JP2003191831A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
車線逸脱防止装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車間距離制御手段を備えた車両において、車間
距離制御手段が作動状態となったときに、車線逸脱回避
制御処理における逸脱回避処理の開始タイミングを早め
たり、逸脱回避制御を制限する。 【解決手段】車間距離制御が作動状態となると、逸脱推
定値ＸＳの逸脱判断閾値となる横変位限界値ＸC を初期
値ＸC0より目標車間距離選択値ＬXj * に応じた減少量だ
け小さい値に設定することにより（ステップＳ３５）、
逸脱判断フラグＦ LDを早めに“１”又は“−１”に設定
することで（ステップＳ５６，Ｓ５８）、目標ヨーモー
メントＭｓを算出し、これに応じた目標制動液圧ＰｓFL
〜ＰｓRRを算出し、これらに基づいてホイールシリンダ
に供給する液圧を制御することにより、逸脱方向と逆方
向のヨーモーメントを発生させて逸脱回避を行う。
距離制御手段が作動状態となったときに、車線逸脱回避
制御処理における逸脱回避処理の開始タイミングを早め
たり、逸脱回避制御を制限する。 【解決手段】車間距離制御が作動状態となると、逸脱推
定値ＸＳの逸脱判断閾値となる横変位限界値ＸC を初期
値ＸC0より目標車間距離選択値ＬXj * に応じた減少量だ
け小さい値に設定することにより（ステップＳ３５）、
逸脱判断フラグＦ LDを早めに“１”又は“−１”に設定
することで（ステップＳ５６，Ｓ５８）、目標ヨーモー
メントＭｓを算出し、これに応じた目標制動液圧ＰｓFL
〜ＰｓRRを算出し、これらに基づいてホイールシリンダ
に供給する液圧を制御することにより、逸脱方向と逆方
向のヨーモーメントを発生させて逸脱回避を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に自車両が
走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防
止する車線逸脱防止装置に関し、特に先行車との車間距
離を制御する車間距離制御手段を有する車両に適用して
好適なものである。
走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防
止する車線逸脱防止装置に関し、特に先行車との車間距
離を制御する車間距離制御手段を有する車両に適用して
好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車線逸脱防止装置とし
ては、例えば特開平８−２６３７９１号公報（以下，単
に従来例と称す）に記載されたものが知られている。こ
の従来例には、追従開始スイッチがＯＮされるて追従走
行制御が開始されたとき、道路逸脱防止のための操舵制
御が行われていると、その操舵制御が中止され、前走車
を見失って追従走行制御が中止されたとき、操舵制御の
中止中であれば操舵制御が再開され、また操舵制御の中
止中でなければ、再び前走車を発見したときに追従走行
制御が再開されるようにした車両制御装置が記載されて
いる。
ては、例えば特開平８−２６３７９１号公報（以下，単
に従来例と称す）に記載されたものが知られている。こ
の従来例には、追従開始スイッチがＯＮされるて追従走
行制御が開始されたとき、道路逸脱防止のための操舵制
御が行われていると、その操舵制御が中止され、前走車
を見失って追従走行制御が中止されたとき、操舵制御の
中止中であれば操舵制御が再開され、また操舵制御の中
止中でなければ、再び前走車を発見したときに追従走行
制御が再開されるようにした車両制御装置が記載されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例にあって
は、操舵トルク又は車速を制御することにより車線から
の逸脱を防止する逸脱防止制御機能と、先行車への追従
制御機能の両方を備えているものであるが、単に、先行
車が存在して追従制御を行っている場合は、逸脱制御を
中止し、先行車がいなくなると逸脱制御を開始するもの
であり、比較的交通量がある道路では、先行車が走行し
ている頻度が高く、その間は常に逸脱制御が作動しなく
なり、逸脱制御効果を発揮するシーンが大幅に少なくな
るという未解決の課題がある。
は、操舵トルク又は車速を制御することにより車線から
の逸脱を防止する逸脱防止制御機能と、先行車への追従
制御機能の両方を備えているものであるが、単に、先行
車が存在して追従制御を行っている場合は、逸脱制御を
中止し、先行車がいなくなると逸脱制御を開始するもの
であり、比較的交通量がある道路では、先行車が走行し
ている頻度が高く、その間は常に逸脱制御が作動しなく
なり、逸脱制御効果を発揮するシーンが大幅に少なくな
るという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、追従制御中に常に
逸脱制御を中止する必要はなく、逸脱制御が作動すると
違和感などの問題が発生する場合のみ、中止すればよ
く、むしろ、追従制御を運転者が作動させている場合
は、運転者は運転負荷を小さくしたいと考えている場合
であり、運転者の運転操作の遅れ等を補助する逸脱制御
はより積極的に作動することで、運転者の安心感が大き
くなるという点を考慮して、追従走行制御と車線逸脱防
止制御とを両立させるようにした車線逸脱防止装置を提
供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、追従制御中に常に
逸脱制御を中止する必要はなく、逸脱制御が作動すると
違和感などの問題が発生する場合のみ、中止すればよ
く、むしろ、追従制御を運転者が作動させている場合
は、運転者は運転負荷を小さくしたいと考えている場合
であり、運転者の運転操作の遅れ等を補助する逸脱制御
はより積極的に作動することで、運転者の安心感が大き
くなるという点を考慮して、追従走行制御と車線逸脱防
止制御とを両立させるようにした車線逸脱防止装置を提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置は、
車間制御対象物との車間距離を検出する車間距離検出手
段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を目標車
間距離に合わせるように制御する車間距離制御手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走
行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることを判断する逸脱判断
手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱す
る可能性があることが検出されたときに、前記走行状態
検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行
車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱回
避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記
車間距離制御手段が制御中であることを検出する車間距
離制御状態検出手段と、該車間距離制御状態検出手段で
前記車間距離制御手段が制御中であることを検出したと
きに、前記逸脱回避制御手段で前記逸脱判断手段の逸脱
判断結果に基づく逸脱回避制御の開始タイミングを当該
車間距離制御手段が非制御状態である場合の開始タイミ
ングより早めに変更する制御開始タイミング変更手段と
を備えていることを特徴としている。
に、本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置は、
車間制御対象物との車間距離を検出する車間距離検出手
段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を目標車
間距離に合わせるように制御する車間距離制御手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走
行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることを判断する逸脱判断
手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱す
る可能性があることが検出されたときに、前記走行状態
検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行
車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱回
避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記
車間距離制御手段が制御中であることを検出する車間距
離制御状態検出手段と、該車間距離制御状態検出手段で
前記車間距離制御手段が制御中であることを検出したと
きに、前記逸脱回避制御手段で前記逸脱判断手段の逸脱
判断結果に基づく逸脱回避制御の開始タイミングを当該
車間距離制御手段が非制御状態である場合の開始タイミ
ングより早めに変更する制御開始タイミング変更手段と
を備えていることを特徴としている。
【０００６】また、請求項２に係る車線逸脱防止装置
は、請求項１に係る発明において、前記車間距離制御手
段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車間距
離選択手段を有し、前記制御開始タイミング変更手段
は、前記目標車間距離選択手段で選択された目標車間距
離に応じて逸脱回避制御の開始タイミングを設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。さらに、請
求項３に係る車線逸脱防止装置は、車間制御対象物との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検
出手段で検出した車間距離を目標車間距離に合わせるよ
うに制御する車間距離制御手段と、自車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検
出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可
能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断
手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があること
が検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出され
た走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回
避する方向に車両を制御する逸脱回避制御手段とを備え
た車線逸脱防止装置において、前記車間距離検出手段で
検出した車間距離に応じて前記逸脱回避制御手段による
逸脱回避制御を制限する逸脱回避制御制限手段を備えて
いることを特徴としている。
は、請求項１に係る発明において、前記車間距離制御手
段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車間距
離選択手段を有し、前記制御開始タイミング変更手段
は、前記目標車間距離選択手段で選択された目標車間距
離に応じて逸脱回避制御の開始タイミングを設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。さらに、請
求項３に係る車線逸脱防止装置は、車間制御対象物との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検
出手段で検出した車間距離を目標車間距離に合わせるよ
うに制御する車間距離制御手段と、自車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検
出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可
能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断
手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があること
が検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出され
た走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回
避する方向に車両を制御する逸脱回避制御手段とを備え
た車線逸脱防止装置において、前記車間距離検出手段で
検出した車間距離に応じて前記逸脱回避制御手段による
逸脱回避制御を制限する逸脱回避制御制限手段を備えて
いることを特徴としている。
【０００７】さらにまた、請求項４に係る車線逸脱防止
装置は、請求項３に係る発明において、前記車間距離制
御手段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車
間距離選択手段を有し、前記逸脱回避制御制限手段は、
前記目標車間距離選択手段で選択した目標車間距離に応
じて逸脱回避を制限する車間距離を変更するように構成
されていることを特徴としている。なおさらに、請求項
５に係る車線逸脱防止装置は、請求項１〜４の何れかの
発明において、前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断
手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性がある
と判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出
された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨー
モーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を
算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量
算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制
駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制
駆動力制御手段で構成されていることを特徴としてい
る。
装置は、請求項３に係る発明において、前記車間距離制
御手段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車
間距離選択手段を有し、前記逸脱回避制御制限手段は、
前記目標車間距離選択手段で選択した目標車間距離に応
じて逸脱回避を制限する車間距離を変更するように構成
されていることを特徴としている。なおさらに、請求項
５に係る車線逸脱防止装置は、請求項１〜４の何れかの
発明において、前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断
手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性がある
と判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出
された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨー
モーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を
算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量
算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制
駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制
駆動力制御手段で構成されていることを特徴としてい
る。
【０００８】また、請求項６に係る車線逸脱防止装置
は、請求項１〜５の何れかの発明において、前記逸脱回
避制御手段は逸脱回避制御の作動開始を手動で行う逸脱
回避制御開始スイッチを有し、且つ前記車間距離制御手
段は車間距離制御の作動開始を手動で行う車間距離制御
開始スイッチを有し、前記逸脱回避制御開始スイッチは
前記車間距離制御開始スイッチを作動状態としたときに
自動的に作動状態となるように構成されていることを特
徴としている。
は、請求項１〜５の何れかの発明において、前記逸脱回
避制御手段は逸脱回避制御の作動開始を手動で行う逸脱
回避制御開始スイッチを有し、且つ前記車間距離制御手
段は車間距離制御の作動開始を手動で行う車間距離制御
開始スイッチを有し、前記逸脱回避制御開始スイッチは
前記車間距離制御開始スイッチを作動状態としたときに
自動的に作動状態となるように構成されていることを特
徴としている。
【０００９】さらに、請求項７に係る車線逸脱防止装置
は、請求項１〜６の何れかに係る発明において、前記逸
脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少な
くとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横
変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車
線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値か
ら逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値
が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断する
ように構成されていることを特徴としている。
は、請求項１〜６の何れかに係る発明において、前記逸
脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少な
くとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横
変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車
線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値か
ら逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値
が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断する
ように構成されていることを特徴としている。
【００１０】さらにまた、請求項８に係る車線逸脱防止
装置は、請求項１〜６の何れかに係る発明において、前
記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で
検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する
車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将
来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した
横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発
生させる目標ヨーモーメントを算出し、該目標ヨーモー
メントに応じて左右輪に発生させる制駆動力を制御する
ように構成されていることを特徴としている。
装置は、請求項１〜６の何れかに係る発明において、前
記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で
検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する
車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将
来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した
横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発
生させる目標ヨーモーメントを算出し、該目標ヨーモー
メントに応じて左右輪に発生させる制駆動力を制御する
ように構成されていることを特徴としている。
【００１１】なおさらに、請求項９に係る車線逸脱防止
装置は、請求項５〜８の何れかに係る発明において、前
記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操
作によらず任意に制御できるように構成されていること
を特徴としている。また、請求項１０に係る車線逸脱防
止装置は、請求項１〜４の何れかに係る発明において、
前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段により自車
両が走行車線から逸脱する可能性があることが判断され
た場合に、操舵装置に逸脱を回避する方向に操舵トルク
を発生させる操舵トルク指令を出力するように構成され
ていることを特徴としている。
装置は、請求項５〜８の何れかに係る発明において、前
記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操
作によらず任意に制御できるように構成されていること
を特徴としている。また、請求項１０に係る車線逸脱防
止装置は、請求項１〜４の何れかに係る発明において、
前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段により自車
両が走行車線から逸脱する可能性があることが判断され
た場合に、操舵装置に逸脱を回避する方向に操舵トルク
を発生させる操舵トルク指令を出力するように構成され
ていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】請求項１に係る車線逸脱防止装置によれ
