JP2002539518A - 交通渋滞をマッピングするための方法およびシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、ある渋滞の焦点に対する、例えば、道路渋滞のような交通渋滞のパラメータをマッピングするためのシステム（１９０）および方法を提供する。道路渋滞のマッピングは、ある時間内の道路渋滞の平均の長さ、道路渋滞内の移動速度、および道路渋滞への到着速度の決定を含むことができる。上記マッピング・システム（１９０）は、適当な受信機および送信機を搭載した少数の割合の交通調査指標車両（２３０）から受信した、マッピング・サンプルのスナップショットを作成することができる。好適には、上記マッピング・サンプルは、中央局（２０６）が送信した、予め定義した放送送問い合わせに応じて受信することが好ましい。道路渋滞の平均の長さの決定は、直接的な方法に基づいて行うことができるが、その場合、道路渋滞の個々の長さを推定する必要はない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】

本発明は、概して、交通渋滞をマッピングするための方法およびシステムに関
し、特に、交通調査指標として比較的小さな割合の車両を使用した場合に、上記
マッピングの精度を改善するための方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

都市において、交通渋滞は、ますます深刻な問題になってきている。 リアルタイムでこのような交通渋滞を識別し、マッピングするための一つの方
法（交通渋滞を軽減するための第１のステップ）は、停止または低速で移動して
いる車両の位置を識別し、マッピングすることである。インテリジェント輸送シ
ステム（ＩＴＳ）の分野においては、多くの場合、このようなシステムは、交通
制御およびカー・ナビゲーションと呼ばれる。

【０００３】 １９９６年５月１７日付けの、ＰＣＴ公開ＷＯ９６／１４５８６は、とりわけ
、渋滞の際に車両をマッピングするためのシステムを開示している。上記公開は
、引用によって本明細書の記載に援用する。

【０００４】 上記公開が開示している一つの実施形態の場合には、中央局は、停止している
車両、または所与の値以下の平均速度で移動している、渋滞中の車両に対して自
らの位置示す信号を放送するように要求する呼出しを上記車両に対して放送する
。上記信号は、複数のスロットの形で放送されるが、この場合、各スロットは位
置に関連する一つのビット（はい、またはいいえ）を表す。好適には、（二つ以
上の実際のスロットにより表すことができる）一つの論理スロットだけが、関連
する位置を示すために使用されることが好ましい。その後で、上記信号は、交通
が遅延しているか、またはそうでなく低速で移動している領域のマップを作成す
るために使用される。

【０００５】 好適には、第１の呼出しより高い解像度で、低速で移動している車両、または
遅延車両の位置を決定する表示信号の送信を要求している車両に、追加の呼出し
を送信することが好ましい。車両の状態に関する追加情報の送信を行うことがで
きるように、および／または、さらに、遅延の性質を知らせることができるよう
にするために、別の呼出しを行うこともできる。

【０００６】 図１は、上記方法により作成した最初のマップを示す。この場合、ピクセル（
スロット）で示す領域は、例えば、約２５０から１０００平方メートルにするこ
とができる。

【０００７】 上記発明の好適な実施形態の場合には、システムは、その後で、とりわけ、肯
定的な応答を示す種々の隣接領域の広さに基づいて、さらに検討するためにもっ
と狭い一つの領域、または複数の領域を決定する。好適には、システム（第１の
問い合わせの際に使用したものと同じものであってもよいし、異なるものであっ
てもよい）は、少なくとも所与の遅延を起している上記の狭い領域内のこれらの
車両にスロットによる放送を要求するもう一つ問い合わせを放送することが好ま
しい。この場合、各スロットは、例えば、１００から２５０平方メートルのもっ
と高い解像度により位置を表示する。この問い合わせに対する応答に基づいて、
図２に示すような第２のマップが作成される。図２を見れば分かるように、この
図２にＡ−Ｆで示す交差点から放射する道路ネットワークの種々の岐路を識別す
ることができる。表示をもっと有益に使用することができるようにするために、
ロードマップのような背景のマップは、（以下に説明する）図１、図２または図
４の中の任意の図の下に表示することができる。

【０００８】 遅延に関する追加情報が必要な場合には、別の問い合わせを行うことができる
。例えば、交差点に向かって移動している車両に対して、その車両が位置するス
ロット、および交差点へ向かっての速度に対応するスロット内で放送するように
要求することができる。そうすることにより、図３の低い位置に示すグラフを作
成することができる。応答車両に関連する他の情報を入手するために、他のスロ
ットを使用することができる。このような情報も、図３の上部に示すようにグラ
フで表示することができる。

【０００９】 別な方法として、またはその他に、交差点に向う車両の平均速度を位置の関数
として表示するマップを作成することができる。図４は、このようなマップを示
す。上記マップを作成するために必要な情報を入手するために、多数の問い合わ
せを行うことができる。この場合、各問い合わせは、交差点に向かって所与の平
均速度を持つ、問題の領域内のすべての車両からの表示を要求する。応答車両は
、自分の位置に対応するスロット内で自分の表示信号を放送する。図４のマップ
の場合には、所与のピクセルに対する速度は、例えば、その位置に対する報告ス
ロットの平均速度として決定される。図４のマップの表示の場合、交差点への速
度または遅延は、例えば、グレースケール値またはある色として表示することが
でき、この場合、例えば、赤は最高速度または遅延を表し、青は最低表示速度ま
たは遅延を表す。

【００１０】 図５は、上記ＩＴＳ機能を実行するのに役に立つシステムの一般的なブロック
図である（上記システムは、また、本発明の方法にとっても有用である）。図５
は、制御コンピュータ８０からのコマンドにより、車両に問い合わせおよびそう
したい場合には、他の信号を放送する制御センター送信機７９を持つ基地局また
は制御センター９１である。（図を簡単にするために一台だけ図示した）遠隔車
両８５は、車両受信機８４により問い合わせを受信し、制御センターから受信す
る問い合わせに基づいてマイクロプロセッサ８６にコマンドを送信する。

【００１１】 マイクロプロセッサ８６は、また、参照番号８８で示す一つまたはそれ以上の
情報ゼネレータおよびセンサから車両の状態に関する情報を受信する。センサは
、この情報を、通常の方法で、またはマイクロプロセッサからのコマンドにより
送信することができる。

【００１２】 その後で、マイクロプロセッサ８６は、自分が受信した情報に従って、適当な
スロット内で、表示信号（または、必要な場合には、情報を含む信号）を送信す
るように、車両送信機９０に命令するために動作する。

【００１３】 表示（または、他の）信号は、制御センター受信機９２により受信され、受信
機９２およびコンピュータ８０により処理される。参照番号８２、８４、８６お
よび９０で示す装置の動作および構造は簡単なものであるので、これ以上の説明
は省略するが、受信機９２の動作については、本発明を理解してもらうために、
図６を参照しながら詳細に説明する。

【００１４】 通常、車両が送信したＲＦ信号は、任意の周波数スロット内に収容することが
できる。車両送信機９０の不完全な精度および安定性により、ある程度の周波数
の変動が起こることが予想される。スロットは、これらの変化を収容するだけの
十分な広さを持つ。

【００１５】 さらに、多くの場合、システムは、非常に多数の車両を使用する。（ある特定
の状況の場合に）これらの車両の中のあまりに多くの車両が、同じスロットによ
り送信すると、送信に使用された全電力は、認可ＥＲＰまたはダイナミック・レ
ンジ制限を超える恐れがある。この問題を克服するために、表示信号用にもっと
長く、もっと低電力のパルスを使用することができる。さらに、すべてのスロッ
トに対する信号を受信するために一台の受信機を使用した場合には、相互変調効
果により、実際の信号を受信しなかったスロット内にスプリアス信号が発生する
恐れがある。

【００１６】 これらの問題および近端−遠端送信問題は、図６のシステムにより、また図６
には示していないシステムに対するいくつかの制約によりほぼ解決される。しか
し、上記問題および制限は、上記ＰＣＴ公開に開示されているので、詳細につい
ては、図１−図６の方法および装置についての説明を参照されたい。

【００１７】 図６は、参照番号９２によりその全体を示す受信機システム、および図５のコ
ンピュータ８０の一部を示す。図６のシステムは、ＰＣＴ公開の従来技術のＩＴ
Ｓシステムに適しているが、同様に、本発明のＩＴＳシステムと一緒に使用する
のにも適している。

【００１８】 アンテナ９４（または、アンテナのアレー）は、複数の車両から同時に信号を
受信し、これらの信号を受信機および（そうしたい場合には）ＡＧＣ９６に送る
。従来の設計のものであってもよい、受信機およびＡＧＣ９６は、受信信号を高
周波から中間周波にダウンコンバートする。検出プロセスのしきい値レベルは、
ＡＧＣプロセスに依存する。別な方法としては、システムは、車両が放射する電
力が基地局が受信する電力に依存する閉ループ・モードで動作する。

【００１９】 中間周波信号は、Ａ／Ｄシステム９８によりデジタル化され、さらに、ダウン
コンバータ１００によりベースバンドにダウンコンバートされる。この受信機／
ダウンコンバータ・システムは、入力信号を復調するのではなく、単にＲＦをダ
ウンコンバートするだけなので、絶対周波数が送信信号の高周波から低い周波数
に下がったことを除けば、コンバータ１００の出力のところには、入力信号と同
じ信号の相対的な周波数の差が存在する。これらのもっと低い周波数において、
信号を分析し、検出するために、デジタル・システムを使用することができる。

【００２０】 低周波帯域信号は、一連の相互関連フィルタ１０２（相互関連タイプ受信機）
に送られる。各相互関連フィルタは、相互関連フィルタの相互関連時間に関連す
る非常に狭い帯域幅を持つ。好適には、隣接受信機１０２の周波数帯域幅がオー
バラップしていて、そのため、各スロットの全帯域幅が、一組の受信機１０２に
よりカバーされることが好ましい。各受信機１０２の周波数のところに信号が存
在するかどうかを判断するために、各受信機の出力がしきい値１０４と比較され
、そのスロット内に信号が存在するかどうかを判断するために、所与のスロット
に対するすべてのしきい値検出装置の出力が、ＯＲゲートされるか（または、最
良の信号が選択される）。

【００２１】 開示の別の好適な実施形態の場合には、一組の相互関連受信機の最も強力な出
力が選択され、しきい値と比較されるが、その場合、後検出積分を行う場合もあ
るし、行わない場合もある。

【００２２】 このように、複数のオーバレイしている狭帯域受信機を使用すると、スロット
の外側の検出プロセスのサイドローブの幅も狭くなる。これにより、スロット間
の周波数の間隔を狭くすることができる。何故なら、隣接周波数の間の干渉が少
なくなるからである。

【００２３】 各スロットに対して、一組の受信機１０２、しきい値検出装置１０４およびＯ
Ｒゲートが設けられているが、本明細書においては、これらをスロット検出装置
ユニットと呼ぶ。すべてのスロットに対するスロット検出装置ユニットは、コン
ピュータ８０と一緒に上記のようにデータを処理するデータ・プロセッサ１０８
に出力を送る。システムで多数の車両が使用され、相互変調が問題になった場合
（または、ＡＧＣを使用した場合で、低レベルの信号が喪失した場合）、受信機
９２の複数のフロント・エンド部分に給電する必要がある場合がある（フロント
・エンドとは、受信機９６、コンバータ９８およびコンバータ１００を指す）。
この場合、各フロント・エンドは、一つまたは多くのスロットを含む、全周波数
帯域の一部だけからの信号を受信する。相互関連受信機１０２の機能も、送信信
号により、例えば、一組のＤＦＴ、または（ＣＷ信号用の）ＦＦＴ、整合フィル
タ、または他の相互関連受信機方法、または他の最適な受信機方法により実行す
ることができる。追跡を使用する、または追跡を使用しない（例えば、放射計の
ような）エネルギー検出装置のような他の方法も使用することができるが、入力
帯域フィルタ設計に対する実際上の制限により、その結果は最適以下の結果にな
る。

【００２４】 同じスロットに対して複数の相互関連受信機を使用した場合には、偽の警報の
確率が増大し、そのため、正しい検出に対するしきい値を必要な低い偽警報確率
とするように調整することができることを理解されたい。

【００２５】 システムは、また、データを表示するためのディスプレイ１１０、システムの
動作両方を制御するために、オペレータが使用するユーザ・インターフェース１
１２を備える。ユーザ・インターフェースは、また、好適には、オペレータが、
前に作成したマップをチェックすることができるよう、前に受信した情報に基づ
いて、新しい表示を発生することができるようにディスプレイおよびメモリを制
御することが好ましい。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】

このシステムの動作は良好である。しかし、比較的少数の参加車両のマッピン
グおよび／または使用の精度を改善する必要がある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】

本発明は、ある渋滞の焦点に対して、例えば、道路渋滞のような交通渋滞のパ
ラメータをマッピングするためのシステムおよび方法を提供する。道路渋滞のマ
ッピングは、ある時間内の道路渋滞の平均の長さ、道路渋滞内の移動速度、およ
び道路渋滞への到着速度の決定を含むことができる。これらのパラメータは、道
路渋滞全体を通過する際に予想される遅れ、および道路渋滞内の傾向（すなわち
、時間の経過による変化）を決定するために使用することができる。

【００２８】 通常は、道路渋滞の先端部である、あるマッピング焦点に対してマッピングが
行われる。好適には、マッピング焦点は、上記ＰＣＴ公開ＷＯ９６／１４５８６
が開示しているシステムおよび方法により識別することが好ましいが、例えば、
予め指定した車両を単にポーリングする等の、当業者にとって周知の他の適当な
方法により識別することもできる。別な方法としては、例えば、問題の交差点ま
たは連続的にモニタする必要があると思われる交差点に関する情報に基づいて、
外部からマッピング焦点を供給することもできる。

【００２９】 本発明の一実施形態の場合には、マッピング・システムは、例えば、適当な受
信機および送信機を搭載した少数の車両のような少数の予め指定した交通調査指
標車両から受信したマッピング・サンプルのスナップショットを作成する。好適
には、マッピング・サンプルは、マッピング・システムから送信された予め定め
た放送問い合わせに応じて受信することが好ましい。本発明の一実施形態の場合
には、道路渋滞の平均の長さの決定は、直接的な方法に基づいて行うことができ
る。この場合は、道路渋滞への車両の到着速度および時間の経過とともに、交通
渋滞から車両が離脱する速度の変動を含むことができる動的条件で道路渋滞の個
々の長さを測定する必要はない。

