JP2002526323A - 遠洋航海用船舶及び該遠洋航海用船舶の船体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ここに開示されているのは、排水型の遠洋航海用船舶の船体であって、喫水線より下方の断面において実質的に矩形の一定断面で底部の平らな船体中央セクション(100)と、該船体中央セクションから延びて収束するボウ(200)とを備え、該ボウは、底部(F)と各船側との間にカーブした移行部(H)を有し、前記船体中央セクションの船底湾曲部に沿う前記底部と船側との間の移行部(C)は比較的先鋭であり、曲率半径が０．５ｍ未満、例えば０．０２５ｍである船体である。前記スターンセクション(300)の形状は、各々が平らな底部のアフトから上方へトランソムに至るように延び傾斜し実質的に円筒状の一部をなす面(S)により形成された２つの推進アーチを有している。船体の形状は極めて効果的なロール抑制機能、及び世界的な操業のための十分な移動速度を持った作業船を提供する。船体の形状は、ほとんどの部分について複合的なカーブ形成の必要性をなくしており、比較的低コストで建造することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

（発明の属する技術分野） 本発明は、排水型（非水上浮上型）の遠洋航海用船舶、特にそのような船舶の
船体の形態に関する。 （従来の技術） 今日に至るまで舶用船体は、流れに対する抵抗を最小限にするために船体は丸
みを帯びたものとするという原則に従って一般的に設計されてきた。この丸み付
けは、船体中央部がボウ(bow)とスターン(stern)とに滑らかに繋がり、丸みを帯
びた船底中央部（船側が船底で交わる部分）及びボウとスターンの複合的な曲線
を伴うという伝統的な船体ライン（clipper lines）を形成していた。

【０００１】 横揺れを抑制するために船底の複数のキールが付け加えられ、これらは注意深
く流れに沿うようにされ、タンクの引き線決定の試みにおいてキールが回避可能
な抵抗を生じないように多くの努力が費やされた。

【０００２】 一方、ある種の作業船は主に静止したプラットフォームとして機能し、速度や
移動効率を目指した設計とされていない。競合するファクターは、速度、効率、
安定性及びコストである。海上生産、貯蔵及び荷下ろし（FPSO）用船舶のような
他の船舶は、恒久的に一箇所で作業をするように設計されており、自身のパワー
で移動するように設計されていなくてもよく、曳舟の助力でのみ移動するもので
よい。

【０００３】 石油及びガス生産鉱業において要求される船舶には、ドリル船、製造船、井戸
との間の介在船、収容船、等が含まれる。このような船舶は、典型的には（喫水
船において）８０ｍ〜２５０ｍ（特に１００ｍ〜２００ｍ）程度の長さ、１５ｍ
〜３０ｍ（特に１８ｍ〜２５ｍ）の船幅を有する。種々のオフショア支持活動体
として使用される公知の例は、端部がテムズ河のはしけのような形をした箱形の
船体を有している。この公知の船舶は、実際上スキップ（石炭運搬用バケツ）に
極めて類似したものである。船底は直角であり、船底のキールは設けられていな
い。この鋭い縁部又は「チャイン」は、横揺れ抑止能を大きく改善する。これは
、種々の荷積み状態に対して最上の安定性を実現する高度細分バラストシステム
と相俟って、水上で実に顕著な静止状態を実現する。平らな側部及び底部は、建
造を大変安価にする。不都合なことに、このような船舶は、極めて低速（最大６
ノット）であり、世界的なビジネスの使用には不向きである。

【０００４】 遠洋航海用船舶の従来の設計においては、船体中央の矩形断面を有した約１０
０〜２５０ｍの船舶には、どのように大きなパワーが装着されても、約１０ノッ
トを越える速度で船舶を水上で推進することは不可能であるということが一般的
に認められていた。計算上のパワー消費量は、指数曲線の急峻な部分に相当する
。

【０００５】 本発明の発明者らは、安定性及び高い移動速度を伴った前述の移動特性を備え
た新たな船舶を提供することを望んできた。また、船体を複合したカーブで形成
するのをできるだけ避けることにより建造費の低廉にすることも望ましい。複合
的なカーブは、実質的な二次元カーブを有する凹凸面を意味するものと理解され
、これは船舶の組立に先立って高価な予備製作作業を必要とする。部分的な円錐
形、部分的な円筒形、或いは一次元においてのみのカーブ、平面をねじったもの
の表面部分について、ここでは単純カーブを備えた部分と称する。