ば、車間距離制御を行っているときには、先行車の有無
にかかわらず、車線逸脱制御の作動タイミングを追従制
御を行っていないときの作動タイミングより早めくする
ことで、運転負荷を少なくして楽な運転操作を行いたい
と考えている運転者の安心感を大きくすることができる
という効果が得られる。
ば、車間距離制御を行っているときには、先行車の有無
にかかわらず、車線逸脱制御の作動タイミングを追従制
御を行っていないときの作動タイミングより早めくする
ことで、運転負荷を少なくして楽な運転操作を行いたい
と考えている運転者の安心感を大きくすることができる
という効果が得られる。
【００１３】また、請求項２に係る車線逸脱防止装置に
よれば、車間距離制御手段が車間距離の設定を手動で選
択できる車間距離選択手段を有する場合に、逸脱回避制
御手段による車線逸脱回避制御を早めに変更する制御開
始タイミング変更手段は車間距離選択手段の選択に応じ
て作動タイミングを変更するようにしているので、より
運転者の希望に応じた車線逸脱制御の設定が可能とな
り、例えば運転者が車間距離選択手段で長い車間距離を
選択したときには、運転者が先行車との車間距離を長く
とり、より安全サイドで走行することを望んでいるの
で、車線逸脱制御の作動タイミングも早めに変更してよ
り安全サイドに設定することができるという効果が得ら
れる。
よれば、車間距離制御手段が車間距離の設定を手動で選
択できる車間距離選択手段を有する場合に、逸脱回避制
御手段による車線逸脱回避制御を早めに変更する制御開
始タイミング変更手段は車間距離選択手段の選択に応じ
て作動タイミングを変更するようにしているので、より
運転者の希望に応じた車線逸脱制御の設定が可能とな
り、例えば運転者が車間距離選択手段で長い車間距離を
選択したときには、運転者が先行車との車間距離を長く
とり、より安全サイドで走行することを望んでいるの
で、車線逸脱制御の作動タイミングも早めに変更してよ
り安全サイドに設定することができるという効果が得ら
れる。
【００１４】さらに、請求項３に係る車線逸脱防止装置
によれば、車間距離制御を作動させている場合に、先行
車が存在し、その先行車との車間距離に応じて車線逸脱
回避制御の作動開始を制限するようにしたので、運転者
が先行車への接近を回避するために方向指示器を操作す
ることなく車線変更するときに、車線逸脱回避制御が車
線変更の妨げとなることを確実に防止することができる
という効果が得られる。
によれば、車間距離制御を作動させている場合に、先行
車が存在し、その先行車との車間距離に応じて車線逸脱
回避制御の作動開始を制限するようにしたので、運転者
が先行車への接近を回避するために方向指示器を操作す
ることなく車線変更するときに、車線逸脱回避制御が車
線変更の妨げとなることを確実に防止することができる
という効果が得られる。
【００１５】さらにまた、請求項４に係る車線逸脱防止
装置によれば、車間距離制御手段が車間距離の設定を手
動で選択できる車間距離選択手段を有する場合に、逸脱
回避制御手段による車線逸脱回避の制御作動を制限する
制御作動制限手段が車間距離選択手段の選択に応じて制
御作動を制限するようにしたので、より運転者の運転ス
タイルに応じた制御設定が可能となり、例えば運転者が
短い車間距離を選択したときには、運転者の好みが先行
車との車間距離を短くして走行する運転スタイルを所望
していると考えられるが、車線逸脱制御の制御作動を制
限する車間距離も短くすることで、車線逸脱制御の作動
が制限される時間を短くすることができるという効果が
得られる。
装置によれば、車間距離制御手段が車間距離の設定を手
動で選択できる車間距離選択手段を有する場合に、逸脱
回避制御手段による車線逸脱回避の制御作動を制限する
制御作動制限手段が車間距離選択手段の選択に応じて制
御作動を制限するようにしたので、より運転者の運転ス
タイルに応じた制御設定が可能となり、例えば運転者が
短い車間距離を選択したときには、運転者の好みが先行
車との車間距離を短くして走行する運転スタイルを所望
していると考えられるが、車線逸脱制御の制御作動を制
限する車間距離も短くすることで、車線逸脱制御の作動
が制限される時間を短くすることができるという効果が
得られる。
【００１６】なおさらに、請求項５に係る車線逸脱防止
装置によれば、自車両が走行車線から逸脱しそうになる
ことを判断し、逸脱の可能性があると判断した場合に
は、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するよ
うに各輪の制駆動力を制御する車線逸脱回避制御を行う
ので、適切な制御量で逸脱防止制御を行うことができる
と共に、逸脱回避手段として制動力制御装置を用いるこ
とで、運転者との操舵操作とは無関係に逸脱回避制御を
行うことができるという効果が得られる。
装置によれば、自車両が走行車線から逸脱しそうになる
ことを判断し、逸脱の可能性があると判断した場合に
は、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するよ
うに各輪の制駆動力を制御する車線逸脱回避制御を行う
ので、適切な制御量で逸脱防止制御を行うことができる
と共に、逸脱回避手段として制動力制御装置を用いるこ
とで、運転者との操舵操作とは無関係に逸脱回避制御を
行うことができるという効果が得られる。
【００１７】また、請求項６に係る車線逸脱防止装置に
よれば、逸脱回避制御手段と、車間距離制御手段との双
方が作動開始を手動で行う制御開始スイッチを有する場
合に、車間距離制御開始スイッチによって車間距離制御
手段が制御開始されたときには、逸脱回避制御手段を自
動的に制御開始させるので、運転者が車間距離制御によ
り運転負荷を少なくして走行したいと考えている場合
に、常に車線逸脱制御が作動するので、運転者の安心感
を大きくすることができると共に、車間距離制御開始ス
イッチ及び逸脱回避制御開始スイッチの双方を操作する
手間を省くことができるという効果が得られる。
よれば、逸脱回避制御手段と、車間距離制御手段との双
方が作動開始を手動で行う制御開始スイッチを有する場
合に、車間距離制御開始スイッチによって車間距離制御
手段が制御開始されたときには、逸脱回避制御手段を自
動的に制御開始させるので、運転者が車間距離制御によ
り運転負荷を少なくして走行したいと考えている場合
に、常に車線逸脱制御が作動するので、運転者の安心感
を大きくすることができると共に、車間距離制御開始ス
イッチ及び逸脱回避制御開始スイッチの双方を操作する
手間を省くことができるという効果が得られる。
【００１８】さらに、請求項７に係る車線逸脱防止装置
によれば、自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー
角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車
両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推
定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断
するようにしたので、車両の車線逸脱状態を正確に判断
することができるという効果が得られる。さらにまた、
請求項８に係る車線逸脱防止装置によれば、横変位推定
値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目
標ヨーモーメントを算出し、算出した目標ヨーモーメン
トに応じて左右輪で発生させる制駆動力を制御するよう
にしたので、将来の自車両の車線逸脱傾向の大きさに応
じて目標ヨーモーメントを算出し、これに基づいて各車
輪の制駆動力制御量を算出することにより、車線逸脱傾
向を適切に回避することが可能となるという効果が得ら
れる。
によれば、自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー
角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車
両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推
定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断
するようにしたので、車両の車線逸脱状態を正確に判断
することができるという効果が得られる。さらにまた、
請求項８に係る車線逸脱防止装置によれば、横変位推定
値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目
標ヨーモーメントを算出し、算出した目標ヨーモーメン
トに応じて左右輪で発生させる制駆動力を制御するよう
にしたので、将来の自車両の車線逸脱傾向の大きさに応
じて目標ヨーモーメントを算出し、これに基づいて各車
輪の制駆動力制御量を算出することにより、車線逸脱傾
向を適切に回避することが可能となるという効果が得ら
れる。
【００１９】また、請求項９に係る車線逸脱防止装置に
よれば、各輪の制動力を運転者の制動動作によらず任意
に制御できるように構成されているので、各車輪の制動
力制御を正確に行うことができるという効果が得られ
る。さらに、請求項１０に係る車線逸脱防止装置によれ
ば、逸脱防止制御手段として、操舵装置に操舵トルクを
発生させる操舵トルク指令を出力するように構成したの
で、操舵装置の形式によっては新たな装置を追加するこ
となく、逸脱防止制御を行うことができるという効果が
得られる。
よれば、各輪の制動力を運転者の制動動作によらず任意
に制御できるように構成されているので、各車輪の制動
力制御を正確に行うことができるという効果が得られ
る。さらに、請求項１０に係る車線逸脱防止装置によれ
ば、逸脱防止制御手段として、操舵装置に操舵トルクを
発生させる操舵トルク指令を出力するように構成したの
で、操舵装置の形式によっては新たな装置を追加するこ
となく、逸脱防止制御を行うことができるという効果が
得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明における車線逸脱防
止装置の実施の形態を図面について説明する。図１は、
本発明による車線逸脱防止装置を一実施形態を例を示す
車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコ
ンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪
駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制
動力を独立に制御可能としている。
止装置の実施の形態を図面について説明する。図１は、
本発明による車線逸脱防止装置を一実施形態を例を示す
車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコ
ンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪
駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制
動力を独立に制御可能としている。
【００２１】図中、１はブレーキペダル、２はブース
タ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常
は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、
マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５
ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供
給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリン
ダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介
装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイ
ールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御
することが可能となっている。
タ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常
は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、
マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５
ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供
給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリン
ダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介
装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイ
ールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御
することが可能となっている。
【００２２】前記制動流体圧制御回路７は、例えばアン
チスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流
体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態で
は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧
を、単独で増減圧することができるように構成されてい
る。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コ
ントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御
する。
チスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流
体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態で
は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧
を、単独で増減圧することができるように構成されてい
る。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コ
ントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御
する。
【００２３】また、車両は、エンジン９の運転状態、自
動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１
１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪であ
る後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動ト
ルクコントロールユニット１２が設けられている。エン
ジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期
を制御することによって制御することができるし、同時
にスロットル開度を制御することによっても制御するこ
とができる。なお、この駆動トルクコントロールユニッ
ト１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの
駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制
駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値
が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照し
ながら駆動輪トルクを制御する。
動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１
１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪であ
る後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動ト
ルクコントロールユニット１２が設けられている。エン
ジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期
を制御することによって制御することができるし、同時
にスロットル開度を制御することによっても制御するこ
とができる。なお、この駆動トルクコントロールユニッ
ト１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの
駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制
駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値
が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照し
ながら駆動輪トルクを制御する。
【００２４】また、車両には、自車両の走行車線逸脱防
止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための
外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコ
ントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ
１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像
画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行
車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両の
ヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲
率β、走行車線幅ＬY 等を算出することができるように
構成されている。ここで、自車前方の白線が消えかかっ
ているときや雪などにより見えにくくなっているとき等
白線認識が確実にできない場合は、ヨー角φ、横変位
Ｘ、曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータはこれ
らの値が“０”に設定されて出力される。ただし、白線
認識ができている状態から、ノイズや障害物などによ
り、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各
検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされて
いる。
止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための
外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコ
ントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ
１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像
画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行
車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両の
ヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲
率β、走行車線幅ＬY 等を算出することができるように
構成されている。ここで、自車前方の白線が消えかかっ
ているときや雪などにより見えにくくなっているとき等
白線認識が確実にできない場合は、ヨー角φ、横変位
Ｘ、曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータはこれ
らの値が“０”に設定されて出力される。ただし、白線
認識ができている状態から、ノイズや障害物などによ
り、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各
検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされて
いる。
【００２５】また、この車両には、自車両に発生する前
後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ
１５、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨー
レートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所
謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧セ
ンサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度
Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリン
グホイール１９ａの操舵角δを検出する操舵角センサ１
９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示
スイッチ２０、運転席の前方に配置した車線逸脱を運転
者に警告するための音声やブザー音を発生するスピーカ
を内蔵した警告用モニタ２１、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの
回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を
検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ及び運転席