【００３０】 本発明の好適な実施形態の場合には、道路渋滞内の平均移動速度は、交通調査
指標車両が使用する無線スペクトルの帯域幅を広げなくても測定することができ
る。交通渋滞の長さの他に移動速度を測定することにより、道路渋滞に進入しよ
うとする車両の予想時間遅れを推定することができる。移動速度を測定するこの
方法は、報告車両を除外し、それにより、例えば、道路渋滞の長さを測定するこ
とができる精度を改善するために、および／または道路渋滞の傾向、すなわち、
交通渋滞の延び縮みに関する情報を供給する目的で、本発明の方法を改善するた
めに使用することができる。このようにマッピングを分離することにより、シス
テムは、例えば、マッピング・サンプル内でオーバラップしていないセグメント
を連結し、それにより、渋滞している道路への平均到着速度を推定することがで
きる。この技術は、時間の経過による渋滞の平均の長さの傾向を供給するために
、推定離脱速度と一緒に使用することができ、それにより、車両が選択した好適
な経路を、現在の時間的遅延および道路渋滞の傾向に基づいて選択することがで
きる。

【００３１】 本発明の好適な実施形態によるマッピング・サンプルのオーバラップしていな
いセグメントの連結は、また、道路渋滞内の交通調査指標である車両の割合を推
定する際にも役に立つ。この推定に基づいて、推定到着速度および推定移動速度
と一緒に、渋滞の平均の長さをもっと正確に測定することができる。このことは
、上記パラメータに基づいて道路渋滞の平均の長さを正確に測定するために、マ
ッピング・サンプルの数を最適化することができることを意味する。異なる道路
渋滞状態のコンピュータ・シミュレーションにより生成することができる予備記
憶データは、渋滞の平均の長さの計算のためのマッピング・サンプルの最適な数
を決定する際に使用することができる。

【００３２】 本発明の場合には、交通調査指標車両の到着速度および割合を推定するために
、連結マッピング・サンプルを使用することができる。二つまたはそれ以上の道
路渋滞が相互に関連づけられる交通状況の場合には、パラメータ推定を改善する
ために、いくつかの異なる道路渋滞からの、いくつかのこのような連結が結合さ
れる。例えば、２項分布に対する最尤推定量に基づいて、交通調査指標車両の割
合を推定するために、いくつかの相互に関連付けられた道路からの二つ以上のマ
ッピング・サンプルの連結を統計的推定量により使用することができる。これは
、道路渋滞のマッピングの初期の段階における短い連結サンプルからの推定値を
改善するために使用することができる。

【００３３】 二つのマッピング・サンプルに基づいて検出することができる道路渋滞内の移
動速度も、平均の渋滞の長さを決定する際に必要な精度により、マッピング・サ
ンプルのスナップショットをとる際に必要な最低速度を決定するために使用する
ことができる。本発明のいくつかの実施形態の場合には、移動速度に基づいて渋
滞の平均の長さを決定する際の精度のレベルは、コンピュータ・シミュレーショ
ンにより推定することができ、適当なマッピング・サンプル速度を決定するため
の予備記憶データとして供給することができる。すでに説明したように、移動速
度は、二つのマッピング・サンプルにより検出することができる。マッピング・
プロセスの初期の段階において、道路渋滞への車両の平均到着速度、および交通
調査指標である到着車両の確率が正確に計算できない場合には、推定プロセスを
開始するために、前の統計データを使用することができる。これらの初期値の改
善は、オーバラップしていないマッピング・サンプルの連結セグメントを作成し
、平均到着速度および交通調査指標車両の割合を決定し、それにより、交通調査
指標である到着車両の確率を決定することを可能にすることにより、サンプリン
グ・プロセス中に行うことができる。予備記憶データにより、マッピング・サン
プルの数を決定する際に、類似の方法を使用することができる。

【００３４】 平均の長さまたは相互関連の平均の長さを決定する際の誤差を最も少なくする
ために、予備記憶データをコンピュータ・シミュレーションに基づくものにする
ことができる。相互関連の平均の長さは、例えば、早期のマッピング・サンプル
よりも、後期のマッピング・サンプルにより多くの加重を与えるか、またはより
正確な推定プロセスをもたらす任意の他の基準を与える、所定のパラメータを考
慮に入れることができる。交通状態をマッピングしている際に、平均到着速度お
よび交通調査指標車両の分布に関する統計データが収集され、それにより、これ
らパラメータを推定するために十分なマッピング・サンプルを入手できると予想
される前のような、マッピングの比較的初期の段階でシステムは現実的な値に収
束する。

【００３５】 交通信号制御の場合には、例えば、青の交通信号の点滅のタイミングのような
、交通信号が変わる速さによりサンプリング速度を調整することができる。交通
信号が変わるタイミングは、交通信号からの距離で較正された青の交通信号に対
するその反応時間に従って、交通調査指標車両報告により決まる。この実施形態
の場合には、すでに説明したように、移動速度推定およびその他の推定のために
、分離された交通調査指標車両からの報告により時間を供給することができる。
各マッピング・サンプル内の離脱速度が、平均到着速度にほぼ等しい場合には、
道路渋滞の平均長さを最小の誤差で決定することができることに留意されたい。

【００３６】 平均離脱速度が平均到着速度と等しくない場合には、マッピング・サンプルの
長さを増減し、それにより平均離脱速度を平均到着速度に適合させるために、離
脱速度を人為的に調整することができる。そうすることにより、道路渋滞の長さ
の決定が容易になる。人為的調整に基づいて道路渋滞の長さが決定されると、人
為的調整を補償するために、再調整段階を適用することができる。上記補償は、
道路渋滞の長さの傾向を考慮に入れる新しい加重平均に基づいて行うことができ
る。任意の所与の時間に、渋滞の平均長さの決定を、道路渋滞の平均の長さを最
も高い精度で決定するマッピング・サンプルの数により、最新のマッピング・サ
ンプルに基づいて行うことができる。連続的平均の長さの値は、値内の大きなラ
ンダムな変化を除去するために、当業者であれば、周知のように、適当なフィル
タを通して送ることができる。

【００３７】 本発明は、従来技術のシステムに対する、システムの位置に関連する精度を改
善するための多数の改善である。

【００３８】 上記の従来技術のシステムのように、本発明の好適な実施形態は、上記ＰＣＴ
公開の位置関連データ送信システムを使用することができる。さらに、本発明は
、上記公開および本発明の背景に記載する送信機および受信機の通常の構造体を
使用する。本発明は、通信プラットフォーム、および上記公開に記載の技術に類
似の技術を使用することができるので、本発明の多くの機能、上記公開に記載の
デバイスおよびシステムも、同様に、本発明に適用することができることに留意
されたい。

【００３９】 本発明のいくつかの好適な実施形態のいくつかの面によると、渋滞のマッピン
グは、交通渋滞の最先端の地点の識別および渋滞発生地点または焦点からの車両
の距離の決定に基づいて行われる。渋滞の長さは、その速度が所与の速度より遅
い渋滞から最も遠い車両の距離から推定されるが、好適には、この推定は、最短
時間の間に行うことが好ましい。

【００４０】 好適には、車両の位置を個々の車両に対して決定しないことが好ましい。車両
が停止している場合、または車両の速度がある値より遅い場合に、所定のサブエ
リアに対応する車両位置による車両報告に基づいて決定することが好ましい。

【００４１】 好適には、渋滞マップを作成するために、ある時間内の複数の車両の位置を結
合することが好ましい。好適には、結合される複数の位置は、同じ位置解像度で
決定することが好ましい。別な方法では、上記位置は結合しない。

【００４２】 本発明のいくつかの実施形態をある観点から見た場合、車両の位置は、渋滞の
既知の焦点からの距離に基づいて報告される。

【００４３】 本発明の好適な実施形態の場合には、潜在的渋滞の位置は、例えば、二次元マ
ッピング用の三角形の格子により、低い解像度で、自分の位置を報告している停
止中または低速で移動している車両により決定される。潜在的渋滞が識別される
と、車両の位置は、渋滞の焦点からのその距離に基づいて報告される。

【００４４】 それ故、本発明の好適な実施形態は、ＩＴＳシステムにおいて、低速で移動し
ている車両の列の焦点における渋滞の長さの位置を推定するための方法を提供す
る。該方法は、 時間の関数として、焦点から最も遠いところに位置する一台またはそれ以上の
車両の位置を決定するステップと、 上記関数に基づいて、渋滞の長さを推定するステップとを含む。 好適には、上記位置は、焦点から最も遠い車両の位置として推定することが好
ましい。

【００４５】 好適には、上記位置は、先行する所与の時間の間の焦点から最も遠い車両の位
置として推定することが好ましい。

【００４６】 本発明の好適な実施形態は、ＩＴＳシステムの信頼性を改善するための方法を
提供する。該方法は、 複数の車両の位置を決定するステップと、 二台以上の車両が、−−−車両の列に沿って停止している場合に、交通停止の
表示を決定するステップとを含む。

【００４７】 本明細書全体を通して、適用できる場合には、下記の用語および語句は下記の
ように定義することができる。

【００４８】 マッピング焦点： 交通の移動方向を向いているマッピング領域の先端を示すマッピングされた道
路内の位置は、道路渋滞の先端と呼ばれる。

【００４９】 交通調査指標車両： 両方ともインテリジェント送信機を備えるコンピュータに接続している送信機
を装備する車両であって、上記コンピュータは、所定の手順に従って、渋滞して
いる道路内の渋滞状態、および移動サイクル・パラメータを識別することができ
るタイミング周辺機器および位置決め周辺機器を備える。上記車両は、また、好
適には、マッピング・システムが、報告前に交通調査指標車両が経験する渋滞の
複数のレベル、位置報告の解像度、その位置の特性値の実際の報告時間を含む報
告の活動を制御することができ、マッピング焦点に対してある位置より近い交通
調査指標車両の送信を不能にし、送信を再び可能にする受信機を搭載する車両。
この場合、所定のプロトコルに従って、報告は、好適には、下記のデータの中の
一つまたはそれ以上を含むことが好ましいが、それに限定されない。 下記のデータとは、すなわち、好適には、マッピング・サイクル中の経過時間の
ような短い時間の形での渋滞道路への到着時間、マッピング領域の外へ出たこと
の表示、マッピング焦点のようなある位置を通過した時間、マッピング完了のサ
イクルのようなサイクル、または、道路が、好適には、交通信号制御のようなサ
イクル中の経過時間のような短い形であることが好ましい、待機ライン内のその
位置による、離脱への車両の反応の遅れに対する所定の推定値に基づく交通信号
により制御されている場合に、青の交通信号オンになる予測時間（このような報
告のいくつかをマッピング・システムにより平均することができる。）好適には
、報告は、その特性値を最もよく表示するスロット内で信号を送信することによ
り、特性値を報告する送信方法を使用することが好ましい。

【００５０】 位置の特性値： その位置について所定のプロトコルにより、交通調査指標車両が供給する値、
または道路に沿った、またはそうでない場合には、プロトコルが定める経路に沿
ったマッピング焦点からのその距離のような、その位置に関する表示。

【００５１】 マッピング・システム： 交通調査指標車両から報告を受信する受信機と、受信した報告からマッピング
・サンプルを作成し、下記の報告の中の一つまたはそれ以上を含むが、それに限
定されない道路渋滞の特性を供給するために、マッピング・サンプルを処理する
コンピュータを備えるシステム。下記の報告とは、マッピング・サンプル間の渋
滞道路からの離脱長さ、および、好適には、その変化する特性；マッピング・サ
ンプル間の渋滞道路への到着長さ、および、好適には、その変化する特性；道路
渋滞の推定長さ；渋滞道路での推定平均待ち時間；渋滞道路の長さ内の傾向；あ
る時点の渋滞道路の推定長さ、および停止車両の予想平均占有長さに基づく、車
両の数への渋滞道路内の長さの可能な解釈値である。

【００５２】 好適には、システムは、同様に、所定のプロトコルにより、好適には、下記の
データの中の一つまたはそれ以上を含むことが好ましいが、それに限定されない
交通調査指標車両の送信を制御する送信機を搭載することが好ましい。下記のデ
ータとは、報告を可能にする交通状態の要求基準；報告の解像度；および好適に
は、ある位置より、マッピング焦点に近い交通調査指標車両の送信を不能にし、
また送信を再度可能にする、送信時間より前の時間に関連する位置の特性値の送
信時間である。

【００５３】 好適には、システムは、所定のプロトコル・スロットにより、各領域が異なる
スロットにより表されるように、位置の領域または時間間隔をもっと小さいセグ
メントに分割する交通調査指標車両にスロットを割り当てることが好ましい。

【００５４】 マッピング・サンプル： 一回またはそれ以上相互に関連づけられた位置の特性値は、通常、渋滞道路内
の交通調査指標車両の位置のスナップショットを供給する時間的制限に関連する
。

【００５５】 領域特性値： マッピング・サンプル内の報告の領域内の位置のような一つまたはそれ以上の
特性値を表す値。領域特性値は、マッピング焦点からの位置の平均または平均距
離、または報告内の不正確に影響するパラメータを考慮に入れる加重平均を供給
することができる。領域特性値は、また、例えば、交通信号からの距離および交
通信号への反応時間による待機ライン内の二つ以上の交通調査指標車両が報告し
た青の交通信号の時間設定の推定値のような交通調査指標車両によって行われた
共通の推定値に関するいくつかの報告値を平均することができる。このような報
告は、共通時間基準と呼ばれる特異な更新を使用することができる。