【０００６】 勿論、水上用として知られた種々の形態の船体が知られており、それぞれの形
態は異なるタイプの使用及び／又は環境に対して適切化されている。実際のライ
ン川のはしけにおいては、曳舟のパワーは、伝統的な海洋理論により示されるよ
うな船体に対する理論的な要求よりずっと低いことが見出された。ミシシッピ川
のはしけの場合は、伝統的な海洋理論に対する同じような不適合を見出した。残
念ながら、このようなはしけは外洋では長期の使用に耐えない。

【０００７】 本発明は第１の態様において、排水型の遠洋航海用船舶の船体であって、喫水
線より下方の断面において実質的に矩形の一定断面で底部の平らな船体中央セク
ションと、該船体中央セクションから延びて収束するボウとを備え、該ボウは、
底部と各船側との間にカーブした移行部を有し、前記船体中央セクションの船底
湾曲部に沿う前記底部と船側との間の移行部は比較的先鋭であり、曲率半径が０
．５ｍ未満である船体を提供する。

【０００８】 前記ボウの形状は、上部が例えば円錐形状の一部のように漏斗状に広がったプ
ロウとされた鉛直方向の円筒状の一部の形状を有し、実質的に単純なカーブと船
体の後方へ続く平面状のシートによるものであり、ボウセクションの主要部分に
おいて複合したカーブが避けられているものとすることができる。複合的カーブ
部分は、速度を改善するための配慮から採用されてもよいが、喫水線より下方の
ボウセクション面積の僅かなパーセント、例えば３０％又は２０％未満が必要と
されるだけである。

【０００９】 喫水線より下方のステムを形成する鉛直方向の円筒形状の一部分は、鋭い形状
とすることができ、効果的には点状ボウとされる。或いは、船幅が２０ｍである
とすると、ステムは喫水線において鉛直軸線回りに０．５ｍ、０．７５ｍ又はせ
いぜい１ｍの曲率半径とすることができる。円筒形状の一部は、フォアフット（
ステムが船底と出会う箇所）において先鋭な曲率又は鋭い点形状を有し喫水線よ
り上方で漏斗状に開いた、より大きい曲率半径を有した円錐形状の一部と置き換
えられてもよい。

【００１０】 同じ円筒状部分は、船尾方向へカーブして船舶の底部へと続き、複合的カーブ
の劣勢的部分を形成することができる。

【００１１】 喫水線より上方の漏斗状に開いたプロウは、或る大きさを越えた波での浮力に
関し、顕著で確実な増加を示す。同じ原理が、追随する海水を分けスラムなしに
必要な浮力を増加するために漏斗状に開いたスターンに適用できる。

【００１２】 或いは、本発明の第２の態様によれば、（少なくとも喫水線より下方において
）実質的に矩形の船体中央断面を有し、スターンの形状が、平らな底部のアフト
から上方へトランソムに至るように延び傾斜し実質的に円筒状の一部をなす面に
より形成された少なくとも１つ（好ましくは２つ）の推進アーチを有している遠
洋航海用船舶が提供される。

【００１３】 ダイナミックポジショニング(DP)船に適した好ましい実施形態においては、傾
斜した円筒形状の一部からなる１対の推進アーチが存し、船体アーチは、各アー
チに装着された操舵可能な推進ユニットからの横向きの押動かしを容易にするた
めに共に漏斗状に拡がっている。漏斗状の拡開は、ねじられた１対の平らな面部
分により形成されてもよい。

【００１４】 本発明の第３の実施形態によると、平らな底部の船体中央セクションを備えた
遠洋航海用船舶は、推進アーチを備えたスターンセクションを備え、前記推進ア
ーチは、船舶が水上を進む際に、該推進アーチを覆うように流れる水が、船体の
側部からよりは主として底部の下から到達するように形成されている。これは、
バージの場合と異なり、遠洋航海用船舶において有利であり新規な特徴点である
と考えられる。このような挙動は、前述のもたれかかった円筒形状の一部からな
る構造により得られる。形状に関し、アーチ及びこれに伴う部分は、顕著な漏斗
状拡開を形成し、ピッチングを打ち消し船体の後部舷側から到来する波を「ロー
ル」するための浮力を確保する。

