JP2003106435A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｒレンジに少なくとも２つの締結要素を締結
する自動変速機において、Ｎレンジ又はＰレンジからＲ
レンジに切り換えたとしても、ショックや異音が発生す
ることなく、かつ、素早く切り換えることができる自動
変速機の変速制御装置を提供すること。 【解決手段】 複数の摩擦要素に締結指令を出力するこ
とで後退速を達成する変速制御手段を設けた自動変速機
の変速制御装置において、車速が所定値以下で、かつ、
レンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレンジ
のときに、前記後退速を達成する複数の摩擦要素の１つ
を締結するセレクト制御手段を備えていることとした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
に関与する複数の摩擦要素への締結圧を個々に制御する
ソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成を持つ自動
変速機の変速制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置として
は、例えば、特開２０００−２４０７７６号公報に記載
のものが知られている。

【０００３】この公報の第２実施形態（図８〜図１３）
には、３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２個のブレー
キＢ１，Ｂ２と１個のワンウェイクラッチＦ１を用い、
前進６速のギア段を達成する自動変速機が記載されてい
る。この自動変速機は、公報図９の締結表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結するこ
とで後退速を達成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動変速機の変速制御装置にあっては、ＮレンジやＰレ
ンジは締結要素が全て解放されているため、例えばＮレ
ンジ又はＰレンジからＲレンジに切り換えると、第３ク
ラッチＣ３と第２ブレーキＢ２の２つの締結要素を締結
する必要があり、同様に、ＲレンジからＮレンジ又はＰ
レンジに切り換えると、前記２つの締結要素を解放する
必要があるため、２つの締結要素の締結もしくは解放タ
イミングのズレによってショックや異音が発生するとい
う問題があった。特に、Ｎレンジ又はＰレンジからＲレ
ンジへの切換時には、アイドル回転時に前記２つの締結
要素を締結させるため、クラッチやブレーキのピストン
ストローク中に油の消費流量が増加し、油圧が低下する
ことによって締結時間が長くなってしまうという問題が
あった。

【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、Ｒレンジに少なくと
も２つの締結要素を締結する自動変速機において、Ｎレ
ンジ又はＰレンジからＲレンジに切り換えたとしても、
ショックや異音が発生することなく、かつ、素早く切り
換えることができる自動変速機の変速制御装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、自動変速機の変速に関与
する複数の摩擦要素への締結圧を制御する油圧制御手段
を設けた油圧回路構成とし、変速判断時、前記油圧制御
手段に対し変速要求内容に応じた締結圧または解放圧の
制御指令を出力することで複数の前進ギア段を達成する
とともに、複数の摩擦要素に締結指令を出力することで
後退速を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変
速制御装置において、運転者が操作するシフトレバーの
レンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、車速が所
定値以下で、かつ、前記レンジ位置検出手段からのレン
ジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレンジのと
きに、前記後退速を達成する複数の摩擦要素の１つを締
結するセレクト制御手段とを備えていることを特徴とす
る。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の変速制御装置において、前記セレクト
制御手段により締結される摩擦要素は、前進１速以外の
変速段で締結する摩擦要素であって、該摩擦要素が締結
した状態で、前進１速段で締結する摩擦要素が締結する
と、前進１速段以外の変速段を達成する摩擦要素とし、
前記レンジ位置検出手段が、ニュートラルレンジからド
ライブレンジへの切り換えを検出したとき、前進１速段
を達成する摩擦要素を締結することで前進１速段以外の
変速段を達成し、該変速段を経由して前記前進１速段以
外の変速段を達成する摩擦要素を解放することで、前進
１速段を達成する高速段経由手段を設けたことを特徴と
する。

【０００８】請求項３に記載の発明では、第１サンギア
と第１キャリアと第１リングギアとを有する単純遊星歯
車組と、第２サンギアと第２キャリアと第３サンギアと
第３キャリアと第３リングギアとを有するラビニヨ型複
合遊星歯車組と、前記第１サンギアを変速機ケースに固
定するメンバと、前記第１リングギアに直結されている
入力部材と、前記第１キャリアと第３サンギアとを選択
的に断接する第１クラッチと、前記第１キャリアと第２
サンギアとを選択的に断接する第２クラッチと、前記第
３キャリアと入力部材とを選択的に断接する第３クラッ
チと、前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断
接する第１ブレーキと、前記第２サンギアと変速機ケー
スとを選択的に断接する第２ブレーキと、前記第３リン
グギアに直結されている出力部材とを備え、前記第１ク
ラッチと第２クラッチと第３クラッチと第１ブレーキと
第２ブレーキへの締結圧を個々に制御するソレノイド油
圧制御弁を設け、第１クラッチと第１ブレーキの締結に
より第１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により
第２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により第３
速、第１クラッチと第３クラッチの締結により第４速、
第２クラッチと第３クラッチの締結により第５速、第３
クラッチと第２ブレーキの締結により第６速の前進ギア
段を達成するとともに、第１ブレーキと第２クラッチの
締結により後退速を達成する変速制御手段を設けた自動
変速機の変速制御装置において、運転者が操作するシフ
トレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段
と、車速が所定値以下で、かつ、前記レンジ位置検出手
段からのレンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラ
ルレンジのときに、第２クラッチを締結するセレクト制
御手段と、前記レンジ位置検出手段が、ニュートラルレ
ンジからドライブレンジへの切り換えを検出したとき、
第１クラッチを締結することで前進３速段を達成し、該
前進３速段を経由して第２クラッチを解放することで前
進１速段を達成する高速段経由手段と、を備えているこ
とを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、セレクト制御手段において、車速が所定値以下で、
かつ、レンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラル
レンジのときに、後退速を達成する複数の摩擦要素の１
つが締結されることで、パーキングレンジ又はニュート
ラルレンジからリバースレンジに切り換えたときに、１
つの摩擦要素のみ締結すればよく、ショックや異音が発
生することなく、かつ、素早く切り換えることができ
る。