【００５６】 車両占有長さ： その前方またはその背後のある車両の前部の間の長さに等しい、道路に沿った
平均セグメント。

【００５７】 マッピング領域： 道路のマッピングした部分に関するある領域は、通常、マッピング焦点から始
まる渋滞をカバーする。

【００５８】 上記用語を使用して、本発明の好適な実施形態は、報告を処理するマッピング
・システムの受信機に、その位置の特性値を報告する交通調査指標車両に基づい
て道路渋滞の長さを推定する方法を提供する。該方法は、 （ａ）所定の数のマッピング・サンプルを作成するステップと、 （ｂ）各マッピング・サンプル内で、好適には、最も遠い交通調査指標車両の
位置に近い位置であることが好ましいマッピング焦点から比較的遠い交通調査指
標車両の位置に関連するある位置を決定するステップと、 （ｃ）ステップ（ｂ）により決定した位置から、マッピング焦点から最も遠い
位置を選択し、それにより道路渋滞の長さの表示を決定するステップとを含む。 好適な実施形態の場合には、ステップ（ｂ）により決定した位置は、マッピン
グ焦点から最も遠い交通調査指標車両の位置である。

【００５９】 本発明の一実施形態の場合には、マッピング・サンプルを作成した後で、送信
不能状態になった送信機が、引き続き報告を行うのを防止するために、作成した
マッピング・サンプル内の予め選択した領域内で送信をしなかった送信機を送信
不能にする応答が報告車両に送信される。選択した領域は、最も遠い交通調査指
標車両の位置を含むことができる。

【００６０】 さらに、本発明の好適な実施形態は、交通調査指標車両が、所定のプロトコル
に従って、報告を処理するマッピング・システムの受信機に対するその位置の特
性値を報告するシステムで交通移動および道路渋滞の長さを決定する方法を提供
する。該方法は、 （ａ）上記報告の中の少なくとも一つを含むマッピング・サンプルを作成する
ステップと、 （ｂ）マッピング焦点から最も遠い報告車両が、（ａ）で作成されたマッピン
グ・サンプル内で識別される上記位置特性値の領域を選択するステップと、 （ｃ）報告車両に、所定の手順に従って選択した領域内で報告を送信しなかっ
た送信機が、引き続き報告するのを不能にする応答を送信するステップと、 （ｄ）他の報告を受信し、以降のマッピング・サンプルを作成するステップと
、 （ｅ）所定の手順に従って、ステップ（ａ）から（ｄ）を反復するステップと
、 （ｆ）ステップ（ｂ）で選択した領域の中から、道路渋滞の長さを示すための
最も遠い選択領域を選択するステップと、 （ｇ）マッピング焦点に最も近い位置を示す位置特性値を含む第１のマッピン
グ・サンプルの後で、あるマッピング・サンプル内のある領域に対する領域特性
値を計算し、上記領域特性値と、前のマッピング・サンプル内の対応する選択領
域の領域特性値との間の違いを計算することによって、マッピング焦点の方向へ
の移動の長さを決定するステップとを含む。 本発明の一実施形態の場合には、ステップ（ｂ）で選択した領域は、最も遠い
交通調査指標車両の位置の実質的な特性値である。

【００６１】 本発明の一実施形態の場合には、道路渋滞の長さの表示は、作成したマッピン
グ・サンプル内の最も遠い選択位置にほぼ基づいて決定される。 本発明の一実施形態の場合には、交通調査指標車両から入手した位置報告の解
像度は、異なる交通状態の渋滞道路内の、車両の占拠長さに従って決定される。 本発明の一実施形態の場合には、道路渋滞の長さを決定するためには、少なく
とも一つの交通調査指標車両からの少なくとも二つの報告が必要である。 本発明の一実施形態の場合には、マッピング・サンプルの数は、３〜５％の範
囲内の交通調査指標車両の予想平均パーセンテージに対して３〜６であり、この
場合、時間間隔は、 本発明の一実施形態の場合には、マッピング・サンプルの数は、時間内の平均
移動、交通調査指標車両の到着の推定確率、および車両の推定到着速度に関する
予備記憶データに基づいて決定される。本発明のいくつかの実施形態の場合には
、マッピング・システムは、渋滞場所に到着する車両の中の交通調査指標車両の
割合に基づいて所定の手順により、交通調査指標車両の到着の確率を推定する。

【００６２】 上記方法は、さらに、 マッピング・サンプル間の移動により連続しているマッピング・サンプルの複
数のオーバラップしていないセグメントを連結するステップと、 道路渋滞内の車両の予想占有長さに対する連結セグメントの長さの比率により
連結セグメント内の車両の数を決定するステップと、 連結セグメントのマッピング・サンプルに関する時間の間に識別した累積交通
調査指標車両の分布に基づいて、交通調査指標車両の割合を統計的推定量により
決定するステップとを含む。

【００６３】 本発明の一実施形態の場合には、統計的推定量は、連結マッピング・サンプル
内の交通調査指標車両の想定した２項分布により選択される。 本発明の一実施形態の場合には、連結マッピング・サンプルの数は、経過時間
に実質的に制限される。この場合、道路渋滞への交通調査指標車両の到着の予想
確率は変動しない。 本発明の一実施形態の場合には、予備記憶データは、各マッピング・サンプル
による渋滞の実際の平均の長さと比較した場合に、渋滞の長さの決定表示内の予
想誤差がほぼ最小になるようなマッピング・サンプルの数を供給するために最適
化される。 本発明の一実施形態の場合には、最適化基準は、推定値が長すぎることを示す
誤差の累積分布関数と、推定値が短すぎることを示す累積分布関数との間の最小
の差である。 本発明の一実施形態の場合には、予備記憶データは、移動速度、到着速度およ
び交通調査指標車両の割合を含む渋滞の種々の状態に対する予想最小誤差を供給
するために必要なマッピング・サンプルの数を示すシミュレーションに基づいて
作成される。 本発明の一実施形態の場合には、道路渋滞の長さについての表示を決定する前
の時点で、移動速度と平均到着速度との間の違いを除去するために、マッピング
・サンプル内のマッピング焦点の位置が、実質的に調整する所定の手順によりマ
ッピング・サンプルが調整される。 本発明の一実施形態の場合には、道路渋滞の長さの表示を決定した後の時点で
、マッピング・サンプルに対する前の調整の影響を除去するために、マッピング
・サンプルに対して行った前の調整を示す値により決定した表示が調整される。 本発明の一実施形態の場合には、道路渋滞の長さの連続している新しい表示が
、連続している最も新しいマッピング・サンプルを含む手順により決定される。 本発明の一実施形態の場合には、一次元中間フィルタが、道路渋滞の長さに関
する連続している表示に適用される。 本発明の一実施形態の場合には、マッピング・サンプルに対して相互に関連づ
けられた時間は、道路渋滞からの車両の離脱速度に基づいて、道路渋滞長さの決
定に必要な解像度により収集される。 本発明の一実施形態の場合には、道路渋滞の車線セグメント内の車両の数は、
車両の推定占拠長さにより決定される。 本発明の一実施形態の場合には、道路渋滞の車線セグメント内の車両の数は、
車両の推定占拠長さにより決定される。

【００６４】 さらに、本発明の好適な実施形態は、渋滞道路内のマッピング焦点への交通の
移動速度、およびある時点における道路渋滞の長さの評価を可能にする状態を生
成する方法を提供する。その場合、所定のプロトコルにより、交通調査指標車両
は、報告を処理するマッピング・システムの受信機に対するその位置の特性値を
報告する。該方法は、 （ａ）上記報告の中の少なくとも一つを含む第１のマッピング・サンプルを作
成するステップと、 （ｂ）上記報告の中の少なくとも一つが、第１のマッピング・サンプル中で識
別された上記位置特性値のある領域を決定するステップと、 （ｃ）所定の手順により、第１のマッピング・サンプルの選択した領域内で、
報告を送信しなかった送信機が、引き続き報告をできなくする応答を報告車両に
送信するステップとを含む。

【００６５】 本発明の一実施形態の場合には、ある位置の特性値は、マッピング焦点からの
報告車両の距離の表示である。 本発明の一実施形態の場合には、報告により作成されたマッピング・サンプル
は、マッピング・システムおよび報告車両と同期している応答時間内にマッピン
グ・システムに送信される。 本発明の一実施形態の場合には、位置特性値の報告は、位置の領域を示す応答
時間のスロット内で、少なくとも一つの交通調査指標車両が送信した信号である
。 本発明の一実施形態の場合には、位置に関連する報告の時間は、交通調査指標
車両に対する放送問い合わせにより決定される。 本発明の一実施形態の場合には、報告車両が不能にならない選択領域が、マッ
ピング焦点から最も遠い報告車両の位置を含む。

【００６６】 本発明の一実施形態の場合には、送信機を動作不能にするための送信応答は、
所定の手順により、報告車両の送信機が、所定の手順により選択したマッピング
・サンプル内の、ある領域内で報告を送信しなかった場合、上記送信機が、引き
続き報告することができないようにするマッピング・サンプルを含むメッセージ
である。 本発明の一実施形態の場合には、送信機を動作不能にした後で、所定の手順に
よりマッピング焦点を通過した後のある時点で、交通調査指標車両がその送信機
を動作可能にする。 本発明の一実施形態の場合には、動作不能になっていない報告車両は、報告し
た位置に到着したことを示す時間表示を報告する。 本発明の一実施形態の場合には、時間表示報告は、マッピング・サンプル時間
制限内の時間間隔を示すスロット内で、報告車両が送信した信号である。 本発明の一実施形態の場合には、動作不能応答の後で、マッピング・システム
は、新しい報告を受信し、新しい報告を含む第２のマッピング・サンプルを作成
する。

【００６７】 本発明の一実施形態の場合には、選択した領域からの報告車両は、第２のマッ
ピング・サンプルの時間制限の前のある時点で、マッピング焦点を通過した場合
には、上記報告車両は、マッピング領域から外に出ていることを示す表示を報告
する。好適には、本発明の一実施形態の場合には、マッピング領域の外へ出たこ
とを示す表示は、移動速度に変化がないことを判断することが好ましい。 本発明の一実施形態の場合には、マッピング領域の外へ出たことを示す表示は
、その中の送信が上記状態を示すスロット内で送信された信号である。

【００６８】 本発明の一実施形態の場合には、マッピング・システムは、マッピング焦点に
最も近い位置を示す位置特性値を含む、不能応答の後のあるマッピング・サンプ
ル内のある領域に対する領域特性値を計算し、上記領域特性値と、前のマッピン
グ・サンプル内の対応する選択領域の領域特性値との間の違いを計算することに
よって、マッピング焦点の方向への移動の長さを決定する。 本発明の一実施形態の場合には、マッピング・システムは、マッピング焦点の
方向への予め定めた移動の長さにより、単位時間当たりの渋滞道路セグメントの
長さの単位で、渋滞道路内のマッピング焦点からの離脱速度を決定する。 本発明の一実施形態の場合には、マッピング焦点の方向への移動により、マッ
ピング・システムは、道路渋滞に沿って車両間に予想される車両が占拠していな
い空間を決定する。 本発明の一実施形態の場合には、その占拠されていない空間を含む一台の車両
の平均占拠長さに関するマッピング焦点の方向への決定した移動距離が、渋滞道
路からの車両の離脱速度を決定する。 本発明の一実施形態の場合には、交通信号システムが青に変わる時点の設定は
、交通調査指標車両からの報告を通して、マッピング・システムにより実質的に
識別される。 本発明の一実施形態の場合には、所定の手順により、交通調査指標車両は、マ
ッピング・システムに、待機ライン内のその位置に従って、車両が反応するのに
掛かる所定の遅延により交通信号システムが青に変わる実質的な時点を報告する
。 本発明の一実施形態の場合には、交通信号が変わる時間は、時間報告の特性を
最もよく示す時間間隔を表すスロット内で送信した信号に基づいて実質的に識別
される。 本発明のいくつかの好適な実施形態の場合には、所定の手順により、マッピン
グ・システムは、渋滞への推定到着速度を推定する。該方法は、さらに、 二つの上記位置関連報告により、連続しているマッピング・サンプルの複数の
オーバラップしていないセグメントを連結するステップと、 二つの位置関連報告に対応する到着時間の間の時間間隔を決定するステップと
、 連結マッピング・サンプルの数に関連する連結セグメントの全長の比率を計算
することによって連続マッピング・サンプルの間の到着車両が占拠するセグメン
トの長さで平均到着速度を決定するステップとを含む。 本発明の一実施形態の場合には、連結マッピング・サンプルの数は、道路渋滞
への交通調査指標車両の平均到着速度が変動しないと予想される経過時間に実質
的に制限される。 本発明の一実施形態の場合には、二つの連続マッピング・サンプルの間のマッ
ピング焦点の方向への、動作不能になっていない報告車両の移動が、連続連結セ
グメントの間の点を決定する。 本発明および本発明の実行方法をよりよく理解してもらうために、添付の図面
を参照しながら、本発明の好適な実施形態を説明するが、この説明は本発明を制
限するものではない。

【００６９】

【発明の実施の形態】

大規模の道路渋滞マッピング・システムの場合には、通常、トランシーバを装
備している少なくとも一台の車両、好適には、複数の車両が、マッピング問い合
わせにより送信するいい機会があるように、領域内に十分な多数の送信車両を含
むことが望ましい。このようなトランシーバを装備している車両の割合が、交通
内で停止または低速度で移動している車両の識別の成功の可能性のレベル、およ
び渋滞のマッピングのレベルを決定する。

【００７０】 図１−図４により説明する、車両交通マッピング・システムのこの実施形態の
場合には、マッピングした渋滞の焦点は、放送問い合わせシステムによる（渋滞
の焦点である場合がある）交差点の事前の知識がぜんぜんなくても識別される。
本発明の好適な実施形態の場合には、この戦略の効率は、例えば、交差点として
、渋滞の試験的な焦点を識別し、決定するために、放送システムでマップを使用
することにより改善することができる。さらに、焦点がどのような方法で決定さ
れた場合でも、システムの効率は、焦点からの距離および方向の形で、または、
車両が内部マップを持っている場合には、交差点または空いている道路上の障害
の焦点からの分岐に沿った距離の形で、（問い合わせに対する応答の）その位置
を報告する車両により改善することができる。これにより、マッピング・トラン
シーバを装備している車両の割合が比較的低い場合でも、焦点からの距離に基づ
いて、渋滞の推定長さの精度を比較的高くすることができる。好適には、この方
法は、同じ渋滞状態を経験する（仮想）マップ上の車両の人為的応答により、焦
点と測定した長さとの間のズレを論理的に埋める計算論理を使用し仮定すること
が好ましい。以下に説明するように、反復マッピングを効果的に使用することに
より、渋滞の検出の確率およびそのマッピングの精度の両方を非常に大幅に改善
することができる。 別な方法としては、中央局で決定し、距離を報告するための基準位置として使
用するために、車両に対して焦点を放送することができる。