【００１５】 トランソムは平らなものとすることができる。抵抗を減少させるため、傾斜し
た平らな中間部分が、カーブしたアーチとトランソムとの間に設けられてもよい
。水流の分岐及びこれに伴う抵抗を減少させるために、アーチ部分と平らな底部
との間に複合的にカーブした形状の移行領域が設けられてもよい。

【００１６】 本発明の第４の実施形態は、船体が喫水線より下方において表面の５％未満の
複合的カーブを備えている遠洋航海用船舶を提供する。

【００１７】 本発明の第５の実施形態は、喫水線より下方において船体が平行な船体中央セ
クション並びにボウ及びスターンセクションを備え、前記ボウセクションが表面
の３０％未満、望ましくは２０乃至１０％未満の複合的カーブを有する遠洋航海
用船舶を提供する。

【００１８】 本発明の第６の実施形態は、喫水線より下方において船体が平行な船体中央セ
クション並びにボウ及びスターンセクションを備え、前記スターンセクションが
表面の３０％未満、望ましくは２０乃至１０％未満の複合的カーブを有する遠洋
航海用船舶を提供する。

【００１９】 これらの実施形態のいずれにおいても、船舶は喫水線において長さが８０ｍを
越え船幅が１５ｍを越えるものとすることができる。その船舶は、１０ノットを
超える最大速度を有することができる。その船舶は、クレーン、浚渫機、ダイビ
ング、パイプ又はケーブル施設装置が設けられ、且つ／又は船体の底部に１又は
１以上の鉛直開口（ムーンプール）が設けられることにより、船舶は海中作業に
備えることができる。船舶は特に、ダイナミックポジショニング（PD）のために
種々のスラスター及びコンピュータ制御を備えることができる。船舶は、８００
トンを越える可変のデッキロード容量を有することができる。

【００２０】 船舶は、曲率半径が０．５ｍ未満、最適には０．２ｍ又は０．１ｍ又は０．０
５ｍ未満のビルジ（チャイン）を有する実質的に矩形断面の船体中央部セクショ
ンを備えることができる。平らな側部と底部との結合部にあるブリッジは、特に
、カーブしたプレート及びビルジキールを全くなくして構成することができる。
好ましい実施形態においては、側部及び底部のプレートは、小さい径の中実な棒
又はパイプを介して相互に溶接される。前記棒は、矩形または丸みを持った断面
形状とすることができる。該棒は、側部及び底部のプレートの厚さの５倍未満の
直径を有することができる。例えば、５０ｍｍの棒を使用する場合、ビルジの曲
率半径は、例えば２５ｍｍとすることができる。

【００２１】 本発明は、さらに、一地点において前述の実施形態のいずれかにより製造し、
他の地点において続く組立を行なうことができる船体を提供する。

【００２２】 （好ましい実施形態） 図１は、単純な実施形態における基本的な原理による船体形状を図示している
。第１の案によれば、断面が厳密に矩形であり平行である中央本体部を備える遠
洋航海用船舶が提案されており、この遠洋航海用船舶は、平らで円筒状の一部を
なすプレートだけにより形成された、中央セクション１００、ボウ２００、及び
スターン３００を備えているので、スチールプレートＢ及びＧにおいて「複合し
たカーブ」を予め形成する必要がなくなる。船舶の中央セクション及びボウセク
ションにおける各側部は、本来垂直であるが、喫水線より上に至るまでの場所に
おいて、ボウを漏斗状に広げることにより、高波においてさらに浮力が得られる
。トランソムは、同様に、スターンにおける波を打ち消すように漏斗状に大きく
広がっている。

【００２３】 実施形態全てについての重要な点は、船体中央セクション１００の平らな底部
Ａが垂直側部Ｂと交わる場所において、尾根または船底湾曲部Ｃが正確な直角で
あることである。上述の公知の船舶におけるように、このことにより、非常に高
い横揺れ抑止能が得られ、また、ダイバーによる作業用の非常によく静止したプ
ラットフォームが得られる。ボウ及びスターンの形状は、公知の船舶におけるよ
りもさらに改良されているが、試験は、ボウ及びスターンの適宜の形状は、通常
はこの急角度のチャインと関連する抗力に抵抗せずに、有用な航行速度を達成す
るように設計することができることを示している。ボウセクション２００におけ
る平らな底部Ｆは、フォアフットＫへまっすぐ延びている。

