JP2002310262A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップ装置のダンパー機構をフロント
カバーとタービンとの間の空間の外周部に配置すること
によって、トルク伝達容量を大きくする。また、ロック
アップ動作の応答性を向上させる。 【解決手段】 ロックアップ装置７のダンパー機構６０
は、トルク伝達の機能を有し、フロントカバー１１とタ
ービン２２との間の空間の外周側に配置された第１ドラ
イブプレート６１と、ドリブンプレート６２と、第２ド
ライブプレート６３と、トーションスプリング６４とか
ら、主に、構成されている。ピストン７４は、クラッチ
連結・解除を行う機能を有し、ピストン連結機構７５に
よって、フロントカバー１１に対して回転方向に移動不
能にかつ軸方向に移動可能に係合されており、さらに、
作動油を第１空間９ａから第２空間９ｂへのみ流すため
の逆止弁７９が設置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体式トルク伝達
装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロン
トカバーと、フロントカバーに固定され作動油が充填さ
れた流体室を形成するインペラーと、流体室内で前記イ
ンペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流体
式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の
作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置
の一種である。このトルクコンバータには、ロックアッ
プ装置が設けられていることが多い。

【０００３】ロックアップ装置は、タービンとフロント
カバーとの間の空間に配置されており、フロントカバー
とタービンとを機械的に連結することでフロントカバー
からタービンにトルクを直接伝達するための機構であ
る。

【０００４】通常、このロックアップ装置は、フロント
カバーに押しつけられることが可能な円板状のピストン
と、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレ
ートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外
周側を支持されるトーションスプリングと、トーション
スプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレー
トとを有している。ドリブンプレートはタービンのター
ビンシェル等に固定されている。

【０００５】このようなロックアップ装置において、摩
擦面を２面にしてトルク伝達容量を増大させたロックア
ップ装置も既に提供されている。この種の装置の一つと
して、タービンに結合されたダンパー機構と、ダンパー
機構の入力部に形成された摩擦連結部と、この摩擦連結
部をフロントカバーに押圧するためのピストンとを有し
ているものがある。

【０００６】この種の装置では、ダンパー機構をフロン
トカバーとタービンとの間の空間の外周部に配置し、ト
ーションスプリングの長さや本数を大きくすることによ
って、捩り振動吸収性能を向上させることが望ましい。

【０００７】例えば、特表平１１−５０９６１１号に開
示されたロックアップ装置は、タービンに連結されたド
リブンプレートと、それに回転方向両端を支持されたト
ーションスプリングと、トーションスプリングを支持す
るとともにその回転方向両端に係合するガイドリング
と、それに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合
するドライブプレートとから構成されるダンパー機構を
有している。ドライブプレートの内周側にはトルク伝達
のための摩擦連結部が形成されており、これがピストン
によってフロントカバーに押しつけられる構成となって
いる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記従来技術では、ロ
ックアップ装置のトーションスプリングは、フロントカ
バーとタービンとの間の空間の外周部に配置されている
ため、捩り振動吸収性能は向上しているが、摩擦連結部
がトーションスプリングよりも内周側に配置されている
ので、ロックアップ装置のトルク伝達容量を十分に大き
くすることができない。

【０００９】また、ピストンの内周縁はタービンハブの
外周面にシールされた状態で支持されているが、ピスト
ンの外周部にはクラッチの連結解除動作時に軸方向に作
動油が流れることが可能な隙間が確保されている。この
隙間によって、クラッチ連結解除状態において、作動油
はピストンのフロントカバー側からタービン側へと流
れ、さらにトルクコンバータ本体に流れ込む。この結
果、ロックアップ装置の摩擦連結部が冷却され、さらに
トルクコンバータ本体に十分な作動油が供給される。

【００１０】しかし、クラッチ連結解除状態からクラッ
チ連結動作に移行する初期段階では、前記隙間から作動
油がピストンのタービン側からフロントカバー側へと流
れてしまう。その結果、ピストンのタービン側とフロン
トカバー側との間に十分に大きな油圧差が得られず、ロ
ックアップ動作の応答性が低下する。

【００１１】本発明の課題は、ダンパー機構のトーショ
ンスプリングをフロントカバーとタービンとの間の空間
の外周部に配置したロックアップ装置において、トルク
伝達容量を大きくすることにある。

