３による処理と、変速機制御装
置４による処理と、に分けて説明する。

【００５０】［ナビゲーション装置による処理（Ｓ１か
らＳ３）]まず、ステップＳ１において、図１示す基本
処理手段３１は所定の車輌情報を検出し、該車輌情報に
基づいて経路案内などの通常の基本処理を行う。

【００５１】具体的に、上記道路情報、図１に示すジャ
イロセンサ２１により検出された車輌の走行する方角、
車速センサ２２により検出された車速、さらにＧＰＳレ
シーバなどの信号から車輌情報（例えば車輌の現在位
置、進行方向など）を検出する。運転者に地図描画や音
声などにより車輌の現在位置を示すと共に、運転者によ
り入力された目的地までの経路案内を行う。

【００５２】さらに、上記の道路情報について図５に沿
って説明する。図５は道路情報の内容の一例を示す図で
ある。上記の記憶媒体には、図５に示すように道路情報
がノード及びノード間を結ぶ線として格納されており、
図５に示す実線が道路の形状を示している。ここで、道
路は、ノードＮ_１、Ｎ_２、Ｎ_３、…、Ｎ_１２と前記各ノ
ード間を滑らかに結ぶ曲線分であるリンクによって、ス
プライン曲線として表現されており、各ノードは絶対座
標である緯度及び経度などの座標により定義されてい
る。上述した道路の形状は上記のノードやリンクのみな
らず、標高を含めて定義することも可能である。

【００５３】上記の標高のデータは、左右上下所定間隔
（例えば５０ｍ）のマトリクス状の各地点（図５中１０
−１０、１０−１１、…、１４−１５で示される各地
点）において格納されており、例えば図５中１１−１１
の地点で標高２４ｍ、１１−１２の地点で標高２８ｍと
いう標高のデータを有しており、各ノードの標高は、上
記各地点の標高から線間補完して求められる。

【００５４】なお、上記のリンクは、その道路がどのよ
うな特性を有するかを示す道路属性データ及び道路種別
データなどによりさらに定義されている。ここで、道路
属性データは、道路の車線数、一方通行の有無、交差点
の有無、交差点の分岐数、距離、幅員、カント、バンク
などであり、また道路種別データは、高速道路、国道、
一般道などの道路の種類である。

【００５５】なお、車輌情報について、上記の記憶媒体
に記憶された道路情報などに基づいて検出する例を示し
たが、これに限らず車輌情報を検出できるものであれば
いずれのものであってもよく、例えば該道路情報と共
に、道路に沿って埋設されたセンサを検知して車輌の現
在位置を補正することなどによって、車輌情報の精度を
さらに向上することが可能である。

【００５６】ステップＳ２において、走行環境認識手段
３２は走行環境認識処理を行う。ナビゲーション装置処
理における走行環境認識処理について図１及び図６に沿
って説明する。図６は走行環境認識手段サブルーチンの
フローチャートである。

【００５７】まず、ステップＳ２−１において、基本処
理手段３１は、図１及び図６に示すように、ナビゲーシ
ョン基本処理（Ｓ１）において検出された車輌情報を走
行環境認識手段３２に出力し、ステップＳ２−２におい
て、上記処理（Ｓ１）において検出された前方道路情報
を走行環境認識手段３２のコーナー検出手段３３に出力
する。

【００５８】ステップＳ２−３において、上述した車輌
情報と前方道路情報を受けたコーナー検出手段３３は、
これらの情報によりコーナー形状判定処理を行う。ここ
で、コーナー形状判定処理とは、車輌の進行方向にある
コーナー形状を、車輌情報及び前方道路情報に基づく後
述する旋回角θの大きさから、例えば緩・中・急コーナ
ーに判定することをいう。

【００５９】具体的に、上記のコーナー形状判定処理に
ついて図７に沿って説明する。図７はコーナー形状の一
例を示した図である。例えば、図７に示すようにノード
Ｎ_１、Ｎ_２、Ｎ_３、…、Ｎ_６と、これらを滑らかに結ぶ
曲線分のリンクによって表現されている道路が、車輌の
進行方向にある場合において、例えばノードＮ_４（図７
中央に示すノード）におけるコーナーの旋回角θは、ノ
ードＮ_４から互いに離れる向きに所定距離Ｌａ、Ｌｂの
リンクの接線が交差する角度で示される（直線道路にお
ける旋回角θは０と定義）。つまりコーナー形状は、旋
回角θが大きいほど急なものであり、逆に旋回角θが小
さいほど緩いものである。

【００６０】そして、所定の旋回角θを予め設定して、
コーナー形状を段階的に（例えば緩・中・急コーナー）
判定する。具体的には、上記所定の旋回角θをθ_１、θ
_２、θ_３設定しておき（θ_１＜θ_２＜θ_３）、車輌の進
行方向にあるコーナーの旋回角θが、緩コーナー（θ_１
＜θ≦θ_２）、中コーナー（θ_２＜θ≦θ_３）、急コー
ナー（θ_３＜θ）のいずれに該当するかを判定する。こ
れによりコーナー検出手段３３は、車輌情報と前方道路
情報に基づいて上記のコーナー形状判定処理を行う。

【００６１】また、ナビゲーション装置３には、車輌が
走行するであろう予定走行経路が設定されており、例え
ば、ナビゲーション装置３において目的地までの走行経
路が予め設定されている場合は、その設定された経路が
予定走行経路であり、設定されていない場合は、例えば
車輌が自然に進行する場合に通過することが予想される
経路（一例として道路種別が、現在走行している種別と
同じ経路）を予定走行経路と設定することができる。こ
れにより、コーナー検出手段３３は、該予定走行経路上
の各ノードにおけるコーナー形状を判定することができ
る。また、上記のコーナー形状判定処理は、図７に示す
ようなカーブに限らず、交差点及びＴ字路などでも同様
に求めることができる。

【００６２】なお、上述したコーナー形状判定処理は、
緩・中・急コーナーの３段階に判定を行う一例を示した
が、これに限らず、例えば後述するコーナー制御を開始
するための判定の精度をさらに向上させるために、コー
ナー形状を示す上記段階（予め設定する所定の旋回角
θ）をさらに細かく（例えば４段階以上に）設定して判
定してもよい。

【００６３】また、コーナー形状の一例として旋回角θ
を示したが、これに限らず、コーナー形状を表すもので
あればいずれのものであってもよく、例えば３点のノー
ドを通る円の曲率半径により、上記コーナー形状判定処
理をしてもよい。

【００６４】ついで、走行環境認識手段３２は、上述し
たコーナー形状判定処理に基づき図８に示す所定のコー
ナー判定マップを準備し、該マップにより車輌前方に特
定コーナーがあるか否かを判定する。図８はコーナー判
定マップの一例を示す図である。

【００６５】具体的に、上記コーナー判定マップについ
て図８に沿って説明する。図８の横軸は任意のノード位
置（図８の原点）から予定走行経路上に沿った距離Ｌを
示し、図８左方から右方に向けて車輌が走行している場
合を示している。また、図８の縦軸は各ノードにおける
旋回角θによるコーナー形状を示し、縦軸下方から上方
になるほど旋回角θは大きく、つまりコーナー形状が急
なものになる。

【００６６】例えば、横軸右端にある任意のノード位置
（図８の原点）から距離ＬをＬ_１、Ｌ_２、Ｌ_３（Ｌ_１＜
Ｌ_２＜Ｌ_３）に、また縦軸下端（図８の原点）から旋回
角θを、コーナー形状判定処理（Ｓ２−３）において予
め設定した旋回角θ_１、θ_２、θ_３（θ_１＜θ_２＜
θ_３）に、各々３分割する。そして、図８右上の急コー
ナー制御領域（Ｌ＜Ｌ_１かつθ＞θ_３）、同図略々中央
の中コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ_２かつθ＞θ_２において
急コーナー制御領域を除いた領域）、及び同図左下の緩
コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ_３かつθ＞θ_１において急コ
ーナー及び中コーナー制御領域を除いた領域）の３つの
コーナー制御領域を設定する。

【００６７】これにより、例えば、旋回角θ_４（θ_２＜
θ_４＜θ_３）のコーナー形状のノードに向って車輌が走
行している場合、車輌の現在位置が該ノード位置（図８
の原点）から距離Ｌ_４（Ｌ_４＞Ｌ_３）離れていれば（図
８左方の点Ｐ_１）、上記のいずれのコーナー領域にも該
当せず、つまり走行環境認識手段３２は、車輌の現在位
置から予定走行経路の所定範囲（Ｌｄ）内に特定コーナ
ーはないと判定するが、該車輌が該ノード位置に接近し
て、該ノードに対し距離Ｌ_５（Ｌ_２＜Ｌ_５＜Ｌ _３）に達
した場合（図８左方の点Ｐ_２）、緩コーナー制御領域に
該当するため、特定コーナーがあると判定する。