【００２４】 図１の概略設計により、複合したカーブを用いることは完全に避けられる。パ
フォーマンスにおける重要な改良は、設計を改良することよりわずかなコストで
得ることが可能である。

【００２５】 説明するように、この設計は、図２から図６及び図７から図１５において図示
したように改良可能である。特に、単純カーブ（円筒形の一部を傾斜させた）セ
クションが、ボウにおいて喫水線より下で採り入れらているので、ボウ部におい
て両側部が完全な垂直ではなくなる。ボウにおいて、狭い領域を複合したカーブ
とすることにより、他の部分同士の間がインターフェース接続され、また水にお
けるパフォーマンスが改善される。複合したカーブの移行部はスターンにも備え
られる。従って、矩形断面を平行な中央部に組み合わせること、及び厳密に平坦
で（平面の）単純なカーブを描いた円筒形の一部をなすプレートとを構造に使用
することにより、コストを大幅に削減することができ、また適度な（１０ノット
より大きな）速度とすることができる。

【００２６】 添付の図面の図２から図１５に図示した本発明の特定の実施形態において、遠
洋航海用船舶の船体は、以下の顕著な特徴を備えている。種々の実施形態におい
て、これらの特徴には共通の記号を付けている。 ・船体中央部（ミッドシップセクション）１００： 喫水線より下の部分は、断面が一定のほぼ長方形状となっており、平面底部Ａ
と、側面部Ｂと、底部と側面部との結合部分である船底湾曲部Ｃに沿って曲率半
径が０．５ｍ，０．２ｍ，０．１ｍ，或いは０．０５ｍ以下になっている部分と
から形成されており、これにより効果的な横揺れの抑制を行なうことができる。

【００２７】 外側の段部もしくは傾斜部Ｄは、例えば０．５ｍと２ｍとの間の大きさで船体
の両側で喫水線より上に形成されており、これにより水をはじいたり、高さの低
い港に近づくことができる。 ・ボウセクション２００： 平坦なボウ底部Ｆが、船体中央部の底部から連続的にテーパ状に延びており、
その長さは、船体中央部との境界からステムＪまでの約半分もしくは３分の２と
なっている。テーパ部の形状は、直線状或いは凸状にしてもよいが、凹状に形成
されるのが好ましい。

【００２８】 ステムＪは、鉛直軸線に沿って比較的小さい曲率半径の半円筒部(図１，２，
３)を備えており、その曲率半径は、例えば１ｍ，０．７５ｍ，若しくは０．５
ｍ(鋭くならない程度)以下となっている。或いは、ステムＪは(図５、図７〜図１
５)、円錐状部を備えてもよく、この円錐状部は喫水線の下から小さな曲率半径
ではじまり、ステムが水から離れて漏斗状に広がったプロウと連結する部分にか
けて、その曲率半径が大きくなっている。

【００２９】 湾曲したフォアフットＫは、中程度の曲率半径(例えば、１〜３ｍ)でカーブし
ているステムＪと連続する部分を備え、ボウ底部Ｆと連結している。

【００３０】 ステムの上方には、ほぼ円筒形の一部をなし、急な勾配で漏斗状に広がったプ
ロウＰが形成されており、これにより荒波での浮力を向上させている。

【００３１】 ボウセクションの両側には、平坦状の、若しくはねじれた平坦状の第１のボウ
側部Ｇが設けられており、船体中央部との境界からステムまでの長さの少なくと
も３分の１、２分の１若しくは３分の２の長さを有して、各船体中央部から連続
して延び、上方に向かってテーパをなしている。そして、各側部Ｇは、カーブを
なして(屈曲して)船体の中央線へと内側へ向かって延びている。

【００３２】 ボウセクションの両側部には、任意の単純なカーブをなす第２のボウ側部Ｎが
第１のボウ側部Ｇの先端から連続して延び、上方に向かうテーパをなすとともに
、船体の中央線へと内側に向かって延びている。この部分Ｎは、例えば円錐形状
の表面の一部をなし、ボウの前方下部に仮想的な頂部を有したものとしてもよい
。また、その円錐形状の仮想の軸は、後方へ且つ上方へ傾斜している。或いは、
部分Ｇ(図７〜１５)は、ステムＪまでつながるように完全に延びるようにしても
よい。