【００１２】本発明の他の課題は、ロックアップ動作の
応答性を向上させることにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の流体式
トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有する
フロントカバーと、フロントカバーに固定され作動油が
充填される流体室を形成するインペラーと、流体室内で
インペラーに対向して配置されたタービンとを備えた流
体式トルク伝達装置に設けられたロックアップ装置であ
って、フロントカバーとタービンとの間の空間の外周部
に、摩擦面に対向して配置された第１摩擦連結部及び第
１摩擦連結部からタービン側に離れて配置された第２摩
擦連結部を有するドライブ部材と、タービンに固定され
少なくとも一部が第１摩擦連結部及び第２摩擦連結部と
の間に延びるドリブン部材と、第１摩擦連結部と第２摩
擦連結部との間に配置されドライブ部材とドリブン部材
とを回転方向に弾性的に連結するための複数の弾性部材
と、ドライブ部材とタービンとの間でフロントカバーと
一体回転するように設けられ、第２摩擦連結部に圧接す
ることによって第１摩擦連結部を摩擦面に押しつけるた
めのピストンとを備えている。

【００１４】このロックアップ装置では、ピストンは、
エンジン側に移動すると、ドライブ部材のタービン側に
形成された第２摩擦連結部に圧接して、ドライブ部材全
体をエンジン側に移動させる。すると、ドライブ部材の
エンジン側に形成された第１摩擦連結部がフロントカバ
ーの摩擦面に圧接される。これにより、フロントカバー
に入力されたトルクは、ロックアップ装置から第１及び
第２摩擦連結部を介してドライブ部材に伝達され、さら
に、弾性部材及びドリブン部材を介してタービンに伝達
される。

【００１５】このロックアップ装置では、ドライブ部材
のフロントカバー側及びタービン側に一対の摩擦連結部
を有し、そして、これら一対の摩擦連結部の軸方向間に
弾性部材を配置しているため、ダンパー機構及び摩擦連
結部をすべてフロントカバーとタービンとの間の空間の
外周部に配置することができる。これにより、捩り振動
吸収性能の向上とともに、トルク伝達容量が大きくな
る。

【００１６】請求項２に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１において、第１摩擦連結
部は、フロントカバーに対向して設けられた第１プレー
ト部と、第１プレート部のフロントカバー側の側面に設
けられ第１プレート部より剛性が低い第１摩擦プレート
とを有し、第２摩擦連結部は、ピストンに対向して設け
られた第２プレート部と、第２プレート部のピストン側
の側面に設けられ第２プレート部より剛性が低い第２摩
擦プレートとを有している。

【００１７】このロックアップ装置では、ドライブ部材
に設置された第１摩擦プレートは、ドライブ部材の第１
プレート部よりも剛性が低いものであるため、第１摩擦
連結部に摩擦フェーシングを直接貼りつける場合に比べ
て、フロントカバーの摩擦面への圧接時の係合ショック
を緩和することが可能であり、さらに摩擦面への追従性
が向上する。同様に、第２摩擦プレートは、第２プレー
ト部よりも剛性が低いものであるため、ピストンの圧接
時の係合ショックを緩和することが可能であり、さらに
ピストンへの追従性が向上する。

【００１８】請求項３に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１又は２において、ピスト
ンはフロントカバーとタービンとの間の空間を軸方向に
分割するように配置され、作動油が、ピストンのフロン
トカバー側の空間からタービン側の空間へ流れることを
許容するが、逆方向に流れることを禁止する逆止弁機構
をさらに備えている。

【００１９】このロックアップ装置では、逆止弁機構を
有しているため、ロックアップ時には、タービン側の空
間からフロントカバー側の空間へ作動油の流れがなくな
り、ロックアップ装置の応答性を向上することが可能で
ある。また、ロックアップ解除時には、フロントカバー
側の空間からタービン側の空間への作動油の流れを確保
できる。

【００２０】請求項４に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項３において、ピストンは、
中心孔が形成された円板状の部材であり、内周縁及び外
周縁はシールされた状態で軸方向に移動可能であり、逆
止弁機構は、ピストンに形成された孔と、孔をタービン
側から開閉自在に塞ぐ弁部材とから構成されている。

【００２１】このロックアップ装置では、ピストンは、
内周縁及び外周縁がともにシールされているので、ピス
トンのフロントカバー側の空間とタービン側の空間との
間の作動油は、逆止弁機構のみを介して流れる。そし
て、逆止弁機構はピストンに形成されているため、ピス
トンの受圧面積を小さくすることがない。

【００２２】請求項５に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバー
と、フロントカバーに固定され作動油が充填される流体
室を形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対
向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達
装置に設けられたロックアップ装置であって、摩擦面に
対向して配置された摩擦連結部を有するドライブ部材
と、タービンに固定されたドリブン部材と、ドライブ部
材とドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結するため
の複数の弾性部材と、ドライブ部材のタービン側におい
てフロントカバーとタービンとの間の空間を軸方向に分
割するように配置されフロントカバーと一体回転するよ
うに設けられ摩擦連結部を摩擦面に押しつけるためのピ
ストンと、作動油が、ピストンのフロントカバー側の空
間からタービン側の空間へ流れることを許容するが、逆
方向に流れることを禁止する逆止弁機構とを備えてい
る。