【００７１】 大きな都市の場合には、信頼できるマッピングを行うには、マッピング・トラ
ンシーバを搭載している車両の全数の割合が小さい場合でも、多数の車両を必要
とする場合がある。さらに、車両中の一台が、待ち行列の中に位置している場合
でも、瞬間的な位置から待ち行列の終わりの位置を推定することは困難である。

【００７２】 本発明の好適な実施形態の場合には、低速で移動している車両、または停止し
ている車両の渋滞の長さのマッピングは、低速で移動している車両の焦点からの
、車両の距離および方向に基づいて行われる。この距離は、ある交差点である場
合もあるし、例えば、事故の場合には、事故現場である場合もある。車両の位置
に対する二次元マッピングの送信ではなく、送信情報として、焦点からの距離お
よび（最初の）方向を使用すると、帯域幅効率がよくなる。何故なら、二つの次
元に対してではなく、位置の一つの次元に対してだけ送信スロットを供給すれば
よいからである。

【００７３】 本発明の好適な実施形態の場合には、車両が、交差点の方向に移動しながら、
（図２または図３のところで説明したような問い合わせの結果として、または他
の何らかの方法の結果として）速度が遅くなっていること、または停止している
ことを報告した場合には、焦点は交差点にあるものと見なされる。これらの焦点
の場合、問い合わせおよび放送される位置は、交差点からの距離に基づいて行わ
れる。交差点が、速度低下に関連しているとは思われない場合には、恐らく、最
初の車両が焦点を通過し、速度をあげ、このような状態をマッピングしている問
い合わせに応答することができるようになるまでは、焦点を知ることはできない
。焦点を識別し、交差点が焦点になっていることを確認するために、好適には、
車両は、車両が焦点を通過したことを示すために、速度を増大した時間および位
置を記録することが好ましい。その後で、一つまたは複数の焦点を識別し、マッ
ピングするために、問い合わせをベースとする方法または他の方法を使用するこ
とができる。例えば、上記問い合わせは、（焦点で）速度が遅くなっているか、
速度が速くなっている車両が、例えば、車両が速度を増大する道路上の位置に対
応する位置スロット、またそうしたい場合には、車両が速度を増大する時間およ
び位置に対応する時間表示スロットのような一つまたは複数のスロット内で応答
する基準を含むことができる。

【００７４】 このような問い合わせは、焦点の位置および車両が速度が低下している部分を
通過するのに要する時間の長さを表示するために拡張することができる。この問
い合わせの拡張は、現在の時間を問い合わせの時間の基準として使用する、同じ
または他の問い合わせにより実行することができる。この場合、最初に車両が渋
滞を経験した時間は、各スロット内の要求情報である。それ故、渋滞中に、車両
が経験した焦点および経過時間は、渋滞を通過した時間を示す。

【００７５】 本発明の好適な実施形態は、実際の渋滞の先の道路の一部をカバーするスロッ
ト内の偽の警報を最も少なくするための手段を提供する。偽の警報を最も少なく
するための一つの方法は、マッピングされる渋滞につながっている道路の長さを
最も短くする方法である。このスキームの場合には、スロットの数（すなわち、
マッピング中の道路の長さ）は、長期統計に基づいて次第に増大され、現在マッ
ピング・プロセスの短期統計により相互に関連付けられる。それ故、例えば、上
記長さが、前に識別した車両の焦点からの距離、車両の通過速度等の倍数になる
場合がある。偽の警報を少なくするもう一つの方法は、「非反復」を決定するた
めに、連続マッピング・サイクルを相互に関連づける方法である。それ故、例え
ば、あるマッピング・サイクルの場合に、焦点から所与の距離のところの車両が
、速度低下を報告した場合には、この表示は無視され、連続している再マッピン
グ・サイクルにおいて、車両が進んだかも知れない同じ位置、またはより近い位
置に対応する報告が行われる。

【００７６】 別な方法としては、またはさらに、速度低下領域の焦点は、システム外部のソ
ースから、または他の任意の方法により識別される。焦点の位置を知る前に、焦
点は、渋滞中の最先端の車両の位置として推定される。

【００７７】 本発明の好適な実施形態の場合には、（焦点が想定され、できれば識別された
）焦点からの長さの測定値が、周期的な再マッピングのために使用される。この
ようなシステムの場合、同じ焦点に向かって移動する速度が低下している車両に
、焦点からの距離に対する自分の位置を送信を要求する反復再マッピング問い合
わせが周期的に放送される。焦点の周囲に渋滞の表示がある限り、この放送は継
続して行われる。連続サイクルからのデータは、車両、または渋滞内に進入する
車両および渋滞から出てくる車両の、位置のゆっくりとした変化に基づいて、再
マッピングした渋滞道路の解析画像に記入するために使用される。このことは、
幾分低いが、許容できる時間解像度で、より高い精度の合成マップを作成するた
めに、渋滞を周期的にマッピングし、多数の連続しているマップを結合すること
により行うことができる。別な方法としては、車両に、同じマッピング・サイク
ル内の多数のスロット内で放送するように要求することもできる。この場合、車
両は、前の所与の周期内のその位置を表すすべてのスロット内で放送する。いず
れの場合も、各車両は、（事実上、マップに対して）速度低下領域内の異なる位
置の多数の車両を表す。

【００７８】 また、交差点が焦点である場合には、ある種の状況の下では、例えば、周期的
再マッピングに基づく問い合わせを使用している場合には、その問い合わせを、
交通信号の変化による交差点での渋滞の周期的な解消と同期させることにより再
マッピングの精度を改善することもできる。同期した時間は、すでに説明したよ
うに、焦点／時間関連報告により識別することができる。

【００７９】 本発明の好適な実施形態の場合には、車両内に位置するシステムの一部は、参
照マップを備える必要はない。それどころか、問い合わせは、問題の位置にいて
、焦点に向かって移動する車両からの情報を要求する。

【００８０】 別な方法としては、またはさらに、車両は、自分の位置を、ロードマップ・メ
モリ内に記憶している道路と関連付けることができる。このような状況下では、
道路の各セグメントは、エリアに対応する地域的グループおよびサブグループに
最初の問い合わせを行うために割り当てることができる。マッピング中、解像度
が所与のレベルに達した場合、または再マッピング中、道路座標および焦点の位
置に基づく、短いマップ関連コードが、割り当てられた「一次元」スロット割当
てマッピングに従って送信される。

【００８１】 ある交差点（または、どこか他の地点）からある距離のところに停止している
か、または低速で走っている一台の車両からの表示は、実際の交通渋滞とは無関
係の多数の条件により行われる場合がある。例えば、交通に影響を与えないか、
交通状態の結果かも知れない機能不全のような交通とは関係のない原因により、
車両が停止したり、速度が低下する場合がある。さらに、全母集団内の車両の割
合が小さい場合には、交通渋滞の最後の部分またはその付近に車両がいる確率が
、十分高くない場合もある。それ故、車両停止領域または速度低下領域の長さの
測定値は、ある領域およびマッピングした道路内のマッピング・トランシーバを
搭載している車両の割合により固有の精度を持つ。比較的小さな割合の送信車両
を使用して、車両停止領域、または速度低下領域の長さの測定値の解像度を向上
し、車両停止領域、または速度低下領域の発生の判断の信頼性を向上することは
望ましいことである。

【００８２】 通常、本発明の好適な実施形態は、比較的小さな割合のインテリジェント・マ
ッピング・トランシーバ搭載車両を使用して、交通マッピングの信頼性および／
または解像度を改善するための下記の手段および方法の中の一つまたはそれ以上
を提供する。

【００８３】 １）同じ車両停止領域のところに、少なくとも二台の区別できる車両が停止し
ていなければならない。そうでない場合には、一台の車両、（すなわち、一つの
スロット）を表す送信を無視する。

【００８４】 ２）（渋滞を通過中、および渋滞から出てくる車両、およびその渋滞に進入す
る車両により）車両速度低下領域が存在している場合には、（例えば、交差点ま
たは事故現場のような）速度低下領域の焦点から最も遠い車両により、車両速度
低下領域の最後尾を推定する。

【００８５】 ３）比較的短いマッピング・サイクルより長い時間の間に、マッピングを反復
し、二つまたはそれ以上の上記反復サイクルに基づいてマップを提供する。この
複数のマッピング情報は、すでに説明したように、複数のサイクルまたは一つの
サイクル中に送信することができる。他の送信車両が渋滞道路に進入することを
予想（および統計的に予測）することができるので、この再マッピング方法を使
用すれば、時間解像度が低下しても、車両速度低下領域長さの推定値の精度が高
くなる。この方法を使用した場合には、複数の再マッピング・サイクル中に同じ
車両がマッピングされたり、または、異なるサイクルから他の車両がマッピング
される結果になることがあることに留意されたい。この方法は、通常は正しい、
二つまたはそれ以上のマッピング・サイクルを使用する１分間または数分間の間
の渋滞道路上の待ち行列の長さが有意に変化しないという仮定に基づいている。
それ故、渋滞をマッピングしている間の、複数の再マッピングを行った場合の時
間的解像度の低下は有意なものではない。マップを作成中に、時間が掛かりすぎ
た場合、または反復の回数が多すぎた場合、マップが渋滞の長さの統計的ピーク
を表す場合がある。そうしたい場合には、マップを作成する際に使用する複数の
問い合わせの数を制限することにより、上記の結果を避けることができる。

【００８６】 本発明の好適な実施形態の場合には、渋滞の長さの推定値を作成するために使
用される、マッピング・サイクル（すなわち、ウィンドウ）の連続しているグル
ープの間にオーバラップが起こる。すなわち、以降の推定値内において、前の推
定値内の最も古いマッピング・サイクル結果が捨て去られ、代わりに、それより
新しいマッピング・サイクル結果が使用される。このようにして、オーバラップ
していないグループをシーケンシャルな推定値のために使用した場合と比較する
と、もっと頻繁に更新が行われる。別の方法としては、オーバラップしていない
グループが使用される。そのため、連続しているウィンドウの間で相互に関連づ
けが行われる。しかし、待ち行列の長さの中に、時折発生する大きな鋭い変動を
避けるために、出力ストリームを中間フィルタのようなフィルタで濾過すること
が望ましい。

【００８７】 ４）交差点、または車両速度低下領域の他の焦点から最も遠い車両の運動の時
間的進展の分析。車両は周期的に待ち行列内に進入するので、最も遠い車両の位
置のグラフは、不規則な場合には、波形になり、最も長い距離（波形のピーク）
は、待ち行列の最後尾を表す。

【００８８】 ５）通過速度および車両からの類似の位置（または、渋滞を通過する車両推定
速度に基づく幾分より近い位置）での追加応答の予想に基づく、渋滞の前に決定
した最後尾よりも、焦点から実質的に最も遠い車両からの応答の信頼性の評価。

【００８９】 本発明のある好適な実施形態の場合には、各車両は、その最後のいくつかの位
置を追跡し、車両が徐行している間に、その位置として、渋滞の焦点からのその
最も長い距離を送信する。他の実施形態の場合には、各車両は、（好適には、問
い合わせに対する応答のスロット内で）その実際の相対的位置を送信し、中央局
または他の車両は、以下に説明するように、渋滞の推定長さを計算する。 説明を分かりやすくするために、以下に用語の定義について説明する。

【００９０】 １）「マップ」は、通常、割り当てられたスロット内の応答に基づく焦点関連
のマッピング問い合わせへの一つの応答である。

【００９１】 ２）「オーバレイ」は、渋滞状態内の待ち行列の長さの推定値を決定する際に
使用する一連のマップの中の一つである。

【００９２】 ３）オーバーレイングは、これらマップからの最も長い待ち行列の推定値（す
なわち、焦点から最も遠い応答）が、待ち行列の平均の長さの推定値として使用
されるように、一連のマップをオーバレイさせることによる待ち行列の長さの推
定を意味する。

【００９３】 ４）「ウィンドウ」は、待ち行列の平均の長さを推定するための複数のオーバ
レイが結合される間の時間である。

【００９４】 ５）「交通調査指標車両」は、システムの問い合わせに応答することができる
車両である。

【００９５】 ６）「マッピング・サイクル」は、二つのオーバレイしたマップの間の時間で
ある。

【００９６】 ７）「離脱」は、所与のサイクルの、渋滞の焦点を通って待ち行列を通過する
車両の数である。

【００９７】 ８）「平均離脱速度」は、サイクル当りの、渋滞の焦点を通って待ち行列を通
過する車両の平均数である。

【００９８】 ９）「平均到着速度」は、待ち行列の最後尾のところでの車両の到着を支配す
るポアソン確率分布の平均である。

【００９９】 通常、プロセスを支配している統計が変化しない場合には、それを平均の待ち
行列の長さを推定するのに適用することができる。（渋滞発生中のように）平均
の待ち行列の長さが変化する場合には、複数の問い合わせの間の平均の待ち行列
の長さ、または（統計的に）ウィンドウ内の最後のオーバレイを参照する平均の
待ち行列の長さを報告することが望ましい場合がある。本明細書で使用する「平
均の」待ち行列の長さは、待ち行列の長さの統計的変動の影響を少なくするため
に、多数の試み（例えば、多数のオーバレイ）を平均した待ち行列の長さである
。上記の統計的な変動は、プロセスが変化しない場合でも、任意の統計的プロセ
スで発生する。すなわち、プロセスは、何ら傾向というものをもたない。さらに
、プロセスが変動する場合には、すなわち、プロセスがある傾向、または他のハ
ッキリとした変動を持っている場合には、通常、例えば、変動の焦点を推定する
ために、システムの統計を使用する前に、以下に説明する方法の中の一つを使用
して、上記傾向およびハッキリとした変動の影響を最初に除去することが望まし
い。