【００６８】ステップＳ２−４において、走行環境認識
手段３２は各ノードにおける必要減速度Ｇｒを算出し、
コーナー検出手段３３は、車輌前方の所定範囲内Ｌｄ内
において最大の必要減速度Ｇｒに該当するコーナーのノ
ードを特定コーナーとして検出する。

【００６９】具体的に、上記の必要減速度算出処理につ
いて説明する。まず、各ノードにおける必要減速度Ｇｒ
を算出するにあたり、上述したコーナー形状判定処理
（Ｓ２−３）において求められた旋回角θに基づいて、
車輌が各ノードにおけるコーナーを安定して走行できる
車速Ｖ（以下「推奨車速Ｖｒ」とする）を算出する。こ
こで、「コーナーを安定して走行できる」とは、車輌が
コーナーを走行中、旋回中心に対し反対向きに、つまり
遠心力と同方向に運転者が受ける加速度（以下「横加速
度」とする）が、運転者や同乗者に違和感を与えない所
定の横加速度であることをいう。

【００７０】つまり、上記違和感を与えない所定の横加
速度（例えば０．２Ｇ）（Ｇは重力加速度）を設定する
ことにより、推奨車速Ｖｒは、上記旋回角θ、所定距離
Ｌａ、及びＬｂから所定式に基づいて算出される。な
お、上述した推奨車速Ｖｒは上記各ノード毎に算出する
ものに限らず、前記リンクを分割した一定距離毎に仮の
ノード（補完点）を設定することも可能である。該補完
点を設定することにより、道路の形状を詳細に判断でき
るので、より道路状況に適合した推奨車速Ｖｒを設定す
ることができる。また、ノード３点を通る円の曲率半径
を算出しその曲率半径と上記違和感を与えない所定の横
加速度に基づき推奨車速Ｖｒを算出することもできる。

【００７１】そして、上記の推奨車速Ｖｒに基づいて必
要減速度Ｇｒの算出について、図９に沿って説明する。
図９は各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す図
である。ここで、必要減速度Ｇｒとは、コーナーを安定
して走行するために、コーナー走行前にエンジンブレー
キを作動させて、車速Ｖを推奨車速Ｖｒに減速させる場
合に必要な減速度のことである。

【００７２】具体的には、例えば任意のノードＮｉにお
けるコーナーに対する必要減速度Ｇｒｉは、現在の車速
Ｖ_０、ノードＮｉの推奨車速Ｖｒｉ、及び車輌の現在位
置から該ノードＮｉまで距離Ｌｃｉとすると、以下の式
により算出される。 Ｇｒｉ＝（Ｖ_０ ^２−Ｖｒｉ^２）／（２×Ｌｃｉ） …

【００７３】例えば、図９に示すように、車輌の現在の
位置から予定走行経路における所定範囲内Ｌｄ内（例え
ば２００[ｍ]内）の各ノードＮ_１、Ｎ_２、Ｎ_３につい
て、各ノードにおけるコーナーの旋回角θなどにより推
奨車速Ｖｒ_１、Ｖｒ_２、Ｖｒ_３が算出され、上式よ
り、車輌の現在位置から各ノードまでの距離Ｌ_Ｃ１、Ｌ
_{Ｃ ２}、Ｌ_Ｃ３に基づき、各ノードに対する必要減速度Ｇ
ｒ_１、Ｇｒ_２、Ｇｒ_３が算出される。つまり、各ノード
において車速Ｖが図９に示すような軌跡を推移して減速
されれば、各ノードのコーナーを安定して走行すること
ができる。なお、上式は必要減速度Ｇｒを算出する所
定式の例として示したが、これに限らず、各ノードのコ
ーナーを安定して走行することができるものであればい
ずれのものであってもよい。

【００７４】そして、走行環境認識手段３２は、上記所
定範囲内Ｌｄの各ノードに対する必要減速度Ｇｒの内最
大値を選択し、これを最終的な必要減速度Ｇｒ（以下
「最終必要減速度Ｇｒｆ」とする）として設定する。例
えば図９において、上述したＶｒ_１、Ｖｒ_２、Ｖｒ_３の
うち、最低車速Ｖｒ_２となるノードＮ_２での必要減速度
Ｇｒ_２が、３つのノードのうち最大値をとるので、この
ノードＮ_２の必要減速度Ｇｒ_２を最終必要減速度Ｇｒｆ
として設定する。

【００７５】なお、上記説明は、３点のノードＮ_１、Ｎ
_２、Ｎ_３の例について説明したが、実際には、車輌の現
在位置から所定範囲Ｌｄ内の全ての各ノードＮ_１、
Ｎ_２、…、Ｎｎに対して推奨車速Ｖｒ_１、Ｖｒ_２、…、
Ｖｒｎを算出し、さらに各ノードまでの距離Ｌ_Ｃ１、Ｌ
_Ｃ２、…、Ｌｃｎを求め、所定範囲内Ｌｄの全てのノー
ドに対する必要減速度Ｇｒ_１、Ｇｒ_２、…、Ｇｒｎを算
出し、最大値となる必要減速度を最終必要減速度Ｇｒｆ
として設定する。

【００７６】ステップＳ３において、走行環境認識手段
３２は、上述した予定走行経路上の各ノードにおけるコ
ーナー形状判定結果と、最終必要減速度Ｇｒｆと、を走
行環境情報と認識し、図１示すように、道路情報変速制
御手段４５の道路情報目標入力軸回転数設定手段４５
ｃ、及び変速速度制御手段４１の到達地点設定手段４３
に、該走行環境情報を出力（伝達）する。また上記特定
コーナーを検出した場合、該検出結果を道路情報変速制
御手段４５の継続制御コーナー検出手段４５ｄに出力す
る。

【００７７】［変速制御手段による処理（Ｓ１１からＳ
１５）］次に、図４に示すステップＳ１１からＳ１５に
おいて、コーナー制御の後段である変速機制御装置４に
よる処理について説明する。まず図４に沿って、上記ス
テップＳ１１からＳ１５の処理を以下に概説する。

【００７８】図４に示すように、変速機制御装置４によ
る処理において、基本目標入力軸回転数算出手段４６ａ
は、後述する基本目標入力軸回転数Ｎ_Ｂを算出し、該算
出結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する
（Ｓ１１）。道路勾配推定手段４７は、車輌が走行する
道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標入力軸回
転数設定手段４５ｃに出力する（Ｓ１２）。道路情報目
標入力軸回転数設定手段４５ｃは、該推定結果と、運転
者の減速意図と、上述した走行環境情報とに基づき、後
述するコーナーに対する目標入力軸回転数Ｎ_Ｃを設定
し、該設定結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に
出力する（Ｓ１３）。そして、最終目標入力軸回転数選
択手段４８は、上記の基本目標入力軸回転数Ｎ_Ｂ及び上
記コーナーに対する目標入力軸回転数Ｎ_Ｃから、後述す
る最終的な目標となる最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆを決定
（選択）し（Ｓ１４）、変速実行手段４９は、特定コー
ナーを安定して走行するために、入力軸回転数が上記最
終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々到達するように、無段変
速機５の変速を実行する（Ｓ１５）。

【００７９】［基本目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１
１）］まず、ステップＳ１１において、通常変速制御手
段４６の基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、上述
した通常制御を実施する時の入力軸回転数（以下「基本
目標入力軸回転数Ｎ_Ｂ」とする）を算出する。

【００８０】具体的に、上記基本目標入力軸回転数Ｎ_Ｂ
の算出について、図１及び図１０に沿って説明する。図
１０は基本目標入力軸回転数マップの一例を示す図であ
る。同図に示すマップは、車速センサ２２から車速Ｖ、
スロットル開度センサ２５からスロットル開度量、及び
不図示のシフトポジション選択部からシフトポジション
の信号に基づいて、最良燃費特性または最大動力特性に
なるように、変速実行手段４９が無段変速機５の変速を
実行するための変速比（つまり車速Ｖに対する基本目標
入力軸回転数Ｎ_Ｂ）を示している。これにより、図１に
示す基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、車輌状態
検出装置２から受けた車速Ｖ、スロットル開度量、及び
上記シフトポジション選択部から受けたシフトポジショ
ンの信号により、上記マップに基づいて基本目標入力軸
回転数Ｎ_Ｂを算出し、該算出結果を最終目標入力軸回転
数選択手段４８に出力する。

【００８１】［道路勾配推定処理（Ｓ１２）］ステップ
Ｓ１２において、道路勾配推定手段４７は、後述するコ
ーナーに対する目標入力軸回転数Ｎ_Ｃを補正するため、
車輌状態検出装置２から受けたスロットル開度量、車速
Ｖ、及び不図示の車輌の加速度センサから受けた加速度
などから道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標
入力軸回転数設定手段４５ｃに出力する（図１参照）。

【００８２】［コーナー目標入力軸回転数算出処理（Ｓ
１３）］次に、ステップＳ１３において、道路情報目標
入力軸回転数設定手段４５ｃは、特定コーナーの形状に
対して推奨されるコーナーに対する目標入力軸回転数Ｎ
_Ｃ（道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数）を算
出する。上記ステップＳ１３の処理を図１１に沿って以
下に詳説する。図１１はコーナー目標入力軸回転数算出
処理サブルーチンのフローチャートである。