【００２３】このロックアップ装置では、ドライブ部材
に形成された摩擦連結部をピストンによって押圧してフ
ロントカバーの摩擦面に圧接する。これにより、フロン
トカバーに入力されたトルクは、フロントカバーの摩擦
面から摩擦連結部を介してドライブ部材に伝達され、さ
らに、弾性部材及びドリブン部材を介してタービンに伝
達される。

【００２４】このロックアップ装置では、逆止弁機構を
有しているため、ロックアップ時には、タービン側の空
間からフロントカバー側の空間へ作動油の流れがなくな
り、ロックアップ装置の応答性を向上することが可能で
ある。また、ロックアップ解除時には、フロントカバー
側の空間からタービン側の空間への作動油の流れを確保
できる。

【００２５】請求項６に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項５において、ピストンは、
中心孔が形成された円板状の部材であり、内周縁及び外
周縁はシールされた状態で軸方向に移動可能であり、逆
止弁機構は、ピストンに形成された孔と、孔をタービン
側の空間から開閉自在に塞ぐ弁部材とから構成されてい
る。

【００２６】このロックアップ装置では、ピストンは、
内周縁及び外周縁がともにシールされているので、ピス
トンのフロントカバー側の空間とタービン側の空間との
間の作動油は、逆止弁機構のみを介して行われる。そし
て、逆止弁機構はピストンに形成されているため、ピス
トンの受圧面積を小さくすることがない。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。 （１）トルクコンバータの基本構造 図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバー
タ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エ
ンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの
入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。
図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右
側に図示しないトランスミッションが配置されている。
図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸であ
る。

【００２８】トルクコンバータ１は、主に、フレキシブ
ルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成され
ている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材
からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト
２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を
吸収するための部材である。したがって、フレキシブル
プレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を
有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。

【００２９】トルクコンバータ本体５は、フレキシブル
プレート４の外周側が固定されたフロントカバー１１
と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ス
テータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、
ロックアップ装置７とから構成されている。

【００３０】フロントカバー１１は、円板状の部材であ
り、内周端に軸方向に延びる円筒形状の部材であるボス
部材１６が固定されている。ボス部材１６は、クランク
シャフト２の中心孔内に挿入されている。

【００３１】フロントカバー１１の外周部には、トラン
スミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成され
ている。この外周側筒状部１１ａの先端にインペラー２
１のインペラーシェル２６の外周縁が、後に詳述するピ
ストンサポート７６とともに、溶接によって固定されて
いる。この結果、フロントカバー１１とインペラー２１
とによって、内部に作動油が充填された流体作動室６が
形成されている。

【００３２】インペラー２１は、主に、インペラーシェ
ル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレ
ード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定され
たインペラーハブ２８とから構成されている。

【００３３】タービン２２は流体作動室６内でインペラ
ー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２
２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側
の面に固定された複数のタービンブレード３１と、ター
ビンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２
とから構成されている。タービンハブ３２はフランジ部
３２ａとボス部３２ｂとから構成されており、タービン
シェル３０とタービンハブ３２は、タービンハブ３２の
フランジ部３２ａにおいて、後に詳述するドリブンプレ
ート６２とともに、複数のリベット３３によって固定さ
れている。

【００３４】また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの
内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形
成されている。これにより、タービンハブ３２は入力シ
ャフト３と一体回転するようになっている。

【００３５】ステータ２３は、インペラー２１の内周部
とタービン２２の内周部との間に設置されており、ター
ビン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流
するための機構である。ステータ２３は、樹脂成形やア
ルミ合金の鋳造により一体に製作された部材であり、主
に、環状のステータキャリア３５と、ステータキャリア
３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６
とから構成されている。ステータキャリア３５はワンウ
ェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト３９に支
持されている。固定シャフト３９は入力シャフト３の外
周面とインペラーハブ２８の内周面との間を延びてい
る。

【００３６】なお、流体室内において、フロントカバー
１１とタービン２２との間には、環状の空間９が確保さ
れている。フロントカバー１１とタービンハブ３２との
軸方向間には第１スラストベアリング４１が配置されて
いる。この第１スラストベアリング４１が配置された部
分において、作動油が連通可能な第１ポート１７が形成
されている。すなわち、第１ポート１７は、入力シャフ
ト３の中心孔３ａとタービンハブ３２との間の油路と、
タービンハブ３２のボス部３２ｂの外周側すなわち空間
９とを連通させている。また、タービンハブ３２とステ
ータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３
７）との間には第２スラストベアリング４２が配置され
ている。この第２スラストベアリング４２が配置された
部分において、作動油が連通可能な第２ポート１８が形
成されている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャ
フト３と固定シャフト３９との間の油路と、作動流体室
６とを連通させている。さらに、ステータ２３（具体的
にはステータキャリア３５）とインペラー２１（具体的
にはインペラーハブ２８）との軸方向間には第３スラス
トベアリング４３が配置されている。この第３スラスト
ベアリングが配置された部分において、作動油が連通可
能な第３ポート１９が形成されている。すなわち、第３
ポート１９は、固定シャフト３９とインペラーハブ２８
との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。な
お、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、
独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動油の供給・
排出が可能となっている。