【０１００】 以下に説明するように、主な統計的プロセスは、ポアソン統計を持つマッピン
グ・サイクル中に、待ち行列に進入する車両の数である。サイクル当りの渋滞か
らの車両の離脱速度が一定である場合には、待ち行列の長さもポアソン統計を持
つが、このポアソン統計は、一定である場合もあるし、車両の渋滞への進入の平
均速度と車両の渋滞からの離脱速度との間の関係に依存しない場合もある。これ
らの速度が同じ場合には、上記統計は一定で変動しない。しかし、現実には、特
に期間が短い場合には、このようなことはめったに起こらないので、最高の精度
で、待ち行列の長さを評価するために、待ち行列の長さに対するすべての非ポア
ソン統計の影響を少なくすることが望ましい。

【０１０１】 問い合わせが少ない場合（例えば、待ち行列があまりに短い場合）には、待ち
行列の長さに誤差が発生し、待ち行列が長すぎても（例えば、待ち行列が長すぎ
る場合）、理由は異なるが、誤差が発生する。任意の統計的プロセスの場合のよ
うに、最も遠い距離が多数のサイクルに基づいていて、各サイクル中の長さが、
そのサイクル内のすべてのサンプルの最大距離であると判断された場合には、オ
ーバレイ・プロセスにより、長さが過度に推定される統計的確率が増大する。上
記誤差に対する統計的確率は、多数のパラメータ、すなわち、車両の全数内の交
通調査指標車両の割合、「オーバレイ」される問い合わせの数、および下記の他
のパラメータに依存する。

【０１０２】 交通調査指標車両の数が少ない場合には、統計は信頼性が低く、少数のオーバ
レイマップに対する圧倒的な影響、待ち行列内に車両がぜんぜん存在しないか、
非常に少ない車両しか存在しない確率が比較的高く、そのため、待ち行列の最後
尾の決定が信頼できない確率が比較的高い。確実に、待ち行列が最適にマッピン
グされるようにするために、待ち行列の長さの推定値が長すぎるための誤差の確
率が、測定中の短すぎる待ち行列の確率と同じ点まで、多数のマップをオーバレ
イしなければならない。

【０１０３】 一方、交通調査指標車両の割合がもっと多い場合には、待ち行列の長さを過小
に報告している確率は、オーバレイマップの数に従って、かなり急速に低下し、
一方、オーバレイの数が増大するにつれて、過大報告の確率は比較的高くなる。

【０１０４】 一つの待ち行列の長さの推定に対する、過大または過少のオーバレイを使用す
ることによる予想統計的誤差内の変化は、（４または５のような）合理的な数の
オーバレイ問い合わせを使用した場合には、多くの通常の状態の下では、通常、
非常に大きいものではないことを理解されたい。本発明者たちは、交通調査指標
車両の割合が３〜５％である場合には、このような通常の状態が存在することを
確認した。しかし、精度がもっと高い、ある状況の場合には、問い合わせの統計
（すなわち、オーバレイ問い合わせの数）を最適化し、問い合わせを（交通信号
の変化のような）ある種の周期的なイベントと同期させることにより、精度を有
意に改善するすることができる。本発明者は、上記第１の基準を使用して、オー
バレイの最適な数を決定するために、多くの統計的研究を行った。オーバレイの
数は、密度が二倍の一本の車線としてマッピングするために、二本の車線を持つ
道路を結合した場合で、交通調査指標車両の割合が多い（例えば、３〜５％のよ
うな）場合には、３〜５の間で変化し、交通調査指標車両の割合が小さい（例え
ば、約２％）場合には、７または８に変化する。予想した通り、推定待ち行列の
長さ内の平均誤差は、交通調査指標車両の割合が多い場合よりも、交通調査指標
車両に割合が少ない場合の方が高い。

【０１０５】 本発明者は、（統計的に）オーバレイ問い合わせの最適数および種々の状況に
対する予想誤差に、影響を与えると思われるパラメータを確認した。この確認を
行う場合に、本発明者は、（想定した）実際のおよび報告された待ち行列の長さ
について、統計的研究を行った。これらの研究の際に、下記の要因が、統計的に
最適な結果を得るために使用するオーバレイの数，および統計的に予想される誤
差に影響を与えることを発見した。

【０１０６】 （ａ）サンプリングしたマップ内で報告している交通調査指標車両の割合。 （ｂ）（静止ポアソン分布の）マップ当りの平均到着速度。 （ｃ）マップ当りの離脱速度（または、分かっている場合には、実際の離脱）
。

【０１０７】 さらに、これらの研究により、問い合わせを交通信号と同期させると、渋滞の
長さの推定値に対する周期的変動の影響が低減し、例えば、マップ密度に基づい
て、待ち行列内の車両の平均占有長さを決定し、それにより、待ち行列の大きさ
を長さの単位から、車両の数に変換する際に助けになることが分かった。このこ
とは、以下に説明するように、離脱速度を推定する場合、到着速度を推定する場
合、および交通調査指標車両の割合を推定する場合に役に立つ。（例えば、同じ
待ち行列時間を持つ二つの渋滞が、同じ通信リソースを使用して、同時にマッピ
ングされる場合のように）正確に必要な時間に、待ち行列内の車両に何時でも問
い合わせを行うことはできないので、本発明の好適な実施形態の場合には、車両
は位置情報を記憶し、この情報を後の問い合わせに供給する。車両は、（前の所
与のコマンドに基づいて）特定の時間に対する位置情報を記憶することができ、
または車両は、上記情報を連続的に記憶することができる。

【０１０８】 それ故、渋滞を最適にマッピングするためには、マッピング・サイクル中にオ
ーバレイするために、問い合わせの数を決定する際に、これらの要因のすべてを
知ることは有利である。

【０１０９】 本発明の好適な実施形態の場合には、オーバレイするマップの統計的に最適な
数は、異なるタイプの誤差の統計的確率に基づいて決定される。最適であると見
なされる誤差の間でバランスをとるための基準は、ある意味では任意なものであ
り、とりわけ、どのタイプの誤差が、より問題になるかという評価に基づいてい
る。

【０１１０】 オーバレイ対象のマップの数を決定するための基準に対する一つの可能な根拠
は、待ち行列の長さの過大評価が存在する確率を、システムが、待ち行列の長さ
の過小評価する確率と比較することである。一つの可能な基準は、一つのウィン
ドウ内のマップの数を、二つの確率（および、誤差の平均の長さ）が等しくなる
マップの数と等しくなるように設定することである。図１７は、オーバレイの統
計的に最適な数を決定するために、本発明が使用する方法のフローチャートであ
る。図２０および図２１は、それぞれ、サイクル当りの２０台の車両、およびサ
イクル当りの１０台の車両の平均離脱速度に対するこの研究の結果のいくつかを
含む表を示す。図１７のフローチャートは、平均離脱速度が平均到着速度に等し
い通常の状況に制限されることに留意されたい。図２０および図２１は、平均離
脱速度が、必ずしも平均到着速度に等しくない、もっと一般的なシミュレーショ
ンの結果を示す。

【０１１１】 オーバレイの最適数を決定するために、他の方法も使用することができる。例
えば、ある状況の場合には、必ず渋滞が実際に注目されるようにすることが、も
っと重要になる場合がある。そのような状況の場合には、オーバレイの数を増大
することができる。他の状況の場合には、精度より、使用するオーバレイの数を
少なくする結果となる迅速な応答のほうがもっと重要な場合がある。

【０１１２】 すでに説明したように、オーバレイのハッキリした最適数は、多数のパラメー
タに依存するが、これらのパラメータの一つが、全車両数の中の交通調査指標車
両の割合であり、もっと重要なのが、その長さが測定中の待ち行列のところの、
または待ち行列内の交通調査指標車両の割合である。全車両数内の交通調査指標
車両の割合を知ることはできても、先験的に、任意のある時点で道路上の車両の
全数に対する、道路上の交通調査指標車両の割合を推定することは難しい。もっ
と難しいのは、任意のある時点の、任意のある場所での、上記割合を推定するこ
とである。本発明者が行った統計的研究により、待ち行列の長さをかなり正確に
推定するには、交通調査指標車両の割合は、通常、３％〜５％で十分であること
が分かっている。上記割合を少なくしても、有益な結果が得られ、上記割合を大
きくすると、待ち行列の長さのもっと統計的に正確な推定値が得られる。通常の
「数」の車両の中に、このような大きな割合の交通調査指標車両を参入させるの
は、場合によってはコストが非常に高くなる。しかし、（散発的に使用される多
数の車両の装備に高いコストをかけないで）交通調査指標車両を広い領域にわた
って分布させる一つの可能な方法は、タクシーおよび／またはバスおよび／また
は他のタイプの商用車のような、長時間の間道路上を走行する車両に送信機を装
備することである。しかし、この様な車両の分布は均一ではなく（例えば、さび
しい場所には、タクシーの数が少なく）、時間帯により、および（その間、交通
調査指標車両の数は変化しないのに、エリア以外からの自動車が車両の全数を増
大させる）ラッシュアワー中の車両の殺到により変化する。

【０１１３】 それ故、任意の特定の基準および状況に基づいて、オーバレイの最適数を決定
するためのいくつかのモデルを作成することはできるが、実際のパラメータの必
要な知識は入手することができない。

【０１１４】 本発明の好適な実施形態の場合には、オーバレイの統計的な最適数に影響を与
える、一つまたはそれ以上のパラメータが、（例えば、交通信号の変化に関する
直接情報のような）「ハード情報」、（前の調査に基づく交通調査指標車両の割
合の統計のような）「ソフト情報」に基づいて、または問い合わせ自身への応答
からのこれらのパラメータの推定により推定される。

【０１１５】 図１６は、渋滞のソースのところで行う、連続的問い合わせに対する一連の応
答の代表的な例である。この例は、マッピング内で使用するための問い合わせ（
オーバレイ）の統計的に最適な数を決定するために必要な種々のパラメータを示
す単なる例示としてのものに過ぎない。

【０１１６】 このプロセスの最初のステップとして、渋滞を通過する車両（マッピング・サ
イクル当りの車両）の数を任意の適当な方法で推定することができる。待ち行列
の長さを推定する際に使用するオーバレイの最適数を決定することは重要である
が、速度を正確に決定することも、交通制御の際の重要な考慮事項である。より
詳細に説明すると、速度の測定は、特定の交差点における遅延時間、およびマッ
ピング・サイクル当りに、その交差点を通過する車両の平均数を決定する際にも
重要なものである。平均遅延時間は、車両の再転送に関連する決定の際の重要な
考慮事項であり、（待ち行列の長さに関連して）その交差点を通過する車両の平
均数は、その交差点に進入する交通のいくつかの流れの間で、交通信号のサイク
ルの最適な分割を決定する際に役に立つ。しかし、渋滞状態の車両の運動の性質
のために、好適には、速度の正確な測定は、注意深く行うことが好ましい。

【０１１７】 渋滞を通り抜ける車両の移動速度は、本発明の好適な実施形態によるいくつか
の方法で推定することができる。 車両の移動速度を決定する第１の方法は、連続しているマップのパターンを比
較する方法である。交通の動きにより、渋滞の焦点の方向にずれている連続して
いるマップは、ほぼ同じパターンを示しているので、各マッピング・サイクルの
動きは、単に、渋滞の中心に向かうパターンの運動から決定することができる。
このようなパターンは、また、隣接する車線内の異なる速度を区別するのにも役
に立つ。何故なら、異なる各速度により、パターン内に僅かな違いが生じるから
である。

【０１１８】 本発明の別の好適な実施形態の場合には、マッピング・サイクル毎の運動は、
問い合わせの間に、選択した車両が移動した距離を決定することにより決定され
る。車両は識別を持っていないので、本発明の好適な実施形態の場合には、車両
のある特性に基づいて、車両を個別に洗い出さなければならない。そうするため
の一つの方法は、待ち行列内の相対的に分離された報告車両を発見し、速度を推
定し、平均速度から推定した位置での次の問い合わせの場合、その車両を探す方
法である。この方法は、交差点または交差点から離れた位置からの最初の数台分
の間隔の長さ中に位置する車両により実行することができる。間隔の長さは、各
サイクル中に交通信号を通過する待ち行列の長さであると定義することができる
。この方法の場合には、車両が特殊な問い合わせ待ち行列計算を行う必要がない
ので、有利に使用することができる。

【０１１９】 別な方法としては、車両に、特に、車両の平均速度またはサイクル毎に移動し
た距離を、応答するように、または応答しないように、または決定するように要
求することもできるし、また問い合わせ内の指定のスロット中に、この値を送信
するように要求することもできる。

【０１２０】 別な方法としては、特殊な問い合わせの場合には、前のマップ内の最後の車両
に、その位置を送信するように要求することができる。その後で、その位置は、
二つの連続しているサイクル中に入手することができ、その結果、移動距離を推
定することができる。

【０１２１】 別な方法としては、問い合わせ内で放送するために、（その前の位置に基づい
て）特殊な問い合わせを特定の車両にだけ行うことができる。こうすることによ
り、多数の交通調査指標車両が存在する場合でも、その車両を分離することがで
きる。多くの場合、簡単な方法で、待ち行列内の最後の交通調査指標車両にだけ
、以降のマップで放送するように要求することができる。その後で、この車両は
、次のマップの焦点に最も近い報告車両になる。特殊な問い合わせの数をできる
だけ少なくするために、所定のプロトコルを使用することができ、それにより、
焦点から最も遠い車両だけに、連続しているマップ内で応答するように命令する
ことができる。ある問い合わせと次の問い合わせとの間に待ち行列に進入する車
両は、いつものように、その位置を放送することができる。

【０１２２】 図１６は、これらの最後の二つの方法を示す。この図においては、車両は待ち
行列内のボックスで示してあり、各ボックスは、左に向かって移動している車両
の、マッピング長さに関連するスロットを表す。空のボックスは、平均の長さを
持つ報告していない車両が占める車両空間を表し、番号がついているボックスは
、報告車両を表す。シミュレーション、および実際のマッピング問い合わせの両
方の場合、本明細書に記載するように、距離は、「平均車両長さ」、または待ち
行列内の一台の車両の、他の所定の占有長さにより表される。報告は、渋滞の焦
点からの距離に基づいて行われるが、この距離は、計算上、平均車両占有長さで
表すこともできることを理解されたい。平均占有長さは、（最も高い通常密度を
表す）現在の待ち行列内の、平均占有長さとして定義することもできるし、また
は変化する待ち行列の密度を考慮に入れる方法により決定することもできる。