【００８３】まず、ステップＳ１３−１において、道路
情報変速制御手段４５は、コーナー制御が実施中である
ことを示すコーナー制御中フラグがオンであるか否かを
判定する。コーナー制御の開始直後、例えばエンジン始
動時においてコーナー制御中フラグは初期化されオフな
ので（Ｓ１３−１のＮｏ）、さらに、ステップＳ２−３
のコーナー形状判定処理における判定結果に基づき、車
輌前方（車輌の予定走行経路の所定範囲Ｌｄ内）に特定
コーナーがあるか否かを判定し（Ｓ１３−２）、特定コ
ーナーがないと判定した場合（Ｓ１３−２のＮｏ）、コ
ーナーに対する目標入力軸回転数Ｎ_Ｃ（以下単に「コー
ナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃ」とする）を初期化し（例え
ば初期値０）（Ｓ１３−３）、リターンする（Ｓ１３−
１１）。例えば車輌が直線道路（またはコーナー制御が
必要とされないコーナー）を走行している場合、車輌前
方に特定コーナーがあると判定されるまで上記処理が繰
り返され、通常制御が継続される。

【００８４】ついで、ステップＳ１３−２の判定により
車輌前方に特定コーナーがあると判定された場合（Ｓ１
３−２のＹｅｓ）、ステップＳ１３−４に進む。つま
り、道路情報変速制御手段４５は、走行環境情報伝達手
段３４から受けた走行環境認識情報に基づき、車輌が図
８に示すマップの所定制御領域にある場合、車輌前方に
特定コーナーがあると判定する。

【００８５】ステップＳ１３−４において、道路情報変
速制御手段４５は、必要減速度Ｇｒが所定値以上である
か否かを判定する（Ｓ１３−４）。所定値以上でないと
判定された場合（Ｓ１３−４のＮｏ）、例えば、現在の
車速Ｖ_０が推奨車速Ｖｒより小さい場合（所定値が０以
上の場合）、上述と同様にステップＳ１３−３、Ｓ１３
−１１を介してリターンする。

【００８６】一方、上記ステップＳ１３−４において必
要減速度Ｇｒが所定値以上であると判定された場合（Ｓ
１３−４のＹｅｓ）、ステップＳ１３−５に進む。つま
り、道路情報変速制御手段４５は、走行環境認識手段３
２の検出結果に基づき、特定コーナーの必要減速度Ｇｒ
が所定値以上であることを判定する。

【００８７】ついで、ステップＳ１３−５において、コ
ーナー変速検出手段４１は、運転者の減速意図としてア
イドルオンの状態にあるか否かを判定する。アイドルオ
ンの状態にない場合（Ｓ１３−５のＮｏ）、上述と同様
にステップＳ１３−３、Ｓ１３−１１を介してリターン
する。

【００８８】一方、上記ステップＳ１３−５においてア
イドルオンの状態にあると判定された場合（Ｓ１３−５
のＹｅｓ）、コーナー制御中フラグがオンにされると共
に（Ｓ１３−６）、図１に示す道路情報目標入力軸回転
数設定手段４５ｃは、上記特定コーナーの必要減速度Ｇ
ｒに基づいてコーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃを算出し
（Ｓ１３−７）、リターンする（Ｓ１３−１１）。

【００８９】つまり、道路情報変速制御手段４５（図１
に示す減速意図検出手段４２）が、運転者の減速意図を
示す操作として、例えば、アクセルセンサ２３の検出結
果よりアクセルペダル７がオフ状態（アクセルオフ）で
あること、またスロットル開度センサ２５の検出結果よ
りスロットルバルブ９が所定の開度量（例えばアイドリ
ング時の通常の開度量）状態であることなどを検出し、
道路情報変速制御手段４５による制御を開始する。

【００９０】これにより、運転者の減速意図を示す操作
を確実に検出することができ、入力軸回転数の制御中に
おいて、変速速度設定手段４４による変速速度ｖの設定
を開始することができる。これにより、運転者の期待に
応じたエンジンブレーキを作動することができる。

【００９１】ここで、コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃの
算出について、図１２に沿って具体的に説明する。図１
２はコーナー目標入力軸回転数マップの一例を示す図で
ある。

【００９２】図１２は、縦軸に入力軸回転数、横軸に車
速Ｖを示しており、また、必要減速度Ｇｒをパラメータ
ーとしている。例えば、車輌前方に特定コーナーが検出
され、必要減速度の算出処理（Ｓ２−４）において算出
された該特定コーナーの必要減速度Ｇｒが０．５Ｇであ
り、現在の車速Ｖ_０が９０[ｋ／ｍ]である場合、図１２
よりコーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃは約２、５００[ｒ
ｐｍ]が算出される。

【００９３】ところで、コーナー形状が緩くても現在の
車速Ｖ_０が大きい場合や、アクセルオフが遅れることに
よりコーナー制御の開始が遅れた場合（つまりＬｃが短
い場合）、運転者や同乗者は、上述した式から大きな
必要減速度Ｇｒを受けることになるので、上記運転者や
同乗者に違和感を与えてしまう場合がある。そこで、上
記違和感を与えないために、例えばコーナー制御領域
（図８参照）に基づいて、図１２に示す必要減速度Ｇｒ
に所定の上限値を設定する。

【００９４】つまり、図１２に示すように、車輌の現在
の位置が、急コーナー制御領域（図８右上方）にある場
合は例えば１Ｇ、中コーナー制御領域（図８略々中央）
にある場合は例えば０.８Ｇ、及び緩コーナー制御領域
（図８左下方）にある場合は例えば０.５Ｇとするよう
に、必要減速度Ｇｒに上限値を設定する。

【００９５】これにより、車輌が特定コーナーに接近し
て、例えば、図８に示す緩コーナー制御領域から中コー
ナー制御領域にから進入すると、図１２に示すように必
要減速度Ｇｒの上限値は０．５Ｇから０．８Ｇとなり、
この際、該中コーナー制御領域内において入力軸回転数
がその上限値（０．８Ｇ）を越えない場合は、該入力軸
回転数をコーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃとして算出（設
定）し、超える場合は、上記上限値の入力軸回転数を
（図１２に示す０．８Ｇの実線上の入力軸回転数を）、
コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃとして算出（設定）す
る。

【００９６】なお、より走行環境情報に適合したコーナ
ー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃを算出するために、上述したス
テップＳ１２の道路勾配推定処理において推定された道
路の勾配に基づいて、図１２に示すコーナー目標入力軸
回転数マップを補正してもよい。例えば、車輌が所定の
降坂路を走行している場合、同図マップより算出される
コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃに一定値（例えば５００
[ｒｐｍ]）を加算した値をコーナー目標入力軸回転数Ｎ
_Ｃとしてもよく、また降坂路の斜度に応じた所定値をコ
ーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃに加算して、より走行環境
情報に適合させたコーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃの加算
も可能である。

【００９７】また、例えば、乗車人数、貨物量などの変
化により車輌重量が増加する場合、慣性力の増加によっ
て、同じ車速Ｖでもより大きいコーナー目標入力軸回転
数Ｎ _Ｃが必要とされるので、より走行環境情報に適合し
たコーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃを算出するために、例
えば予め乗車人数、貨物の重量を設定して、または特定
の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって車
輌重量を推定して、車輌重量により上記マップを補正し
てよい。

【００９８】ついで上記ステップＳ１３−１において、
コーナー制御中フラグがオンであると判定された場合
（Ｓ１３−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５
は、特定コーナーを通過したか否かを判定する（Ｓ１３
−８）。まだ、特定コーナーを通過していないと判定さ
れた場合（Ｓ１３−８のＮｏ）、以下同様に特定コーナ
ー走行中は、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ
によるコーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃの算出（ステップ
Ｓ１３−７及びＳ１３−１１の制御）を継続する。

【００９９】そして、上記ステップＳ１３−８において
特定コーナーを通過したと判定された場合（Ｓ１３−８
のＹｅｓ）、コーナー制御中フラグがオフにされ（Ｓ１
３−１３）、コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃを初期化し
（例えば初期値０）（Ｓ１３−９）、リターンする（Ｓ
１３−１１）。

【０１００】［最終目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１
４）］ステップＳ１４（図４参照）において、最終目標
入力軸回転数選択手段４８は、最終的な目標入力軸回転
数（以下「最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆ」とする）を選択
する。この際、通常制御のための基本目標入力軸回転数
Ｎ_Ｂと、コーナー制御のためのコーナー目標入力軸回転
数Ｎ_Ｃと、を比較し、変速実行手段４９による無段変速
機５の変速を実行する際、特定コーナーを安定して走行
するために、より高回転の入力軸回転数（よりダウンシ
フト側の入力軸回転数）を最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆと
する。