【００１０】請求項２に記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、セレクト制御手段により締結される摩擦
要素が、前進１速以外の変速段で締結する摩擦要素であ
って、この摩擦要素が締結した状態で、前進１速段で締
結する摩擦要素が締結すると、前進１速段以外の変速段
を達成する摩擦要素とされ、高速段経由手段において、
ニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えたと
き、前進１速段で締結される摩擦要素とパーキングレン
ジ又はニュートラルレンジで締結される摩擦要素が締結
されることで達成される前進１速段以外の変速段を経由
して、パーキングレンジ又はニュートラルレンジで締結
される摩擦要素を解放することで、前進１速段が達成さ
れることで、請求項１に記載の効果に加えて、高速段を
経由して１速を達成することでイナーシャ分のトルク段
差が小さくでき変速ショックを低減することができると
ともに、締結要素を１要素づつ締結後解放すればよいた
め、タイミングずれによるショックも発生させることな
く少ない流量で高速段を経由して１速を達成することが
できる。

【００１１】請求項３に記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、セレクト制御手段において、車速が所定
値以下で、かつ、レンジ信号がパーキングレンジ又はニ
ュートラルレンジのときに、第２クラッチが締結され、
高速段経由手段において、ニュートラルレンジからドラ
イブレンジに切り換えたとき、第１クラッチが締結され
ることで前進３速段を達成し、この前進３速段を経由し
て第２クラッチを解放することで前進１速段が達成され
ることで、ショックや異音が発生することなく、かつ、
素早く切り換えることができる。更に、高速段である前
進３速段を経由して前進１速段を達成することでイナー
シャ分のトルク段差が小さくでき変速ショックを低減す
ることができるとともに、締結要素を１要素づつ締結後
解放すればよいためタイミングずれによるショックも発
生させることなく少ない流量で高速段を経由して１速を
達成することができる。

【００１２】また、第１クラッチが締結できない時に
は、車両はニュートラル状態（エンジンからの入力トル
クを出力することはなく、前進方向及び後退方向の移動
が可能な状態）になるので望ましい。更に、第２クラッ
チは、後退速の締結要素と共通であるため、ニュートラ
ルレンジ又はパーキングレンジにおいて締結しておくこ
とにより、ニュートラルレンジ又はパーキングレンジか
らリバースレンジに切り換えたときに、締結要素の締結
及び解放を１つづつ行うことができるため、タイミング
ずれによるショックも発生させるこなく少ない流量で後
退速を達成することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明における自動変速機
の変速制御装置を実現する実施の形態を、第１実施例に
基づいて説明する。

【００１４】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の変速制御装置が適用された前進６速後
退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図
である。この自動変速機は、ギアトレーンとして、１組
の単純遊星歯車組Ｇ１と１組のラビニヨ型複合遊星歯車
組Ｇ２の組み合わせが用いられている。単純遊星歯車組
Ｇ１は、第１サンギアＳ１と、第１キャリアＣ１と、第
１リングギアＲ１とを有して構成されている。ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ２と、第２キ
ャリアＣ２と、第３サンギアＳ３と、第３キャリアＣ３
と、第３リングギアＲ３とを有して構成されている。

【００１５】そして、図外のエンジン及びトルクコンバ
ータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸ＩＮ
は、第１メンバＭ１を介して第１リングギアＲ１に直結
されると共に、第２メンバＭ２及びハイクラッチH/Cを
介して第３キャリアＣ３に連結されている。

【００１６】前記第１キャリアＣ１は、第３メンバＭ３
とロークラッチLOW/Cと第５メンバＭ５を介して第３サ
ンギアＳ３に連結されていると共に、第３メンバＭ３と
３−５リバースクラッチ3-5R/Cと第６メンバＭ６を介し
て第２サンギアＳ２に連結されている。そして、前記第
６メンバＭ６は、２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速機
ケースＴＣに固定されている。

【００１７】前記第１サンギアＳ１は、第４メンバＭ４
を介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第２
キャリアＣ２は、第７メンバＭ７と、並列配置のロー＆
リバースブレーキL&R/BとローワンウェイクラッチLOW/O
WCを介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第
３リングギアＲ３は、第８メンバＭ８を介して出力ギア
ＯＵＴに連結されている。

【００１８】上記自動変速機は、後述するシフトレバー
５０のレンジ位置に基づき制御が行われ、例えばＤレン
ジ位置にて車速とスロットル開度から決まる運転点と変
速スケジュールに基づき前進６速の自動変速制御が行わ
れ、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作に
より後退１速の変速制御が行われる。この変速制御での
各摩擦要素の作動表を図２に示す。なお、図２におい
て、○印は締結、無印は解放、（○）の印は締結である
がエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエ
ンジン駆動時に機械的に作動、太枠内の○は車速が所定
値以下の時に作動することを示す。