【０１２３】 図１６は、シミュレーションを表しているので、任意の時点の待ち行列内の車
両の実際の数は、（シミュレーションを行っているコンピュータに）知らされる
。それ故、その後で、「報告を受けた」結果を「実際の」値と比較することがで
きる。しかし、マッピング中に使用する問い合わせの、最適な数を決定するため
に、異なる統計により多くの試みを実行しなければならないことに留意されたい
。図１６に示すマッピングは、間隔および処理速度がかなり一定であることに留
意されたい。このことは説明するには都合がよいが、通常はこのようにはならな
い。

【０１２４】 図１６を見れば、車両１７は、第１の待ち行列と第２の待ち行列との間に、所
定の車両占有長さの１０倍移動し、車両２８は、第２の待ち行列と第３の待ち行
列との間に、上記占有長さの１０倍移動し、車両３７は、第３の待ち行列と第４
の待ち行列との間に、上記占有長さの１０倍移動したことがハッキリ分かる。し
かし、このことは、二つの問題を提起している。第１の問題は、実際の状況では
、これらの車両は識別されないことであり、第２の問題は、マップ４および５の
間に移動を推定することができないことである。

【０１２５】 すでに説明したように、この問題を克服する一つの方法は、本発明の好適な実
施形態の場合には、前の問い合わせの場合に、応答車両が知っている応答スロッ
トにより決定した待ち行列内の最も遠い車両（また、待ち行列に加わった恐らく
新しい車両）だけが応答するように要求する、特殊な試み（問い合わせおよびマ
ップ）を行う方法である。この方法の場合、応答する最初の（渋滞の焦点に最も
近い）車両は、前のマップ内の最後の車両として識別される。それ故、マッピン
グ・サイクル中のその移動（および、待ち行列全体としての移動）を推定するこ
とができる。新しいマップを作成するために、新しい車両も問い合わせに応答す
る場合には、このタイプの問い合わせを行うことにより待ち行列の長さを決定す
るのに必要な情報の喪失は起こらない。

【０１２６】 第２の問題の場合には、最も遠い交通調査指標車両が、その待ち行列から抜け
出した場合、スループットの測定は行われない。交通調査指標車両の割合が非常
に少なく、待ち行列の長さが非常に短い場合を除いては、このことは、通常、問
題になる。何故なら、それが発生した場合、間隔を推定し、埋めるのに、サイク
ル当りの推定平均移動を使用することができるからである。

【０１２７】 本発明の好適な実施形態の場合には、交通調査指標車両の割合は、連続してい
るマップからのデータの連結を使用して、実際のデータから推定される。 このような推定がどのように行われるのかを示すために、図を見れば分かるよ
うに、図１６に示す５つのマップのデータから一つの交通の流れを形成する。図
１７は、この一本の交通の流れを示す。この図に示すように、交通の流れの中の
報告交通調査指標車両の位置が分かっているので、これらの位置を二つの後続の
マップ内に、一台の交通調査指標車両が存在する場合には何時でも、マップを接
続しているブリッジの働きをするように使用することができる。そうすることに
より、マップ１〜４を簡単に接続することができる。

【０１２８】 マップ４および５を接続する場合には、上記推定により平均スループットは分
かっているので、マップ５の最初の車両の位置を、最後の車両（この場合には、
１０番目の車両）の後の車両がマップ４を抜け出す時に、推定することができる
。それ故、図５において報告を行う唯一の車両は、図４で報告する車両の後の１
４番目のスロット内に入れられる。所与の中間問い合わせに応答する車両がない
場合でも、類似の推定を行うことができる。

【０１２９】 この交通の流れ内の交通調査指標車両の密度に基づいて、交通調査指標車両の
密度が推定される。車両間の距離の分布は、幾何学的分布である。二つの交通調
査指標車両の間の距離は、測定した長さを車両占有長さで割ったものであるので
、交通調査指標車両の間の車両の数を容易に推定することができる。その後で、
交通調査指標車両の確率を、（例えば、最尤方法を使用して）（車両単位で）交
通調査指標車両間の平均距離を１として推定することができる。これらの統計を
改善するために、連結の長さはできるだけ長くすべきであり、二つ以上のウィン
ドウにまたがっていて、過去のマップを含むことができるマップを含むことがで
きる。

【０１３０】 マッピングの際に、使用する問い合わせの数が分かっている、第３のパラメー
タは、車両の推定到着速度である。第３のパラメータは、図１７の交通の流れか
らも推定することができる。

【０１３１】 マッピング・サイクル当りの車両の到着速度を推定するために、図１７の交通
の流れの上の時間に関連する位置を最初に推定しなければならない。その後で、
発生した交通の流れ当りの到着数が推定される。最後に、マッピング・サイクル
当りの到着速度を推定することができる。

【０１３２】 到着時間（車両／時間）を推定するために、最初の車両および渋滞の遠い端部
へのその到着が決定される。その後で、渋滞の遠い端部への第２の車両の到着時
間が決定される。第１および第２の車両の到着時間の間に到着する車両の数が、
交通の流れ（図１７）および平均車両占有長さに基づいて推定される。その後で
、平均車両到着速度が、渋滞への二台の車両の到着時間の間の違いで割った、第
１および第２の車両の間に到着する車両の数（占有長さ）の間の比率から推定さ
れる。その後で、平均到着速度にマップサイクル時間を掛けることにより、サイ
クル当りの平均到着数が決定される。

【０１３３】 本発明の好適な実施形態の場合には、車両は、渋滞への到着時間をメモする。
到着速度を計算しなければならない場合には、（現在の待ち行列内でのその位置
から識別することができる）特定の車両に、例えば、特定のスロット内で、渋滞
へのその到着時間を報告するように命令することができるか、特定の車両は上記
到着時間を報告することができる。（コンピュータ・シミュレーションのための
図１７に示すような）交通の流れが、好適には、上記の同じ方法により、連続し
ている問い合わせに対して作成される。流れが十分長い場合には、前のマップ内
の流れの端部に近い車両として識別された第２の車両が、渋滞へのその到着時間
を測定するように要求される。その後で、この車両は、また、所定の応答プロト
コルにより、現在の待ち行列内でのその位置から第１の応答車両として識別され
る。

【０１３４】 本発明の好適な実施形態の場合には、問い合わせおよびマップ内で使用した車
両の長さの数が、待ち行列の長さ内の予想変化に適応される。ある方法の場合に
は、待ち行列の長さは、前の推定の長さおよび長さ内で気がついた任意の傾向に
基づいて決定される。別な方法として、またはさらに、問い合わせの長さ（スロ
ットの数）は、待ち行列の長さを変化させると予想される車両のネットの推定到
着速度により異なる。

【０１３５】 上記各決定は、車線が一本であるとの仮定のもとに行われた。車両が複数ある
場合には、マップは車線間で異なる場合もあるし、変わらない場合もある。変わ
らない場合には、計算は車線間で変化せず、交通の流れを、「二倍の密度の」流
れと見なすことができる。車線を別々にマッピングする場合には、データを結合
することができ、交通の流れを二倍の密度に基づいて計算することができる。別
な方法としては、各車線の渋滞を別々に決定することができる。

【０１３６】 車線が複数存在する場合は、場合によっては、特にある種のタイプの渋滞の場
合には、特殊な事項を考慮に入れなければならない。より詳細に説明すると、本
発明の好適な実施形態の場合には、複数の車線上の方向転換の効果、共通の方向
に交通を合流させる効果を考慮に入れている。

【０１３７】 （事故現場を修復するために）複数の車線を横切ったり、交通の合流が行われ
ている本発明の好適な実施形態の場合には、同じ方向を向いている異なる車線の
速度が異なり、異なる方向に移動する異なる車線に対する交通信号のタイミング
が異なることが当然予想される。それ故、このように発生した問題に対する一つ
の解決方法は、各車線（または車線のタイプ）に、別々に問い合わせを行うこと
である。この問い合わせは、通信リソースを増大させる結果となった。実行可能
なもう一つ解決方法は、車線を横切ったり、交通を合流させたりする効果が「均
質」になるように、すなわち、それに対する渋滞の影響がすべての車線に対して
同じになるように、渋滞の焦点から十分離れている車線だけからの移動速度を決
定するための情報を使用する方法である。また、方向転換している車両に、問い
合わせに応答しないように、または別の問い合わせに応答するように命令するこ
ともできる。

【０１３８】 待ち行列の長さを正確に決定する際のもう一つ問題は、長さが、（待ち行列が
、ある交差点での単なる渋滞により発生する）交通信号の変化により変動すると
いう問題である。他の場所で指摘したように、上記変動を測定して、サイクルの
特定の部分に基づいて、ある値を決定することができる。そうするためには、長
期間にわたって多数の測定を行う必要がある。何故なら、変動を発見するばかり
でなく、好適には、変動を継続的に追跡しなければならないからである。例えば
、システムが、より大きな交通制御システムの一部である場合のように、交通信
号のタイミングが事前に分かっている場合には、この情報を、測定値を待ち行列
の長さ内の変動を恐らく制御する交通信号のサイクルと同期させるために使用す
ることができる。このような同期を使用すれば、変動を除去することができ、待
ち行列の長さの安定した値を決定することができる。現在の待ち行列内の車両の
占有距離の長さは、例えば、車両の平均占有長さを表すスロットのような、関連
する長さを表すマッピング・スロットにより、もっと容易に決定することができ
る。

【０１３９】 別な方法としては、交通信号のタイミングを、交通信号を通過する車両の特殊
な問い合わせから自動的に決定することができる。上記車両が交通信号を通過す
る時間を送信する場合には、青信号に変わる実際の時間を推定するために、（距
離の関数としての、通過時間の先験的または推定関数関係に基づいて）この時間
を、車両が、その最後の既知の位置から交通信号まで移動する推定時間と結合す
ることができる。

【０１４０】 長さを測定するために、同期したシステムを使用する場合には、いくつかの問
題が発生する。問題の一つは、交通信号が変わると、待ち行列の移動速度が、あ
る平均速度に減速することである。それ故、交通信号に近い車両が、交通信号が
青に変わった直後に移動を開始した場合、および交通信号赤に変わった後で停止
した場合、もっと遠くにいる車両は、交通信号が赤に変わった後だけ移動を開始
することができる。極端な状況の場合には、車両は、現在の交通信号によってで
はなく、前の交通信号により移動することになる。多くの場合、交通信号から遠
い位置にいる車両は、実際には、いつでもゆっくりと移動するか、交通信号とは
無関係にストップしたり、スタートすることになる。

【０１４１】 長い待ち行列を測定するのは非常に興味があるので、同期システムを使用して
、このような待ち行列測定する場合には、注意深く測定しなければならない。本
発明の好適な実施形態の場合には、問い合わせは、交通信号のタイミングと同期
していて、好適には、青の交通信号の点灯（または、青の交通信号に点灯する直
前）と同期していることが好ましい。しかし、車両の応答は、車両自身の経験に
基づいているので、その結果、すべての車両が同時に移動するわけではない。例
えば、問い合わせを行う比較的最適な時間は、交通信号が青に変わる直前である
。何故なら、この時点で、車両の最も長いラインは停止していて、車両の所定の
平均占有長さが、（例えば、車両の数で待ち行列の長さを推定するために）、よ
り容易に、正確に予測することができるからである。上記問い合わせが行われた
場合には、停止している車両は、その現在の位置を報告する。周期的に移動して
いるこれらの車両は、停止していた最後の時間に自分の位置を報告する。低速で
移動している車両は、交通調査を行う時点で、その実際の位置を報告する。この
ことは、待ち行列の長さの測定を安定で首尾一貫させると信じられる。同時無線
通信帯域幅が制限されているために、交通調査時間は、待ち行列または応答を感
知する際の遅延のために送信時間からずれる場合があること、すなわち、前のマ
ップの状態に基づいて、問い合わせが行われる場合があることを理解されたい。

【０１４２】 本発明の好適な実施形態の場合には、時間に関連する誤差が、上記種々のパラ
メータの関数として計算される（例えば、図１７の場合のような）一連のコンピ
ュータ・マッピングの試みが実行される。本発明の好適な実施形態の場合には、
渋滞をマッピングする場合に、待ち行列の平均の長さを決定するために、ウィン
ドウ内で使用するマップの最適数を決定するために必要なパラメータは、上記マ
ップの試みに基づいて決定される。その後で、一組のマップの最適な数が、所与
の時間ウィンドウ内で平均の長さのマッピングを行うために結合される。必要な
パラメータを計算／推定するために、上記方法を使用するのが好ましいが、他の
適当な方法も、これらのパラメータを計算／推定するために使用することができ
ることを理解されたい。

【０１４３】 本発明の好適な実施形態の場合には、ウィンドウ内のすべてのマップに対する
、任意の交通調査指標車両に対する焦点から最も長い距離は、実際の渋滞の平均
の長さの推定値として決定される。しかし、渋滞からのサイクル当りの車両の移
動の平均速度が、渋滞におけるサイクル当りの車両の到着速度から、（例えば、
約５％以上）実質的にずれている場合には、各マップ内の最後の車両の距離は、
到着速度および渋滞からの移動速度による渋滞の長さ内の傾向に適合するように
、人為的に調整することが好ましい。この調整の目的は、ほぼポアソン分布にな
るように統計的分布内のすべての傾向を除去し、その後で、上記の渋滞の長さを
推定し、最後に、人為的調整を相互関連するために、推定値を再度調整すること
である。