【０１０１】また、減速意図（アイドルオン）に基づい
て道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃによるコー
ナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃの算出開始後、コーナー目標
入力軸回転数Ｎ_Ｃが実入力軸回転数Ｎ_ＩＮを超えるほど
（初期値０から）大きくなっていない場合、上記ステッ
プＳ１４により最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆとして基本目
標入力軸回転数Ｎ_Ｂが選択されるので、最終目標入力軸
回転数Ｎ_Ｆは実入力軸回転数Ｎ_ＩＮとなるように保持さ
れる。

【０１０２】これにより、入力軸回転数が一旦小さくな
りその後大きくなるような制御が生じることを防止する
ことができ、これにより運転者や同乗者に違和感を与え
ることを防止することができる。

【０１０３】［変速制御処理（Ｓ１５）］次に、変速実
行手段４９は無段変速機５の変速を実行することによ
り、入力軸回転数を上述した最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆ
（所定の目標入力軸回転数）となるように制御する処理
（変速制御処理）を行う。上記ステップＳ１５の処理を
図１３に沿って以下に詳説する。図１３は変速制御処理
サブルーチンのフローチャートである。

【０１０４】まず、車輌が直線など（例えば直線道路、
コーナー制御が必要とされないコーナーなど）を走行す
る際の通常制御を説明する。ステップＳ１５−１におい
て、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御中フラ
グがオンか否かを判定する（ステップＳ１３−６、１３
−９参照）。コーナー制御中フラグがオフの場合（Ｓ１
５−１のＮｏ）、変速速度制御手段４１の変速速度設定
手段４４は、通常制御における過渡目標入力軸回転数Ｎ
_Ｓの変速速度係数Ｋを算出し（Ｓ１５−２）、該算出結
果を過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａに出力する。

【０１０５】ここで、過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓとは、
無段変速機５の変速の実行開始の際における実入力軸回
転数Ｎ_ＩＮを、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに過渡的に略
々到達させる目標入力軸回転数をいう。また、変速速度
係数Ｋとは、所定周期（例えば１６ｍｓ）毎に繰り返さ
れる変速機制御装置４による処理（Ｓ１１からＳ１５）
において、該所定周期毎に算出された過渡目標入力軸回
転数Ｎ_Ｓの変化量（変速速度ｖ）を定める係数をいう。

【０１０６】なお、通常制御における変速速度係数Ｋ
は、車輌前方の特定コーナーに関係なくアクセル開度量
や車速Ｖなどの車輌状態に基づいて算出される。例え
ば、アクセル開度量が大きいほど、または車速Ｖが小さ
いほど、大きい変速速度係数Ｋが算出される。

【０１０７】ついで、ステップＳ１５−８において、過
渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは上記変速速度係数
Ｋを用いて過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓを算出する（Ｓ１
５−８）。

【０１０８】例えば、過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓの算出
の一例として以下の式を示す。 Ｎ_Ｓ＝Ｎ_Ｓ（ｉ−１）＋Ｋ×（Ｎ_Ｆ−Ｎ_Ｓ（ｉ−１））＋Ｃ …

【０１０９】Ｎ_Ｓ（ｉ−１）は一周期前の過渡目標入力
軸回転数Ｎ_Ｓ（つまり実入力軸回転数Ｎ_ＩＮ）を示して
いる。上式の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓは、最終目標
入力軸回転数Ｎ_Ｆと一周期前の過渡目標入力軸回転数Ｎ
_Ｓ（ｉ−１）との差分の入力軸回転数に、変速速度係数
Ｋを乗じた値（第２項）と、定数Ｃ（第３項）と、を一
周期前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ（ｉ−１）（第１
項）に加算した入力軸回転数である。

【０１１０】つまり、上記第２項の差分が大きいほど
（例えばコーナー形状が急なほど）、変速の実行開始の
際の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓの変化量が大きくなる
（変速速度ｖは大きくなる）。また、上記差分が小さく
なるほど、つまり過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓが最終目標
入力軸回転数Ｎ_Ｆにより到達するほど、過渡目標入力軸
回転数Ｎ_Ｓの変化量が小さくなる（変速速度ｖが小さく
なる）。したがって実入力軸回転数Ｎ_ＩＮは、上式よ
り、変速実行手段４９による無段変速機の変速の実行開
始の際は速やかに上昇しながらも、最終目標入力軸回転
数Ｎ_Ｆに滑らかに略々到達する。

【０１１１】なお、上式の定数Ｃは、一周期前の過渡
目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ（ｉ−１）と最終目標入力軸回転
数Ｎ_Ｆの差分が小さい場合、例えばコーナー制御が必要
とされるコーナーであってもコーナー形状が緩い（旋回
角θが小さい）場合に、変速速度ｖが非常に小さくなる
ことを防止するための最低入力軸回転数であり、変速比
を小さい状態（高速側）に制御（以下「アップシフト制
御」とする）する場合、負の値が設定され、変速比を大
きい状態（低速側）に制御（以下「ダウンシフト制御」
とする）する場合、正の値が設定される。また、より走
行環境情報に適合させるため、上記定数Ｃを道路情報
（例えば道路形状、道路の種類）、車輌状態（例えば車
速、運転者の意図）などからなる走行環境情報に基づい
て設定してもよい。

【０１１２】また以下の式に示すように、上述した変
速速度係数Ｋを算出する代りに過渡目標入力軸回転数Ｎ
_Ｓのスイープ量Ｓを設定してもよい。 Ｎ_Ｓ＝Ｎ_Ｓ（ｉ−１）＋Ｓ …

【０１１３】上記スイープ量Ｓは、ダウンシフト制御の
場合は正の値に、アップシフト制御の場合は負の値に設
定される。つまり、実入力軸回転数Ｎ_ＩＮが最終目標入
力軸回転数Ｎ_Ｆに滑らかに略々到達するように、その絶
対値の大きさが設定される。

【０１１４】なお、上式及びは過渡目標入力軸回転
数Ｎ_Ｓを算出する所定計算式の一例として示したが、こ
れに限らず、実入力軸回転数Ｎ_ＩＮが最終目標入力軸回
転数Ｎ_Ｆに滑らかに略々到達する過渡目標入力軸回転数
Ｎ_Ｓを算出するものであれば、いずれのものであっても
よく、例えば所定マップで算出してもよい。

【０１１５】このように、過渡目標入力軸回転数算出手
段４９ａは、上記通常制御における変速速度係数Ｋに基
づき過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓを算出し（Ｓ１５−
８）、変速実行手段４９は、実入力軸回転数Ｎ_ＩＮが該
過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓに一致するように無段変速機
５の変速を実行して（Ｓ１５−９）、リターンする（Ｓ
１５−１０）。つまりコーナー検出手段３３が車輌前方
に特定コーナーを検出せず、またはアイドルオンの状態
にならない限り（つまりコーナー制御中フラグがオフで
ある限り）、上記処理が実施されて通常制御が継続され
る。

【０１１６】この際、図２に示す無段変速機５の油圧ア
クチュエータ７４、７６に所定の信号が出力され、上記
変速速度係数Ｋに応じた油圧供給により、上記油圧アク
チュエータ７４、７６が制御される。これにより、両プ
ーリ７１、７２に巻き掛けられたベルトの半径を変化さ
せることにより変速比（車速Ｖが一定の場合に実入力軸
回転数Ｎ_ＩＮ）が制御される。つまり、変速比は、プラ
イマリプーリ７１に巻き掛けられたベルト７３の半径を
ｒ_ｐ、セカンダリプーリ７２のベルト７３の半径をｒ_ｓ
とすると、両半径の比率ｒ_ｓ／ｒ_ｐ（プーリ比）によっ
て制御される。

【０１１７】次に、直線道路やコーナー制御が必要でな
いコーナーなどからコーナー制御が必要なコーナーに進
入・走行する際のコーナー制御を説明する。上記ステッ
プＳ１５−１の判定によりコーナー制御中フラグがオン
と判定された場合（Ｓ１５−１のＹｅｓ）、道路情報変
速制御手段４５は、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆが一周期
前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ（つまり実入力軸回転数
Ｎ_ＩＮ）より大きいか否かを判定する（Ｓ１５−３）。
最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆが一周期前の過渡目標入力軸
回転数Ｎ_Ｓより大きい場合（Ｓ１５−３のＹｅｓ）、さ
らに、特定コーナーに対し道路情報変速制御手段４５に
よる制御（コーナー制御によるダウンシフト制御）が実
施済みであることを示すダウンシフト実施済みフラグ
（後述）が、オンであるか否かを判定する（Ｓ１５−
４）。

【０１１８】ダウンシフト実施済みフラグがオフである
と判定された場合（Ｓ１５−４のＮｏ）、変速速度設定
手段４４は、変速速度係数Ｋを算出することにより無段
変速機５の変速速度ｖを設定する（Ｓ１５−５）。この
際、車輌の走行しているコーナーは、コーナーに対する
道路情報変速制御手段４５による制御が継続して行われ
た特定コーナーではないので、変速速度設定手段４４は
比較的大きい変速速度係数Ｋを算出して、変速速度ｖを
比較的大きく設定する。