【００１９】第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチLOW/C
とロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結により達成さ
れる。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介し
て単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メ
ンバＭ３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を
介して第３サンギアＳ３に入力され、ローワンウェイク
ラッチLOW/OWCの係合により変速機ケースＴＣに固定さ
れた第２キャリアＣ２により反力を受けながら第３リン
グギアＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介して出力
ギアＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出力され
る。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワン
ウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー＆リバースブレー
キL&R/Bが反力を受ける。

【００２０】第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチLOW/C
と２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。こ
の場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊
星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３
からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を介して第
３サンギアＳ３に入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締
結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギアＳ
２により反力を受けながら第３リングギアＲ３が減速回
転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第
１速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

【００２１】第３速（３ＲＤ）は、ロークラッチLOW/C
と３−５リバースクラッチ3-5R/Cとの締結により達成さ
れる。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介し
て単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メ
ンバＭ３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を
介して第３サンギアＳ３に入力されると共に、第３メン
バＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C及び第６メン
バＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力され、ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２が直結状態となるため、両サンギ
アＳ２，Ｓ３と同じ回転にて第３リングギアＲ３が回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第２
速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。

【００２２】第４速（４ＴＨ）は、ロークラッチLOW/C
とハイクラッチH/Cとの締結により達成される。この場
合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純
遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ
３からロークラッチLOW/C及び第５メンバＭ５を介して
第３サンギアＳ３に入力され、他方で入力軸ＩＮから第
２メンバＭ２及びハイクラッチH/Cを介して入力軸ＩＮ
と同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、これら２つ
の入力回転の中間の回転により第３リングギアＲ３が回
転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは入
力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力される。

【００２３】第５速（５ＴＨ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/CとハイクラッチH/Cとの締結により達成され
る。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を
介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第
３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C及び第
６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力され、他
方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチH/
Cを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に
入力され、これら２つの入力回転により拘束されて第３
リングギアＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力
ギアＯＵＴからは入力回転よりも僅かに増速された回転
が出力される。

【００２４】第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチH/Cと
２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。この
場合、入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチ
H/Cを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３
にのみ入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締結により変
速機ケースＴＣに固定された第２サンギアＳ２により反
力を受けながら第３リングギアＲ３が増速回転し、第８
メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第５速よりも
さらに増速された回転が出力される。

【００２５】後退速（ＲＥＶ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結に
より達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバ
Ｍ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転
が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C
及び第６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力さ
れ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により変速機
ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を
受けながら第３リングギアＲ３が逆転し、第８メンバＭ
８を介して出力ギアＯＵＴからは減速した逆回転が出力
される。

【００２６】ニュートラル及びパーキングレンジは、３
−５リバースクラッチ3-5R/Cが締結される。詳細につい
ては後述する。

【００２７】次に、上記変速制御を達成する油圧回路及
び電子変速制御系を示す図３によりその構成を説明する
と、図３において、１はロークラッチLOW/Cの締結ピス
トン室、２はハイクラッチH/Cの締結ピストン室、３は
２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、４は３−５リ
バースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、５はロー＆リ
バースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。前記ロ
ークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、２−６ブレーキ2-
6/B、３−５リバースクラッチ3-5R/C、ロー＆リバース
ブレーキL＆R/Bは、それぞれ締結ピストン室１〜５にＤ
レンジ圧あるいはＲレンジ圧である締結圧を供給するこ
とで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放され
る。なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介
したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒ
レンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介したライン圧
であり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外で
は、ドレンポートと接続しており、油圧は発生しない。

【００２８】図３において、６はロークラッチLOW/Cへ
の締結圧を制御する第１油圧制御弁、７はハイクラッチ
H/Cへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、８は２−６
ブレーキ2-6/Bへの締結圧を制御する第３油圧制御弁、
９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧を制御す
る第４油圧制御弁、１０はロー＆リバースブレーキL&R/
Bへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。

【００２９】前記第１油圧制御弁６は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１
デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてローク
ラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂにより構成されてい
る。なお、第１デューティソレノイド６ａは、ソレノイ
ドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯ
Ｎ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ
圧を高くする。

【００３０】前記第２油圧制御弁７は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２
デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイク
ラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂにより構成されてい
る。なお、第２デューティソレノイド７ａは、ソレノイ
ドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ
圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイク
ラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ
圧を最大圧とする。

【００３１】前記第３油圧制御弁８は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３
デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６
ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂにより構成されて
いる。なお、第３デューティソレノイド８ａは、ソレノ
イドＯＦＦ時に２−６ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイ
ドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−６ブ
レーキ圧を高くする。

【００３２】前記第４油圧制御弁９は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４
デューティソレノイド９ａと、ライン圧を元圧とし変速
制御圧とＲレンジ圧とフィードバック圧を作動信号圧と
して３−５リバースクラッチ圧を調圧する第４調圧弁９
ｂにより構成されている。なお、第４デューティソレノ
イド９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューテ
ィ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデ
ューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を
高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ
圧を最大圧とする。

【００３３】前記第５油圧制御弁１０は、パイロット圧
を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第
５デューティソレノイド１０ａと、Ｄレンジ圧またはＲ
レンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作
動信号圧としてロー＆リバースブレーキ圧を調圧する第
５調圧弁１０ｂにより構成されている。なお、第５デュ
ーティソレノイド１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー
＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時に
はＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレ
ーキ圧を高くする。