【００３７】（２）ロックアップ装置の構造 ロックアップ装置７は、フロントカバー１１とタービン
２２との間の空間９に配置されており、必要に応じて両
者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ
装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主
に、ダンパー機構６０と、ピストン７４と、ピストン連
結機構７５とから構成されている。

【００３８】まず、図２〜図６に基づいて、ダンパー機
構６０について説明する。ダンパー機構６０は、フロン
トカバー１１とタービン２２とを弾性的に連結しトルク
伝達を行う機能を有しており、主に、第１ドライブプレ
ート６１と、ドリブンプレート６２と、第２ドライブプ
レート６３と、トーションスプリング６４と、スタッド
ピン６５とから構成されている。

【００３９】第１ドライブプレート６１は、フロントカ
バー１１の外周側に配置された環状のプレート部材であ
り、第２ドライブプレート６３と一体となって、フロン
トカバー１１からトーションスプリング６４にトルクを
入力する機能を有している。第１ドライブプレート６１
は、主に、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに対向し
て配置された第１プレート部６１ａと、その外周縁から
トランスミッション側に延びる筒状部６１ｂとから構成
されている。

【００４０】第１プレート部６１ａのエンジン側面に
は、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに圧接して摩擦
係合するための第１摩擦プレート６６が配置されてお
り、第１摩擦プレート６６のエンジン側面には、第１摩
擦フェーシング６６ａが貼りつけられている。また、第
１摩擦プレート６６は、第１プレート部６１ａよりも板
厚が小さく、剛性が弱くなっている。さらに、第１摩擦
プレート６６の第１摩擦フェーシング６６ａの内周側に
はスタッドピン６５が貫通する第１固定孔６６ｂが円周
に沿って等間隔に複数個形成されており、同様に、第１
プレート部６１ａの内周側にもスタッドピン６５が貫通
する第２固定孔６１ｄが円周に沿って等間隔に複数個形
成されている。

【００４１】以上に述べた第１プレート部６１ａ、第１
摩擦プレート６６及び第１摩擦フェーシング６６ａによ
って、第１摩擦連結部が形成されている。なお、第１摩
擦フェーシング６６ａは第１プレート部６１ａに直接固
定されていてもよい。

【００４２】筒状部６１ｂはトランスミッション側にま
っすぐに延びているが、その先端には、内周側に折り曲
げられた固定爪部６１ｃが円周に沿って等間隔に複数個
形成されている。

【００４３】第２ドライブプレート６３は、第１ドライ
ブプレート６１のトランスミッション側に配置された環
状のプレート部材であり、第１ドライブプレート６１と
一体となってフロントカバー１１から入力されたトルク
をトーションスプリング６４を介してドリブンプレート
６２に伝達する機能を有している。第２ドライブプレー
ト６３は、主に、第１ドライブプレート６１の第１プレ
ート部６１ａに対して軸方向に間をあけて対向するとと
もにピストン７４の押圧部７４ａ（後述）に近接して配
置された第２プレート部６３ａと、その外周縁からエン
ジン側に延びる筒状部６３ｂとから構成されている。な
お、筒状部６３ｂは概ね軸方向にまっすぐ延びている
が、先端が内周側に折り曲げられた形状になっている。

【００４４】第２プレート部６３ａには、軸方向に切り
起こされた複数の第１切り起こし部６３ｃと第２切り起
こし部６３ｄとが形成されている。第１切り起こし部６
３ｃは、円周に沿って形成され、筒状部６３ｂの内周側
に隙間をあけて配置されている。第２切り起こし部６３
ｄは、各第１切り起こし部６３ｃの回転方向間に配置さ
れ、第１切り起こし部６３ｃの半径方向位置より外周側
に位置している。また、第２プレート部６３ａのトラン
スミッション側面の外周縁には、第１ドライブプレート
６１の固定爪部６１ｃに対応する複数の窪み部６３ｇが
形成されている。

【００４５】そして、第１ドライブプレート６１の筒状
部６１ｂは、第２ドライブプレート６３の筒状部６３ｂ
の外周側に嵌り、第１ドライブプレート６１の固定爪部
６１ｃが第２ドライブプレート６３の窪み部６３ｇにて
係止されている。また、第２ドライブプレート６３の筒
状部６３ｂの先端は、第１ドライブプレート６１の第１
プレート部６１ａのトランスミッション側面に当接して
いる。