【０１１９】この際、フットブレーキ８が操作されてい
る場合、図１に示すブレーキ踏力検出手段４２ａ（減速
意図検出手段４２）は、ブレーキセンサ２４より運転者
の減速意図の度合いとしてフットブレーキの踏力（以下
「ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫ」とする）検出し、該検出結果を
変速速度設定手段４４に出力する。これを受けた変速速
度設定手段４４は、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫが大きくなるに
従って変速速度係数Ｋ（変速速度ｖ）が大きくなるよう
に設定する指令を、変速速度設定手段４４に出力する。
該変速速度設定手段４４は、例えば所定計算式または所
定マップにより、上記指令に基づきブレーキ踏力Ｆ_ＢＫ
に応じた変速速度係数Ｋを算出し、そして該算出結果を
過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａに出力する。つま
り、変速速度設定手段４４は、フットブレーキの踏力Ｆ
_ＢＫ（運転者の減速意図の度合い）に基づいて道路情報
変速制御手段４５が制御する入力軸回転数の変速速度ｖ
を設定し、フットブレーキの踏力Ｆ_ＢＫが大きくなるに
従って変速速度ｖを大きくする。

【０１２０】これにより、減速意図を確実に検出するこ
とができ、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫに基づく運転者の減速意
図の度合いに応じてエンジンブレーキを作動することが
でき、これにより、運転者の期待に応じたエンジンブレ
ーキを作動することができる。

【０１２１】ついで、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫの上記検出に
ついて、変速速度設定手段４４はブレーキ踏力Ｆ_ＢＫの
変化率（単位時間当たりのブレーキ踏力Ｆ_ＢＫの増分）
が所定値以下となる場合に基づいて変速速度ｖを設定し
てもよい。例えば、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫの上昇開始時そ
の勾配は大きいが、その後略々一定値に近付き勾配（変
化率）が小さくなる場合に、勾配が所定値以下となる際
のブレーキ踏力Ｆ_ＢＫを検出する。これにより、運転者
の減速意図の度合いを早く検出することができ、運転者
の期待に応じたエンジンブレーキを作動することができ
る。

【０１２２】また、変速速度設定手段４４は所定時間内
におけるブレーキ踏力Ｆ_ＢＫの最大値に基づいて変速速
度ｖを設定してもよい。例えば、変速制御処理（ステッ
プＳ１１からＳ１５）に必要な時間を確保した上の残余
時間内において最大値となるブレーキ踏力Ｆ_ＢＫを検出
する。これにより、運転者の減速意図の度合いの目標を
確実に検出することができ、例えば、ブレーキ踏力Ｆ
_ＢＫの勾配が小さくなった後にさらに上昇するような場
合であっても上記目標を確実に検出することができ、運
転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動することが
できる。

【０１２３】さらに、変速速度設定手段４４はブレーキ
踏力Ｆ_ＢＫの変化に応じて変速速度ｖを設定してもよ
い。例えば、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫと略々同期するように
変速速度ｖを設定する。これにより、減速意図の度合い
の変化を上記フットブレーキ踏力の変化に応じて検出す
ることができ、エンジンブレーキを運転者の減速意図の
度合いの変化に応じて作動することができる。

【０１２４】このように変速速度設定手段４４は、上記
検出されたブレーキ踏力Ｆ_ＢＫに基づいて変速速度係数
Ｋを算出し、該算出結果を過渡目標入力軸回転数算出手
段４９ａに出力する。

【０１２５】ステップＳ１５−８において、過渡目標入
力軸回転数算出手段４９ａは、上記変速速度係数Ｋを用
い、例えば所定計算式（例えば式または式）より過
渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓを算出し、変速実行手段４９
は、実入力軸回転数Ｎ_ＩＮが上記過渡目標入力軸回転数
Ｎ_Ｓに一致するように、無段変速機５の変速を実行（コ
ーナー制御によるダウンシフト制御を実施）し（１５−
９）、リターンする（Ｓ１５−１０）。つまり、車輌前
方に特定コーナーが検出される限り（コーナー制御中フ
ラグがオンである限り）コーナー制御によるダウンシフ
ト制御が継続され、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫが検出された場
合、該ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫに応じたエンジンブレーキが
作動される。

【０１２６】次に、道路情報変速制御手段４５による制
御が継続して必要な特定コーナーを、車輌が走行する際
のコーナー制御を説明する。上記ステップＳ１５−４の
判定により、ダウンシフト実施済みフラグがオンである
と判定された場合（Ｓ１５−４のＹｅｓ）、ステップＳ
１５−６に進む。上記ダウンシフト実施済みフラグは、
図１に示す継続制御コーナー検出手段４５ｄが、特定コ
ーナーに対する道路情報変速制御手段４５による制御中
に、継続して道路情報変速制御手段４５による制御が必
要な特定コーナーを検出することにより、オンされる。

【０１２７】ここで、継続制御コーナー検出手段４５ｄ
による上記検出について具体的に説明する。

【０１２８】まず、図１に示すダウンシフト制御検出手
段４５ｂ（コーナー制御検出手段４５ａ）は、以下の式
より、一周期前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ（ｉ−
１）（以下、単に「Ｎ_Ｓ」とする）と、最終目標入力軸
回転数Ｎ_Ｆ（コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃ）と、の差
分の絶対値が所定値α以下である場合、つまり実入力軸
回転数Ｎ_ＩＮが最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々到達し
たダウンシフト制御の実施を検出し、該検出結果を継続
制御コーナー検出手段４５ｄに出力する。 ｜Ｎ_Ｆ−Ｎ_Ｓ（ｉ−１）｜＜α（αは所定値） …

【０１２９】ついで、該継続制御コーナー検出手段４５
ｄは、以下の式より、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆと基
本目標入力軸回転数Ｎ_Ｂとの差分の絶対値が、所定値β
以上である場合、ダウンシフト実施済みフラグをオンに
する。これを受けて道路情報変速制御手段４５は、変速
速度設定手段４４に上記判定結果を出力する。 ｜Ｎ_Ｆ−Ｎ_Ｂ｜＞β（βは所定値） …

【０１３０】例えば、車輌が特定コーナーを進入後、該
特定コーナーを通過するまでの間、道路情報変速制御手
段４５による制御が継続されるので、つまり過渡目標入
力軸回転数Ｎ_Ｓが最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆとなるよう
に維持されているので（ステップＳ１３−８のＮｏ、Ｓ
１３−７、Ｓ１３−１１、Ｓ１４、及びＳ１５）、上式
が成立する。さらに該特定コーナーを通過する前に、
コーナー検出手段３３の検出結果に基づき特定コーナー
が検出されると、つまり継続制御コーナー検出手段４５
ｄが継続して道路情報変速制御手段４５による制御が必
要な特定コーナーが検出されると、特定コーナーを通過
していないと判定されるので（Ｓ１３−８のＮｏ）、上
記継続制御コーナー検出手段４５ｄによって検出された
特定コーナーに対し、コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃが
算出されることにより（Ｓ１３−７）、上式が成立
し、ダウンシフト実施済みフラグはオンにされる。な
お、ここで説明を簡易とするため、コーナー検出手段３
３によって検出された特定コーナーを最初のコーナーと
称し、最初のコーナーの後に継続制御コーナー検出手段
４５ｄによって検出された特定コーナーを、２番目のコ
ーナーと称して説明する。

【０１３１】一方、例えば最初の特定コーナーと２番目
の特定コーナー間の距離が所定範囲Ｌｄより長い場合、
最初の特定コーナーを通過した後に２番目の特定コーナ
ーを検出しても、上記最初の特定コーナーを通過したと
判定されているので（Ｓ１３−８のＹｅｓ）、コーナー
目標入力軸回転数Ｎ_Ｂが初期化される（Ｓ１３−１
０）。これにより、基本目標入力軸回転数Ｎ_Ｂが最終目
標入力軸回転数Ｎ_Ｆとして選択され（Ｓ１４）、上式
が不成立となり、ダウンシフト実施済みフラグはオフに
される。

【０１３２】なお、上式及びの所定値α、βは、よ
り運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動するよ
うに、例えば道路情報（例えば道路形状、道路の種
類）、車輌状態（例えば車速、運転者の意図）などから
なる走行環境情報などに基づいて設定してもよい。

【０１３３】そして、上記ステップＳ１５−４の判定に
より、ダウンシフト実施済みフラグがオンであると判定
された場合（Ｓ１５−４のＹｅｓ）、変速速度設定手段
４４は、比較的小さい変速速度係数Ｋを算出する（Ｓ１
５−６）。

【０１３４】また、上記ステップＳ１５−５と同様に、
ブレーキ踏力検出手段４２ａがブレーキ踏力Ｆ_ＢＫを検
出した場合、変速速度設定手段４４は、ブレーキ踏力Ｆ
_ＢＫが大きくなるに従って変速速度係数Ｋ（変速速度
ｖ）が大きくなるように、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫに応じた
変速速度係数Ｋを算出する。