【００３４】図３において、１１は第１圧力スイッチ
（油圧検出手段）、１２は第２圧力スイッチ（油圧検出
手段）、１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１
４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１５は第５圧
力スイッチ（油圧検出手段）、１６はマニュアルバル
ブ、１７はパイロット弁、１９はライン圧油路、２０は
パイロット圧油路、２１はＤレンジ圧油路、２２はＲレ
ンジ圧油路、２３はＤ＆Ｒレンジ圧油路、２４はローク
ラッチ圧油路、２５はハイクラッチ圧油路、２６は２−
６ブレーキ圧油路、２７は３−５リバースクラッチ圧油
路、２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。すな
わち、ロークラッチ圧油路２４と、ハイクラッチ圧油路
２５と、２−６ブレーキ圧油路２６と、３−５リバース
クラッチ圧油路２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路
２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信
号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検
出する第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５が設けられて
いる。

【００３５】図３において、４０はＡ／Ｔコントロール
ユニット（変速制御手段）、５０はシフトレバーであ
る。シフトレバー５０は、車両停車時に変速機出力軸を
ロックするＰレンジ、後退速を達成するＲレンジ、エン
ジンからの入力トルクを出力することはなく、前進方向
及び後退方向の移動が可能な状態を示すニュートラル状
態を達成するＮレンジ、各前進変速段を達成するＤレン
ジ、１速時においてロー＆リバースブレーキL＆R/Bを締
結するよう制御するエンジンブレーキレンジの各レンジ
を有している。また、このシフトレバー５０はマニュア
ルバルブ１６と連結されており、運転者がシフトレバー
５０を操作することによって、マニュアルバルブ１６の
位置が切り換わり、目的とする変速状態を達成するもの
である。

【００３６】４１は車速センサ（変速機出力軸回転セン
サ）、４２はスロットル開度を検出するスロットルセン
サ、４３はエンジン回転数を検出するエンジン回転セン
サ、４４はタービン回転数を検出するタービン回転セン
サ（変速機入力軸回転センサ）、４５はシフトレバー５
０のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ、４６は
変速機内の油温を検出する油温センサであり、これらに
より電子変速制御系を構成する。そして、Ａ／Ｔコント
ロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１，
１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号及び各セン
サ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６か
らの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された
変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処
理を行い、第１デューティソレノイド６ａと、第２デュ
ーティソレノイド７ａと、第３デューティソレノイド８
ａと、第４デューティソレノイド９ａと、第５デューテ
ィソレノイド１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレ
ノイド駆動信号が出力される。

【００３７】次に、作用を説明する。図４はＡ／Ｔコン
トロールユニット４０で実行されるＮレンジ又はＰレン
ジセレクト制御処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。

【００３８】ステップ１０１では、通常の変速制御を行
う。

【００３９】ステップ１０２では、レンジ信号がＮレン
ジ又はＰレンジかどうかを判断し、Ｐ，Ｎレンジであれ
ばステップ１０３へ進み、それ以外は通常の変速制御を
行う。

【００４０】ステップ１０３では、各締結要素を解放す
る。

【００４１】ステップ１０４では、通常変速制御時のレ
ンジ信号がＤレンジだったかどうかを判断し、Ｄレンジ
であればステップ１０５へ進み、それ以外（すなわちＲ
レンジ）であればステップ１０６へ進む。

【００４２】ステップ１０５では、車速が所定値以下か
どうかを判断し、車速が所定値以下であればステップ１
０６へ進み、車速が所定値以上であればステップ１１２
へ進む。なお、この所定値はクリープ車速、例えば１０
ｋｍ／ｈに設定する。

【００４３】ステップ１０６では、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cを締結する。

【００４４】ステップ１０７では、レンジ信号がＤレン
ジかどうかを判断し、Ｄレンジであればステップ１０８
へ進み、それ以外はステップ１１５へ進む。

【００４５】ステップ１０８では、スロットル開度が所
定値以下かどうかを判断し、所定値以下であればステッ
プ１０９へ進み、所定値以上であればステップ１１１へ
進む。

【００４６】ステップ１０９では、車両諸元より変速後
の駆動力が所定値以下かどうかを判断し、所定値以下で
あればステップ１１０へ進み、所定値よりも大きいとき
はステップ１１１へ進む。

【００４７】ステップ１１０では、ロークラッチLow/C
締結を完了したのを検出したら、３−５リバースクラッ
チ3-5R/Cを解放することで３速経由の１速とし、通常変
速制御を行う。なお、このロークラッチの締結の完了
は、タービン回転速度が所定値以下になったのをもって
完了と判断している。

【００４８】ステップ１１１では、ロークラッチLow/C
を締結し、３速として以後は通常変速制御を行う。

【００４９】ステップ１１２では、レンジ信号がＤレン
ジかどうかを判断し、Ｄレンジであれば通常変速制御を
行い、Ｄレンジでなければステップ１１３へ進む。

【００５０】ステップ１１３では、レンジ信号がＲレン
ジかどうかを判断し、Ｒレンジであればステップ１１４
へ進み、それ以外はステップ１０５に戻る。

【００５１】ステップ１１４では、リバースインヒビッ
ト制御を行う。

【００５２】ステップ１１５では、レンジ信号がＲレン
ジかどうかを判断し、Ｒレンジであればステップ１１６
へ進み、それ以外はステップ１０７へ戻る。

【００５３】ステップ１１６では、ロー＆リバースクラ
ッチL＆R/Bを締結し、リバース制御を行う。

【００５４】ここで、第１実施例のスケルトンにおい
て、Ｎレンジ又はＰレンジで３−５リバースクラッチ3-
5R/Cを締結することによる有利な点を以下に説明する。

【００５５】Ｎ又はＰレンジからＲレンジに切り換え
られたときは、１つの締結要素、具体的にはロー＆リバ
ースブレーキL＆R/Bのみを締結すればよいため、流量不
足による締結の遅れや、締結タイミングのずれが発生し
ない。