【００４６】第２プレート部６３ａのトランスミッショ
ン側面には、ピストン７４の押圧部７４ａが圧接して摩
擦係合するための第２摩擦プレート６７が設置されてお
り、第２摩擦プレート６７のトランスミッション側面に
は第２摩擦フェーシング６７ａが貼りつけられている。
また、第２摩擦プレート６７は、第２プレート部６３ａ
よりも板厚が小さく、剛性が弱くなっている。さらに、
第２プレート部６３ａの第１切り起こし部６３ｃの内周
側にはスタッドピン６５が貫通する第３固定孔６３ｆが
円周に沿って等間隔に複数個形成されており、同様に、
第２摩擦プレート６７の第２摩擦フェーシング６７ａの
内周側にもスタッドピン６５が貫通する第４固定孔６７
ｂが円周に沿って等間隔に複数個形成されている。

【００４７】以上に述べた第２プレート部６３ａ、第２
摩擦プレート６７及び第２摩擦フェーシング６７ａによ
って、第２摩擦連結部が形成されている。なお、第２摩
擦フェーシング６７ａは第２プレート部６３ａに直接固
定されていてもよい。

【００４８】筒状部６３ｂには、第２プレート部６３ａ
の第２切り起こし部６３ｄに対応する位置に、内周部に
向かうように絞り加工された突出部６３ｅが形成されて
いる。

【００４９】トーションスプリング６４は、この実施形
態においては、円周方向に延びる複数（６個）のコイル
スプリングであり、半径方向両側が第２ドライブプレー
ト６３の筒状部６３ｂと第２ドライブプレート６３に形
成された第１切り起こし部６３ｃとによって支持され、
また、回転方向端は、直接またはスプリングシートを介
して、トルク伝達部としての第２切り起こし部６３ｄと
突出部６３ｅとに当接又は近接して支持されている。さ
らに、各トーションスプリング６４が第２ドライブプレ
ート６３から脱落しないように、トランスミッション側
面が第２プレート部６３ａに、また、エンジン側面が筒
状部６３ｂ先端の折り曲げ部分に支持されている。

【００５０】ドリブンプレート６２は、第１ドライブプ
レート６１と第２ドライブプレート６３との軸方向間に
配置された環状のプレート部材であり、第１ドライブプ
レート６１及び第２ドライブプレート６３に入力された
トルクをトーションスプリング６４からタービンに伝達
する機能を有している。ドリブンプレート６２は、主
に、円板状部６２ａと、その外周縁に形成された複数の
保持爪部６２ｂとから構成されている。

【００５１】円板状部６２ａの内周側には、連結孔６２
ｃが円周に沿って複数個形成されており、この連結孔６
２ｃを貫通するリベット３３により、タービンハブ３２
のフランジ部３２ａのエンジン側面にドリブンプレート
６２が固定されている。また、円板状部６２ａの外周縁
と連結孔６２ｃとの半径方向間には、スタッドピン６５
が貫通する長孔６２ｄが円周に沿って等間隔に複数個形
成されている。さらに、円板状部６２ａの長孔６２ｄと
連結孔６２ｃとの半径方向間には、ドリブンプレート６
２のエンジン側の空間とトランスミッション側の空間と
を連通するための油孔６２ｅが複数個形成されている。
さらに、円板状部６２ａの長孔６２ｄから外周縁までの
部分及び保持爪部６２ｂは、第１ドライブプレート６１
及び第２ドライブプレート６３の軸方向間に配置されて
いる。

【００５２】保持爪部６２ｂは、図３及び図６に示すよ
うに、円板状部６２ａの外周縁からさらに外周側に延び
る複数の第１部分６２ｆと、そこからトランスミッショ
ン側に延びる第２部分６２ｇとから構成されている。な
お、第１部分６２ｆの第２部分６２ｇとの境界部分の回
転方向両側は外周側にわずかに切り起こされている。し
たがって、第２部分６２ｇは、まっすぐに延びる回転方
向端面を有している。この第２部分６２ｇの回転方向端
面はトーションスプリング６４のコイル径方向に対向す
る２箇所に当接している。このように保持爪部６２ｂの
第２部分６２ｇの根元を切り起こした構造によって、保
持爪部６２ｂとトーションスプリング６４の接触面の設
定を容易に最適なものにできる。