近傍に配置された逸脱回避制御開始スイッチ２３が備え
られ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニッ
ト８に出力される。
後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ
１５、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨー
レートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所
謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧セ
ンサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度
Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリン
グホイール１９ａの操舵角δを検出する操舵角センサ１
９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示
スイッチ２０、運転席の前方に配置した車線逸脱を運転
者に警告するための音声やブザー音を発生するスピーカ
を内蔵した警告用モニタ２１、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの
回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を
検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ及び運転席
近傍に配置された逸脱回避制御開始スイッチ２３が備え
られ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニッ
ト８に出力される。
【００２６】また、前記カメラコントローラ１４で検出
された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中
央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅ＬY
等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御され
た駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニ
ット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態
データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を
正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレ
ートφ′や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋
回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘ
は、走行車線中央から左方にずれているときに正値とな
り、右方にずれているときに負値となる。
された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中
央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅ＬY
等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御され
た駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニ
ット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態
データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を
正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレ
ートφ′や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋
回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘ
は、走行車線中央から左方にずれているときに正値とな
り、右方にずれているときに負値となる。
【００２７】さらに、車両前方にミリ波レーダ等で構成
される先行車との車間距離ＬX を検出する車間距離セン
サ２４が配設され、この車間距離センサ２５で検出した
車間距離Ｌが制駆動力コントロールユニット８に出力さ
れる。また、運転席近傍に車間距離制御開始スイッチ２
５及び運転者の好みによって「短」、「中」及び「長」
の目標車間距離ＬXS * 、ＬXM * 及びＬXL * を選択する目
標車間距離選択手段としての目標車間距離選択スイッ２
６が配設され、この車間距離制御開始スイッチ２５のス
イッチ信号ＳＷL 及び目標車間距離選択スイッチ２６で
選択した目標車間距離選択値ＬXj * （ｊ＝Ｓ，Ｍ，Ｌ）
が制駆動力コントロールユニット８に出力される。
される先行車との車間距離ＬX を検出する車間距離セン
サ２４が配設され、この車間距離センサ２５で検出した
車間距離Ｌが制駆動力コントロールユニット８に出力さ
れる。また、運転席近傍に車間距離制御開始スイッチ２
５及び運転者の好みによって「短」、「中」及び「長」
の目標車間距離ＬXS * 、ＬXM * 及びＬXL * を選択する目
標車間距離選択手段としての目標車間距離選択スイッ２
６が配設され、この車間距離制御開始スイッチ２５のス
イッチ信号ＳＷL 及び目標車間距離選択スイッチ２６で
選択した目標車間距離選択値ＬXj * （ｊ＝Ｓ，Ｍ，Ｌ）
が制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００２８】次に、前記制駆動力コントロールユニット
８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２及び
図３のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱
防止制御処理は、例えば１０msec毎のタイマ割込処理に
よって実行される。この演算処理では、まずステップＳ
１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニ
ットからの各種データを読込む。具体的には、前記各セ
ンサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨー
レートφ′、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル開度Ａｃｃ、
マスタシリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信
号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニット１２から
の駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行
車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横
変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅ＬY 、さらに車
間距離センサ２４からの車間距離ＬX 、逸脱回避制御開
始スイッチ２３のスイッチ信号ＳＷD 、車間距離制御開
始スイッチ２５のスイッチ信号ＳＷL 及び車間距離選択
スイッチ２６で選択した目標車間距離選択値ＬXj * を読
込む。
８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２及び
図３のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱
防止制御処理は、例えば１０msec毎のタイマ割込処理に
よって実行される。この演算処理では、まずステップＳ
１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニ
ットからの各種データを読込む。具体的には、前記各セ
ンサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨー
レートφ′、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル開度Ａｃｃ、
マスタシリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信
号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニット１２から
の駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行
車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横
変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅ＬY 、さらに車
間距離センサ２４からの車間距離ＬX 、逸脱回避制御開
始スイッチ２３のスイッチ信号ＳＷD 、車間距離制御開
始スイッチ２５のスイッチ信号ＳＷL 及び車間距離選択
スイッチ２６で選択した目標車間距離選択値ＬXj * を読
込む。
【００２９】次いで、ステップＳ２に移行して、車間距
離制御開始スイッチ２５のスイッチ信号ＳＷL がオン状
態であるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷL がオン状
態であるときにはステップＳ３に移行して、車間距離制
御作動フラグＦACを“１”にセットしてからステップＳ
５に移行し、スイッチ信号ＳＷL がオフ状態であるとき
にはステップＳ４に移行して、車間距離制御作動フラグ
ＦACを“０”にリセットしてからステップＳ５に移行す
る。
離制御開始スイッチ２５のスイッチ信号ＳＷL がオン状
態であるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷL がオン状
態であるときにはステップＳ３に移行して、車間距離制
御作動フラグＦACを“１”にセットしてからステップＳ
５に移行し、スイッチ信号ＳＷL がオフ状態であるとき
にはステップＳ４に移行して、車間距離制御作動フラグ
ＦACを“０”にリセットしてからステップＳ５に移行す
る。
【００３０】ステップＳ５では、逸脱回避制御開始スイ
ッチ２３のスイッチ信号ＳＷD がオン状態であるか否か
を判定し、スイッチ信号ＳＷD がオン状態であるときに
はステップＳ６に移行して、車間距離制御作動フラグＦ
ACが“１”から“０”に変化したか否かを判定し、車間
距離制御作動フラグＦACが“１”又は“０”を継続して
るか又は“０”から“１”に変化したときにはステップ
Ｓ７に移行して逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦSB
を“１”にセットしてからステップＳ１０に移行する。
ッチ２３のスイッチ信号ＳＷD がオン状態であるか否か
を判定し、スイッチ信号ＳＷD がオン状態であるときに
はステップＳ６に移行して、車間距離制御作動フラグＦ
ACが“１”から“０”に変化したか否かを判定し、車間
距離制御作動フラグＦACが“１”又は“０”を継続して
るか又は“０”から“１”に変化したときにはステップ
Ｓ７に移行して逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦSB
を“１”にセットしてからステップＳ１０に移行する。
【００３１】一方、前記ステップＳ５の判定結果が、逸
脱回避制御開始スイッチ２３のスイッチ信号ＳＷD がオ
フ状態であるときにはステップＳ８に移行して、車間距
離制御作動フラグＦACが“１”であるか否かを判定し、
ＦAC＝“０”であるときにはステップＳ９に移行して、
逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦSBを“０”にリセ
ットしてからステップＳ１０に移行し、ＦAC＝“１”で
あるときには前記ステップＳ７に移行する。
脱回避制御開始スイッチ２３のスイッチ信号ＳＷD がオ
フ状態であるときにはステップＳ８に移行して、車間距
離制御作動フラグＦACが“１”であるか否かを判定し、
ＦAC＝“０”であるときにはステップＳ９に移行して、
逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦSBを“０”にリセ
ットしてからステップＳ１０に移行し、ＦAC＝“１”で
あるときには前記ステップＳ７に移行する。
【００３２】ステップＳ１０では、前記ステップＳ１で
読込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪で
ある前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の
車速（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）を算出する。この場
合、車速Ｖは非駆動輪の車輪速度の平均値に限らずアン
チロックブレーキ制御装置を搭載した車両においては、
アンチロックブレーキ制御装置で推定される推定車体速
を用いるようにしてもよく、さらには、変速機の出力軸
の回転速度等から簡易的に算出するようにしてもよい。
読込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪で
ある前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の
車速（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）を算出する。この場
合、車速Ｖは非駆動輪の車輪速度の平均値に限らずアン
チロックブレーキ制御装置を搭載した車両においては、
アンチロックブレーキ制御装置で推定される推定車体速
を用いるようにしてもよく、さらには、変速機の出力軸
の回転速度等から簡易的に算出するようにしてもよい。
【００３３】次いで、ステップＳ１１に移行して、車間
距離制御作動フラグＦACが“１”にセットされているか
否かを判定し、ＦAC＝“１”であるときにはステップＳ
１２に移行して、車間距離制御処理を実行してからステ
ップＳ１３に移行し、ＦAC＝“０”であるときには直接
ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、逸脱
回避制御作動スタンバイフラグＦSBが“１”である否か
を判定し、ＦLD＝“１”であるときにはステップＳ１４
に移行して、車線逸脱回避制御処理を実行してからタイ
マ割込処理を終了し、ＦLD＝“０”であるときにはその
ままタイマ割込処理を終了する。
距離制御作動フラグＦACが“１”にセットされているか
否かを判定し、ＦAC＝“１”であるときにはステップＳ
１２に移行して、車間距離制御処理を実行してからステ
ップＳ１３に移行し、ＦAC＝“０”であるときには直接
ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、逸脱
回避制御作動スタンバイフラグＦSBが“１”である否か
を判定し、ＦLD＝“１”であるときにはステップＳ１４
に移行して、車線逸脱回避制御処理を実行してからタイ
マ割込処理を終了し、ＦLD＝“０”であるときにはその
ままタイマ割込処理を終了する。
【００３４】そして、ステップＳ１２の車間距離制御処
理は、図３に示すように、先ず、ステップＳ２１で、車
速Ｖに基づいて下記（１）式の演算を行って目標車間距
離Ｌ X * を算出する。 ＬX * ＝ＫV1・Ｖ＋ＫV2 …………（１） ここで、ＫV1，ＫV2は車間距離設定スイッチ２６で選択
した目標車間距離ＬXj *に応じて変化する制御定数であ
り、目標車間距離がＬXS * 、ＬXM * 、ＬXL * と大きな値
に変化する従い大きな値となるように設定されている。
理は、図３に示すように、先ず、ステップＳ２１で、車
速Ｖに基づいて下記（１）式の演算を行って目標車間距
離Ｌ X * を算出する。 ＬX * ＝ＫV1・Ｖ＋ＫV2 …………（１） ここで、ＫV1，ＫV2は車間距離設定スイッチ２６で選択
した目標車間距離ＬXj *に応じて変化する制御定数であ
り、目標車間距離がＬXS * 、ＬXM * 、ＬXL * と大きな値
に変化する従い大きな値となるように設定されている。
【００３５】次いで、ステップＳ２２に移行して、運転
者が設定した設定車速Ｖｃ、車間距離ＬX 、目標車間距
離ＬX * 、車間距離ＬX を微分した先行車との相対速度
ＬX′、自車速Ｖとに基づいて下記（２）式の演算を行
って目標車速Ｖ* を算出する。 Ｖ* ＝ｍｉｎ（Ｖｃ、Ｖ＋ＫLP・（ＬX −ＬX * ）＋ＫLD・ＬX ′）…（２） ここで、ＫLP，ＫLDは制御ゲインである。ｍｉｎ（ａ，
ｂ）はａ，ｂの最小値をとる関数である。
者が設定した設定車速Ｖｃ、車間距離ＬX 、目標車間距
離ＬX * 、車間距離ＬX を微分した先行車との相対速度
ＬX′、自車速Ｖとに基づいて下記（２）式の演算を行
って目標車速Ｖ* を算出する。 Ｖ* ＝ｍｉｎ（Ｖｃ、Ｖ＋ＫLP・（ＬX −ＬX * ）＋ＫLD・ＬX ′）…（２） ここで、ＫLP，ＫLDは制御ゲインである。ｍｉｎ（ａ，
ｂ）はａ，ｂの最小値をとる関数である。
【００３６】次いで、ステップＳ２３に移行して、自車
速Ｖ、目標車速Ｖ* に基づいて下記（３）式の演算を行
って加速側を正とする目標加速度ＧL * を算出してから
処理を終了して図２のステップＳ１６に移行する。 ＧL * ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫εｄｔ＋Ｋｄ・ｄε／ｄｔ …………（３） ε＝Ｖ* −Ｖ 一方、ステップＳ１４の車線逸脱回避制御処理は、図４
及び図５に示すように、先ず、ステップＳ３１で、将来
の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的に
は、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対
するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線
の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速
Ｖを用い、下記（４）式に従って将来の横変位推定値と
なる逸脱推定値ＸＳを算出する。
速Ｖ、目標車速Ｖ* に基づいて下記（３）式の演算を行
って加速側を正とする目標加速度ＧL * を算出してから
処理を終了して図２のステップＳ１６に移行する。 ＧL * ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫εｄｔ＋Ｋｄ・ｄε／ｄｔ …………（３） ε＝Ｖ* −Ｖ 一方、ステップＳ１４の車線逸脱回避制御処理は、図４
及び図５に示すように、先ず、ステップＳ３１で、将来
の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的に
は、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対
するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線
の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速
Ｖを用い、下記（４）式に従って将来の横変位推定値と
なる逸脱推定値ＸＳを算出する。
【００３７】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ………（４）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、
車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視
距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央か
らの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値Ｘ
Ｓとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱
推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車
両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向
にあると判断することができる。そして、逸脱可能性又
は逸脱傾向が左方向であるときに逸脱推定値ＸＳが正値
となり、右方向であるときに逸脱推定値ＸＳが負値とな
る。また、自車前方の白線が消えかかっている場合や雪
などにより見えにくくなっている場合など白線認識が確
実にできない場合はカメラコントローラ１４から出力さ
れるヨー角φ、横変位Ｘ、曲率β、走行車線幅ＬY 等の
各検知パラメータが“０”となるので、逸脱推定値ＸＳ
も“０”となる。
車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視
距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央か
らの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値Ｘ
Ｓとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱
推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車
両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向
にあると判断することができる。そして、逸脱可能性又
は逸脱傾向が左方向であるときに逸脱推定値ＸＳが正値
となり、右方向であるときに逸脱推定値ＸＳが負値とな