【００５６】例えば特開昭６３−３−３２５１号公報
に記載の技術のように、Ｎ又はＰレンジからＤレンジに
切り換えられたときのショックを低減するために高速段
を経由して１速に変速する場合、ロークラッチLOW/Cを
締結して３速に変速後、３−５リバースクラッチ3-5R/C
を解放して１速に変速すればよいため、合計２つの締結
要素を一要素ずつ締結及び解放すればよく、流量不足に
よる締結時間が長くなるのを防止できるばかりでなく、
同時に２つの締結要素の締結及び解放、いわゆる掛け換
え制御がないため、タイミングずれによるショックは発
生しない。

【００５７】尚、Ｎ又はＰレンジでロー＆リバースブレ
ーキL＆R/Bを締結することも考えられる。しかしなが
ら、Ｄレンジに切り換えられたときに高速段を経由して
１速に変速しようとしたときには、ロー＆リバースブレ
ーキL＆R/Bを解放しつつ少なくとも２つの締結要素を同
時締結して高速段に変速後、少なくとも１つの締結要素
を解放して１速に変速しなければならないため、次の点
で不利である。

【００５８】合計３つの締結要素の締結又は解放が必
要となるとともに、高速段への変速時には２つの同時締
結が発生し流量不足によって変速時間が長くなる虞があ
る。

【００５９】１つの締結要素の解放と２つの締結要素
の解放を同時に行わなければならず、タイミングずれに
よるショック及び異音が発生する虞がある。

【００６０】次に、第１実施例のスケルトンにおいて、
Ｄレンジに切り換えられたときに、３速段を経由して１
速を達成することによる有利な点を、他の変速段を経由
した場合と比較して説明する。図５は仮に２速、３速、
４速にそれぞれ変速した後に１速に変速する場合を想定
したときのメンバの動きを表す対比図である。

【００６１】（１）２速→１速 ２速→１速は、２−６ブレーキ2-6/B及びロークラッチL
OW/Cを締結して２速変速後、２−６ブレーキ2-6/Bを解
放して１速へ変速することとなる。したがって、 ロークラッチLOW/Cが締結できないときには、車両は
ニュートラル状態（エンジンからの入力トルクを出力す
ることはなく、前進方向及び後退方向の移動が可能な状
態）になることが望ましいが、ニュートラル状態にはな
らないため（前進方向の移動は可能であるが、ローワン
ウェイクラッチLOW/OWCがあり後退方向の移動不可
能）、望ましいとは言えない。 ２−６ブレーキ2-6/Bは、Ｒレンジの締結要素と共通
ではないため、Ｎ又はＰレンジにおいて、２−６ブレー
キ2-6/B又はＲレンジの締結要素のうちの１つを締結し
ても、Ｎ又はＰレンジからＲレンジ又はＤレンジに切り
換えたときに、２つの締結要素の締結及び１つの締結要
素の解放が同時に発生してしまう。

【００６２】（２）３速→１速 ３速→１速は、３−５リバースクラッチ3-5R/C及びロー
クラッチLOW/Cを締結して３速変速後、３−５リバース
クラッチ3-5R/Cを解放して１速へ変速することとなる。
したがって、 ロークラッチLOW/Cが締結できないときには、車両は
ニュートラル状態（エンジンからの入力トルクを出力す
ることはなく、前進方向及び後退方向の移動が可能な状
態）になるので望ましい。 ３−５リバースクラッチ3-5R/Cは、Ｒレンジの締結要
素と共通であるため、Ｎ又はＰレンジにおいて締結して
おくことにより、Ｎ又はＰレンジからＲレンジ又はＤレ
ンジに切り換えたときに、締結要素の締結及び解放を１
つずつ行うことができる。

【００６３】（３）４速→１速 ４速→１速は、ハイクラッチH/C及びロークラッチLOW/C
を締結して４速変速後、ハイクラッチを解放して１速へ
変速することとなる。したがって、 ロークラッチLOW/Cが締結できないときには、車両は
ニュートラル状態（エンジンからの入力トルクを出力す
ることはなく、前進方向及び後退方向の移動が可能な状
態）になるので望ましいものの、第２サンギヤＳ２及び
第３サンギヤＳ３が高回転となり、耐久性の悪化を招く
虞がある。 ロークラッチLOW/C締結時に第３サンギヤＳ３と第１
キャリヤＣ１の回転差が大きく、締結要素の耐久性の悪
化を招く虞がある。 ハイクラッチH/Cは、Ｒレンジの締結要素と共通では
ないため、Ｎ又はＰレンジにおいて、ハイクラッチH/C
又はＲレンジの締結要素のうちの１つを締結しても、Ｎ
又はＰレンジからＲレンジ又はＤレンジに切り換えたと
きに、２つの締結要素の締結及び１つの締結要素の解放
が同時に発生してしまう。