【００５３】スタッドピン６５は、エンジン側から順に
配置された第１摩擦プレート６６、第１ドライブプレー
ト６１、第２ドライブプレート６３及び第２摩擦プレー
ト６７を、それぞれの固定孔、すなわち、第１固定孔６
６ｂ、第２固定孔６１ｄ、第３固定孔６３ｆ及び第４固
定孔６７ｂに貫通し固定するためのピン部材である。ス
タッドピン６５は、第１摩擦プレート６６のエンジン側
に当接した第１固定孔６６ｂよりも大径の第１頭部６５
ａを有し、第１頭部６５ａのトランスミッション側に
は、第１固定孔６６ｂと第２固定孔６１ｄを貫通する径
を有した第１胴部６５ｂが形成されている。第１胴部６
５ｂのトランスミッション側には、ドリブンプレート６
２の長孔６２ｄを貫通し第１胴部６５ｂの径よりも大径
の第２胴部６５ｃが形成されており、ドリブンプレート
６２は長孔６２ｄ内で第２ドライブプレート６３に対し
て相対回転できるようになっている。第２胴部６５ｃの
トランスミッション側には、第３固定孔６３ｆと第４固
定孔６７ｂを貫通する径を有した第３胴部６５ｄが形成
されている。そして、第３胴部６５ｄのトランスミッシ
ョン側には、第４固定孔６７ｂよりも大径の第２頭部６
５ｅが形成されており、第２摩擦プレート６７のトラン
スミッション側に当接して、これらのプレート部材を固
定している。

【００５４】以上に述べたように、第１ドライブプレー
ト６１と第２ドライブプレート６３とは、内周部同士が
スタッドピン６５で固定されている。また、第１ドライ
ブプレート６１及び第２ドライブプレート６３の外周部
は前述したように互いに係合している。これにより、第
１ドライブプレート６１と第２ドライブプレート６３と
は、軸方向及び回転方向に固定され、一体のドライブ部
材を構成している。

【００５５】なお、第１ドライブプレート６１の内周部
と第２ドライブプレート６３の内周部との間の軸方向間
距離は、スタッドピン６５の第２胴部６５ｃの軸方向長
さより大きいため、ドライブ部材は、所定の軸方向距離
内ではドリブンプレート６２に対して軸方向に移動可能
である。

【００５６】また、スタッドピン６５の第３胴部６５ｃ
において、ドリブンプレート６２と第２ドライブプレー
ト６３との軸方向間には、ウェーブスプリング６８が挟
まれている。

【００５７】ウェーブスプリング６８は、クラッチ連結
時にドライブ部材をドリブンプレート６２からトランス
ミッション側に付勢力を与えるための部材である。した
がって、クラッチ連結解除時には、図３に示すように、
ドライブ部材はドリブンプレート６２に対して最もトラ
ンスミッション側に位置している。より具体的には、第
１ドライブプレート６１の内周部はドリブンプレート６
２に当接しており、第１摩擦プレート６６はフロントカ
バー１１の摩擦面１１ｂから離れている。

【００５８】以上に述べたダンパー機構６０の構造で
は、２つの摩擦連結部を軸方向に間をあけて配置し、そ
れらの間にトーションスプリング６４を配置したため、
トーションスプリング６４及び２つの摩擦連結部をフロ
ントカバー１１とタービン２２との間の空間内で最も外
周側に配置することができる。この結果、トーションス
プリング６４の捩り振動吸収性能を維持しつつ、２つの
摩擦連結部を従来構造より外周側に配置することでトル
ク伝達容量を大きくできる。なお、本実施形態では２つ
の摩擦連結部とトーションスプリングは半径方向中心位
置及び半径方向幅は概ね同じであって軸方向には完全に
重なっているが、実際は多少変位しても、異なる半径方
向幅を有してもよい。ただし、トーションスプリングの
少なくとも一部が摩擦連結部に対して軸方向に重なって
いることが必要である。

【００５９】次に、図２、図３及び図７に示されるピス
トン７４及びピストン連結機構７５について説明する。
ピストン７４は、中心孔が形成された円板状の部材であ
り、クラッチ連結・解除を行う機能を有している。ピス
トン７４はダンパー機構６０とタービン２２との間に配
置され、外周縁がフロントカバー１１の外周筒状部１１
ａの内周面に近接し、内周縁がタービンハブ３２の外周
面に近接している。つまり、ピストン７４は、フロント
カバー１１とタービン２２との間の空間９をフロントカ
バー１１側の第１空間９ａと、タービン側の第２空間９
ｂとに分割している。

【００６０】ピストン７４は、主に、押圧部７４ａと、
内周縁に形成されたエンジン側に延びる第１筒状部７４
ｂと、外周縁に形成されたトランスミッション側に延び
る第２筒状部７４ｃと、押圧部７４ａと第１筒状部７４
ｂとの間に形成された連通孔７４ｆとを有している。

【００６１】押圧部７４ａは平坦な環状部分であり、第
２ドライブプレート６３の第２摩擦フェーシング６７ａ
のトランスミッション側に対向して配置されている。第
１筒状部７４ｂの内周面は、タービンハブ３２のフラン
ジ部３２ａの外周面に当接しており、シール部材８１を
介してタービンハブ３２に回転自在に嵌合されている。
これにより、ピストン７４の内周部は、タービンハブ３
２のフランジ部３２ａの外周部との間で軸方向両側がシ
ールされている。