【００３３】 ボウセクションの両側には、単純なカーブをなす部分Ｈが前方へ向かってその
高さが高くなるように延びており、上方へ向かってテーパ状になっている第１の
ボウ側部と、内方へ向かってテーパ状となっているボウ底部とを連結している。
この部分Ｈは、例えば水平から上方へと傾斜する軸を有する円筒又は円錐表面の
一部をなすようにしてもよい。

【００３４】 ステムの両側部には、平坦なステム側部Ｌが、船体の中央線とほぼ並行に延び
ており、湾曲したフォアフットＫとステム側部Ｌとからなるステムが喫水線の下
方で、刃物状にふくれあがっている。

【００３５】 ボウセクションの両側部には、単純なカーブをなす部分Ｈと、ステム或いはス
テム側部Ｌとを連結する凸状の複合カーブ部Ｍが形成されている。このカーブ部
は、ライン川のように大きな凸をなすか、若しくはなだらかな流線型をなすよう
にしてもよい。その形状は、例えば球状、楕円形状、若しくは放物面としてもよ
い。また、部分Ｈは、図３に示すように、急な角度でステム側部に連結してもよ
いし、若しくは、図７から１５に示すように、ステムまで緩やかなテーパ状にな
っていてもよい。部分Ｈは、ボウセクションの高さの３分の１未満の部分、例え
ば２又は５％から１０又は１５％の部分の中にあればよい。 スターンセクション ３００： ・平坦なスターンの底部Ｑは、船体中央の底部分Ａに連続して、船体中央領域
の境界線からアフトに延びている。

【００３６】 ・実質的に平面のトランソムＲは、ぶつかり（"slamming"）を減少させるため
に、垂直であるか傾斜していても良い。

【００３７】 ・喫水線下の両側では、単純なカーブの凹状の推進アーチが、例えば、平らな
底部Ｑのアフトから上方のトランソムＲに至る上方に傾斜して延びる軸を有する
実質的に円筒状の一部の表面Ｓによって形成されている。

【００３８】 ・抵抗を減らし、実質的な漏斗状を形成するために、傾斜した中間の凸状の円
筒状及び／又は捻れた平面の部分Ｘ及びＹは、カーブアーチＳと前記トランソム
との間に介在している。

【００３９】 ・原動機が配置されている（ＤＰ）船体においては、前記アーチ部の近傍に配
置された推進部は、中央の少し捻れた平らな部分Ｕ（図１１）又は、左舷及び右
舷のアーチを連接する他の形態の横方に推進力を得て、そのような側方の推進の
障害を減少せるために、必要とされ得る。

【００４０】 ・カーブ形状の移行領域Ｔ，Ｖは、水流の分割及びそれに伴う抵抗を減少させ
るために、前記アーチ部分、（Ｔ）及び（Ｖ）と、平らな底部のトランソムＲと
の間に設けることができる。図１１では、部分Ｙ、Ｘ、及びＳの間に一定の角度
の傾斜が設けられ、この傾斜は、必要であれば、さらに横方向の領域が増やすこ
とによって滑らかにされる。

【００４１】 船体の形態の全体にとって本質的と見なされない、上記形態に１つ及びそれら
の正確な形態のような構造の詳細は、変更することができる。船体の正確な形態
は、一般には、試行錯誤によってタンクの模型によって、及び／又は、コンピュ
ータシミュレーションによって完成されるだろう。 上述の形態のうちの若干は、発明としてそれら自身に、ボウ部分；カーブ部分
及びステムブレードと一体の球状部；スターン部分及び上述したスターンの特殊
形態、を含む。逆に、ここで示されたボウの形態は、もっと伝統的なスターン領
域として小さな船体において使用される。

【００４２】 平らで単純なカーブ部分を結合して、ボウの前部及びカーブ部分の境界部で極
めて制限された複合カーブとともに、優れた安定性を有し、１０ノットを超える
速度或いは１５ノットの速度をも有する１００ｍ以上の遠洋航海用船舶が、比較
可能な船舶の何れのコストよりかなり低いコストのために製造され得る。