【０１３５】例えば、変速速度設定手段４４は、所定マ
ップに従って上記変速速度係数Ｋを算出してもよい。図
１４は変速速度係数の設定マップの一例を示す図であ
り、同図上方にダウンシフト実施済みフラグがオフの場
合の変速速度係数、同図下方にダウンシフト実施済みフ
ラグがオンの場合の変速速度係数を示している。例え
ば、ダウンシフト実施済みフラグがオフの場合、ブレー
キ踏力Ｆ_ＢＫが０（ブレーキオフ）、Ｆ_ＢＫＭ、Ｆ
_ＢＫＬ（０＜Ｆ_ＢＫＭ＜Ｆ_ＢＫＬ）に対し、変速速度係
数ＫはＫ_０ｏｆｆ、Ｋ_Ｍｏｆｆ、Ｋ_Ｌｏｆｆの順に大き
くなる傾向にある。

【０１３６】一方、ダウンシフト実施済みフラグがオン
の場合も、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫが、０（ブレーキオ
フ）、Ｆ_ＢＫＭ、Ｆ_ＢＫＬに対し、上記と同様に変速速
度係数Ｋは、Ｋ_０ｏｎ、Ｋ_Ｍｏｎ、Ｋ_Ｌｏｎの順に大き
くなる傾向にあるが、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫが同じであっ
てもダウンシフト実施済みフラグがオンになると、変速
速度係数Ｋが小さくなるように設定されている（Ｋ
_０ｏｎ＜Ｋ_０ｏｆｆ、Ｋ_Ｍｏｎ＜Ｋ_Ｍｏｆｆ、Ｋ_Ｌｏｎ
＜Ｋ_Ｌｏｆｆ）。

【０１３７】なお、変速速度係数Ｋの算出の一例として
図１４のマップを示したが、これに限らず、例えば所定
式を用いたものであってもよく、また、同図のマップに
示すブレーキ踏力Ｆ_ＢＫとに対する変速速度係数Ｋの傾
向は、同図下方に対して凸となる傾向にあるが、これに
限らず、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫに所定の重み付けをして
（例えばＦ_ＢＫの次数、係数、定数項などの変更）上記
関係を補正してもよい。

【０１３８】そして、ステップＳ１５−８において、過
渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは、上述と同様に例
えば所定計算式より過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓを算出
し、変速実行手段４９は、実入力軸回転数Ｎ_ＩＮを上記
過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓに一致させ（Ｓ１５−９）、
所定周期毎、変速の実行を繰り返し（Ｓ１５−１０）、
入力軸回転数を最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々到達さ
せる（Ｓ１５−３のＮｏ）。つまり、道路情報変速制御
手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コー
ナーを車輌が走行する限り、変速速度ｖを小さく設定し
た上記ダウンシフト制御が継続され、ブレーキ踏力Ｆ
_ＢＫが検出された場合、該ブレーキ踏力Ｆ_{Ｂ Ｋ}に応じた
エンジンブレーキが作動される。

【０１３９】なお、特定コーナーの進入前に、上記コー
ナー制御によるダウンシフト制御を完了させ、特定コー
ナーを確実に安定して走行するなどのために、到達地点
設定手段４３は、入力軸回転数が最終目標入力軸回転数
Ｎ_Ｆに略々到達する地点を、走行環境情報に基づき予め
設定してもよい。

【０１４０】次に、車輌がコーナーを脱出する際の、道
路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御から通
常制御への復帰について説明する。上記ステップＳ１５
−１の判定により、道路情報変速制御手段４５は、コー
ナー制御中フラグがオンからオフになってからの経過時
間が所定時間（例えば変速比を滑らかに変化させてコー
ナー制御から通常制御に復帰できる時間）内か否かを判
定する。コーナー制御中フラグがオンからオフになって
から所定時間を経過していない場合（Ｓ１５−１のＹｅ
ｓ）、道路情報変速制御手段４５は通常制御に直ちに復
帰せず、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆが一周期前の過渡目
標入力軸回転数Ｎ_Ｓより大きいか否かを判定し（Ｓ１５
−３）、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆが一周期前の過渡目
標入力軸回転数Ｎ_Ｓより小さい場合（Ｓ１５−３のＮ
ｏ）、該判定結果を変速速度設定手段４４に出力する。

【０１４１】この際、変速速度設定手段４４は、ゆっく
りと減速を解除するため、上述した通常制御及び道路情
報変速制御手段４５によるダウンシフト制御における変
速速度係数Ｋより小さい変速速度係数Ｋを算出し（Ｓ１
５−７）、該算出結果より過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓを
算出する（Ｓ１５−８）。そして実入力軸回転数Ｎ_{Ｉ Ｎ}
が過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓに一致するように、無段変
速機５の変速が実行され（Ｓ１５−９）、リターンする
（Ｓ１５−１０）。

【０１４２】つづいて、コーナー通過後の通常制御につ
いて説明する。

【０１４３】ステップＳ１５−１の判定により、コーナ
ー制御中フラグがオンからオフになってから所定時間を
経過したと判定された場合（Ｓ１５−１のＮｏ）、通常
制御における変速速度係数Ｋが算出され（Ｓ１５−
２）、該算出結果により過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓが算
出される（Ｓ１５−８）。そして実入力軸回転数Ｎ_ＩＮ
が該過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓに一致するように、無段
変速機５の変速が実行され（Ｓ１５−９）、リターンす
る（Ｓ１５−１０）。つまり、車輌前方に特定コーナー
を検出しない限り上記通常制御が継続される。

【０１４４】［簡単な走行例］ついで、本発明に係る車
輌用制御装置１に基づくコーナー制御によるダウンシフ
ト制御の簡単な走行例について、図１４、図１５、及び
図１６に沿って説明する。図１５は、本発明を適用した
走行例を示す図で、（ａ）はブレーキ踏力が小さい場合
のタイムチャート、（ｂ）はブレーキ踏力が大きい場合
のタイムチャート、図１６は、本発明を適用した走行例
を示す図で、（ａ）は２番目の特定コーナー走行中にお
いてブレーキ踏力が小さい場合のタイムチャート、
（ｂ）は２番目の特定コーナー走行中においてブレーキ
踏力が大きい場合のタイムチャートである。

【０１４５】まず、図１５（ａ）及び（ｂ）の走行例に
ついて説明する。図１５（ａ）及び（ｂ）はいずれも、
車輌が最初の特定のコーナー（ノードＮ_１）に向かって
走行しており、車輌が進入しようとしているコーナー
（コーナー形状）は同一であり、道路情報（例えば道路
の勾配）も同一と仮定した場合を示している。また図上
方から順に、時間ｔに対するダウンシフト実施済みフラ
グのオン・オフ状態、各入力軸回転数、変速比、及びブ
レーキ踏力Ｆ_ＢＫの変化を示している。

【０１４６】時点ｔ１０において、図１５（ａ）及び
（ｂ）に示すように、車輌前方に特定コーナー及び減速
意図（アイドルオン）が検出されていないので（ステッ
プＳ１３−２、１３−４及びＳ１３−５のＮｏ）、コー
ナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃは算出されず、初期値（０）
であり（Ｓ１３−３）、基本目標入力軸回転数Ｎ_Ｂを最
終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆとして（Ｓ１４）、通常制御が
実施されている（ステップＳ１５−１のＮｏ、Ｓ１５−
２、Ｓ１５−８ないしＳ１５−１０）。また、車輌は直
線道路を走行しているので、１点破線で示す最終目標入
力軸回転数Ｎ_Ｆは略々一定で、２点破線で示す（ブレー
キ踏力Ｆ_ＢＫに基づく）設定前の過渡目標入力軸回転数
Ｎ_Ｓ０は、上記最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々一致し
ている。

【０１４７】時点ｔ１１において、特定コーナー及び減
速意図（アイドルオン）が検出されると（ステップＳ１
３−２、Ｓ１３−４、及びＳ１３−５のＹｅｓ）、コー
ナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃが算出され（Ｓ１３−７）、
破線で示すコーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃは上昇を開始
する（Ｓ１３−１１）。

【０１４８】時点ｔ１２において、コーナー目標入力軸
回転数Ｎ_Ｃが、設定前の過渡目標入力軸回転数Ｎ
_Ｓ０（つまり基本目標入力軸回転数Ｎ_Ｂ）を超えると、
コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃを最終目標入力軸回転数
Ｎ_Ｆとして（Ｓ１４）、道路情報変速制御手段４５はコ
ーナー制御によるダウンシフト制御を開始する（ステッ
プＳ１５−１及びＳ１５−３のＹｅｓ、Ｓ１５−４のＮ
ｏ）。

【０１４９】この際、フットブレーキ８が操作されてい
ないので、変速速度設定手段４４は、図１４のマップに
よりブレーキオフ（ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫが０）に応じた
変速速度係数Ｋ_０ｏｆｆを算出し（Ｓ１５−５）、過渡
目標入力軸回転数算出手段４９ａは、該算出結果に基づ
き設定前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０を算出する（Ｓ
１５−８）。そして変速実行手段４９は、実入力軸回転
数Ｎ_ＩＮが上記過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０に一致する
ように無段変速機５の変速を実行し（Ｓ１５−９）、該
過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０（２点破線）を変速比（細
線）と共に上昇させる（Ｓ１５−１０）。つまりエンジ
ンブレーキ力が上昇し始める。