【００６２】第２筒状部７４ｃの外周面は、フロントカ
バー１１の外周側筒状部１１ａの内周面に当接してお
り、シール部材７８を介してフロントカバー１１の外周
側筒状部１１ａの内周面に嵌合されている。これによ
り、ピストン７４の外周部は、フロントカバー１１の外
周側筒状部１１ａの内周面との間で軸方向両側がシール
されている。また、第２筒状部７４ｃのトランスミッシ
ョン側先端部には、内周側に折り曲げた折り返し部７４
ｄが形成されており、この折り返し部７４ｄには、さら
に、スリット部７４ｅが円周に沿って複数個形成されて
いる。

【００６３】連通孔７４ｆは、第１空間９ａと第２空間
９ｂとの間において、作動油の流れを確保するための油
路の機能を有している。そして、各連通孔７４ｆのトラ
ンスミッション側面には、第１空間９ａの油圧が第２空
間９ｂの油圧よりも相対的に高い場合には作動油を流す
が、第２空間９ｂの油圧が第１空間９ａの油圧よりも相
対的に高い場合には作動油を流さない逆止弁７９が設置
されている。本実施形態では、逆止弁７９の型式には、
フラッパー式のものを使用している。

【００６４】以上に述べたピストン７４の構造では、ピ
ストン７４の外周端がフロントカバー１１の外周側筒状
部１１ａの内周部まで延びているため、ピストン７４の
受圧面積が大きくなっている。また、逆止弁７９は、ピ
ストン７４のトランスミッション側面に設けられている
ため、ピストン７４の受圧面積を小さくすることがな
い。

【００６５】ピストン連結機構７５は、フロントカバー
１１の外周側筒状部１１ａに配置されており、ピストン
７４をフロントカバー１１に対して回転方向に移動不能
にかつ軸方向に移動自在な状態で一体回転するように連
結する機能を有している。ピストン連結機構７５は、ピ
ストン７４の折り返し部７４ｄに形成されたスリット部
７４ｅと、ピストンサポート７６のエンジン側先端に形
成された係合爪部７６ａと、ピストン７４の第２筒状部
７４ｃのエンジン側においてフロントカバー１１の外周
側筒状部１１ａの内周面の窪み部１１ｃに設置されたコ
ーンスプリング７７とから構成されている。

【００６６】ピストンサポート７６の係合爪部７６ａ
は、ピストン７４の折り返し部７４ｄのスリット部７４
ｅに係合爪部７６ａに挿通されることにより、ピストン
は、フロントカバー１１に対して、回転方向に移動不能
にかつ軸方向に移動可能に係合されている。

【００６７】また、コーンスプリング７７は、ピストン
７４の第２円筒部７４ｃのエンジン側面に当接し、ピス
トン７４を第２ドライブプレート６３の第２摩擦フェー
シング６７ａから離れる方向に付勢している。

【００６８】以上に述べたピストン連結機構７５の構造
では、ピストン連結機構７５を構成する部材がフロント
カバー１１とタービン２２との間の空間の外周部に配置
されているため、スペース性が向上している。

【００６９】また、以上に述べたダンパー機構６０、ピ
ストン７４及びピストン連結機構７５によってロックア
ップ装置７が構成されているため、フロントカバー１１
の内周部の軸方向の寸法がロックアップ装置を有しない
トルクコンバータと同程度まで短くなっている。これに
より、クランクシャフト付近の軸方向のスペース性が向
上する。

【００７０】（３）トルクコンバータ及びロックアップ
装置の動作 以下、図１及び図２を用いて、トルクコンバータ１及び
ロックアップ装置７の動作を説明する。

【００７１】エンジン始動直後には、第１ポート１７及
び第３ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動
油が供給され、第２ポート１８から作動油が排出され
る。第１ポート１７から供給された作動油はダンパー機
構６０の外周側及びドリブンプレート６２の油孔６２ｅ
を流れる。このとき、第１空間９ａの油圧の方が第２空
間９ｂの油圧より高いので、逆止弁７９が開いて、作動
油は、ピストン７４の連通孔７４ｆを通じて、第１空間
９ａから第２空間９ｂに流れ、最後に流体作動室６内に
流れ込む。

【００７２】このとき、ピストン連結機構７５のコーン
スプリング７７の付勢力によって、ピストン７４は、ト
ランスミッション側に向かって移動し、折り返し部７４
ｄがピストンサポート７６の係合爪部７６ａの付け根に
当接した状態で停止する。また、ドライブ部材はウェー
ブスプリング６８の付勢力によってトランスミッション
側に移動し、第１ドライブプレート６１がドリブンプレ
ート６２に当接した状態で停止する。したがって、ピス
トン７４の押圧部７４ａは第２ドライブプレート６３の
第２摩擦プレート６７から離れ、第１ドライブプレート
６１の第１摩擦プレート６６はフロントカバー１１の摩
擦面１１ｂから離れている。すなわち、ロックアップ装
置７は連結解除されており、トルクを伝達していない。