る。また、自車前方の白線が消えかかっている場合や雪
などにより見えにくくなっている場合など白線認識が確
実にできない場合はカメラコントローラ１４から出力さ
れるヨー角φ、横変位Ｘ、曲率β、走行車線幅ＬY 等の
各検知パラメータが“０”となるので、逸脱推定値ＸＳ
も“０”となる。
【００３８】次いで、ステップＳ３２に移行して、逸脱
判断閾値となる横変位限界値ＸC の初期値ＸC0を下記
（５）式に従って算出する。 ＸC0＝ｍｉｎ（ＬY ／２−ＬC ／２、０．８ｍ） …………（５） ここで、ＬC は本実施形態の装置を装着する車両の車幅
である。また、ｍｉｎ（ａ、ｂ）はａ、ｂの最小値をと
る関数である。定数０．８は日本国内であれば、高速道
路の車幅３．３５から、例えば０．８ｍなどに設定す
る。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備
された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路
車間通信により、車線幅が与えられた場合には、その情
報を用いると共に、逸脱方向の車線までの距離ＬY ／２
−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込
まれたマーカー）からの情報により分かる場合は、当
然、その情報を用いることにする。
判断閾値となる横変位限界値ＸC の初期値ＸC0を下記
（５）式に従って算出する。 ＸC0＝ｍｉｎ（ＬY ／２−ＬC ／２、０．８ｍ） …………（５） ここで、ＬC は本実施形態の装置を装着する車両の車幅
である。また、ｍｉｎ（ａ、ｂ）はａ、ｂの最小値をと
る関数である。定数０．８は日本国内であれば、高速道
路の車幅３．３５から、例えば０．８ｍなどに設定す
る。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備
された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路
車間通信により、車線幅が与えられた場合には、その情
報を用いると共に、逸脱方向の車線までの距離ＬY ／２
−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込
まれたマーカー）からの情報により分かる場合は、当
然、その情報を用いることにする。
【００３９】次に、ステップＳ３３に移行して、車間距
離制御作動フラグＦACを読込み、これが“０”であるか
否かを判定し、ＦAC＝“０”であるときには車間距離制
御が非作動時であると判断してステップＳ３４に移行
し、前記ステップＳ３２で算出した初期値ＸC0を横変位
限界値ＸC として設定してからステップＳ３６に移行
し、ＦAC＝“１”であるときには車間距離制御が作動中
であると判断してステップＳ３５に移行して、初期値Ｘ
C0、目標車間距離選択値ＬXj * に基づいて下記（６）の
演算を行って横変位限界値ＸC を算出する。
離制御作動フラグＦACを読込み、これが“０”であるか
否かを判定し、ＦAC＝“０”であるときには車間距離制
御が非作動時であると判断してステップＳ３４に移行
し、前記ステップＳ３２で算出した初期値ＸC0を横変位
限界値ＸC として設定してからステップＳ３６に移行
し、ＦAC＝“１”であるときには車間距離制御が作動中
であると判断してステップＳ３５に移行して、初期値Ｘ
C0、目標車間距離選択値ＬXj * に基づいて下記（６）の
演算を行って横変位限界値ＸC を算出する。
【００４０】
ＸC ＝ＸC0−ΔＸC ・ＬXj * …………（６）
ここで、ΔＸC はあらかじめ設定した所定値であって、
目標車間距離選択値Ｌ Xj * に従う変化代を決定する値で
ある。この所定値ΔＸC は目標車間距離選択値ＬXS * 、
ＬXM * 及びＬXL * に応じて変更するようにしてもよい。
次いで、ステップＳ３６に移行して、操舵角センサ１９
で検出した操舵角δ及び前記ステップＳ１０で算出した
車速Ｖをもとに図６に示す目標ヨーレート算出マップを
参照して目標ヨーレートφREF ′を算出する。
目標車間距離選択値Ｌ Xj * に従う変化代を決定する値で
ある。この所定値ΔＸC は目標車間距離選択値ＬXS * 、
ＬXM * 及びＬXL * に応じて変更するようにしてもよい。
次いで、ステップＳ３６に移行して、操舵角センサ１９
で検出した操舵角δ及び前記ステップＳ１０で算出した
車速Ｖをもとに図６に示す目標ヨーレート算出マップを
参照して目標ヨーレートφREF ′を算出する。
【００４１】ここで、目標ヨーレート算出マップは、図
６に示すように、車速Ｖをパラメータとして操舵角δと
目標ヨーレートφREF ′との関係が表され、低車速であ
るときに、操舵角δが“０”であるときに目標ヨーレー
トφREF ′も“０”となり、操舵角δが増加するに応じ
て目標ヨーレートφREF ′が初期状態は急峻に増加する
がその後緩やかに増加するように放物線の特性曲線Ｌ0
が設定され、車速Ｖが増加するに応じて操舵角δに対す
る目標ヨーレートφREF ′が小さくなるように特性曲線
Ｌ1 〜Ｌ4 が設定されている。
６に示すように、車速Ｖをパラメータとして操舵角δと
目標ヨーレートφREF ′との関係が表され、低車速であ
るときに、操舵角δが“０”であるときに目標ヨーレー
トφREF ′も“０”となり、操舵角δが増加するに応じ
て目標ヨーレートφREF ′が初期状態は急峻に増加する
がその後緩やかに増加するように放物線の特性曲線Ｌ0
が設定され、車速Ｖが増加するに応じて操舵角δに対す
る目標ヨーレートφREF ′が小さくなるように特性曲線
Ｌ1 〜Ｌ4 が設定されている。
【００４２】次いで、ステップＳ３７に移行して、横加
速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が予め設定した横加速度設定
値ＹGSを超え且つヨーレートφ′の絶対値｜φ′｜がス
テップＳ３６で算出した目標ヨーレートφREF ′を超え
ている急旋回状態であるか否かを判定する。この判定結
果が、｜ＹG ｜＞ＹGS且つ｜φ′｜＞φREF ′であると
きには急旋回状態であり、車両が不安定であると判断し
てステップＳ３８に移行し、車両不安定フラグＦCSを
“１”にセットしてからステップＳ４０に移行する。ま
た、判定結果が、｜ＹG ｜≦ＹGS且つ｜φ′｜≦
φREF ′であるときには急旋回状態ではなく車両が安定
しているものと判断してステップＳ３９に移行し、車両
不安定フラグＦCSを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ４０に移行する。
速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が予め設定した横加速度設定
値ＹGSを超え且つヨーレートφ′の絶対値｜φ′｜がス
テップＳ３６で算出した目標ヨーレートφREF ′を超え
ている急旋回状態であるか否かを判定する。この判定結
果が、｜ＹG ｜＞ＹGS且つ｜φ′｜＞φREF ′であると
きには急旋回状態であり、車両が不安定であると判断し
てステップＳ３８に移行し、車両不安定フラグＦCSを
“１”にセットしてからステップＳ４０に移行する。ま
た、判定結果が、｜ＹG ｜≦ＹGS且つ｜φ′｜≦
φREF ′であるときには急旋回状態ではなく車両が安定
しているものと判断してステップＳ３９に移行し、車両
不安定フラグＦCSを“０”にリセットしてからステップ
Ｓ４０に移行する。
【００４３】ステップＳ４０では、方向指示スイッチ２
０がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態で
あるときにはステップＳ４１に移行して、方向指示スイ
ッチ信号ＷＳの符号と逸脱推定値ＸＳの符号とが一致す
るか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線
変更であると判断してステップＳ４２に移行し、車線変
更フラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステッ
プＳ５０に移行し、両者の符号が一致しないときには車
線変更ではないものと判断してステップＳ４３に移行し
て、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてから後
述するステップＳ５０に移行する。
０がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態で
あるときにはステップＳ４１に移行して、方向指示スイ
ッチ信号ＷＳの符号と逸脱推定値ＸＳの符号とが一致す
るか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線
変更であると判断してステップＳ４２に移行し、車線変
更フラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステッ
プＳ５０に移行し、両者の符号が一致しないときには車
線変更ではないものと判断してステップＳ４３に移行し
て、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてから後
述するステップＳ５０に移行する。
【００４４】一方、前記ステップＳ４０の判定結果が、
方向指示スイッチ２０がオフ状態であるときには、ステ
ップＳ４４に移行して、方向指示スイッチ２０かオン状
態からオフ状態に切り換わったか否かを判定し、オン状
態からオフ状態に切り換わったときには、車線変更直後
であると判断してステップＳ４５に移行する。このステ
ップＳ４５では、所定時間（例えば４秒程度）が経過し
たか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこ
れが経過するまで待機し、所定時間が経過したときには
ステップＳ４６に移行して、車線変更フラグＦLCを
“０”にリセットしてから後述するステップＳ５０に移
行する。
方向指示スイッチ２０がオフ状態であるときには、ステ
ップＳ４４に移行して、方向指示スイッチ２０かオン状
態からオフ状態に切り換わったか否かを判定し、オン状
態からオフ状態に切り換わったときには、車線変更直後
であると判断してステップＳ４５に移行する。このステ
ップＳ４５では、所定時間（例えば４秒程度）が経過し
たか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこ
れが経過するまで待機し、所定時間が経過したときには
ステップＳ４６に移行して、車線変更フラグＦLCを
“０”にリセットしてから後述するステップＳ５０に移
行する。
【００４５】また、前記ステップＳ４４の判定結果が、
方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り換
わったものではないときにはステップＳ４７に移行し
て、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δS 以上で且
つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値ΔδS
以上であるか否かを判定し、δ≧δS 且つΔδ≧ΔδS
であるときには、運転者が車線変更をする意志があるも
のと判断してステップＳ４８に移行し、車線変更判断フ
ラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステップＳ
１８に移行し、δ＜δS 又はΔδ＜ΔδS であるときに
は運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してス
テップＳ４８に移行し、車線変更フラグＦ LCを“０”に
リセットしてからステップＳ５０に移行する。
方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り換
わったものではないときにはステップＳ４７に移行し
て、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δS 以上で且
つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値ΔδS
以上であるか否かを判定し、δ≧δS 且つΔδ≧ΔδS
であるときには、運転者が車線変更をする意志があるも
のと判断してステップＳ４８に移行し、車線変更判断フ
ラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステップＳ
１８に移行し、δ＜δS 又はΔδ＜ΔδS であるときに
は運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してス
テップＳ４８に移行し、車線変更フラグＦ LCを“０”に
リセットしてからステップＳ５０に移行する。
【００４６】ステップＳ５０では、逸脱推定値ＸＳの絶
対値｜ＸＳ｜が、横変位限界値ＸCから警報が作動して
から逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）Ｘ
M を減算して算出される警報判断閾値ＸW （＝ＸC −Ｘ
M ）以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ｜≧ＸW である
ときには車線逸脱状態であると判断してステップＳ５１
に移行して警報信号ＡＬを警報装置２１に出力してから
ステップＳ５５に移行する。
対値｜ＸＳ｜が、横変位限界値ＸCから警報が作動して
から逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）Ｘ
M を減算して算出される警報判断閾値ＸW （＝ＸC −Ｘ
M ）以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ｜≧ＸW である
ときには車線逸脱状態であると判断してステップＳ５１
に移行して警報信号ＡＬを警報装置２１に出力してから
ステップＳ５５に移行する。
【００４７】一方、前記ステップＳ５０の判定結果が、
｜ＸＳ｜＜ＸW であるときには車線逸脱状態ではないと
判断してステップＳ５２に移行して、警報装置２１が作
動中であるか否かを判定し、これが作動中であるときに
はステップＳ５３に移行して、逸脱推定値ＸＳの絶対値
｜ＸＳ｜が警報判断閾値ＸW に警報のハンチングを回避
するためのヒステリシス値ＸH を加算した値（ＸW ＋Ｘ
H ）より大きいか否かを判定し、｜ＸＳ｜＞ＸW ＋ＸH
であるときにはステップＳ５４に移行して、警報装置２
１に対する警報信号ＡＬの出力を停止してからステップ
Ｓ５５に移行し、｜ＸＳ｜≦ＸW ＋ＸH であるときには
警報を継続するものと判断して前記ステップＳ５１に移
行する。
｜ＸＳ｜＜ＸW であるときには車線逸脱状態ではないと
判断してステップＳ５２に移行して、警報装置２１が作
動中であるか否かを判定し、これが作動中であるときに
はステップＳ５３に移行して、逸脱推定値ＸＳの絶対値
｜ＸＳ｜が警報判断閾値ＸW に警報のハンチングを回避
するためのヒステリシス値ＸH を加算した値（ＸW ＋Ｘ
H ）より大きいか否かを判定し、｜ＸＳ｜＞ＸW ＋ＸH
であるときにはステップＳ５４に移行して、警報装置２
１に対する警報信号ＡＬの出力を停止してからステップ
Ｓ５５に移行し、｜ＸＳ｜≦ＸW ＋ＸH であるときには
警報を継続するものと判断して前記ステップＳ５１に移
行する。
【００４８】ステップＳ５５では、逸脱推定値ＸＳがス
テップＳ３４又はＳ３５で設定した横変位限界値ＸC 以
上であるか否かを判定し、ＸＳ≧ＸC であるときには左
に車線逸脱すると判断してステップＳ５６に移行し、逸
脱判断フラグＦLDを“１”に設定してから後述する図５
に示すステップＳ６０に移行し、ＸＳ＜ＸC であるとき
にはステップＳ５７に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変
位限界値ＸC の負値−ＸC 以下であるか否かを判定し、
ＸＳ≦−ＸC であるときには右に車線逸脱すると判断し
てステップＳ５８に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−
１”に設定してから図５に示す後述するステップＳ６０
に移行し、ＸＳ＞−ＸC であるときには車線逸脱が予測
されないものと判断してステップＳ５９に移行し、逸脱
判断フラグＦLDを“０”に設定してから図５に示すステ
ップＳ６０に移行する。
テップＳ３４又はＳ３５で設定した横変位限界値ＸC 以
上であるか否かを判定し、ＸＳ≧ＸC であるときには左
に車線逸脱すると判断してステップＳ５６に移行し、逸
脱判断フラグＦLDを“１”に設定してから後述する図５
に示すステップＳ６０に移行し、ＸＳ＜ＸC であるとき
にはステップＳ５７に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変
位限界値ＸC の負値−ＸC 以下であるか否かを判定し、
ＸＳ≦−ＸC であるときには右に車線逸脱すると判断し
てステップＳ５８に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−
１”に設定してから図５に示す後述するステップＳ６０
に移行し、ＸＳ＞−ＸC であるときには車線逸脱が予測
されないものと判断してステップＳ５９に移行し、逸脱
判断フラグＦLDを“０”に設定してから図５に示すステ
ップＳ６０に移行する。
【００４９】ステップＳ６０では、車両不安定フラグＦ
CSが“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときにはステップＳ６１に移
行して、逸脱判断フラグＦLDを“０”にリセットしてか
らステップＳ６３に移行し、車両不安定フラグＦCSが
“０”にリセットされているときにはステップＳ６２に
移行して、車線変更フラグＦLCが“１”にセットされて
いるか否かを判定し、これが“１”にセットされている
ときには前記ステップＳ６１に移行し、車線変更フラグ
ＦLCが“０”にリセットされているときにはそのままス
テップＳ６３に移行する。
CSが“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときにはステップＳ６１に移
行して、逸脱判断フラグＦLDを“０”にリセットしてか
らステップＳ６３に移行し、車両不安定フラグＦCSが
“０”にリセットされているときにはステップＳ６２に
移行して、車線変更フラグＦLCが“１”にセットされて
いるか否かを判定し、これが“１”にセットされている
ときには前記ステップＳ６１に移行し、車線変更フラグ
ＦLCが“０”にリセットされているときにはそのままス
テップＳ６３に移行する。
【００５０】ステップＳ６３では、逸脱判断フラグＦLD
が“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD≠０であると
きには、ステップ６４に移行して、下記（７）式の演算
を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステッ
プＳ６６に移行する。 Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−ＸC ） …………（７） ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ
２は車速応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに
図６に示すゲイン算出マップを参照して算出する。この
ゲイン算出マップは、車速が“０”から低速側の所定値
ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫH に固定
され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値ＶS2
に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が
減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい値
ＫL に固定されるように特性線Ｌ２が設定されている。
が“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD≠０であると
きには、ステップ６４に移行して、下記（７）式の演算
を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステッ
プＳ６６に移行する。 Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−ＸC ） …………（７） ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ
２は車速応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに
図６に示すゲイン算出マップを参照して算出する。この
ゲイン算出マップは、車速が“０”から低速側の所定値
ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫH に固定
され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値ＶS2
に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が
減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい値
ＫL に固定されるように特性線Ｌ２が設定されている。
【００５１】また、ステップＳ６６の判定結果がＦLD＝
０であるときにはステップＳ６５に移行して、目標ヨー
モーメントＭｓを“０”に設定してからステップＳ６６
に移行する。ステップＳ６６では、車間距離制御処理で
算出した目標加速度ＧL * が負値であるか否かを判定
し、ＧL * ＜０であるときにはステップＳ６７に移行し
て、下記（８）式の演算を行って基本制動液圧Ｐｓｉ0
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出してからステッ
プＳ６９に移行する。
０であるときにはステップＳ６５に移行して、目標ヨー