【００６４】（４）５速→１速 ５速→１速は、ハイクラッチH/C及び３−５リバースク
ラッチ3-5R/Cを締結して５速変速後、ハイクラッチH/C
及び３−５リバースクラッチ3-5R/Cを解放するとともに
ロークラッチLOW/Cを締結して１速へ変速することとな
る。したがって、 ３−５リバースクラッチ3-5R/Cは、Ｒレンジの締結要
素と共通であるため、Ｎ又はＰレンジにおいて締結して
おくことにより、Ｎ又はＰレンジからＲレンジ又はＤレ
ンジに切り換えたときに、同時に２つの締結要素を締結
することはないが、５速から１速へ変速するときには、
２つの締結要素の解放と１つの摩擦要素の締結を同時に
行わなければならないため、タイミングずれによるショ
ックが発生する虞がある。

【００６５】（５）６速→１速 ６速→１速は、ハイクラッチH/C及び２−６ブレーキ2-6
/Bを締結して６速変速後、ハイクラッチH/C及び２−６
ブレーキ2-6/Bを解放するとともにロークラッチLOW/Cを
締結して１速へ変速することとなる。したがって、 ２−６ブレーキ2-6/B又はハイクラッチH/Cは、Ｒレン
ジの締結要素と共通ではないため、Ｎ又はＰレンジにお
いて、２−６ブレーキ2-6/B又はＲレンジの締結要素の
うちの１つを締結しても、Ｎ又はＰレンジからＲレンジ
又はＤレンジに切り換えたときに、２つの締結要素の締
結及び１つの締結要素の解放が同時に発生してしまう。

【００６６】以上の観点から、第１実施例のスケルトン
にあっては、ＰレンジまたはＮレンジにおいて、３−５
リバースクラッチ3-5R/Cを締結しておくことが望まし
い。そして、Ｐレンジ又はＮレンジからＤレンジに切り
換えるときは、一旦３速を経由し、その後１速に変速す
ることが望ましい。これにより、例えば特開昭６３−３
０３２５１号公報に記載の技術のように、高速段を経由
して１速を達成することで変速ショックを低減するとと
もに、Ｄレンジ又はＲレンジのどちらが選択されても１
つの締結要素にのみ油圧を供給することで目標の変速段
を達成することが可能となり、少ない流量で達成するこ
とができる。

【００６７】以下、各ステップによるセレクト制御をＲ
→Ｐ，Ｎセレクト時、Ｐ，Ｎ→Ｒセレクト時、Ｄ→Ｐ，
Ｎセレクト時、Ｐ，Ｎ→Ｄセレクト時に分けて説明す
る。

【００６８】［Ｒ→Ｐ，Ｎセレクト時制御］通常変速時
にＲレンジであり、その後Ｐ，Ｎレンジがセレクトされ
た場合は、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ
１０３→ステップ１０４→ステップ１０６へと進み、３
−５リバースクラッチ3-5R/Cが締結される。この場合、
ステップ１０３において締結要素は解放されるが、Ｒレ
ンジで締結されている３−５リバースクラッチ3-5R/Cは
締結したままでも良い。

【００６９】［Ｐ，Ｎ→Ｒセレクト時制御］Ｐ，Ｎレン
ジからＲレンジがセレクトされる場合は、フローチャー
ト上で二通りの場合が考えられる。１つは、通常変速制
御時のレンジ信号がＤレンジであって、Ｐ，Ｎレンジが
セレクトされた後、車速が所定値以下に下がることなく
再度Ｒレンジがセレクトされた場合である。この場合は
ステップ１１３においてＲレンジが選択された信号を検
出し、車速が所定値よりも大きいためステップ１１４に
おいてリバースインヒビット制御が行われる。この制御
は車速が所定値以上のときにＲレンジを選択したとして
も、変速機保護及び安全性の確保のために後退速の締結
要素に対する油圧の供給を禁止する制御であり、一般に
知られた制御であるため、詳細は省略する。他方は、通
常変速制御時のレンジ信号がＤレンジであって、車速が
所定値以下の場合と、通常変速時のレンジ信号がＲレン
ジの場合である。このときは、ステップ１０６で３−５
リバースクラッチ3-5R/Cが締結されており、ステップ１
１５においてＲレンジが選択された信号を検出し、ステ
ップ１１６においてロー＆リバースブレーキL＆R/Bを締
結し、リバース制御を行う。

【００７０】［Ｄ→Ｎセレクト時制御］通常変速制御時
にＤレンジであり、その後Ｎレンジがセレクトされた場
合は、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０
３→ステップ１０４→ステップ１０５へと進み、車速が
所定値以下かどうかを判定する。車速が所定値以下の場
合はステップ１０６において３−５リバースクラッチ3-
5R/Cを締結する。車速が所定値よりも高い状態で３−５
リバースクラッチ3-5R/Cを締結すると、その後の操作に
よっては締結タイミングずれによる急減速が発生する可
能性があるので、車速が所定値以下になるまでは３−５
リバースクラッチ3-5R/Cを締結しない。車速が所定値よ
りも高い状態でＮレンジが維持されていれば、車速が所
定値以下になるまでステップ１０５→ステップ１１２→
ステップ１１３→ステップ１０５を繰り返す。