【０１４４】 平均到着速度および離脱速度による変動への傾向の影響を除去するための調整
を行う一つの方法は、ウィンドウ内でマップの連結を使用する方法であり、サイ
クル当りの離脱速度の変動、または平均到着速度内の傾向を含んでいないマップ
を再度作成する方法である。サイクル当りに離脱速度および平均到着速度は、上
記プロセスにより計算することができる。この調整は、一般的に広がる道路渋滞
を補償するために、好適には、道路渋滞の離脱側で実行することが好ましく、離
脱速度は、離脱端部のところでのマッピング・サンプルを短くするために、増大
することができる。ウィンドウ内の調整済みマップは、例えば、ウィンドウ内の
マップの中で、（焦点に対して）最も遠い応答位置を選択することにより、ウィ
ンドウ内の待ち行列の平均長さを推定するのに使用することができる。ウィンド
ウの長さは、必要なパラメータを推定する際の誤差を最も少なくするマップの数
を含むように選択することができる。図２０および図２１の表は、とりわけ、４
％の交通調査指標車両を使用するシステム、および３％の交通調査指標車両を使
用するシステムのマッピング・ウィンドウ内のマップの最適数を示す。（ウィン
ドウの長さに影響を与えるパラメータの中の一つである）交通調査指標車両の割
合も、最初に推定することができ、次に、最適なマッピング・ウィンドウを決定
する前に、数枚のマップを結合することにより調整される。待ち行列の長さを推
定するために使用する適当なウィンドウの長さを決定し、待ち行列の長さを正確
に推定するために、待ち行列の推定長さの再調整が必要になる場合がある。この
ような再調整は、平均到着速度および変動する離脱速度に対する補償に基づいて
、待ち行列の推定長さを変更することにより実行することができる。

【０１４５】 例えば、変化する待ち行列の長さのために、この調整および再調整を考慮にい
れるためのもう一つ方法は、平均の長さまたは最後の待ち行列の長さからのマッ
プの違いの予想される長さに等しい長さだけ、各マップに対する長さを短くした
り（または、長くしたり）する方法である。好適には、その後で、いくつかのマ
ップに対するこれらの調整した長さの中で最も長いものを長さの推定値として使
用することが好ましい。その後で、推定した長さを、傾向に基づいて、さらに調
整することができ、その結果、この調整した長さは、ウィンドウ（最後のマップ
）の端部のところの状況に参照され、ウィンドウ内の平均の長さに参照される。

【０１４６】 サイクルをベースとして、間隔が分かったり、決定される場合には、ポアソン
分布上の特定のサイクル内の間隔の変動の影響を除去するために、計算をさらに
精度の高いものにすることができる。サイクル当りの間隔情報を使用する場合に
は、前の節で説明した平均的な違いに基づく待ち行列の予想される長さの変動に
対してだけではなく、各サイクル中に待ち行列内に存在する車両の数の変動によ
る待ち行列の長さの周知の（そして非統計的な）変化のために、最も遠い報告交
通調査指標車両の位置が調整される。

【０１４７】 本発明の好適な実施形態の場合には、到着速度および離脱速度の間の違いがモ
ニタされる。一つの好適な実施形態の場合には、上記速度は、待ち行列の推定の
長さの複数の長さの傾向分析によりモニタされる。マッチ・フィルタ分析のよう
な別な方法も使用することができる。

【０１４８】 上記説明において、マップ・サイクル時間は、好適には、最適の推定値を得る
ために、交通信号のタイミングのような所定のタイミングに基づいて、決定する
ことが好ましい。しかし、渋滞が事故または合流等による場合、サイクル時間は
一定ではなく、許容できるシステム時間解像度および／または長さ予想精度を達
成するように選択される。サイクル時間は、サイクル（到着および離脱）当りの
移動、すなわち、解像度を決定する。この場合、速度が速くなると、精度が低下
する。交通信号による渋滞の場合ですら、サイクル時間は、交通信号が二回変化
する時間に設定される。この場合、性能は低下するが、通信リソースの数は少な
くてすむ。

【０１４９】 本発明の好適な実施形態の車両マッピングおよび交通報告システムは、車両が
マッピング車両として、または情報の受信機として、および中央局として機能し
ている場合、個々の車両の間で、システム内の計算リソースの分布に対して大き
な余裕を持っている。少なくともその一部は、本発明が必要とする計算が簡単な
ものであるために、このような分配が可能である。

【０１５０】 本発明の好適な実施形態の場合には、車両が、二次元マッピングにより絶対的
に、または一次元マッピングにより、道路上の渋滞の中心に対してその位置を決
定する。最終結果として、問い合わせに対する応答に基づく渋滞エリアのマップ
が、参加応答車両および／または他の車両および／または車両内のコンピュータ
化したナビゲーション・システムに送られる。そうしたい場合には、これらのマ
ップは、渋滞を抜け出すために必要な推定時間を含むことができる。マップ自身
を作成する他に、このことは、（例えば、上記１〜５に記載したような）多数の
比較的簡単なステップ、および情報の校合を必要とする。コストおよび帯域幅の
ような考慮事項により、これらの計算を、（ａ）（車両が、最後のいくつかのマ
ッピング・サイクル内の焦点から最も遠い位置、または最後の数サイクルからの
多数の位置を放送するように）その位置を放送する車両内のコンピュータ間、（
ｂ）位置を受信し、それをプール内のすべての車両に放送する中央局内に、そし
て（ｃ）受信車両内に分散させることができる。

【０１５１】 図７−図１５は、本発明の好適な実施形態の渋滞エリアを決定し、マッピング
するためのシステムである。 図７は、停止している車両またはある速度以下の速度で移動している車両が、
好適には、上記のように位置を報告した渋滞エリアを識別するための第１のマッ
ピング段内の車両からの応答である。図７においては、上記車両は黒い四角で表
示されている。以降のステップは、本発明の好適な実施形態に従って、二つの別
な方法の中の一方を使用することができる。図７の第１のマッピング・ステップ
の結果により、渋滞の焦点および岐路を識別できる場合には、以降のステップは
、図９に示すようになる。渋滞の焦点を指定できない場合には、図８に示す次の
ステップが実行される。

【０１５２】 図８は、通常は中間ステップである、その中で、（ここでも黒い四角で示す）
渋滞の焦点（図７の丸いエリア）に近い車両が、図７よりも高い解像度（５０ｍ
）で、好適には、スロット内でその位置を報告するように呼出しされた第２のマ
ッピング・ステップを示す。５０ｍ内には約１０台の車両が位置することに留意
されたい。灰色のスロットは、応答を示すものではなく、渋滞エリアを示す。図
７内の丸いエリア内に渋滞があるらしいと判断した後で、本発明の好適な実施形
態の場合には、システムは、エリアをベースとするマッピングから、焦点をベー
スとするマッピングに切り替わる。マッピングは、好適には、図９の一次元マッ
ピングであることが好ましい。この時点まで、岐路１上で二台の車両が報告した
らしいこと、岐路２上で二台の車両が報告したらしいこと、岐路４上で１台の車
両が報告したらしいことに留意されたい。しかし、図８は、また岐路１および２
内で報告中の本当の長さ、岐路３内でぜんぜん報告していない渋滞の本当の長さ
も示す。

【０１５３】 この図およびこの図以降の図において、車両は識別されず、渋滞の焦点に対す
るその位置だけが、マッピングされていることを理解されたい。それ故、いくつ
かの連続しているマップで、一台の車両が識別された場合には、この情報は、ユ
ーザの情報用に提示されるが、しかし、マッピング・システムはＩＤを入手して
いない。

【０１５４】 図９は、岐路１、２、３および４の合流点における渋滞の焦点に基づくマッピ
ング応答である。これらの岐路の交る点は交差点であるので、この交差点が渋滞
の焦点であると見なされる。図９の応答スロット内においては、各岐路（および
エリア全体でない部分）が、（この例の場合には、低い解像度でマッピングされ
ている岐路２を除いて、約一台の車両の長さである）５メートルの解像度でマッ
ピングされている。さらに、各方向に複数の車線がある場合には、（任意のフィ
ーチャ内の）マッピングも、どの車線（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４）に車両が位置
するのかを決定する。この場合、好適には、焦点から同じ距離を各岐路に対して
マッピングすることが好ましい。ある車線の場合には、例えば、方向転換車線の
場合には、マッピングされる車線の全長は、他の車線より短い。ＧＰＳの解像度
を位置付けする場合、または推測解像度が車両の車線を決定するのに十分でない
場合には、車線を区別することはできない。しかし、右折または左折車線の位置
は、ドライバが作動する車両の方向指示器から推測することができる。さらに、
渋滞の一つの流れを表示するために、複数の車両を結合することができる。場合
により、このよな結合が望ましい場合がある。何故なら、このタイプの組合わせ
応答の場合には、必要なスロットの数が少なくてすむからである。

【０１５５】 図を見れば分かるように、解像度が高い場合には、図８上の車両「ｃ」の一つ
の表示が、三台の車両に分解される。さらに、図８および図９のマッピングには
、同じ数のスロットが使用されたことにも留意されたい。車線情報が送信されな
い場合には、（渋滞の他の中心をマッピングするために、残りの帯域幅を解放し
て）もっと狭い帯域幅を使用したり、またはもっと高い解像度を達成することが
できる。

【０１５６】 ある渋滞の中心（およびその一つまたはそれ以上の関連岐路）を、（図７の解
像度のような）低い解像度の問い合わせから識別することができる場合には、図
８をズーミングする必要はない。

【０１５７】 図１０および図１１は、図８および図９の報告／マッピング・システムによる
、少し時間的に遅れた車両からの報告である。しかし、この時間的な遅れは、前
の報告からそれほど遅れていないので、渋滞は有意に変化しなかったと見なされ
る。ここでもまた、報告した車両は黒く四角で表示されていて、渋滞の本当の長
さは灰色で表示されている。車両ｂは（渋滞の中心を通過して）渋滞エリアから
抜け出ていて、車両ｆおよびｇが渋滞に進入したことに留意されたい。

【０１５８】 渋滞の長さを決定するために、図１０および図１１に示す車両の報告位置だけ
が使用された場合には、岐路２の渋滞の長さは控えめに報告され、岐路４内の渋
滞は十分に報告されない。

【０１５９】 しかし、すでに説明したように、少なくとも（例えば、１分から数分のような
）数マッピング・サイクルの間においては、渋滞の性質を「ほぼ停止状態である
」と見なすことができる。このことを銘記していれば、各岐路の場合、各岐路内
の渋滞の長さは、二つ（または、それ以上の）報告周期の間にハッキリ認識でき
るほどは変化しなかったと見なすことができ、数台の報告車両の動きだけがマッ
プを変化させる。別な方法としては、車両自身が、多数のサイクル中に自分自身
の位置情報を記憶することができ、最後の数サイクル中の（速度が低下している
間の）渋滞の中心からの最も長い距離を放送するか、または、これらの過去（お
よび現在）の位置を表す多数のスロット内で放送することができる。

【０１６０】 図１２は、上記の特に２）および３）で説明した（二つの連続しているマッピ
ングを使用する）再マッピング法で作成した、交差点での渋滞の「仮想」マップ
を示す。仮想マップは、車両の現在の位置だけではなく、渋滞の全推定長さも含
む。図１２のマップは、「既知の」渋滞エリアを黒で示し、渋滞の路の長さを灰
色で示す。渋滞の長さは、図９および図１１の時に報告された車両の位置を使用
して推定したものである。図８−図１１の任意のどのマップと比較しても、渋滞
の長さが、遥かに高い精度で表示されていることに留意されたい。システムの精
度をさらに改選するために、好適には、もっと多くの再マッピング・サイクルを
使用することが好ましい。

【０１６１】 今迄説明してきたように、本発明の好適な実施形態は、少ない数の報告車両を
使用して、渋滞の長さのより高い解像度および精度、渋滞のより高い信頼性およ
び頻繁な更新を行うことを理解することができるだろう。再マッピングの間の時
間、およびマップを作成する際に使用する再マッピングの回数を正しく選択する
ことにより、時間の解像度を犠牲にしてまたはの精度を変えることができる。

【０１６２】 上記システムは、車両から情報を受信し、各車両に対する経路を立案し、その
後で、個々の車両に対して経路または経路変更を放送する中央意志決定機関を使
用することができる。このタイプのシステムは、各車両に対する経路が、他の車
両に対する経路を考慮にいれ、制御センターが、経路を計算する際に、遅延を最
も少なくし、他の最適化を行うために経路のバランスをとることができるという
利点がある。上記システムの欠点は、個々の車両に、その個々の相互関連経路を
通知するのに、広い帯域幅を必要とすることである。

【０１６３】 提案の経路決定システムに対する第２の方法は、各車両に、中央送信機から受
信する交通の現状に関する情報に基づいて、自分自身の経路を計算させるという
方法である。このようなシステムの場合には、帯域幅は狭くてすむが、個々の車
両が計算した経路は、他の車両の経路の将来の影響を考慮に入れることはできな
い。本発明のもう一つ好適な実施形態の場合には、実際の渋滞マップも、渋滞エ
リア内の車両が送信した生で、幾分照合した情報を受信する車両内で作成される
。

【０１６４】 図１３は、本発明の好適な実施形態によるこのタイプの別のシステム１９０を
示す。図１３の場合には、複数の局地エリア・トランシーバ２００が、トランシ
ーバ２００を取り囲む領域内の車両から情報を受信する。この情報は、好適には
、多数のトランシーバ２００から情報を受信し、上記情報を中央局２０６に転送
する集信装置２０４に転送することが好ましい。その後で、中央局２０６は、（
生の情報として、またはマップとして、または任意の他の適当なフォーマットで
）上記情報をすべての車両に再放送する。中央局２０６は、また、問い合わせを
発生し、その後で、問い合わせおよび作成した交通マップを含む多重化データを
放送するために使用することができる。上記問い合わせおよび結果が、すべての
受信機により受信された場合、上記受信機は、上記方法により、正確なマップを
作成するために、記憶している（前の）問い合わせと一緒に、最も新しく放送さ
れた結果を使用することができる。

【０１６５】 本発明の好適な実施形態の場合には、車両に対して、自分が進入しようとする
、自分が進入しようとする場合の、（すでに渋滞している交差点を含む）問題が
発生している選択した数の交差点のどれかに関する情報を送信するように要求す
る。この情報は、好適には、交差点および到着の推定時間間隔に割り当てられた
スロット内で、（問い合わせに従って）送信することが好ましい。二台以上の車
両が、所与のスロットで表される時間間隔中に、ある交差点に進入することが予
想されるので、本発明の好適な実施形態の場合には、各時間間隔に対して複数の
時間間隔が割り当てられ、車両の数が、ある時間間隔に割り当てられた複数のス
ロットの中の一つ内でランダムに応答する応答基準に適合する各車両に基づいて
、統計的推定値を使用して、信号が受信されるスロットの数および割合から推定
される。