モーメントＭｓを“０”に設定してからステップＳ６６
に移行する。ステップＳ６６では、車間距離制御処理で
算出した目標加速度ＧL * が負値であるか否かを判定
し、ＧL * ＜０であるときにはステップＳ６７に移行し
て、下記（８）式の演算を行って基本制動液圧Ｐｓｉ0
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出してからステッ
プＳ６９に移行する。
【００５２】
Ｐｓｉ0 ＝ｍａｘ（Ｋｘｉ＊ＧL * 、Ｋｂ＊Ｐｍ） …………（８）
ここで、Ｋｘｉ、Ｋｂはブレーキ諸元（各輪のパッド摩
擦係数μ、ホイールシリンダ面積、ロータ有効径、タイ
ヤ有効径）より求まる係数である。ｍａｘ（ａ、ｂ）は
ａ、ｂの最大値をとる関数である。また、ステップＳ６
６の判定結果が、ＧL * ≧0 であるときにはステップＳ
６８に移行して、下記（９）式の演算を行って基本制動
液圧Ｐｓｉ0 を算出してからステップＳ６９に移行す
る。
擦係数μ、ホイールシリンダ面積、ロータ有効径、タイ
ヤ有効径）より求まる係数である。ｍａｘ（ａ、ｂ）は
ａ、ｂの最大値をとる関数である。また、ステップＳ６
６の判定結果が、ＧL * ≧0 であるときにはステップＳ
６８に移行して、下記（９）式の演算を行って基本制動
液圧Ｐｓｉ0 を算出してからステップＳ６９に移行す
る。
【００５３】
Ｐｓｉ0 ＝ｍａｘ（０、Ｋｂ＊Ｐｍ） …………（９）
ステップＳ６９では、逸脱判断フラグＦLDが“０”であ
るか否かを判定し、Ｆ LD＝０であるときにはステップＳ
７０に移行して、下記（１０）式に示すように、前左輪
の目標液圧ＰｓFL及び前右輪の目標液圧ＰｓFRを基本制
動液圧Ｐｓｉ0に設定すると共に、下記（１１）式に示
すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後右輪の目標液
圧ＰｓRRを基本制動液圧Ｐｓｉ0 から算出される前後配
分を考慮した後輪用基本制動液圧Ｐｓｉｒ0 に設定して
から後述するステップＳ７７に移行する。
るか否かを判定し、Ｆ LD＝０であるときにはステップＳ
７０に移行して、下記（１０）式に示すように、前左輪
の目標液圧ＰｓFL及び前右輪の目標液圧ＰｓFRを基本制
動液圧Ｐｓｉ0に設定すると共に、下記（１１）式に示
すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後右輪の目標液
圧ＰｓRRを基本制動液圧Ｐｓｉ0 から算出される前後配
分を考慮した後輪用基本制動液圧Ｐｓｉｒ0 に設定して
から後述するステップＳ７７に移行する。
【００５４】
ＰｓFL＝ＰｓFR＝Ｐｓｉ0 …………（１０）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝Ｐｓｉｒ0 …………（１１）
また、ステップＳ６９の判定結果が、ＦLD≠０であると
きにはステップＳ７１に移行して、目標ヨーモーメント
Ｍｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ１より小さいか否か
を判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ
７２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下
記（１２）式に示すように“０”に設定すると共に、後
輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（１３）式に示す
ように２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップ
Ｓ７４に移行する。
きにはステップＳ７１に移行して、目標ヨーモーメント
Ｍｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ１より小さいか否か
を判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ
７２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下
記（１２）式に示すように“０”に設定すると共に、後
輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（１３）式に示す
ように２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップ
Ｓ７４に移行する。
【００５５】
ΔＰｓF ＝０ …………（１２）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔ …………（１３）
一方、ステップＳ７１の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１で
あるときにはステップＳ７３に移行して、前輪側の目標
制動液圧差ΔＰｓF を下記（１４）式に示すように２・
ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔに設定すると共に、後
輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（１５）式に示す
ように２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔに設定してからステップＳ
７４に移行する。
あるときにはステップＳ７３に移行して、前輪側の目標
制動液圧差ΔＰｓF を下記（１４）式に示すように２・
ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔに設定すると共に、後
輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（１５）式に示す
ように２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔに設定してからステップＳ
７４に移行する。
【００５６】
ΔＰｓF ＝２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ……（１４）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔ …………（１５）
ここで、Ｔはトレッドを示し、簡単のため前後のトレッ
ドは一致するものとする。また、ＫBF及びＫBRは制動力
を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ
諸元により定まる。このステップＳ７３で前輪側のみで
制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF ＝２・ＫBF・
｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
ドは一致するものとする。また、ＫBF及びＫBRは制動力
を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ
諸元により定まる。このステップＳ７３で前輪側のみで
制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF ＝２・ＫBF・
｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
【００５７】ステップＳ７４では、目標ヨーモーメント
Ｍｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否か
を判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ７５に移
行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１６）式に
示すように基本制動液圧Ｐｓｉ0 に設定し、前右輪の目
標制動圧ＰｓFRを下記（１７）式に示すように基本制動
液Ｐｓｉ0 に目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設
定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１７）式に示
すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ0 に設定し、後右
輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１８）式に示すように後
輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ0 に後輪側目標制動液圧差Δ
ＰｓR を加算した値に設定してからステップＳ４６に移
行する。
Ｍｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否か
を判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ７５に移
行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１６）式に
示すように基本制動液圧Ｐｓｉ0 に設定し、前右輪の目
標制動圧ＰｓFRを下記（１７）式に示すように基本制動
液Ｐｓｉ0 に目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設
定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１７）式に示
すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ0 に設定し、後右
輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１８）式に示すように後
輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ0 に後輪側目標制動液圧差Δ
ＰｓR を加算した値に設定してからステップＳ４６に移
行する。
【００５８】
ＰｓFL＝Ｐｓｉ0 …………（１６）
ＰｓFR＝Ｐｓｉ0 ＋ΔＰｓF …………（１７）
ＰｓRL＝Ｐｓｉｒ0 …………（１８）
ＰｓRR＝Ｐｓｉｒ0 ＋ΔＰｓR …………（１９）
一方、ステップＳ７４の判定結果がＭｓ≧０であるとき
にはステップＳ７６に移行して、前左輪の目標制動圧Ｐ
ｓFLを下記（２０）式に示すように基本制動液圧Ｐｓｉ
0 に前輪側目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定
し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（２１）式に示す
ように基本制動液圧Ｐｓｉ0 に設定し、後左輪の目標制
動圧ＰｓRLを下記（２２）式に示すように後輪側基本制
動液圧Ｐｓｉｒ0 に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加
算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記
（２３）式に示すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ0
に設定してからステップＳ７７に移行する。
にはステップＳ７６に移行して、前左輪の目標制動圧Ｐ
ｓFLを下記（２０）式に示すように基本制動液圧Ｐｓｉ
0 に前輪側目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定
し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（２１）式に示す
ように基本制動液圧Ｐｓｉ0 に設定し、後左輪の目標制
動圧ＰｓRLを下記（２２）式に示すように後輪側基本制
動液圧Ｐｓｉｒ0 に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加
算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記
（２３）式に示すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ0
に設定してからステップＳ７７に移行する。
【００５９】
ＰｓFL＝Ｐｓｉ0 ＋ΔＰｓF …………（２０）
ＰｓFR＝Ｐｓｉ0 …………（２１）
ＰｓRL＝Ｐｓｉｒ0 ＋ΔＰｓR …………（２２）
ＰｓRR＝Ｐｓｉｒ0 …………（２３）
ステップＳ７７では、車間距離制御処理で算出した目標
加速度ＧL * が負値であるか否かを判定し、ＧL * ＜０
であるときにはステップＳ７８に移行して、下記（２
４）式の演算を行って基準駆動トルクＴｒｑ0 を算出し
てからステップＳ８０に移行する。
加速度ＧL * が負値であるか否かを判定し、ＧL * ＜０
であるときにはステップＳ７８に移行して、下記（２
４）式の演算を行って基準駆動トルクＴｒｑ0 を算出し
てからステップＳ８０に移行する。
【００６０】
Ｔｒｑ0 ＝ｍａｘ（０、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（２４）
また、ステップＳ７７の判定結果が、ＧL * ≧０である
ときにはステップＳ７９に移行して、下記（２５）式の
演算を行って基準駆動トルクＴｒｑ0 を算出してからス
テップＳ８０に移行する。 Ｔｒｑ0 ＝ｍａｘ（Ｋｔ＊ＧL * 、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（２５） ステップＳ８０では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外
の値であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはス
テップＳ８１に移行して、下記（２６）式に従って目標
駆動トルクＴｒｑ* を算出してからステップＳ８３に移
行する。
ときにはステップＳ７９に移行して、下記（２５）式の
演算を行って基準駆動トルクＴｒｑ0 を算出してからス
テップＳ８０に移行する。 Ｔｒｑ0 ＝ｍａｘ（Ｋｔ＊ＧL * 、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（２５） ステップＳ８０では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外
の値であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはス
テップＳ８１に移行して、下記（２６）式に従って目標
駆動トルクＴｒｑ* を算出してからステップＳ８３に移
行する。
【００６１】
Ｔｒｑ＝Ｔｒｑ0 −ｇ（Ｐｓ） …………（２６）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動
液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓ
F ＋ΔＰｓR ）。また、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発
生が予想される制動トルクを算出する関数である。ま
た、ステップＳ８０の判定結果がＦLD＝０であるときに
はステップＳ８２に移行して、下記（２７）式に従って
基本駆動トルクＴｒｑ0 を目標駆動トルクＴｒｑ* とし
て算出してからステップＳ８３に移行する。
液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓ
F ＋ΔＰｓR ）。また、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発
生が予想される制動トルクを算出する関数である。ま
た、ステップＳ８０の判定結果がＦLD＝０であるときに
はステップＳ８２に移行して、下記（２７）式に従って
基本駆動トルクＴｒｑ0 を目標駆動トルクＴｒｑ* とし
て算出してからステップＳ８３に移行する。
【００６２】
Ｔｒｑ＝Ｔｒｑ0 …………（２７）
ステップＳ８３では、ステップＳ７０、Ｓ７５又はＳ７
６で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御
回路７に出力すると共に、ステップＳ８１又はＳ８２で
算出した目標駆動トルクＴｒｑ* を駆動トルクコントロ
ールユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
６で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御
回路７に出力すると共に、ステップＳ８１又はＳ８２で
算出した目標駆動トルクＴｒｑ* を駆動トルクコントロ
ールユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６３】これら図２〜図５の処理において、ステッ
プＳ１及びＳ１０の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコ
ントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセン
サ１６とが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１５
及び図３の処理が車間距離制御手段に対応し、ステップ
Ｓ２〜Ｓ９、Ｓ１３及びＳ１４の処理と図４及び図５の
処理とが逸脱回避制御手段に対応し、ステップＳ３３〜
Ｓ３５の処理が制御開始タイミング変更手段に対応し、
図４及び図５の処理のうち、ステップＳ５５〜Ｓ６１の
処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ６３〜Ｓ６５
の処理が目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステッ
プＳ６６〜Ｓ８２の処理が制駆動力制御量算出手段に対
応し、さらに、ステップＳ８３の処理と制動流体制御回
路７及び駆動トルクコントロールユニット１２とで各輪
配分調整手段に対応し、目標ヨーモーメント算出手段、
制駆動力制御量算出手段及び各輪配分調整手段で制駆動
力制御手段を構成している。
プＳ１及びＳ１０の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコ
ントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセン
サ１６とが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１５
及び図３の処理が車間距離制御手段に対応し、ステップ
Ｓ２〜Ｓ９、Ｓ１３及びＳ１４の処理と図４及び図５の
処理とが逸脱回避制御手段に対応し、ステップＳ３３〜
Ｓ３５の処理が制御開始タイミング変更手段に対応し、
図４及び図５の処理のうち、ステップＳ５５〜Ｓ６１の
処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ６３〜Ｓ６５
の処理が目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステッ
プＳ６６〜Ｓ８２の処理が制駆動力制御量算出手段に対
応し、さらに、ステップＳ８３の処理と制動流体制御回
路７及び駆動トルクコントロールユニット１２とで各輪
配分調整手段に対応し、目標ヨーモーメント算出手段、
制駆動力制御量算出手段及び各輪配分調整手段で制駆動
力制御手段を構成している。
【００６４】したがって、今、車両が非制動状態で走行
しており、車間距離制御開始スイッチ２５がオフ状態で
あって、そのスイッチ信号ＳＷL がオフ状態である場合
には、図２の処理において、ステップＳ２からステップ
Ｓ４に移行して、車間距離制御作動フラグＦACが“０”
にリセットされるので、ステップＳ１１からステップＳ
１２に移行することなくステップＳ１３に移行し、車間
距離制御処理が実行されることない。
しており、車間距離制御開始スイッチ２５がオフ状態で
あって、そのスイッチ信号ＳＷL がオフ状態である場合
には、図２の処理において、ステップＳ２からステップ
Ｓ４に移行して、車間距離制御作動フラグＦACが“０”
にリセットされるので、ステップＳ１１からステップＳ
１２に移行することなくステップＳ１３に移行し、車間
距離制御処理が実行されることない。
【００６５】この状態で、運転者が逸脱回避制御開始ス
イッチ２３をオン状態とすると、そのスイッチ信号ＳＷ
D がオン状態となることにより、ステップＳ５からステ
ップＳ６に移行し、車間距離制御作動フラグＦACが
“０”にリセットされているので、ステップＳ７に移行
し、逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦSBを“１”に
セットする。このため、ステップＳ１３からステップＳ
１４に移行して、図４及び図５に示す逸脱回避制御処理
が実行開始される。
イッチ２３をオン状態とすると、そのスイッチ信号ＳＷ
D がオン状態となることにより、ステップＳ５からステ
ップＳ６に移行し、車間距離制御作動フラグＦACが
“０”にリセットされているので、ステップＳ７に移行
し、逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦSBを“１”に
セットする。このため、ステップＳ１３からステップＳ
１４に移行して、図４及び図５に示す逸脱回避制御処理
が実行開始される。
【００６６】このとき、車両が、直進路の走行車線の略
中央を直進走行しているものとすると、カメラコントロ
ーラ１４から出力されるヨー角φ、走行車線中央からの
横変位Ｘ及び走行車線の曲率βも略“０”であり、加速
度センサ１５で検出される横横加速度ＹG 及びヨーレー
トセンサ１６で検出されるヨーレートφ′も略“０”で
あるので、ステップＳ３１で算出される逸脱推定値ＸＳ
も略“０”となる（ステップＳ３１）。
中央を直進走行しているものとすると、カメラコントロ
ーラ１４から出力されるヨー角φ、走行車線中央からの
横変位Ｘ及び走行車線の曲率βも略“０”であり、加速
度センサ１５で検出される横横加速度ＹG 及びヨーレー
トセンサ１６で検出されるヨーレートφ′も略“０”で