【００７１】［Ｎ→Ｄセレクト時制御］ＮレンジからＤ
レンジがセレクトされる場合は、フローチャート上で二
通りの場合が考えられる。１つは、Ｎレンジがセレクト
された後、車速が所定値以下に下がることなく再度Ｄレ
ンジがセレクトされた場合である。この場合はステップ
１１２においてＤレンジが選択された信号を検出し、通
常変速制御に移行する。他方は、Ｎレンジがセレクトさ
れた後、車速が所定値以下に下がった場合であり、ステ
ップ１０７→ステップ１０８へと進むことで、そのとき
の運転者の操作や車両諸元によって２つの制御が行われ
る。すなわち、ステップ１０８において、スロットル開
度が所定値以下かどうかを判断する。スロットル開度が
所定値よりも大きいときは、発進時のエンジンから自動
変速機への入力トルクが大きいため、スムーズに発進す
るために、ステップ１１１においてロークラッチLow/C
を締結することで３速発進を行い、その後は通常変速制
御を行う。スロットル開度が所定値以下であればステッ
プ１０９へ進み、車両諸元より変速後（Ｄレンジ切換
後）の駆動力が所定値以下かどうかを判断する。すなわ
ち、スロットル開度が所定値以下であっても、車両諸元
（エンジン回転数等）によっては駆動力が高い場合があ
るため、そのときはステップ１１１においてロークラッ
チLow/Cを締結することで３速発進を行い、その後は通
常変速制御を行う。そして、変速後の駆動力が所定値以
下であれば１速発進で問題ないため、ロークラッチLow/
Cを締結することで３速を経由し、すぐに３−５リバー
スクラッチ3-5R/Cを解放することで１速発進を行い、そ
の後通常制御を行う。これにより、車両の状態に応じて
クリープトルクを選択することが可能となり、よりスム
ーズな発進制御を行うことができる。

【００７２】以上説明したように、第１実施例に記載の
自動変速機の変速制御装置にあっては、車速が所定値以
下で、かつ、レンジ信号がＰレンジ又はＮレンジのとき
に、３−５リバースクラッチ3-5R/Cが締結され、Ｎレン
ジからＤレンジに切り換えたとき、ロークラッチLow/C
が締結されることで３速を達成し、この３速を経由して
３−５リバースクラッチ3-5R/Cを解放することで１速が
達成されることで、ショックや異音が発生することな
く、かつ、素早く切り換えることができる。更に、高速
段である３速を経由して１速を達成することで変速ショ
ックを防止するとともに、少ない流量で高速段を経由し
て１速を達成することができる。

【００７３】また、Ｐレンジ又はＮレンジのときに３−
５リバースクラッチ3-5R/Cが締結されているため、Ｐレ
ンジ又はＮレンジからＲレンジに切り換えられたとき、
ロー＆リバースブレーキL＆R/Bのみを締結すればよいた
め、流量不足によって締結時間が長くなるのを防止する
ことができる。

【００７４】（第２実施例）本発明の第２実施例につい
て説明する。基本的構成は第１実施例と同様であるた
め、異なる点についてのみ説明する。第２実施例の自動
変速機は、シフトレバー５０のレンジ位置に基づき制御
が行われ、例えばＤレンジ位置にて車速とスロットル開
度から決まる運転点と変速スケジュールに基づき前進６
速の自動変速制御が行われ、Ｄレンジ位置からＲレンジ
位置へのセレクト操作により後退１速の変速制御が行わ
れる。この変速制御での各摩擦要素の作動表を図６に示
す。なお、図６において、○印は締結、無印は解放、
（○）の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、
○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に作動、
太枠内の○は車速が所定値以下の時に作動することを示
す。

【００７５】第１実施例では、Ｎレンジ又はＰレンジで
３−５リバースクラッチ3-5R/Cを締結していたが、第２
実施例では、Ｎレンジ又はＰレンジでロー＆リバースブ
レーキL＆R/Bを締結している点が異なる。このように、
ロー＆リバースブレーキL＆R/Bを締結しておくことで、
Ｎレンジ又はＰレンジからＲレンジへシフトしたとき
に、３−５リバースクラッチ3-5R/Cのみを締結すればよ
いため、流量不足によって締結時間が長くなるのを防止
することができる。

【００７６】（他の実施例）以上、本発明の自動変速機
の変速制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、
具体的な構成については、この第１実施例に限られるも
のではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要
旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容され
る。第１及び第２実施例では、Ｐ及びＮレンジの両方で
締結要素を締結しているが、Ｎ又はＰレンジのどちらか
で締結していればよいことは言うまでもない。

【００７７】また、例えば第１及び第２実施例では、前
進６速後退１速の自動変速機への適用例を示したが、前
進４速や前進５速や前進７速等の自動変速機に対しても
適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の変速制御装置が適用された前進６
速後退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルト
ン図である。

【図２】第１実施例の自動変速機の変速制御装置におけ
る変速制御での各摩擦要素の作動表を示す図である。

【図３】第１実施例の自動変速機の変速制御装置におけ
る油圧回路及び電子変速制御系を示す図である。

【図４】第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実
行されるＮレンジ又はＰレンジセレクト制御処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図５】第１実施例のＮ→Ｄセレクト制御において、２
速、３速、４速にそれぞれ変速した後に１速に変速する
場合を想定したときのメンバの動きを表す対比図であ
る。