【０１５０】そして時点ｔ１３において、図１５（ａ）
に示すように、道路情報変速制御手段４５による入力軸
回転数の制御中（過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０の上昇
中）において、ブレーキ踏力（中）Ｆ_ＢＫＭが検出され
ると、変速速度設定手段４４は、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫが
大きくなるに従って変速速度係数Ｋ（変速速度ｖ）が大
きくなるように、図１４のマップに示す変速速度係数Ｋ
_Ｍｏｆｆを算出し、変速速度ｖを設定する（１５−
５）。ブレーキ踏力（中）Ｆ_ＢＫＭより設定された過渡
目標入力軸回転数Ｎ_ＳＭ（実線）は、入力軸回転数の制
御中でありながら、上記設定前の過渡目標入力軸回転数
Ｎ_Ｓ０（２点破線）より大きい勾配（変速速度ｖ）とな
って変速比（細線）と共に上昇する（ステップＳ１５−
８ないしＳ１５−１０）。

【０１５１】一方、図１５（ｂ）に示すように、上記ブ
レーキ踏力（中）Ｆ_ＢＫＭより大きいブレーキ踏力
（大）Ｆ_ＢＫＬが検出された場合、変速速度設定手段４
４は、図１４のマップに示すブレーキ踏力（大）Ｆ
_ＢＫＬに応じた変速速度係数Ｋ_{Ｌｏｆ ｆ}を算出し、変速
速度ｖを設定する（Ｓ１５−５）。ブレーキ踏力（大）
Ｆ_{ＢＫ Ｌ}より設定された過渡目標入力軸回転数Ｎ
_ＳＬ（実線）は、上記設定された過渡目標入力軸回転数
Ｎ_ＳＭ（図１５（ａ）の実線）よりさらに大きい勾配
（変速速度ｖ）となって変速比（細線）と共に上昇する
（ステップＳ１５−８ないしＳ１５−１０）。つまりブ
レーキ踏力Ｆ_ＢＫが大きくなるほど、速やかにエンジン
ブレーキ力が上昇する。

【０１５２】そして時点ｔ１４において、上記ブレーキ
踏力（大）Ｆ_ＢＫＬより設定された過渡目標入力軸回転
数Ｎ_ＳＬは、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々到達す
る。これによりダウンシフト制御状態検出手段４１ｇ
は、コーナー制御によるダウンシフト制御の実施を検出
する（上式が成立）。さらにノードＮ_１のコーナーを
通過していないので（Ｓ１３−８のＮｏ）、コーナー目
標入力軸回転数Ｎ_Ｃの算出が継続され（Ｓ１３−７）、
継続制御コーナー検出手段４５ｄは、図１５（ｂ）の上
方に示すダウンシフト実施済みフラグをオンにする（上
式が成立）。

【０１５３】ついで、図１５（ａ）に示すように、ブレ
ーキ踏力Ｆ_ＢＫＭより設定された過渡目標入力軸回転数
Ｎ_ＳＭは、時点ｔ１５において、最終目標入力軸回転数
Ｎ_Ｆに略々到達し、ダウンシフト実施済みフラグはオン
にされる。そして設定前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０
は、時点ｔ１６において、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに
略々到達する。

【０１５４】ついで、図１６（ａ）及び（ｂ）の走行例
について説明する。図１６（ａ）及び（ｂ）の走行例は
いずれも、車輌が最初の特定コーナー（ノードＮ_１）通
過後、道路情報変速制御手段４５による制御が必要な２
番目の特定コーナー（ノードＮ_２）に接近している状態
にあり、道路情報は同一と仮定した場合を示している。

【０１５５】時点ｔ２０において、過渡目標入力軸回転
数Ｎ_Ｓが最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々到達後、最初
の特定コーナー通過していないので（Ｓ１３−８のＮ
ｏ）、図１６（ａ）及び（ｂ）に示すように、ダウンシ
フト実施済みフラグはオンにされ、２点破線で示す設定
前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０Ｃは、最終目標入力軸
回転数Ｎ_Ｆ（１点破線）であるコーナー目標入力軸回転
数Ｎ_Ｃ（破線）と略々一致している。

【０１５６】時点ｔ２１において、車輌前方に特定コー
ナー、及び減速意図（アイドルオン）が検出されると
（ステップＳ１３−２及びＳ１３−４、及びＳ１３−５
のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃが算出され
（Ｓ１３−７）、コーナー目標入力軸回転数Ｎ_Ｃは上昇
を開始する（Ｓ１３−１１）。

【０１５７】この際、ダウンシフト実施済みフラグがオ
ンであり（Ｓ１５−４のＹｅｓ）、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫ
が検出されていないので、変速速度設定手段４４は、上
述した最初の特定コーナーを走行する場合（図１５
（ａ）参照）より小さい変速速度係数Ｋ_０ｏｎを図１４
のマップから算出し、過渡目標入力軸回転数算出手段４
９ａは、該算出結果に基づき過渡目標入力軸回転数Ｎ
_Ｓ０Ｃを算出し（Ｓ１５−６）、変速実行手段４９は、
該算出結果により無段変速機５の変速を実行する（ステ
ップＳ１５−８ないしＳ１５−１０）。これにより設定
前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０Ｃは、図１６（ａ）に
示すように、最初の特定コーナーを走行する場合の過渡
目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０（図１５（ａ）の２点破線）よ
り小さい勾配でゆっくりと上昇する。

【０１５８】そして時点ｔ２２において、ブレーキ踏力
（中）Ｆ_ＢＫＭが検出されると、変速速度設定手段４４
は、図１４のマップに示す変速速度係数Ｋ_Ｍｏｎを算出
して変速速度ｖを設定し（Ｓ１５−６）、変速実行手段
４９は、無段変速機５の変速を実行する（ステップＳ１
５−８ないしＳ１５−１０）。また、図１６（ｂ）に示
すようにブレーキ踏力（大）Ｆ_ＢＫＬが検出されると、
変速速度設定手段４４は、図１４のマップに示す変速速
度係数Ｋ_Ｌｏｎを算出し、変速速度ｖは、上記ブレーキ
踏力（中）Ｆ_ＢＫＭの場合より大きくなるように設定さ
れ（Ｓ１５−６）上述と同様に無段変速機５の変速が実
行される（ステップＳ１５−８ないしＳ１５−１０）。

【０１５９】これにより、ブレーキ踏力（中）Ｆ_ＢＫＭ
により設定された過渡目標入力軸回転数Ｎ_ＳＭＣ（実
線）の勾配は、図１６（ａ）に示すように、設定前の過
渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０Ｃ（２点破線）より大きくな
る一方、車輌が最初の特定コーナーを走行する場合の過
渡目標入力軸回転数Ｎ_ＳＭ（図１５（ａ）の実線）より
小さい勾配で上昇する。

【０１６０】さらに、ブレーキ踏力（大）Ｆ_ＢＫＬによ
り設定された過渡目標入力軸回転数Ｎ_ＳＬＣの勾配は、
図１６（ｂ）に示すように、ブレーキ踏力（中）Ｆ
_ＢＫＭにより設定された過渡目標入力軸回転数Ｎ_ＳＭＣ
（図１６（ａ）の実線）より大きくなる一方、上述と同
様に最初の特定コーナーを走行する場合の過渡目標入力
軸回転数Ｎ_ＳＬ（図１５（ｂ）の実線）より小さい勾配
で上昇する。

【０１６１】そして、ブレーキ踏力（大）Ｆ_ＢＫＬによ
り設定された過渡目標入力軸回転数Ｎ_ＳＬＣは、図１６
（ｂ）に示すように時点ｔ２３において、最終目標入力
軸回転数Ｎ_Ｆに略々到達し、ついでブレーキ踏力（中）
Ｆ_ＢＫＭにより設定された過渡目標入力軸回転数Ｎ
_ＳＭＣは、図１６（ａ）に示すように時点ｔ２４におい
て、そして設定前の過渡目標入力軸回転数Ｎ_Ｓ０Ｃは、
時点ｔ２５において、最終目標入力軸回転数Ｎ_Ｆに略々
到達する。つまり、車輌が上記２番目の特定コーナーを
走行する場合に変速速度ｖが小さく設定される場合にお
いても、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫが大きくなるほど速やかに
エンジンブレーキ力が上昇する。

【０１６２】以上のように本発明に係る車輌の制御装置
１及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムによる
と、道路情報変速制御手段４５による入力軸回転数の制
御中でありながら、運転者の期待に応じたエンジンブレ
ーキを作動することができる。例えば、車輌前方の特定
コーナーなどに対して個々に異なる運転者の減速意図の
度合い（ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫ）に基づいて、変速速度ｖ
を設定することができ、これにより、運転者や同乗者に
違和感を与えることを防止することができる。