あるので、ステップＳ３１で算出される逸脱推定値ＸＳ
も略“０”となる（ステップＳ３１）。
【００６７】また、車線幅ＬY が３．３５ｍで、車両幅
ＬC が１．７５ｍ未満の車両では、ＬY ／２−ＬC ／２
の値が０．８ｍより大きい値となるので、横変位限界値
の初期値ＸC0が０．８ｍに設定されるが、車両幅ＬC が
１．７５ｍ以上の車両では、ＬY ／２−ＬC ／２の値が
０．８ｍより小さい値となるので、ＬY ／２−ＬC ／２
の値が横変位限界値の初期値ＸC0として設定される（ス
テップＳ３２）。さらに、横加速度ＹG 及びヨーレート
φ′が共に略“０”であるので、ステップＳ３７からス
テップＳ３９に移行して、車両不安定フラグＦCSが
“０”にリセットされ、運転者が車線変更を意図せず、
方向指示スイッチ２０がオフ状態であり、操舵角δが中
立位置を表す略“０”、操舵角速度Δδも略“０”であ
るものとすると、ステップＳ４０からＳ４４、Ｓ４７を
経てステップＳ４９に移行して、車線変更フラグＦLCも
“０”にリセットされ、さらに逸脱推定値ＸＳが略
“０”であるので、ステップＳ５０からＳ５２、Ｓ５
４、Ｓ５５、Ｓ５７を経てステップＳ５９に移行して、
逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される。
ＬC が１．７５ｍ未満の車両では、ＬY ／２−ＬC ／２
の値が０．８ｍより大きい値となるので、横変位限界値
の初期値ＸC0が０．８ｍに設定されるが、車両幅ＬC が
１．７５ｍ以上の車両では、ＬY ／２−ＬC ／２の値が
０．８ｍより小さい値となるので、ＬY ／２−ＬC ／２
の値が横変位限界値の初期値ＸC0として設定される（ス
テップＳ３２）。さらに、横加速度ＹG 及びヨーレート
φ′が共に略“０”であるので、ステップＳ３７からス
テップＳ３９に移行して、車両不安定フラグＦCSが
“０”にリセットされ、運転者が車線変更を意図せず、
方向指示スイッチ２０がオフ状態であり、操舵角δが中
立位置を表す略“０”、操舵角速度Δδも略“０”であ
るものとすると、ステップＳ４０からＳ４４、Ｓ４７を
経てステップＳ４９に移行して、車線変更フラグＦLCも
“０”にリセットされ、さらに逸脱推定値ＸＳが略
“０”であるので、ステップＳ５０からＳ５２、Ｓ５
４、Ｓ５５、Ｓ５７を経てステップＳ５９に移行して、
逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される。
【００６８】このため、図５のステップＳ６０、Ｓ６２
を経てＳ６３に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”で
あることにより、ステップＳ６５に移行して、目標ヨー
モーメントＭｓが“０”に設定される。そして、車間距
離制御処理が実行されていないので、目標加速度ＧL *
が“０”となっており、ステップＳ６６からＳ６８に移
行して、非制動状態であるので、マスタシリンダ圧Ｐｍ
も“０”であるので、制動液圧初期値Ｐｓｉ0 が“０”
に設定される。
を経てＳ６３に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”で
あることにより、ステップＳ６５に移行して、目標ヨー
モーメントＭｓが“０”に設定される。そして、車間距
離制御処理が実行されていないので、目標加速度ＧL *
が“０”となっており、ステップＳ６６からＳ６８に移
行して、非制動状態であるので、マスタシリンダ圧Ｐｍ
も“０”であるので、制動液圧初期値Ｐｓｉ0 が“０”
に設定される。
【００６９】次いで、ステップＳ６９に移行して、逸脱
判断フラグＦLDが“０”であるので、ステップＳ７０に
移行し、“０”の制動圧初期値Ｐｓｉ0 及びＰｓｉｒ0
が各輪の目標制動液圧ＰｓFL〜ＰｓRRとして設定され、
次いでステップＳ７７に移行して、目標加速度ＧL * が
“０”であるので、ステップＳ７９に移行して、基本駆
動トルクとしてＫａ＊Ａｃｃが選択される。次いで、ス
テップＳ８０に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”
に設定されているので、ステップＳ８２に移行して、基
本駆動トルクＴｒｑ0 が目標駆動トルクＴｒｑ* として
設定されて、ステップＳ８３で算出された目標制動圧Ｐ
ｓFL〜ＰｓRRが制動流体制御回路７に出力されると共
に、目標駆動トルクＴｒｑが駆動トルクコントロールユ
ニット１２に出力される。
判断フラグＦLDが“０”であるので、ステップＳ７０に
移行し、“０”の制動圧初期値Ｐｓｉ0 及びＰｓｉｒ0
が各輪の目標制動液圧ＰｓFL〜ＰｓRRとして設定され、
次いでステップＳ７７に移行して、目標加速度ＧL * が
“０”であるので、ステップＳ７９に移行して、基本駆
動トルクとしてＫａ＊Ａｃｃが選択される。次いで、ス
テップＳ８０に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”
に設定されているので、ステップＳ８２に移行して、基
本駆動トルクＴｒｑ0 が目標駆動トルクＴｒｑ* として
設定されて、ステップＳ８３で算出された目標制動圧Ｐ
ｓFL〜ＰｓRRが制動流体制御回路７に出力されると共
に、目標駆動トルクＴｒｑが駆動トルクコントロールユ
ニット１２に出力される。
【００７０】このため、制動流体制御回路７で、各ホイ
ールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに対する制動液圧が共に
“０”となり、非制動状態を継続し、駆動トルクコント
ロールユニット１２でアクセル開度Ａｃｃに応じたエン
ジン制御が行われる。この車線逸脱を生じていない走行
状態から、運転者の意志による車線変更が行われる場合
には、方向指示スイッチ２０で左（又は右）をオン状態
とし、この状態で、ステアリングホイール１９ａを左
（又は右）操舵して車線変更を開始すると、これに応じ
てカメラコントローラ１４から出力されるヨー角φが
“０”から正（又は負）方向に増加すると共に、横変位
Ｘが正（又は負）方向に増加することにより、車両の左
側車輪５ＦＬが左側車線を超える前に、先ず、ステップ
Ｓ３１で算出される逸脱推定値ＸＳがステップＳ３２で
設定される横変位限界値の初期値ＸC0に基づいて算出さ
れる警報判断閾値ＸW （＝ＸC −ＸM ）以上となること
により、警報装置２１で警報が発せられ、その後に逸脱
推定値ＸＳが横変位限界値ＸC （＝ＸC0）以上となる
と、逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされる（ステ
ップＳ５６）。
ールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに対する制動液圧が共に
“０”となり、非制動状態を継続し、駆動トルクコント
ロールユニット１２でアクセル開度Ａｃｃに応じたエン
ジン制御が行われる。この車線逸脱を生じていない走行
状態から、運転者の意志による車線変更が行われる場合
には、方向指示スイッチ２０で左（又は右）をオン状態
とし、この状態で、ステアリングホイール１９ａを左
（又は右）操舵して車線変更を開始すると、これに応じ
てカメラコントローラ１４から出力されるヨー角φが
“０”から正（又は負）方向に増加すると共に、横変位
Ｘが正（又は負）方向に増加することにより、車両の左
側車輪５ＦＬが左側車線を超える前に、先ず、ステップ
Ｓ３１で算出される逸脱推定値ＸＳがステップＳ３２で
設定される横変位限界値の初期値ＸC0に基づいて算出さ
れる警報判断閾値ＸW （＝ＸC −ＸM ）以上となること
により、警報装置２１で警報が発せられ、その後に逸脱
推定値ＸＳが横変位限界値ＸC （＝ＸC0）以上となる
と、逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされる（ステ
ップＳ５６）。
【００７１】ところが、この運転者の意志による車線変
更である場合には、車線変更フラグＦLCが“１”にセッ
トされていることにより、ステップＳ６２からステップ
Ｓ６１に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセ
ットされることにより、目標制動液圧ＰｓFL〜ＰｓRRが
“０”の制動液圧初期値Ｐｓｉ0 及びＰｓｉｒ0 に設定
されることにより、逸脱回避を行うためのヨーモーメン
トが発生されることはなく、円滑な車線変更を行うこと
ができる。
更である場合には、車線変更フラグＦLCが“１”にセッ
トされていることにより、ステップＳ６２からステップ
Ｓ６１に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセ
ットされることにより、目標制動液圧ＰｓFL〜ＰｓRRが
“０”の制動液圧初期値Ｐｓｉ0 及びＰｓｉｒ0 に設定
されることにより、逸脱回避を行うためのヨーモーメン
トが発生されることはなく、円滑な車線変更を行うこと
ができる。
【００７２】また、車両が左コーナー及び右コーナーが
連続するワインディングロード等を走行している場合に
は、横加速度ＹG 及びヨーレートφ′が共に大きな値と
なることにより、車両不安定フラグＦCSが“１”にセッ
トされ（ステップＳ３８）、このため、図５のステップ
Ｓ６０からステップＳ６１に移行して、逸脱判断フラグ
ＦLDが“０”にリセットされることにより、ワインディ
ングロード等を走行する際にも不必要に逸脱回避のため
のヨーモーメントが発生されることがなく、円滑な操舵
を行うことができる。
連続するワインディングロード等を走行している場合に
は、横加速度ＹG 及びヨーレートφ′が共に大きな値と
なることにより、車両不安定フラグＦCSが“１”にセッ
トされ（ステップＳ３８）、このため、図５のステップ
Ｓ６０からステップＳ６１に移行して、逸脱判断フラグ
ＦLDが“０”にリセットされることにより、ワインディ
ングロード等を走行する際にも不必要に逸脱回避のため
のヨーモーメントが発生されることがなく、円滑な操舵
を行うことができる。
【００７３】一方、運転者の意志による車線変更やワイ
ンディングロードの走行ではなく、車線変更フラグＦLC
及び車両不安定フラグＦCSが“０”にリセットされてい
る状態で、例えば左側の車線逸脱方向に操舵されるか、
道路が右コーナーにさしかかって操舵が遅れることによ
り、車両が左側車線逸脱方向に走行する状態となると、
逸脱推定値ＸＳが正方向に増加し、この状態を継続する
と、逸脱推定値ＸＳが警報作動閾値ＸW 以上となった時
点で警報装置２１から警報が発せられ、さらに逸脱推定
値ＸＳが横変位限界値ＸC （＝ＸC0）以上となると、ス
テップＳ５５からステップＳ５６に移行して、逸脱判断
フラグＦが“１”にセットされる。
ンディングロードの走行ではなく、車線変更フラグＦLC
及び車両不安定フラグＦCSが“０”にリセットされてい
る状態で、例えば左側の車線逸脱方向に操舵されるか、
道路が右コーナーにさしかかって操舵が遅れることによ
り、車両が左側車線逸脱方向に走行する状態となると、
逸脱推定値ＸＳが正方向に増加し、この状態を継続する
と、逸脱推定値ＸＳが警報作動閾値ＸW 以上となった時
点で警報装置２１から警報が発せられ、さらに逸脱推定
値ＸＳが横変位限界値ＸC （＝ＸC0）以上となると、ス
テップＳ５５からステップＳ５６に移行して、逸脱判断
フラグＦが“１”にセットされる。
【００７４】このため、ステップＳ６３からステップＳ
６４に移行して、負の目標ヨーモーメントＭｓが算出さ
れると共に、ステップＳ６９からステップＳ７１に移行
し、目標ヨーモーメントＭｓの大きさによって後輪側の
みの制動液圧差ΔＰｓR 又は前後輪側の制動液圧差ΔＰ
ｓF ，ΔＰｓR が算出され、目標ヨーモーメントＭｓが
負値であるので、ステップＳ７５に移行して、右側にお
ける前後の目標制動液圧ＰｓFR及びＰｓRRが“０”に設
定される左側における前後の目標制動液圧Ｐｓ FL及びＰ
ｓRLに比較して大きな値となり、車両を右側に時計方向
に回頭させるヨーモーメントが発生されて、車両を車線
逸脱方向から回避させて車線内に戻すことができる。
６４に移行して、負の目標ヨーモーメントＭｓが算出さ
れると共に、ステップＳ６９からステップＳ７１に移行
し、目標ヨーモーメントＭｓの大きさによって後輪側の
みの制動液圧差ΔＰｓR 又は前後輪側の制動液圧差ΔＰ
ｓF ，ΔＰｓR が算出され、目標ヨーモーメントＭｓが
負値であるので、ステップＳ７５に移行して、右側にお
ける前後の目標制動液圧ＰｓFR及びＰｓRRが“０”に設
定される左側における前後の目標制動液圧Ｐｓ FL及びＰ
ｓRLに比較して大きな値となり、車両を右側に時計方向
に回頭させるヨーモーメントが発生されて、車両を車線
逸脱方向から回避させて車線内に戻すことができる。
【００７５】この車線逸脱回避制御が作動中に、運転者
が車間距離制御開始スイッチ車間距離制御開始スイッチ
２５をオン状態として、そのスイッチ信号ＳＷL がオン
状態となると、図２の処理でステップＳ２からステップ
Ｓ３に移行して、車間距離制御作動フラグＦACが“１”
にセットされる。このため、ステップＳ１１からステッ
プＳ１２に移行して、図３の車間距離制御処理が実行開
始され、目標車間距離選択スイッチ２６で選択した目標
車間距離選択値ＬXj * に基づいて目標車間距離ＬX * が
算出され、先行車との間で目標車間距離ＬX * を維持す
るように目標加速度ＧL * が算出される。すなわち、車
間距離センサ２４で検出される車間距離ＬX が目標車間
距離ＬX * より大きいときには、正値の目標加速度ＧL
* が算出されて車両が加速制御され、逆に車間距離ＬX
が目標車間距離ＬX * より小さいときには負値の目標加
速度ＧL * が算出されて車両が減速制御される。
が車間距離制御開始スイッチ車間距離制御開始スイッチ
２５をオン状態として、そのスイッチ信号ＳＷL がオン
状態となると、図２の処理でステップＳ２からステップ
Ｓ３に移行して、車間距離制御作動フラグＦACが“１”
にセットされる。このため、ステップＳ１１からステッ
プＳ１２に移行して、図３の車間距離制御処理が実行開
始され、目標車間距離選択スイッチ２６で選択した目標
車間距離選択値ＬXj * に基づいて目標車間距離ＬX * が
算出され、先行車との間で目標車間距離ＬX * を維持す
るように目標加速度ＧL * が算出される。すなわち、車
間距離センサ２４で検出される車間距離ＬX が目標車間
距離ＬX * より大きいときには、正値の目標加速度ＧL
* が算出されて車両が加速制御され、逆に車間距離ＬX
が目標車間距離ＬX * より小さいときには負値の目標加
速度ＧL * が算出されて車両が減速制御される。
【００７６】このように、車間距離制御作動フラグＦAC
が“１”にセットされると、図４の車線逸脱回避制御処
理でステップＳ３３からステップＳ３５に移行し、横変
位限界値ＸC がステップＳ３２で算出される横変位限界
値の初期値ＸC0から目標車間距離選択スイッチ２６で選
択した目標車間距離選択値ＬXj * に所定値ΔＸC を乗算
した減少量ΔＸC ・ＬXj * だけ減少される。このため、
前述したように、直進路で直進走行状態からステアリン
グホイール１９ａを左切りして左側車線側に向かって走
行するか、右コーナーに差しかかって直進走行を維持し
たりすること等により、左側車線方向の逸脱傾向となる
と、これに応じてステップＳ３１で算出される逸脱推定
値ＸＳが正方向に増加する。
が“１”にセットされると、図４の車線逸脱回避制御処
理でステップＳ３３からステップＳ３５に移行し、横変
位限界値ＸC がステップＳ３２で算出される横変位限界
値の初期値ＸC0から目標車間距離選択スイッチ２６で選
択した目標車間距離選択値ＬXj * に所定値ΔＸC を乗算
した減少量ΔＸC ・ＬXj * だけ減少される。このため、
前述したように、直進路で直進走行状態からステアリン
グホイール１９ａを左切りして左側車線側に向かって走
行するか、右コーナーに差しかかって直進走行を維持し
たりすること等により、左側車線方向の逸脱傾向となる
と、これに応じてステップＳ３１で算出される逸脱推定
値ＸＳが正方向に増加する。
【００７７】このとき、横変位限界値ＸC が、横変位限
界値の初期値ＸC0に設定される前述した車間距離制御が
実行されていないときに比較して減少量ΔＸC ・ＬXj *
だけ小さい値に設定されているので、車間距離制御が実
行されていないときに比較して小さい逸脱推定値ＸＳで
警報装置２１から警報が発せられると共に、車間距離制
御が実行されていないときに比較して早いタイミングで
逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされることにな
る。
界値の初期値ＸC0に設定される前述した車間距離制御が
実行されていないときに比較して減少量ΔＸC ・ＬXj *
だけ小さい値に設定されているので、車間距離制御が実
行されていないときに比較して小さい逸脱推定値ＸＳで
警報装置２１から警報が発せられると共に、車間距離制
御が実行されていないときに比較して早いタイミングで
逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされることにな
る。
【００７８】このため、ステップＳ６４で早めに目標ヨ
ーモーメントＭｓが算出され、これに基づいてステップ
Ｓ７１〜Ｓ７５で目標制動液圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出さ
れて、これに基づいて右側のホイールシリンダ６ＦＲ及
び６ＲＲで制動力が発生されて車両に時計方向のヨーモ
ーメントが発生され、車両を車線逸脱傾向から早めに回
避することができる。この状態で、車間距離制御開始ス
イッチ２５をオフ状態とすると、そのスイッチ信号ＳＷ
L がオフ状態となることにより、車間距離制御作動フラ
グＦACがステップＳ４で“０”にリセットされて車間距
離制御が終了されると共に、逸脱回避制御スイッチ２３
はオン状態を継続しているので、ステップＳ５からステ
ップＳ６に移行し、車間距離制御作動フラグＦACが
“１”から“０”に変化したことにより、ステップＳ８
を経てステップＳ９に移行し、逸脱回避制御作動スタン
バイフラグＦSBが“０”にリセットされて車線逸脱回避
制御も終了される。
ーモーメントＭｓが算出され、これに基づいてステップ
Ｓ７１〜Ｓ７５で目標制動液圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出さ
れて、これに基づいて右側のホイールシリンダ６ＦＲ及
び６ＲＲで制動力が発生されて車両に時計方向のヨーモ
ーメントが発生され、車両を車線逸脱傾向から早めに回
避することができる。この状態で、車間距離制御開始ス
イッチ２５をオフ状態とすると、そのスイッチ信号ＳＷ
L がオフ状態となることにより、車間距離制御作動フラ
グＦACがステップＳ４で“０”にリセットされて車間距
離制御が終了されると共に、逸脱回避制御スイッチ２３
はオン状態を継続しているので、ステップＳ５からステ
ップＳ６に移行し、車間距離制御作動フラグＦACが
“１”から“０”に変化したことにより、ステップＳ８
を経てステップＳ９に移行し、逸脱回避制御作動スタン
バイフラグＦSBが“０”にリセットされて車線逸脱回避
制御も終了される。
【００７９】一方、逸脱回避制御開始スイッチ２３がオ
フ状態で、車間距離制御開始スイッチ２５がオフ状態で
あって、車線逸脱回避制御及び車間距離制御が実行され
ていない状態で、運転者によって車間距離制御開始スイ
ッチ２５のみがオン状態に操作されると、そのスイッチ
信号ＳＷL がオン状態となることにより、ステップＳ３
に移行して、車間距離作動フラグＦACが“１”にセット
される。このとき、逸脱回避制御開始スイッチ２３はオ
フ状態を継続しており、ステップＳ５からステップＳ８
に移行し、車間距離作動フラグＦACが“１”であるの
で、ステップＳ７に移行し、逸脱回避制御作動スタンバ
イフラグＦSBを“１”にセットする。
フ状態で、車間距離制御開始スイッチ２５がオフ状態で
あって、車線逸脱回避制御及び車間距離制御が実行され
ていない状態で、運転者によって車間距離制御開始スイ
ッチ２５のみがオン状態に操作されると、そのスイッチ
信号ＳＷL がオン状態となることにより、ステップＳ３
に移行して、車間距離作動フラグＦACが“１”にセット
される。このとき、逸脱回避制御開始スイッチ２３はオ
フ状態を継続しており、ステップＳ５からステップＳ８
に移行し、車間距離作動フラグＦACが“１”であるの
で、ステップＳ７に移行し、逸脱回避制御作動スタンバ
イフラグＦSBを“１”にセットする。
【００８０】したがって、ステップＳ１５に移行して、
車間距離制御が開始されると共に、ステップＳ１７に移
行して車線逸脱回避制御が開始され、運転者が自身の負
荷を軽減させる目的で、車間距離制御を開始すると、こ
れに連動して車線逸脱回避制御が開始されるので、より
運転者の負荷を軽減して安定走行を確保することができ
る。この状態で、車間距離制御開始スイッチ２５をオフ
状態とすると、これに応じて車間距離制御作動フラグＦ
ACが“０”にリセットされることにより、ステップＳ８
からステップＳ９に移行して、逸脱回避制御スタンバイ
フラグＦSBが“０”にリセットされて、車間距離制御及
び車線逸脱回避制御が共に終了される。
車間距離制御が開始されると共に、ステップＳ１７に移
行して車線逸脱回避制御が開始され、運転者が自身の負
荷を軽減させる目的で、車間距離制御を開始すると、こ
れに連動して車線逸脱回避制御が開始されるので、より
運転者の負荷を軽減して安定走行を確保することができ
る。この状態で、車間距離制御開始スイッチ２５をオフ
状態とすると、これに応じて車間距離制御作動フラグＦ
ACが“０”にリセットされることにより、ステップＳ８
からステップＳ９に移行して、逸脱回避制御スタンバイ
フラグＦSBが“０”にリセットされて、車間距離制御及
び車線逸脱回避制御が共に終了される。
【００８１】また、車両が右側車線側に逸脱傾向となっ
たときには、上記とは逆に左側のホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ及び５ＲＬの制動液圧が高められて、車両を左方向に
回頭させるヨーモーメントを発生させて、車線逸脱を回
避する。次に、本発明の第２の実施形態を図８〜図１０
について説明する。この第２の実施形態は、車間距離制
御を実行している場合に、先行車が存在し、その先行車