【００４３】 図７〜図９は、新規な船体の形態から利益を得ている作業船の一般的な配置を
示している。船体の形態自体は、図１０〜図１５の複数の線によって、より詳細
に示されている。図８（ａ）〜（ｈ）は、船のスターン領域３００、中央領域１
００、及びボウ３００を通じて順次、断面を示している。各図（（ｅ）及び（ｆ
）を除く）は、実際には、２つの領域を含む。船体に沿ったこれらの領域での配
置は、図７の対応する参照符号（ａ）〜（ｈ）によって示されている。

【００４４】 船体は、２つのクレーン７１２，７１４のような海底での操作及び作業のする
装置を支持するためのムーンプール７１０を備えている。船体は、７つの推進機
７２０〜７３２を備えている。ボウでは、推進機７２０が横方向のトンネル内に
配置される一方、全部中央の推進機７２２及び右舷推進機７２４及び左舷推進機
７２６は、格納式であり操舵可能である。公報では、左舷推進機７２８及び右舷
推進機７３０が凹状の円筒状の一部の推進アーチ（図１１のＳ）下方に設置され
、一方、格納式の中央推進機７３２は、スターン領域３００の平らな底部に配置
されている。

【００４５】 図９は、スラスタ７２０，７２２及び７２４，７２６の位置におけるボウを介
した補助断面を示す。これらのスラスタの全ては、コンピュータ及び衛星ナビゲ
ーションコントロールの下で、ダイナミックポジショニング（ＤＰ）オペレーシ
ョンにおいて使用可能である。スラスタ７２８及び７３０は、作業場所間を移動
中の船舶に推進力を与えるために、展開されたままである。周知のように、これ
らのスラスタは、船体内部のディーゼル電力ユニット７３４から電気的に動力が
与えられる。推進スラスタ７２８及び７３０は、格納式のスラスタに比べて物理
的には大きいが、それほど強力である必要はなく、例えば、喫水線で約１４０ｍ
×２１ｍの船舶においては、それぞれ５ＭＷの電力定格にすることができる。

【００４６】 種々のデッキレベルは、下ツイーンデッキ（ＬＴ）、中ツイーンデッキ（ＭＴ
）、上ツイーンデッキ（ＵＴ）として認められる。中ツイーンデッキレベルは、
喫水線ＷＬ及び上デッキ（ＵＤ）に略一致する。船舶の前端における喫水線上方
の漏斗状ボウセクションは、縦揺れや水をかぶることに対する最適な抵抗を与え
るために、上デッキ及びフォクスルデッキ（ＦＤ）のレベル上方に延びている。
船舶におけるこの高くなった前部セクションは、煙突、ヘリデッキ、ブリッジ及
び収容設備と共に、上部構造(super structure)７４０を備えている。

【００４７】 船舶の側面に沿って傾斜した部分（図１０及び図１１におけるＤ）は、船幅か
ら接近する波を反射させて、デッキを実質的に乾いた状態に保つ。この拡がった
部分を利用して、上ツイーンデッキ（ＵＴ）及び（ＵＤ）レベルの間においてメ
インバルクの先端が内壁７５０にのみ向かって延び、中セクションの略全体長さ
のアクセス設備（パイプ、ダクト及びケーブル）を供給するために、内壁７５０
と外壁７５４との間に空きスペース７５２を残している。この供給は、そのよう
な設備を提供するための連続したバルクヘッドにおける貫通の必要性を実質的に
排除し、相当のコストを低減する。

【００４８】 （図６の下に配置された）図１６は、図７から９（エッジＣは図１０から１４
）に示された船舶の船底に沿うハードチャイン(hard chine)の詳細構造を横断面
で示す。船体の底板及び側板は、各々７６０及び７６２に示されており、それぞ
れは、所望の強度を有するように例えば１０ｍｍから２０ｍｍの厚さとされた鋼
製平板である。これらの板は、一般には、船底に沿って互いに直接溶接可能であ
るが、図示された丸棒７６４のような媒介片を用いることで、しっかりした結果
を得ることが容易になる。この棒は、直径を５０ｍｍとすることができ、チャイ
ンにおける曲率半径を２５ｍｍ（０．０２５ｍ）とする。これは、長さが８０−
２００ｍで幅が１８−３０ｍの船舶においては、無視できるほどの丸みである。
半径が最大２００ｍｍ（０．２ｍ）までの丸い棒、パイプ又はパイプセクション
を使用可能である。しかし、鋭い船底による所望の横揺れ減衰性能は、０．２ｍ
で小さくなり、０．５ｍでほとんど消滅するとみられる。 船舶は、以下に示す主な特徴を備えている。