【０１６６】 さらに、または別な方法としては、現在の速度低下の将来の動向を、速度低下
、速度低下領域の長さの変化率、および速度低下領域内に位置する車両の平均速
度の前の動向から推定することができる。このような情報は、上記方法により検
出する速度低下の動向の比較に基づいて、車両が入手できるようにすることがで
きる。この方法を使用すれば、交通渋滞（問題発生個所）により影響を受ける交
差点の時間展開マップを容易に作成することができる。

【０１６７】 問題発生地点における車両の到着数および到着時間の推定値に基づいて、中央
局は、将来予想される交通渋滞に関する統計情報を作成する。しかし、リアルタ
イムでの予想交通渋滞により車両を更新するために、システムは、問題発生地点
の周期的チェックを行い、交通渋滞の確認された予測で、車両を更新しなければ
ならない。そのため、車両は自分の個々の経路を再度計算する。到着時間のこの
推定値は、すでに説明したように、問い合わせが、少なくともすでに渋滞を起し
ている交差点を含む種々の交差点のところの車両の予想到着時間に関する情報を
要求している問い合わせをベースとするシステムに基づくことができる。

【０１６８】 経路の再計算、問題発生地点における到着時間の放送、将来の交通渋滞および
速度低下領域の推定により、現在の情報および予想情報を使用し、車両に対する
経路の中央での計算に、巨大な帯域幅要件なしで、将来の問題を避ける際に、分
散経路計算システムを有効にするために必要な情報を各車両に供給する適応リフ
レッシュ・プロセスを供給する。

【０１６９】 現在および予想交通渋滞に関する情報により、車両を更新する連続プロセスは
、好適な経路を動的に選択する分散型動的経路案内（ＤＲＧ）と一緒に使用する
ことができる。車両内で実行した、このようなＤＲＧプロセスは、好適には、何
台かの車両がＤＲＧのそのプロセスと同期している場合に、同期した状態で道路
の渋滞を軽減する助けになることが好ましい。あまりに多くの車両が同じ経路を
走行し、その経路内で渋滞を起すのを避けるためには、同期を使用することが好
ましい。上記方法を使用することにより、トライ・アンド・フェイル・プロセス
の後での相互関連付けを行うことができる。このことは、所与の時間内に、道路
または交差点を通過すると予想される車両の数に関する予測情報を受信した場合
には、それら車両の中のあるものは、「好適度が低い」別の道路を選択すべきで
あることを意味する。この別の道路を選択したことにより、ある要因でその走行
時間または距離が増大する場合がある。しかし、全体的に見れば、交通渋滞が起
こらないか渋滞の程度が軽減されることになる。予想交通の二回目のチェックの
場合に、交通渋滞が依然として存在する場合には、少なくとも車両の間で走行時
間が等化されるまで、車両の中の何台かは、さらに好適度の低い別の道路（すな
わち、もっと長い道路）を使用することになる。

【０１７０】 図１４および図１５は、本発明の好適な実施形態により、マッピング情報をカ
ー・ナビゲーション・システム（ＣＮＳ）に送るための二つのシステムを示す。

【０１７１】 図１４は、インテリジェント・マッピング受信機２２２が、問い合わせおよび
スロット割当てを受信し、各スロット内で位置および／または他の情報を送信す
る、車両内の簡単なシステム２２０を示す。マッピング・システム２２２は、交
通情報を、日本のＶＩＣＳインターフェース、またはヨーロッパのＲＤＳ標準、
または他の情報インターフェース・フォーマットのような標準インターフェース
を通してＣＮＳシステム２２４に送る。

【０１７２】 図１５は、ＣＮＳが、例えば、（マッピング・トランシーバがその位置を決定
するために使用する）ＧＰＳ位置情報、（すべての車両および基地局に共通なＧ
ＰＳタイミング信号からタイミングをとっているスロットを含むマッピング・シ
ステムのための主タイミングとして使用することができる）ＧＰＳタイミング、
（報告中の位置の精度を改善するための）推測位置情報、および／または（マッ
ピング・システムがＣＮＳに交通マップを供給することができるようにする）マ
ップ関連情報のような計算施設および／またはデータおよび／またはタイミング
をマッピング・トランシーバに供給することができる。さらに、マッピング・ト
ランシーバは、ＣＮＳに送信する前に、それが自分自身の交通情報と結合するこ
とができる、他のソースからの交通情報を受信し、ＣＮＳに中継することができ
る。別な方法としては、（例えば、図１４の２２２のような）マッピング受信機
内の内部ＧＰＳ受信機から、または（例えば、ＣＮＳが供給したデータのような
）外部ソースからＧＰＳ情報を決定することができる。

【０１７３】 情報は、車両が、例えば、分散型ＤＲＧを使用することにより、平均走行遅延
を最も少なくするために、制御センターにより車両に送ることができる。この情
報は、上記マップまたは種々の交差点における走行遅延情報のマップを含むこと
ができる。その後で、車両は、自分の経路を最適化するためにこの情報を使用す
ることができる。別な方法としては、制御センターは、交通遅延を等化するため
に、車両の中のあるものに経路情報を送るために現在のマップまたは予想マップ
を使用することができる。いずれの場合でも、マッピング・システムが高速で応
答することができれば、追加の反復により、交通パターンを、リアルタイムで、
監督、調整および連続的安定化を行うことができる。すでに説明したように、分
散型システムの場合には、制御センターは、予想交通パターンだけを放送するこ
とができ、各車両は、自分自身の経路を計算する。

【０１７４】 本発明の多くの上記実施形態の場合には、システムは、制御ステーションによ
り放送した同期信号により、トリガされ、および／または同期される。ＧＰＳ受
信信号または他のタイミング信号のような、遠隔および制御ステーション両方を
同期する他の同期源を、システムをトリガおよび／または同期させるために使用
することができる。

【０１７５】 表示信号が、時間スロット、周波数スロットまたは時間および周波数スロット
内で送信される例を使用して、本発明を今迄説明してきた。本発明の場合には、
周波数ホッピング、他のスペクトル拡張送信スロットのような他のタイプの送信
スロットも有用である。本明細書においては、「送信スロット」または「スロッ
ト」という用語は、これらすべてのタイプのスロットを含む。さらに、交通調査
指標車両の位置が、上記の好適な問い合わせ／スロット応答方法により決定され
る好適な実施形態により本発明を説明してきたが、本発明の他の好適な実施形態
の場合には、実際の報告機能は、Ａｌｏｈａ、スロット付きＡｌｏｈａまたは当
業者にとって周知の他の方法のような他のデータ送信方法を使用することができ
る。このような送信方法の場合には、渋滞の中心からの距離は、例えば、渋滞の
中心からの距離を指定するデータに基づいて決定される。上記方法は、例えば、
約５％以下のように、交通調査指標車両の割合が比較的低い場合に役に立つ。

【０１７６】 本明細書においては、「備える」、「持つ」および「含む」またはその同根語
のような用語は、「含んでいる」を意味するが、かならずしもこれに限定されな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来技術のＩＴＳシステムにより作成した最初のマップである。

【図２】 従来技術のＩＴＳシステムの二回目の反復中に作成された、より詳
細な第２のマップである。

【図３】 従来技術のＩＴＳシステムで発生する追加情報のグラフである。

【図４】 従来技術のＩＴＳシステムで発生するもう一つの追加情報のグラフ
である。

【図５】 本発明の場合にも役に立つ、従来技術のＩＴＳシステム用の送信機
の一般的なブロック図である。

【図６】 本発明の場合にも役に立つ、従来技術のＩＴＳシステム用の受信機
の一般的なブロック図である。

【図７】 本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング用のスキームであ
る。

【図８】 本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング用のスキームであ
る。

【図９】 本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング用のスキームであ
る。

【図１０】 本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング用のスキームで
ある。

【図１１】 本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング用のスキームで
ある。

【図１２】 本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング用のスキームで
ある。

【図１３】 本発明の好適な実施形態の、マッピング情報を入手するためのシ
ステムである。

【図１４】 カー・ナビゲーション・システムとのインターフェースとしての
、本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング・システムの簡単なブロック
図である。

【図１５】 カー・ナビゲーション・システムとのインターフェースとしての
、本発明の好適な実施形態の、交通渋滞マッピング・システムの簡単なブロック
図である。

【図１６】 本発明の好適な実施形態の、渋滞の焦点に関する車両位置の問い
合わせのコンピュータ・シミュレーションの例示としての結果である。

【図１７】 図１６の問い合わせから作成した交通の流れである。

【図１８】 待ち行列を推定するために、マップの最適な数を決定するための
方法のフローチャートである。

【図１９】 待ち行列を推定するために、マップの最適な数を決定するための
方法のフローチャートである。

【図２０】 図１８および図１９の方法の適用のコンピュータ・シミュレーシ
ョンの結果を示す表である。

【図２１】 図１８および図１９の方法の適用のコンピュータ・シミュレーシ
ョンの結果を示す表である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｇ 1/0969 1/13 1/13 (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ， ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，Ｌ Ｋ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ， ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，Ｔ Ｍ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ＩＴＳシステムにおいて、所与の渋滞の中心における交通渋
   滞の長さの位置を推定する方法であって、該方法が、 時間の関数として、前記渋滞の中心から最も遠い少なくとも一台の車両の位置
   を決定するステップと、 前記関数に基づいて、前記渋滞の長さを推定するステップとを含むことを特徴
   とする方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載の方法において、前記位置が、前記渋滞の中心
   から最も遠い車両の位置として推定されることを特徴とする方法。
3. 【請求項３】 請求項１記載の方法において、前記位置が、所与の先行する
   時間の間の、前記渋滞の中心から最も遠い車両の位置として推定されることを特
   徴とする方法。
4. 【請求項４】 ＩＴＳシステムの信頼性を改善するための方法であって、 複数の車両の位置を決定するステップと、 二台以上の車両が車両のラインに沿って停止している場合に、交通停止の表示
   を決定するステップとを含むことを特徴とする方法。
5. 【請求項５】 報告を処理するマッピング・システムの受信機に、その位置
   の特性値を報告する交通調査指標車両に基づいて、道路渋滞の長さを推定するた
   めの方法であって、該方法が、 （ａ）所定の数のマッピング・サンプルを作成するステップと、 （ｂ）各マッピング・サンプル内で、最も遠い交通調査指標車両位置に近い位
   置であることが好ましい、マッピング焦点から相対的に遠い交通調査指標車両の
   位置に関連するある位置を決定するステップと、 （ｃ）ステップ（ｂ）により決定した前記位置から、前記マッピング焦点から
   最も遠い位置を選択し、それにより前記道路渋滞の長さの表示を決定するステッ
   プとを含むことを特徴とする方法。
6. 【請求項６】 請求項５記載の方法において、ステップ（ｂ）で決定した前
   記位置が、前記マッピング焦点から最も遠い交通調査指標車両の位置であること
   を特徴とする方法。
7. 【請求項７】 請求項５または請求項６記載の方法において、マッピング・
   サンプルを作成した後で、前記作成したマッピング・サンプル内の、予め選択し
   た領域内で報告を送信しなかった送信機を動作不能にする報告車両に応答が送信
   され、その目的が、前記動作不能の送信機が、継続して報告するのを防止するこ
   とであることを特徴とする方法。
8. 【請求項８】 請求項７記載の方法において、前記選択した領域が、最も遠
   い交通調査指標車両の位置を含むことを特徴とする方法。
9. 【請求項９】 あるシステムで交通の動きおよび道路渋滞の長さを決定する
   ための方法において、交通調査指標車両が、所定のプロトコルに応じて前記報告
   を処理する前記マッピング・システムの受信機にその位置の特性値を報告する方
   法であって、該方法が、 （ａ）前記報告の中の少なくとも一つを含むマッピング・サンプルを作成する
   ステップと、 （ｂ）前記マッピング焦点から最も遠い報告車両が、（ａ）で作成されたマッ
   ピング・サンプル内で識別される前記位置特性値の領域を選択するステップと、 （ｃ）報告車両に、所定の手順に従って、前記選択した領域内で報告を送信し
   なかった送信機が、引き続き報告するのを不能にする応答を送信するステップと
   、 （ｄ）他の報告を受信し、以降のマッピング・サンプルを作成するステップと
   、 （ｅ）所定の手順に従って、ステップ（ａ）から（ｄ）を反復するステップと
   、 （ｆ）ステップ（ｂ）で選択した前記領域の中から、前記道路渋滞の長さを示
   すための最も遠い選択領域を選択するステップと、 （ｇ）前記第１のマッピング・サンプルの後で、前記マッピング焦点に最も近
   い位置を示す、位置特性値を含むあるマッピング・サンプル内のある領域に対す
   る領域特性値を計算し、前記領域特性値と、前のマッピング・サンプル内の対応
   する選択領域の領域特性値との間の違いを計算することによって、マッピング焦
   点の方向への移動の長さを決定するステップとを含むことを特徴とする方法。
10. 【請求項１０】 渋滞道路内のマッピング焦点への交通の移動速度の評価、
    およびある時点における道路渋滞の長さの評価を可能にする状態を生成する方法
    において、所定のプロトコルにより交通調査指標車両が報告を処理するマッピン
    グ・システムの受信機に対するその位置の特性値を報告する方法であって、該方
    法が、 （ａ）前記報告の中の少なくとも一つを含む第１のマッピング・サンプルを作
    成するステップと、 （ｂ）前記報告の中の少なくとも一つが、前記第１のマッピング・サンプル中
    で識別された前記位置特性値のある領域を決定するステップと、 （ｃ）所定の手順により、前記第１のマッピング・サンプルの選択した領域内
    で、報告を送信しなかった送信機が、引き続き報告をできなくする応答を報告車
    両に送信するステップとを含むことを特徴とする方法。