との車間距離に応じて車線逸脱回避制御の作動を制限す
るようにしたものである。
たときには、上記とは逆に左側のホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ及び５ＲＬの制動液圧が高められて、車両を左方向に
回頭させるヨーモーメントを発生させて、車線逸脱を回
避する。次に、本発明の第２の実施形態を図８〜図１０
について説明する。この第２の実施形態は、車間距離制
御を実行している場合に、先行車が存在し、その先行車
との車間距離に応じて車線逸脱回避制御の作動を制限す
るようにしたものである。
【００８２】すなわち、第２の実施形態では、図８に示
すように、前述した図２におけるステップＳ１４の車線
逸脱回避制御処理が図８及び図９に示すように、前述し
た第１の実施形態における図４及び図５の処理におい
て、ステップＳ３２の処理が前記（５）式の演算を行っ
て横変位限界値ＸC を算出するように変更されていると
共に、ステップＳ３３〜Ｓ３５の処理が省略され、これ
らに代えて、ステップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４６、Ｓ４
８、Ｓ４９とステップＳ５０との間に運転者がステアリ
ングホイール１９ａの操舵による回避動作を行う可能性
があるか否かを判断する回避動作可能性判断処理が介挿
され、さらに図９のステップＳ６２の次に後述する回避
可能性判断フラグＦAVが“１”にセットされているか否
かを判定するステップＳ１００が介挿され、この判定結
果が、ＦAV＝“１”であるときには前記前記ステップＳ
６１に移行し、ＦAV＝“０”であるときには前記ステッ
プＳ６３に移行するように構成されていることを除いて
は図４及び図５と同様の処理を行い、図４及び図５との
対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説
明はこれを省略する。
すように、前述した図２におけるステップＳ１４の車線
逸脱回避制御処理が図８及び図９に示すように、前述し
た第１の実施形態における図４及び図５の処理におい
て、ステップＳ３２の処理が前記（５）式の演算を行っ
て横変位限界値ＸC を算出するように変更されていると
共に、ステップＳ３３〜Ｓ３５の処理が省略され、これ
らに代えて、ステップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４６、Ｓ４
８、Ｓ４９とステップＳ５０との間に運転者がステアリ
ングホイール１９ａの操舵による回避動作を行う可能性
があるか否かを判断する回避動作可能性判断処理が介挿
され、さらに図９のステップＳ６２の次に後述する回避
可能性判断フラグＦAVが“１”にセットされているか否
かを判定するステップＳ１００が介挿され、この判定結
果が、ＦAV＝“１”であるときには前記前記ステップＳ
６１に移行し、ＦAV＝“０”であるときには前記ステッ
プＳ６３に移行するように構成されていることを除いて
は図４及び図５と同様の処理を行い、図４及び図５との
対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説
明はこれを省略する。
【００８３】ここで、回避動作可能性判断処理は、ステ
ップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ４９の次に、
ステップＳ９０に移行して、車速Ｖに基づいて図１０に
示す回避可能性判断閾値算出マップを参照して回避可能
性判断閾値ΔＶLMを算出してからステップＳ９１に移行
する。この回避可能性判断閾値算出マップは、図１０に
示すように、車速Ｖが“０”から比較的低速の設定値Ｖ
１までの間は比較的小さい負値ΔＶLM１を維持するが、
車速Ｖが設定値Ｖ１から比較的高速の設定値Ｖ２までの
間は車速Ｖの増加に応じて回避可能性判断閾値ΔＶLMが
負方向増加し、車速Ｖが設定値Ｖ２以上となると、比較
的大きな負値ΔＶLM２を維持するように特性線が設定さ
れている。
ップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ４９の次に、
ステップＳ９０に移行して、車速Ｖに基づいて図１０に
示す回避可能性判断閾値算出マップを参照して回避可能
性判断閾値ΔＶLMを算出してからステップＳ９１に移行
する。この回避可能性判断閾値算出マップは、図１０に
示すように、車速Ｖが“０”から比較的低速の設定値Ｖ
１までの間は比較的小さい負値ΔＶLM１を維持するが、
車速Ｖが設定値Ｖ１から比較的高速の設定値Ｖ２までの
間は車速Ｖの増加に応じて回避可能性判断閾値ΔＶLMが
負方向増加し、車速Ｖが設定値Ｖ２以上となると、比較
的大きな負値ΔＶLM２を維持するように特性線が設定さ
れている。
【００８４】ステップＳ９１では、後述する回避可能性
判断フラグＦAVが“１”にセットされているか否かを判
定し、これが“０”にリセットされているときには運転
者のステアリングホイール１９ａの操舵による回避行動
が行われていないものと判断してステップＳ９２に移行
する。このステップＳ９２では、車間距離制御処理で算
出した車間距離ＬX 、目標車間距離ＬX * 及び相対速度
ＬX ′に基づいて下記（２８）式を満足するか否かを判
定する。
判断フラグＦAVが“１”にセットされているか否かを判
定し、これが“０”にリセットされているときには運転
者のステアリングホイール１９ａの操舵による回避行動
が行われていないものと判断してステップＳ９２に移行
する。このステップＳ９２では、車間距離制御処理で算
出した車間距離ＬX 、目標車間距離ＬX * 及び相対速度
ＬX ′に基づいて下記（２８）式を満足するか否かを判
定する。
【００８５】
ΔＶLM≧Ｋｖ１（ＬX −ＬX * ）＋Ｋｖ２・ＬX ′ …………（２８）
このステップＳ９２の判定結果が（２８）式を満足する
ときには、自車両が先行車に近づいたり、先行車に接近
する相対速度大きく運転者がステアリングホイール１９
ａを操舵して回避操作を行う可能性が高いものと判断し
てステップＳ９３に移行し、運転者のステアリングホイ
ール１９ａの操作による回避可能性が高いか否かを表す
回避可能性判断フラグＦAVを回避操作の可能性が高いこ
とを表す“１”にセットしてから前記ステップＳ５０に
移行し、判定結果が（２８）式を満足しない場合には、
運転者のステアリングホイール１９ａの操作による回避
可能性が低いものと判断して、ステップＳ９４に移行
し、回避可能性判断フラグＦ AVを“０”にリセットして
から前記ステップＳ５０に移行する。
ときには、自車両が先行車に近づいたり、先行車に接近
する相対速度大きく運転者がステアリングホイール１９
ａを操舵して回避操作を行う可能性が高いものと判断し
てステップＳ９３に移行し、運転者のステアリングホイ
ール１９ａの操作による回避可能性が高いか否かを表す
回避可能性判断フラグＦAVを回避操作の可能性が高いこ
とを表す“１”にセットしてから前記ステップＳ５０に
移行し、判定結果が（２８）式を満足しない場合には、
運転者のステアリングホイール１９ａの操作による回避
可能性が低いものと判断して、ステップＳ９４に移行
し、回避可能性判断フラグＦ AVを“０”にリセットして
から前記ステップＳ５０に移行する。
【００８６】また、前記ステップＳ９１の判定結果が、
回避可能性判断フラグＦAVが“１”にセットされている
ときには、ステップＳ９５に移行して、前記ステップＳ
９２と同様に、車間距離制御処理で算出した車間距離Ｌ
X 、目標車間距離ＬX * 及び相対速度ＬX ′に基づいて
下記（２９）式を満足するか否かを判定する。 ΔＶLM−ΔＶOF≧Ｋｖ１（ＬX −ＬX * ）＋Ｋｖ２・ＬX ′…………（２９） ここで、ΔＶOFは、ハンチングを防止するためのオフセ
ット値である。
回避可能性判断フラグＦAVが“１”にセットされている
ときには、ステップＳ９５に移行して、前記ステップＳ
９２と同様に、車間距離制御処理で算出した車間距離Ｌ
X 、目標車間距離ＬX * 及び相対速度ＬX ′に基づいて
下記（２９）式を満足するか否かを判定する。 ΔＶLM−ΔＶOF≧Ｋｖ１（ＬX −ＬX * ）＋Ｋｖ２・ＬX ′…………（２９） ここで、ΔＶOFは、ハンチングを防止するためのオフセ
ット値である。
【００８７】このステップＳ９５の判定結果が、（２
９）式を満足するときには回避操作の可能性が高いもの
と判断してそのまま前記ステップＳ５０に移行し、（２
９）式を満足しないときには先行車との車間距離に余裕
があるか先行車に接近する相対速度が小さく運転者のス
テアリングホイール１９ａの操作による回避可能性が低
いものと判断してステップＳ９６に移行し、回避可能性
判断フラグＦAVを“０”にリセットしてから前記ステッ
プＳ５０に移行する。
９）式を満足するときには回避操作の可能性が高いもの
と判断してそのまま前記ステップＳ５０に移行し、（２
９）式を満足しないときには先行車との車間距離に余裕
があるか先行車に接近する相対速度が小さく運転者のス
テアリングホイール１９ａの操作による回避可能性が低
いものと判断してステップＳ９６に移行し、回避可能性
判断フラグＦAVを“０”にリセットしてから前記ステッ
プＳ５０に移行する。
【００８８】この図８及び図９の処理で、ステップＳ３
１〜Ｓ６１の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ
９０〜Ｓ９６の処理が逸脱回避制限手段に対応し、ステ
ップＳ６３〜Ｓ８２の処理が逸脱回避制御手段に対応
し、このうちステップＳ６３〜Ｓ６５の処理が目標ヨー
モーメント算出手段に対応し、ステップＳ６６〜Ｓ８２
の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、さらに、ス
テップＳ８３の処理と制動流体制御回路７及び駆動トル
クコントロールユニット１２とで各輪配分調整手段に対
応し、目標ヨーモーメント算出手段、制駆動力制御量算
出手段及び各輪配分調整手段で制駆動力制御手段を構成
している。
１〜Ｓ６１の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ
９０〜Ｓ９６の処理が逸脱回避制限手段に対応し、ステ
ップＳ６３〜Ｓ８２の処理が逸脱回避制御手段に対応
し、このうちステップＳ６３〜Ｓ６５の処理が目標ヨー
モーメント算出手段に対応し、ステップＳ６６〜Ｓ８２
の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、さらに、ス
テップＳ８３の処理と制動流体制御回路７及び駆動トル
クコントロールユニット１２とで各輪配分調整手段に対
応し、目標ヨーモーメント算出手段、制駆動力制御量算
出手段及び各輪配分調整手段で制駆動力制御手段を構成
している。
【００８９】この第２の実施形態によると、運転者が少
なくとも車間距離制御開始スイッチ２５をオン状態とし
て車間距離制御を作動状態とすると共に、逸脱回避制御
処理を作動状態とし、さらに回避可能性判断フラグＦAV
が“０”にリセットされている状態で、先行車との車間
距離ＬX が目標車間距離ＬX * に略等しく、相対車速Ｌ
X ′が略“０”であって、自車両が先行車に適正車間距
離を保って追従している状態では、ステップＳ９０で算
出される開始可能性判断閾値ΔＶLMが図１０に示すよう
に車速Ｖにかかわらず負値であり、運転者が先行車との
関係でステアリングホイール１９ａを操舵して回避動作
を行う可能性は少なく、前記（２８）での右辺の値が略
“０”となるのでΔＶLM＜０となり、（２８）式を満足
しないので、ステップＳ９４に移行して、回避可能性判
断フラグＦAVが“０”にリセットされた状態を維持す
る。
なくとも車間距離制御開始スイッチ２５をオン状態とし
て車間距離制御を作動状態とすると共に、逸脱回避制御
処理を作動状態とし、さらに回避可能性判断フラグＦAV
が“０”にリセットされている状態で、先行車との車間
距離ＬX が目標車間距離ＬX * に略等しく、相対車速Ｌ
X ′が略“０”であって、自車両が先行車に適正車間距
離を保って追従している状態では、ステップＳ９０で算
出される開始可能性判断閾値ΔＶLMが図１０に示すよう
に車速Ｖにかかわらず負値であり、運転者が先行車との
関係でステアリングホイール１９ａを操舵して回避動作
を行う可能性は少なく、前記（２８）での右辺の値が略
“０”となるのでΔＶLM＜０となり、（２８）式を満足
しないので、ステップＳ９４に移行して、回避可能性判
断フラグＦAVが“０”にリセットされた状態を維持す
る。
【００９０】このため、図９のステップＳ１００でステ
ップＳ６１に移行することはないので、逸脱判断フラグ
ＦLDの状態に応じた逸脱回避制御が実行されて、逸脱推
定値ＸＳが横変位限界値ＸC 以上となって自車両が車線
から逸脱する可能性があるときに、前述した第１の実施
形態と同様に、その逸脱を回避する方向のヨーモーメン
トが発生されて、自車両の車線からの逸脱が回避され
る。ところが、先行車が車間距離制御処理での発生減速
度以上の大きな減速度で急制動を行ったり、先行車と自
車両との間に隣接車線から割込車が割込むことにより、
車間距離ＬX が急激に小さくなったり、先行車又は割込
車に接近する相対速度ＬX ′（負値）が大きいときに
は、前記（２８）式の右辺が負値となり、これが回避可
能性判断閾値ΔＶLM以下となって、（２８）式を満足す
る状態となると、ステップＳ９３に移行して、回避可能
性判断フラグＦAVが“１”にセットされる。
ップＳ６１に移行することはないので、逸脱判断フラグ
ＦLDの状態に応じた逸脱回避制御が実行されて、逸脱推
定値ＸＳが横変位限界値ＸC 以上となって自車両が車線
から逸脱する可能性があるときに、前述した第１の実施
形態と同様に、その逸脱を回避する方向のヨーモーメン
トが発生されて、自車両の車線からの逸脱が回避され
る。ところが、先行車が車間距離制御処理での発生減速
度以上の大きな減速度で急制動を行ったり、先行車と自
車両との間に隣接車線から割込車が割込むことにより、
車間距離ＬX が急激に小さくなったり、先行車又は割込
車に接近する相対速度ＬX ′（負値）が大きいときに
は、前記（２８）式の右辺が負値となり、これが回避可
能性判断閾値ΔＶLM以下となって、（２８）式を満足す
る状態となると、ステップＳ９３に移行して、回避可能
性判断フラグＦAVが“１”にセットされる。
【００９１】このため、車両不安定フラグＦCS、車線変
更フラグＦLCが共に“０”にリセットされている場合で
あっても、図９のステップＳ１００からステップＳ６１
に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットさ
れる。したがって、車線逸脱回避制御が中止されること
になり、運転者が先行車との急接近を回避するために、
方向指示器を操作することなくステアリングホイール１
９ａを左又は右方向に操舵した場合に、逸脱回避制御が
操舵による回避に影響を与えることを確実に防止して、
円滑な操舵回避動作を行うことができる。
更フラグＦLCが共に“０”にリセットされている場合で
あっても、図９のステップＳ１００からステップＳ６１
に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットさ
れる。したがって、車線逸脱回避制御が中止されること
になり、運転者が先行車との急接近を回避するために、
方向指示器を操作することなくステアリングホイール１
９ａを左又は右方向に操舵した場合に、逸脱回避制御が
操舵による回避に影響を与えることを確実に防止して、
円滑な操舵回避動作を行うことができる。
【００９２】そして、回避可能性判断フラグＦAVが
“１”にセットされると、次回からは、図８の処理にお
いて、ステップＳ９１からステップＳ９５に移行して、
前記（２９）式に示す回避可能性判断閾値ΔＶLMからオ
フセット値ΔＶOF分を減算した値よりＫｖ１（ＬX −Ｌ
* ）＋Ｋｖ２・ＬX ′が大きい値となるまでの間は回避
可能性判断フラグＦAVが“１”に維持され、（２９）式
を満足しなくなったときに回避可能性判断フラグＦAVが
“０”にリセットされるので、回避可能性判断フラグＦ
AVが“１”にセットされてからＫｖ１（ＬX −Ｌ* ）＋
Ｋｖ２・ＬX ′がわずかに大きな値となっても回避可能
性判断フラグＦAVが“１”に維持され、ハンチングを確
実に防止することができる。
“１”にセットされると、次回からは、図８の処理にお
いて、ステップＳ９１からステップＳ９５に移行して、
前記（２９）式に示す回避可能性判断閾値ΔＶLMからオ
フセット値ΔＶOF分を減算した値よりＫｖ１（ＬX −Ｌ
* ）＋Ｋｖ２・ＬX ′が大きい値となるまでの間は回避
可能性判断フラグＦAVが“１”に維持され、（２９）式
を満足しなくなったときに回避可能性判断フラグＦAVが
“０”にリセットされるので、回避可能性判断フラグＦ
AVが“１”にセットされてからＫｖ１（ＬX −Ｌ* ）＋
Ｋｖ２・ＬX ′がわずかに大きな値となっても回避可能
性判断フラグＦAVが“１”に維持され、ハンチングを確
実に防止することができる。
【００９３】その後、（２９）式を満足しなくなると、
回避可能性判断フラグＦAVが“０”にリセットされて、
逸脱判断フラグＦLDが強制的に“０”にリセットされな
い上いたとなるので、逸脱回避制御が再開される。ま
た、車速Ｖが高くなると、車間距離制御における目標車
間距離ＬX * も長くなることから、運転者の操舵による
回避動作を行う可能性が少なくなり、この分回避可能性
判断閾値ΔＶLMが車速Ｖが早くなるほど負値の大きな値
となるので、車速Ｖが高くなるに従って（２８）式を満
足する可能性が少なくなり、逸脱回避制御が制限される
割合が減少する。
回避可能性判断フラグＦAVが“０”にリセットされて、
逸脱判断フラグＦLDが強制的に“０”にリセットされな
い上いたとなるので、逸脱回避制御が再開される。ま
た、車速Ｖが高くなると、車間距離制御における目標車
間距離ＬX * も長くなることから、運転者の操舵による
回避動作を行う可能性が少なくなり、この分回避可能性
判断閾値ΔＶLMが車速Ｖが早くなるほど負値の大きな値
となるので、車速Ｖが高くなるに従って（２８）式を満
足する可能性が少なくなり、逸脱回避制御が制限される
割合が減少する。
【００９４】なお、上記第２の実施形態においては、車
間距離ＬX 、目標車間距離ＬX * 及び相対速度ＬX ′に
基づいて運転者の操舵による回避可能性が高いか否かを
判断するようにした場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、相対速度ＬX ′のみに基づいて
操舵回避の可能性を判断するようにしてもよい。次に、
本発明の第３の実施形態を図１１及び図１２について説
明する。この第３の実施形態は、車線逸脱防止制御を制
動圧制御に代えて操舵装置を操舵制御することにより行
うようにしたものである。
間距離ＬX 、目標車間距離ＬX * 及び相対速度ＬX ′に
基づいて運転者の操舵による回避可能性が高いか否かを
判断するようにした場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、相対速度ＬX ′のみに基づいて
操舵回避の可能性を判断するようにしてもよい。次に、
本発明の第３の実施形態を図１１及び図１２について説
明する。この第３の実施形態は、車線逸脱防止制御を制
動圧制御に代えて操舵装置を操舵制御することにより行
うようにしたものである。
【００９５】すなわち、第３の実施形態では、図１１に
示すように、ステアリングホイール１０１がステアリン
グシャフト１０２がステアリングギヤ１０３を介して前
左輪５ＦＬ及び前右輪５ＦＲに連結され、このステアリ
ングシャフト１０２に操舵補助力を発生する操舵アクチ
ュエータ１０４を取付けると共に、操舵角を検出する操
舵角センサ１０５を取付けた操舵装置１０６を有し、こ
の操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を、操舵
角センサ１０５、前方路面を撮像する撮像装置１１０、
横加速度センサ１１１、ヨーレートセンサ１１２、車速
センサ１１３、ナビゲーション装置１１４、方向指示ス
イッチ１１５の各検出信号が入力される操舵制御コント
ロールユニット１１６で制御するように構成されてい
る。なお、１１７は警報装置である。
示すように、ステアリングホイール１０１がステアリン
グシャフト１０２がステアリングギヤ１０３を介して前
左輪５ＦＬ及び前右輪５ＦＲに連結され、このステアリ
ングシャフト１０２に操舵補助力を発生する操舵アクチ
ュエータ１０４を取付けると共に、操舵角を検出する操
舵角センサ１０５を取付けた操舵装置１０６を有し、こ
の操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を、操舵
角センサ１０５、前方路面を撮像する撮像装置１１０、
横加速度センサ１１１、ヨーレートセンサ１１２、車速
センサ１１３、ナビゲーション装置１１４、方向指示ス
イッチ１１５の各検出信号が入力される操舵制御コント
ロールユニット１１６で制御するように構成されてい
る。なお、１１７は警報装置である。
【００９６】操舵制御コントロールユニット１１６で
は、図４及び図１２に示す車線逸脱防止制御処理を実行
し、車線逸脱状態であるときに操舵装置１０６を制御し
て車線逸脱防止制御を行う。この図１２の車線逸脱防止
制御処理は、前述した第１の実施形態における図５の処
理において、ステップＳ６４〜Ｓ８３の処理が省略さ
れ、これらに代えて下記の処理が追加されている。
は、図４及び図１２に示す車線逸脱防止制御処理を実行
し、車線逸脱状態であるときに操舵装置１０６を制御し
て車線逸脱防止制御を行う。この図１２の車線逸脱防止
制御処理は、前述した第１の実施形態における図５の処
理において、ステップＳ６４〜Ｓ８３の処理が省略さ
れ、これらに代えて下記の処理が追加されている。
【００９７】すなわち、ステップＳ６３の判定結果が逸
脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているときに
ステップＳ１０１に移行して、下記（３０）式の演算を
行って、目標付加操舵トルクＴSTを算出してから前記ス
テップＳ１０３に移行する。 ＴST＝mid(−ＴSTMAX ，−ＫLS（ＸＳ−ＸC ），ＴSTMAX ）……（３０） ここで、ＴSTMAX は付加操舵トルクの制限値であり、Ｋ
LSは車両諸元によって定まる定数であり、mid(ａ，ｂ，