【０１６３】また道路情報変速制御手段４５は、コーナ
ー形状、道路勾配などの道路情報に基づいた所定の目標
入力軸回転数になるように、入力軸回転数を制御するの
で、例えばコーナーの緩急や登降坂路などに基づいて、
運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動すること
ができ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止す
ることができる。

【０１６４】なお、以上の実施の形態において、運転者
の減速意図の度合いをブレーキ踏力Ｆ_ＢＫに基づいて検
出した例を示したが、これに限らず、例えばアクセルオ
フからフットブレーキ８のペダルの操作までの時間を計
測し、該計測時間の長短を運転者の減速意図の度合いと
する場合（例えば速くペダルを踏み変えるほど、減速意
図の度合いが大きいとする）や、ブレーキ踏力Ｆ_ＢＫの
変化率を運転者の減速意図の度合いとする場合（例えば
フットブレーキ８のペダルを速く踏み込むほど、減速意
図の度合いが大きいとする）など、運転者の減速意図の
度合いを判定できるものであればいずれのものであって
もよい。

【０１６５】また、上述した実施の形態において、運転
者の減速意図を示す操作として、例えばアクセルオフな
どからコーナー制御を開始する例を示したが、これに限
らずアクセルオフ以前から制御が開始されるコーナー制
御、例えば走行環境情報に基づくいわゆる自動走行制御
においても本発明は適用することができる。

【０１６６】さらに、上述した実施の形態において、ブ
レーキ踏力Ｆ_ＢＫに基づく無段変速機５の変速速度ｖの
設定を説明したが、上記の無段変速機５はベルト式無段
変速機に限らず、例えば、トロイダル式無段変速装置で
もよく、また特開平８−２６１３０３号公報に示される
出力が０となる状態に自己収束する無段変速機（ＩＶ
Ｔ）、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）などの他の無段変
速機に同様に適用し得ることは勿論、電気モータを駆動
源とする電気自動車並びに電気モータ及びエンジンを駆
動源とするハイブリット自動車における上記モータジェ
ネレータによる駆動力制御装置など、所定の変速比に無
段制御し得るものにも同様に適用し得る。さらに、有段
自動変速機（オートマッチクトランスミッション）を搭
載した車輌にも、所定の変速比に最も近い変速段を設定
することにより、同様に適用可能である。この場合、変
速比の移り変わる速度（変速速度ｖ）を制御することに
よって適用可能である。

【０１６７】そして、上述した実施の形態において、運
転性を向上させる一例として、変速速度ｖをブレーキ踏
力Ｆ_ＢＫの大きさに基づいて設定する例を示したが、道
路情報（例えば道路の種類、道路の幅など）、各種セン
サにより検出される道路状況（例えば路面平滑度、降雪
など）、運転状態（例えば運転経験、運転者の覚醒度な
ど）などの走行環境情報を変速速度ｖの設定に反映させ
て、さらに運転性を向上させることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車輌用制御装置を示すブロック
図。

【図２】無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機
を示す図。

【図３】ナビゲーション装置による処理のフローチャー
ト。

【図４】変速機制御装置による処理のフローチャート。

【図５】道路情報の内容の一例を示す図。

【図６】走行環境認識手段サブルーチンのフローチャー
ト。

【図７】コーナー形状の一例を示した図。

【図８】コーナー判定マップの一例を示す図。

【図９】各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す
図。

【図１０】基本目標入力軸回転数マップの一例を示す
図。

【図１１】コーナー目標入力軸回転数算出処理サブルー
チンのフローチャート。

【図１２】コーナー目標入力軸回転数マップの一例を示
す図。

【図１３】変速制御処理サブルーチンのフローチャー
ト。

【図１４】変速速度係数の設定マップの一例を示す図。

【図１５】本発明を適用した走行例を示す図で、（ａ）
はブレーキ踏力が小さい場合のタイムチャート、（ｂ）
はブレーキ踏力が大きい場合のタイムチャート。

【図１６】本発明を適用した走行例を示す図で、（ａ）
は２番目の特定コーナー走行中においてブレーキ踏力が
小さい場合のタイムチャート、（ｂ）は２番目の特定コ
ーナー走行中においてブレーキ踏力が大きい場合のタイ
ムチャート。

【符号の説明】

１ 車輌用制御装置 ５ 自動変速機（ベルト式無段変速機） ７ アクセルペダル ８ 減速手段（フットブレーキ） ９ スロットルバルブ ２３ アクセルセンサ ２５ スロットル開度センサ ４２ 減速意図検出手段 ４２ａ ブレーキ踏力検出手段 ４４ 変速速度設定手段 ４５ 道路情報変速制御手段 ４９ 変速実行手段 ｖ 変速速度 Ｆ_ＢＫ フットブレーキの踏力（ブレーキ踏力）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 椎窓 利博 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岡坂 和臣 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 今永 雄二 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 大輔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小川 文治 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA09 MA12 MA26 NA01 NB01 NB05 PA33 PA34 QA24 RB20 RB21 SA32 SA34 SA44 SB02 UA07 VA12W VA22W VA32W VA74W VB01W VC01W VC03W VD01W VD11W VD13W VE03W VE08W

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源が入力軸に駆動連結され、入力軸
   からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機と、
   前記自動変速機の変速を実行する変速実行手段と、道路
   情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、該変
   速実行手段による変速の実行により、前記所定の目標入
   力軸回転数となるように入力軸回転数を制御する道路情
   報変速制御手段と、を備える車輌用制御装置において、 前記道路情報変速制御手段による前記入力軸回転数の制
   御中における前記減速手段の操作に基づいて、運転者の
   減速意図の度合いを検出する減速意図検出手段と、 前記減速意図検出手段の検出結果に基づいて、前記道路
   情報変速制御手段が制御する入力軸回転数の変速速度を
   設定する変速速度設定手段と、を備える、 ことを特徴とする車輌用制御装置。
2. 【請求項２】 前記道路情報は、コーナー形状及び道路
   勾配、またはいずれか一方を含む情報である、 請求項１記載の車輌用制御装置。
3. 【請求項３】 前記減速意図検出手段は、前記フットブ
   レーキの踏力を検出するブレーキ踏力検出手段であり、 前記変速速度設定手段は、前記ブレーキ踏力検出手段の
   検出結果に基づき前記フットブレーキの踏力が大きくな
   るに従って、前記変速速度を大きくしてなる、 請求項１または２記載の車輌用制御装置。
4. 【請求項４】 前記変速速度設定手段は、前記フットブ
   レーキの踏力の変化率が所定値以下となる場合に基づい
   て前記変速速度を設定してなる、 請求項３記載の車輌用制御装置。
5. 【請求項５】 前記変速速度設定手段は、所定時間内に
   おける前記フットブレーキの踏力の最大値に基づいて前
   記変速速度を設定してなる、 請求項３記載の車輌用制御装置。
6. 【請求項６】 前記変速速度設定手段は、前記フットブ
   レーキの踏力の変化に応じて前記変速速度を設定してな
   る、 請求項３記載の車輌用制御装置。
7. 【請求項７】 前記道路情報変速制御手段は、前記減速
   意図検出手段が運転者の減速意図を示す操作を検出した
   場合、前記入力軸回転数の制御を開始してなる、 請求項１ないし６のいずれか記載の車輌用制御装置。
8. 【請求項８】 アクセルペダルのオン・オフ状態を検出
   するアクセルセンサを備え、 前記道路情報変速制御手段は、前記アクセルセンサが前
   記アクセルペダルのオフ状態を検出した場合、前記入力
   軸回転数の制御を開始してなる、 請求項７記載の車輌用制御装置。
9. 【請求項９】 スロットルバルブの開度量を検出するス
   ロットル開度センサを備え、 前記道路情報変速制御手段は、前記スロットル開度セン
   サが前記スロットルバルブの所定の開度量を検出した場
   合、前記入力軸回転数の制御を開始してなる、 請求項７記載の車輌用制御装置。
10. 【請求項１０】 駆動源が入力軸に駆動連結され、入力
    軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機を
    備え、道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算
    出し、前記自動変速機の変速の実行により、前記所定の
    目標入力軸回転数となるように入力軸回転数を制御する
    車輌用制御方法において、 前記入力軸回転数の制御中における前記減速手段の操作
    に基づいて、運転者の減速意図の度合いを検出し、 該検出結果に基づいて前記制御される入力軸回転数の変
    速速度を設定する、 ことを特徴とする車輌用制御方法。
11. 【請求項１１】 駆動源が入力軸に駆動連結され、入力
    軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機を
    備え、道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算
    出し、前記自動変速機の変速の実行により、前記所定の
    目標入力軸回転数となるように入力軸回転数を制御する
    ための車輌用制御コンピュータを、 前記入力軸回転数の制御中における前記減速手段の操作
    に基づいて、運転者の減速意図の度合いを検出する減速
    意図検出手段、 前記減速意図検出手段の検出結果に基づいて前記制御さ
    れる入力軸回転数の変速速度を設定する変速速度設定手
    段、 として機能させるための車輌用制御プログラム。