【図６】第２実施例の自動変速機の変速制御装置におけ
る変速制御での各摩擦要素の作動表を示す図である。

【符号の説明】

Ｇ１ 単純遊星歯車組 Ｇ２ ラビニヨ型複合遊星歯車組 Ｓ１ 第１サンギア Ｃ１ 第１キャリア Ｒ１ 第１リングギア Ｓ２ 第２サンギア Ｃ２ 第２キャリア Ｓ３ 第３サンギア Ｃ３ 第３キャリア Ｒ３ 第３リングギア ＩＮ 入力軸 ＯＵＴ 出力ギア LOW/C ロークラッチ 3-5R/C ３−５リバースクラッチ H/C ハイクラッチ L&R/B ロー＆リバースブレーキ 2-6/B ２−６ブレーキ LOW/OWC ローワンウェイクラッチ ＴＣ 変速機ケース １ ロークラッチLOW/Cの締結ピストン室 ２ ハイクラッチH/Cの締結ピストン室 ３ ２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室 ４ ３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室 ５ ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室 ６ 第１油圧制御弁 ７ 第２油圧制御弁 ８ 第３油圧制御弁 ９ 第４油圧制御弁 １０ 第５油圧制御弁 １１ 第１圧力スイッチ １２ 第２圧力スイッチ １３ 第３圧力スイッチ １４ 第４圧力スイッチ １５ 第５圧力スイッチ １６ マニュアルバルブ １７ パイロット弁 １９ ライン圧油路 ２０ パイロット圧油路 ２１ Ｄレンジ圧油路 ２２ Ｒレンジ圧油路 ２３ Ｄ＆Ｒレンジ圧油路 ２４ ロークラッチ圧油路 ２５ ハイクラッチ圧油路 ２６ ２−６ブレーキ圧油路 ２７ ３−５リバースクラッチ圧油路 ２８ ロー＆リバースブレーキ圧油路 ４０ Ａ／Ｔコントロールユニット（変速制御手段） ４１ 車速センサ ４２ スロットルセンサ ４３ エンジン回転センサ ４４ タービン回転センサ ４５ インヒビタスイッチ ４６ 油温センサ ５０ シフトレバー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速に関与する複数の摩擦
   要素への締結圧を制御する油圧制御手段を設け、変速判
   断時、前記油圧制御手段に対し変速要求内容に応じた締
   結圧または解放圧の制御指令を出力することで複数の前
   進ギア段を達成するとともに、複数の摩擦要素に締結指
   令を出力することで後退速を達成する変速制御手段を設
   けた自動変速機の変速制御装置において、 運転者が操作するシフトレバーのレンジ位置を検出する
   レンジ位置検出手段と、 車速が所定値以下で、かつ、前記レンジ位置検出手段か
   らのレンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレ
   ンジのときに、前記後退速を達成する複数の摩擦要素の
   １つを締結するセレクト制御手段とを備えていることを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、 前記セレクト制御手段により締結される摩擦要素は、前
   進１速以外の変速段で締結する摩擦要素であって、該摩
   擦要素が締結した状態で、前進１速段で締結する摩擦要
   素が締結すると、前進１速段以外の変速段を達成する摩
   擦要素とし、 前記レンジ位置検出手段が、ニュートラルレンジからド
   ライブレンジへの切り換えを検出したとき、前進１速段
   を達成する摩擦要素を締結することで前進１速段以外の
   変速段を達成し、該変速段を経由して前記前進１速段以
   外の変速段を達成する摩擦要素を解放することで、前進
   １速段を達成する高速段経由手段を設けたことを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 第１サンギアと第１キャリアと第１リン
   グギアとを有する単純遊星歯車組と、 第２サンギアと第２キャリアと第３サンギアと第３キャ
   リアと第３リングギアとを有するラビニヨ型複合遊星歯
   車組と、 前記第１サンギアを変速機ケースに固定するメンバと、 前記第１リングギアに直結されている入力部材と、 前記第１キャリアと第３サンギアとを選択的に断接する
   第１クラッチと、 前記第１キャリアと第２サンギアとを選択的に断接する
   第２クラッチと、 前記第３キャリアと入力部材とを選択的に断接する第３
   クラッチと、 前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第１ブレーキと、 前記第２サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第２ブレーキと、 前記第３リングギアに直結されている出力部材とを備
   え、 前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第１
   ブレーキと第２ブレーキへの締結圧を個々に制御するソ
   レノイド油圧制御弁を設け、 第１クラッチと第１ブレーキの締結により第１速、第１
   クラッチと第２ブレーキの締結により第２速、第１クラ
   ッチと第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチ
   と第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチと第
   ３クラッチの締結により第５速、第３クラッチと第２ブ
   レーキの締結により第６速の前進ギア段を達成するとと
   もに、第１ブレーキと第２クラッチの締結により後退速
   を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御
   装置において、 運転者が操作するシフトレバーのレンジ位置を検出する
   レンジ位置検出手段と、 車速が所定値以下で、かつ、前記レンジ位置検出手段か
   らのレンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレ
   ンジのときに、第２クラッチを締結するセレクト制御手
   段と、 前記レンジ位置検出手段が、ニュートラルレンジからド
   ライブレンジへの切り換えを検出したとき、第１クラッ
   チを締結することで前進３速段を達成し、該前進３速段
   を経由して第２クラッチを解放することで前進１速段を
   達成する高速段経由手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。