ｃ) はａ，ｂ，ｃの中間値を選択する関数である。
脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているときに
ステップＳ１０１に移行して、下記（３０）式の演算を
行って、目標付加操舵トルクＴSTを算出してから前記ス
テップＳ１０３に移行する。 ＴST＝mid(−ＴSTMAX ，−ＫLS（ＸＳ−ＸC ），ＴSTMAX ）……（３０） ここで、ＴSTMAX は付加操舵トルクの制限値であり、Ｋ
LSは車両諸元によって定まる定数であり、mid(ａ，ｂ，
ｃ) はａ，ｂ，ｃの中間値を選択する関数である。
【００９８】ステップＳ６３の判定結果が逸脱判断フラ
グＦLDが“０”であるときにはステップＳ１０２に移行
して、目標付加操舵トルクＴSTを“０”に設定してから
前記ステップＳ１０３に移行する。ステップＳ１０３で
は、車間距離制御処理で算出した目標加速度ＧL * が負
値であるか否かを判定し、ＧL * ＜０であるときにはス
テップＳ１０４に移行して、下記（３１）式の演算を行
って目標駆動トルクＴｒｑ* を算出してからステップＳ
１０６に移行し、ＧL * ≧０であるときにはステップＳ
１０５に移行して、下記（３２）式の演算を行って目標
駆動トルクＴｒｑ* を算出してからステップＳ１０６に
移行する。
グＦLDが“０”であるときにはステップＳ１０２に移行
して、目標付加操舵トルクＴSTを“０”に設定してから
前記ステップＳ１０３に移行する。ステップＳ１０３で
は、車間距離制御処理で算出した目標加速度ＧL * が負
値であるか否かを判定し、ＧL * ＜０であるときにはス
テップＳ１０４に移行して、下記（３１）式の演算を行
って目標駆動トルクＴｒｑ* を算出してからステップＳ
１０６に移行し、ＧL * ≧０であるときにはステップＳ
１０５に移行して、下記（３２）式の演算を行って目標
駆動トルクＴｒｑ* を算出してからステップＳ１０６に
移行する。
【００９９】
Ｔｒｑ* ＝ｍａｘ（０、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（３１）
Ｔｒｑ* ＝ｍａｘ（Ｋｔ＊ＧL * 、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（３２）
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０１又はステップ
Ｓ１０２で算出した目標付加操舵トルクＴSTに応じて操
舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を制御する駆
動信号を出力すると共に、ステップＳ７８又はステップ
Ｓ７９で算出した目標駆動トルクＴｒｑ* を駆動トルク
コントローラ１２に出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
Ｓ１０２で算出した目標付加操舵トルクＴSTに応じて操
舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を制御する駆
動信号を出力すると共に、ステップＳ７８又はステップ
Ｓ７９で算出した目標駆動トルクＴｒｑ* を駆動トルク
コントローラ１２に出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１００】この図１２の処理において、ステップＳ６
３、Ｓ１０１及びＳ１０２の処理が逸脱回避制御手段に
対応している。この第３の実施形態によると、前述した
第１の実施形態と同様に、車間距離作動フラグＦACが
“１”にセットされて車間距離制御処理が作動される
と、前述した図４の処理において、ステップＳ３５に移
行して横変位限界値ＸC が横変位限界値の初期値ＸC0か
ら所定値ΔＸC を乗算した値を減算した値に設定される
ことにより、逸脱制御の開始タイミングが早めに設定さ
れる。
３、Ｓ１０１及びＳ１０２の処理が逸脱回避制御手段に
対応している。この第３の実施形態によると、前述した
第１の実施形態と同様に、車間距離作動フラグＦACが
“１”にセットされて車間距離制御処理が作動される
と、前述した図４の処理において、ステップＳ３５に移
行して横変位限界値ＸC が横変位限界値の初期値ＸC0か
ら所定値ΔＸC を乗算した値を減算した値に設定される
ことにより、逸脱制御の開始タイミングが早めに設定さ
れる。
【０１０１】このとき、逸脱判断フラグＦLDが“０”に
設定されている状態では、ステップＳ６３からステップ
Ｓ１０２に移行して、目標付加操舵トルクＴSTが“０”
に設定される。このため、操舵装置１０６の操舵アクチ
ュエータ１０４に対して車線逸脱防止制御を行うための
付加操舵トルクを発生させない駆動信号が供給されて、
車線逸脱回避制御が停止される。しかしながら、車間距
離制御処理が作動中に、車両が例えば左（又は右）車線
側に逸脱傾向となって、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値
ＸC （＝ＸC0−ΔＸC ・ＬXj * ）以上（又は横変位限界
値−Ｘｃ以下）となると図４のステップＳ５６で逸脱判
断フラグＦLDが“１”（又は“−１”）にセットされ、
ステップＳ６３からステップＳ１０１に移行し、逸脱推
定値ＸＳに応じた右（又は左）方向の操舵付加トルクＴ
STが算出され、これに応じて操舵装置１０６の操舵アク
チュエータ１０４で右（又は左）方向の操舵付加トルク
ＴSTが発生され、逸脱方向とは反対側に操舵制御が行わ
れることにより、車両が車間距離制御を行っていない場
合に比較して早めに車線内に戻される。
設定されている状態では、ステップＳ６３からステップ
Ｓ１０２に移行して、目標付加操舵トルクＴSTが“０”
に設定される。このため、操舵装置１０６の操舵アクチ
ュエータ１０４に対して車線逸脱防止制御を行うための
付加操舵トルクを発生させない駆動信号が供給されて、
車線逸脱回避制御が停止される。しかしながら、車間距
離制御処理が作動中に、車両が例えば左（又は右）車線
側に逸脱傾向となって、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値
ＸC （＝ＸC0−ΔＸC ・ＬXj * ）以上（又は横変位限界
値−Ｘｃ以下）となると図４のステップＳ５６で逸脱判
断フラグＦLDが“１”（又は“−１”）にセットされ、
ステップＳ６３からステップＳ１０１に移行し、逸脱推
定値ＸＳに応じた右（又は左）方向の操舵付加トルクＴ
STが算出され、これに応じて操舵装置１０６の操舵アク
チュエータ１０４で右（又は左）方向の操舵付加トルク
ＴSTが発生され、逸脱方向とは反対側に操舵制御が行わ
れることにより、車両が車間距離制御を行っていない場
合に比較して早めに車線内に戻される。
【０１０２】なお、上記第３の実施形態においては、第
１の実施形態に対応する車線逸脱防止制御を行う場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、第
２の実施形態に対応した車線逸脱回避制御を行うことも
できる。また、上記第１〜第３の実施形態においては、
車両の安定状態を判断する場合に、横加速度ＹG の絶対
値｜ＹG ｜が設定値ＹGSを超え且つヨーレートの絶対値
｜φ′｜が目標ヨーレートφREF ′を超えているか否か
を判定する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が設定値
ＹGSを超えているか否かを判定することにより、車両の
不安定状態及び安定状態を判断するようにしてもよい。
１の実施形態に対応する車線逸脱防止制御を行う場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、第
２の実施形態に対応した車線逸脱回避制御を行うことも
できる。また、上記第１〜第３の実施形態においては、
車両の安定状態を判断する場合に、横加速度ＹG の絶対
値｜ＹG ｜が設定値ＹGSを超え且つヨーレートの絶対値
｜φ′｜が目標ヨーレートφREF ′を超えているか否か
を判定する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が設定値
ＹGSを超えているか否かを判定することにより、車両の
不安定状態及び安定状態を判断するようにしてもよい。
【０１０３】さらに、上記第１〜第３実施形態において
は、横変位限界値の初期値ＸC0を前記（５）式に従って
算出する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、初期値ＸC0を固定値に設定したり、車線幅
Ｌをカメラ１３からの画像を処理することで算出した
り、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置
における地図データから車線幅の情報を取り込むこと
で、走行する道路に応じて変更するようにしてもよい。
は、横変位限界値の初期値ＸC0を前記（５）式に従って
算出する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、初期値ＸC0を固定値に設定したり、車線幅
Ｌをカメラ１３からの画像を処理することで算出した
り、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置
における地図データから車線幅の情報を取り込むこと
で、走行する道路に応じて変更するようにしてもよい。
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一
例を示す概略構成図である。
例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行
される情報演算処理を示すフローチャートである。
される情報演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の車間距離制御処理手順の具体例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】図２の車線逸脱回避制御処理手順の具体例を示
す前半部のフローチャートである。
す前半部のフローチャートである。
【図５】図２の車線逸脱回避制御処理手順の具体例を示
す後半部のフローチャートである。
す後半部のフローチャートである。
【図６】図４の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
る。
【図７】図５の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
る。
【図８】本発明の第２の実施形態を示す車線逸脱回避制
御処理手順の具体例を示す前半部のフローチャートであ
る。
御処理手順の具体例を示す前半部のフローチャートであ
る。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す車線逸脱回避制
御処理手順の具体例を示す後半部のフローチャートであ
る。
御処理手順の具体例を示す後半部のフローチャートであ
る。
【図１０】図８の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
る。
【図１１】本発明の第３の実施形態を示す概略構成図で
ある。
ある。
【図１２】第３の実施形態における車線逸脱回避制御処
理手順の後半部を示すフローチャートである。
理手順の後半部を示すフローチャートである。
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＣＣＤカメラ
１４はカメラコントローラ
１５は加速度センサ
１６はヨーレートセンサ
１７はマスタシリンダ圧センサ
１８はアクセル開度センサ
１９は操舵角センサ
２０は方向指示スイッチ
２１はモニタ
２２はＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ
２３は逸脱回避制御開始スイッチ
２４は車間距離センサ
２５は車間距離制御開始スイッチ
２６は目標車間距離選択スイッチ
１０４は操舵アクチュエータ
１０６は操舵装置
１１０は撮像装置
１１１は横加速度センサ
１１２はヨーレートセンサ
１１３は車速センサ
１１６は操舵制御コントロールユニット
１１７は警報装置
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 ５Ｈ１８０
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｃ
６２４Ｆ
Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
// Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00
111:00 111:00
113:00 113:00
119:00 119:00
137:00 137:00
(72)発明者 吉沢 弘之
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D032 CC20 DA03 DA15 DA23 DA29
DA33 EB11 FF01
3D041 AA40 AA41 AC00 AC01 AC08
AC15 AC28 AD10 AD41 AD46
AD47 AD50 AD51 AE00 AE04
AE14 AE31 AE43 AF09
3D044 AA04 AA25 AB01 AC00 AC15
AC24 AC26 AC28 AC31 AC56
AC59 AD00 AD04 AD21
3D046 BB18 EE01 HH20 HH22
3G093 AA05 BA04 BA07 BA15 CB09
CB10 DA06 DB05 DB11 DB15
DB16 DB18 EA09 EB03 EB04
5H180 AA01 CC12 CC14 LL01 LL04
LL09
Claims (10)
- 【請求項１】 車間制御対象物との車間距離を検出する
車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車
間距離を目標車間距離に合わせるように制御する車間距
離制御手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態か
ら自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを判
断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることが検出されたとき
に、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じ
て、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両
を制御する逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装
置において、 前記車間距離制御手段が制御中であることを検出する車
間距離制御状態検出手段と、該車間距離制御状態検出手
段で前記車間距離制御手段が制御中であることを検出し
たときに、前記逸脱回避制御手段で前記逸脱判断手段の
逸脱判断結果に基づく逸脱回避制御の開始タイミングを
当該車間距離制御手段が非制御状態である場合の開始タ
イミングより早めに変更する制御開始タイミング変更手
段とを備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 【請求項２】 前記車間距離制御手段は、目標車間距離
の設定を手動で選択する目標車間距離選択手段を有し、
前記制御開始タイミング変更手段は、前記目標車間距離
選択手段で選択された目標車間距離に応じて逸脱回避制
御の開始タイミングを設定するように構成されているこ
とを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項３】 車間制御対象物との車間距離を検出する
車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車
間距離を目標車間距離に合わせるように制御する車間距
離制御手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態か
ら自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検
出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることが検出されたとき
に、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じ
て、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両
を制御する逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装
置において、 前記車間距離検出手段で検出した車間距離に応じて前記
逸脱回避制御手段による逸脱回避制御を制限する逸脱回
避制御制限手段を備えていることを特徴とする車線逸脱
防止装置。 - 【請求項４】 前記車間距離制御手段は、目標車間距離
の設定を手動で選択する目標車間距離選択手段を有し、
前記逸脱回避制御制限手段は、前記目標車間距離選択手
段で選択した目標車間距離に応じて逸脱回避を制限する
車間距離を変更するように構成されていることを特徴と
する請求項３に記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項５】 前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断
手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性がある
と判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出
された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨー
モーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を
算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量
算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制
駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制
駆動力制御手段で構成されていることを特徴とする請求
項１乃至４の何れかに記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項６】 前記逸脱回避制御手段は逸脱回避制御の
作動開始を手動で行う逸脱回避制御開始スイッチを有
し、且つ前記車間距離制御手段は車間距離制御の作動開
始を手動で行う車間距離制御開始スイッチを有し、前記
逸脱回避制御開始スイッチは前記車間距離制御開始スイ
ッチを作動状態としたときに自動的に作動状態となるよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１乃至５の
何れかに記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項７】 前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出
手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に
対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づ
いて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推
定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定
し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合
に車線逸脱と判断するように構成されていることを特徴
とする請求項１乃至６の何れかに記載の車線逸脱防止装
置。 - 【請求項８】 前記制駆動力制御量算出手段は、前記走
行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、
走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の
曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を
推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差
に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出
し、該目標ヨーモーメントに応じて左右輪に発生させる
制駆動力を制御するように構成されていることを特徴と
する請求項１乃至６の何れかに記載の車線逸脱防止装
置。 - 【請求項９】 前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力
を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構
成されていることを特徴とする請求項５乃至８の何れか
に記載の車線逸脱防止装置。 - 【請求項１０】 前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判
断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があ
ることが判断された場合に、操舵装置に逸脱を回避する
方向に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力す
るように構成されていることを特徴とする請求項１乃至
４の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
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