【００４９】 ・喫水線の長さ １４０ｍ ・上デッキ（ＵＤ）の幅 ２３ｍ ・喫水線（ＷＬ）の幅 ２１ｍ ・“深さ”（基準線からＵＤ） １１．５ｍ 図７から１６における船舶は、図解のために示されたものであり、海中（sub
sea）へのアクセス用に、２つの一般的な目的であるクレーン及びムーンプール
を備えている。適当な甲板設備と内部配置が与えられるが、海中潜水艦の製造、
ドライブサポート、配管敷設への介入又はケーブル敷設船のような専門的な種々
の役割のために、新規な船体形状を適合させることができる。副次的な効果とし
ての高い横揺れ減衰性は、船体の風下にとても穏やかな水面を提供し、ムーンプ
ールを準備するか否かに拘わらず、側面における作業を円滑にする。スターンに
おけるフレア（漏斗状広がり）は、高い向かい波における浮力の蓄えを付与し、
縦揺れを減少させて波が通り過ぎる時にうねりに変える。ボウが波を捉えると、
スターン、従ってスターンフレアが沈みだし、スターンの沈下を制限する浮力の
十分な蓄えを提供する。これにより縦揺れが制限され、スターンをまた乾いた状
態に保つ。ボウ及び中央セクションが連続した波の中にあるときの波の長さにお
いては、重大な縦揺れを生じさせるエネルギーが不十分である。波の長さが船の
長さよりも大きくなると、もちろん他のように縦揺れするであろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施形態による平面及び単純カーブ面からなる船体の主な構成
を図示する概略図である。

【図２】 本発明の第２の実施形態により、ある複合したカーブを採り入れているボウ部
を正面から見た、ボウ部の断面図である。

【図３】 本発明の第２の実施形態により、ある複合したカーブを採り入れているボウ部
を上から見た、ボウ部の断面図である。

【図４】 第２の実施形態の変形例による図２のボウ部の側面図である。

【図５】 第２の実施形態の変形例による図２のボウ部を下から見た、ボウ部の斜視図で
ある。

【図６】 第２の実施形態による船体をトランソム（後部）から見た図である。

【図７】 同様の船体形状を有する作業船舶の一般的な配置を図示した図である。

【図８（ａ）】 図７において文字（ａ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図８（ｂ）】 図７において文字（ｂ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図８（ｃ）】 図７において文字（ｃ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図８（ｄ）】 図７において文字（ｄ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図８（ｅ）】 図７において文字（ｅ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図８（ｆ）】 図７において文字（ｆ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図８（ｇ）】 図７において文字（ｇ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図８（ｈ）】 図７において文字（ｈ）を対応させることにより示した箇所を長さ方向に沿い
後ろから見た図７の船舶の断面図である。

【図９（ａ）】 図７においてある種の反動推進エンジンが配置された場所における船舶のボウ
の断面図である。

【図９（ｂ）】 図７においてある種の反動推進エンジンが配置された場所における船舶のボウ
の断面図である。

【図９（ｃ）】 図７においてある種の反動推進エンジンが配置された場所における船舶のボウ
の断面図である。

【図１０】 図７から図９の船舶における船体のボウ形状の断面を線により図示した図であ
る。

【図１１】 図７から図９の船体における船体のスターン形状の断面を線により図示した図
である。

【図１２】 船体のボウの断面を線により図示した図である。

【図１３】 船体のスターンの断面を線により図示した図である。

【図１４】 斜め方向から見た船体のボウを線により図示した図である。

【図１５】 斜め方向から見た船体のスターンを線により図示した図である。

【図１６】 中央部における直角の船底湾曲部を詳細に図示した断面図である。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１２年１１月２８日（２０００．１１．２８）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ， ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，Ｓ Ｌ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ウィリス スチュワート ケニオン イギリス エービー34 ５ジージェイ ア バディーンシャー アボイン バーンサイ ド ウォーク ２ (72)発明者 シュトラッサ ゲルハルト オーストリア ヴィーン エー−1200 レ ンデ 236 ブリギッテナウアー ヴィエ ナ モデル バシン

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排水型の遠洋航海用船舶の船体であって、喫水線より下方の断
   面において実質的に矩形バージ型の一定断面で底部の平らな船体中央セクション
   と、該船体中央セクションから延びて収束するボウとを備え、該ボウは、底部と
   各船側との間にカーブした移行部を有し、前記船体中央セクションの船底湾曲部
   に沿う前記底部と船側との間の移行部は比較的先鋭であり、曲率半径が０．５ｍ
   未満である船体。
2. 【請求項２】 前記カーブした移行部が単純な連続したカーブ形状である請求
   項１に記載の船体。
3. 【請求項３】 前記ボウの形状が、上部が漏斗状に広がったプロウとされた鉛
   直方向のステムを有し、実質的に単純なカーブと船体の後方へ続く平面状のシー
   トによるものであり、ボウセクションの主要部分において複合したカーブが避け
   られている請求項１又は２に記載の船体。
4. 【請求項４】 前記船体のステムが喫水線より下方へ深くなるに従って鋭さを
   増している請求項３に記載の船体。
5. 【請求項５】 船幅が２０ｍのときに、前記ステムが、喫水線において鉛直軸
   線回りに１ｍを越える曲率半径を有している請求項３に記載の船体。
6. 【請求項６】 同じ円筒状部分が船尾方向へカーブして船体の底部へと続き、
   複合的カーブの劣勢的部分を形成している請求項３から５のいずれかに記載の船
   体。
7. 【請求項７】 前記スターンの形状が、平らな底部のアフトから上方へトラン
   ソムに至るように延び傾斜し実質的に円筒状の一部をなす面により形成された少
   なくとも１つの推進アーチを有している請求項１から６のいずれかに記載の船体
   。
8. 【請求項８】 ２つの推進アーチが横並びで設けられている請求項７に記載の
   船体。
9. 【請求項９】 前記断面矩形の船体中央セクションが、船体の喫水線における
   長さの半分を越えて延びている請求項１から８のいずれかに記載の船体。
10. 【請求項１０】 喫水線における前記ボウの先端部が、球根状又はノーズ形で
    あり、ボウにおける後方の隣接箇所への凹状カーブの移行部を伴っている請求項
    １から９のいずれかに記載の船体。
11. 【請求項１１】 平らなトランソムを備えた請求項７に記載の船体。
12. 【請求項１２】 抵抗を減らすために各アーチとトランソムとの間に傾斜した
    中間の平らな部分が設けられている請求項１１に記載の船体。
13. 【請求項１３】 水流の分岐及びこれに伴う抵抗を減少させるために、アーチ
    部分と平らな底部との間に複合カーブ形状の移行領域が設けられている請求項２
    １に記載の船体。
14. 【請求項１４】 平らな底部の船体中央セクションと、少なくとも１つの推進
    アーチを備えたスターンセクションとを備え、前記推進アーチは、船舶が水上を
    進む際に、該推進アーチを覆うように流れる水が、船体の側部からよりは主とし
    て底部の下から到達するように形成されている遠洋航海用船舶。
15. 【請求項１５】 船体が喫水線より下方において表面の５％未満の複合的カー
    ブを備えている遠洋航海用船舶。
16. 【請求項１６】 喫水線より下方において船体が平行な船体中央セクション並
    びにボウ及びスターンセクションを備え、前記ボウセクションが表面の３０％未
    満、望ましくは２０乃至１０％未満の複合的カーブを有する遠洋航海用船舶。
17. 【請求項１７】 喫水線より下方において船体が平行な船体中央セクション並
    びにボウ及びスターンセクションを備え、前記スターンセクションが表面の３０
    ％未満、望ましくは２０乃至１０％未満の複合的カーブを有する遠洋航海用船舶
    。
18. 【請求項１８】 喫水線より上方において、船体の各側部のかなりに亘って長
    手方向に延びる外側に漏斗状に開いた部分を船体中央セクションに備えた請求項
    １から１７のいずれかに記載の船体又は船舶。
19. 【請求項１９】 少なくとも喫水線より下方が実質的に矩形である船体中央セ
    クションを備え、スターンの形状が、平らな底部のアフトから上方へトランソム
    に至るように延び傾斜し実質的に円筒状の一部をなす面により形成された少なく
    とも１つの推進アーチを有している遠洋航海用船舶の船体。