【００７３】このようにロックアップ解除されていると
きには、フロントカバー１１とタービン２２との間のト
ルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体
駆動によって行われている。

【００７４】トルクコンバータ１の速度比が上がり、入
力シャフト３が一定の回転数に達すると、第１ポート１
７から第１空間９ａ内の作動油が排出される。この際、
第１空間９ａの油圧が低下し相対的に第２空間９ｂの油
圧が大きくなるため、逆止弁７９が閉止する。これによ
り、速やかに、ピストン７４がフロントカバー１１側に
移動させられ、押圧部７４ａが第２ドライブプレート６
３の第２摩擦プレート６７を押しつけ、さらに、第１ド
ライブプレート６１の第１摩擦プレート６６がフロント
カバー１１の摩擦面１１ｂに押しつけられる。この結
果、フロントカバー１１のトルクは、第１ドライブプレ
ート６１及び第２ドライブプレート６３からトーション
スプリング６４を介して、ドリブンプレート６２に伝達
される。さらにトルクはドリブンプレート６２からター
ビン２２に伝達される。また、フロントカバー１１が機
械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１の
トルクがタービン２２を介して直接入力シャフト３に出
力される。

【００７５】このとき、第１摩擦プレート６６及び第２
摩擦プレート６７は、それぞれ、第１ドライブプレート
６１及び第２ドライブプレート６３の板厚よりも小さく
剛性が弱いため、圧接時の係合ショックが緩和されてお
り、さらに各摩擦面への追従性が向上している。

【００７６】また、逆止弁７９が閉止しており、第２空
間９ｂから第１空間９ａへの作動油の漏れがないため、
ピストン７４のエンジン側への移動が速やかに行われ
る。つまり、ロックアップ動作の応答性が向上してい
る。

【００７７】以上、本発明の実施形態について図面に基
づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限
られるものでなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更
可能である。

【００７８】例えば、この実施形態では、逆止弁機構と
して、フラッパー式の逆止弁機構を使用しているが、ス
プリング式の逆止弁機構を使用してもよい。

【００７９】

【発明の効果】本発明に係るロックアップ装置では、フ
ロントカバー側及びタービン側に一対の摩擦連結部を有
するドライブ部材によって、これら一対の摩擦連結部の
軸方向間に弾性部材を配置しているため、これらの部材
をすべてフロントカバーとタービンとの間の空間の外周
部に配置することができる。これにより、捩り振動吸収
性能の向上とともに、トルク伝達容量を大きくすること
が可能である。

【００８０】また、ピストンに逆止弁を設けることによ
って、ロックアップ動作の応答性を向上することが可能
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの縦断面概略図。

【図２】図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置を
示す図。

【図３】図２の部分拡大図であり、ダンパー機構及びピ
ストン連結機構を示す図。

【図４】ダンパー機構の第１摩擦プレート及び第１ドラ
イブプレートの分解斜視図。

【図５】ダンパー機構のドリブンプレート、スタッドピ
ン、ウェーブスプリング、第２ドライブプレート及び第
２摩擦プレートの分解斜視図。

【図６】ドリブンプレートの保持爪部の部分斜視図。

【図７】ピストン及びピストン連結機構の分解斜視図。

【符号の説明】

７ ロックアップ装置 １１ フロントカバー ６０ ダンパー機構 ６１ 第１ドライブプレート ６２ ドリブンプレート ６３ 第２ドライブプレート ６４ トーションスプリング ６５ スタッドピン ７４ ピストン ７５ ピストン連結機構 ７９ 逆止弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフロントカバーと、前記フ
   ロントカバーに固定され作動油が充填される流体室を形
   成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに
   対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝
   達装置に設けられたロックアップ装置であって、 前記フロントカバーと前記タービンとの間の空間の外周
   部に、前記摩擦面に対向して配置された第１摩擦連結部
   及び前記第１摩擦連結部から前記タービン側に離れて配
   置された第２摩擦連結部を有するドライブ部材と、 前記タービンに固定され、少なくとも一部が前記第１摩
   擦連結部と前記第２摩擦連結部との間に延びるドリブン
   部材と、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との間に配置
   され前記ドライブ部材と前記ドリブン部材とを回転方向
   に弾性的に連結するための複数の弾性部材と、 前記ドライブ部材と前記タービンとの間で前記フロント
   カバーと一体回転するように設けられ、前記第２摩擦連
   結部に圧接することによって前記第１摩擦連結部を前記
   摩擦面に押しつけるためのピストンと、を備えた流体式
   トルク伝達装置のロックアップ装置。
2. 【請求項２】前記第１摩擦連結部は、前記フロントカバ
   ーに対向して設けられた第１プレート部と、前記第１プ
   レート部の前記フロントカバー側の側面に設けられ前記
   第１プレート部より剛性が低い第１摩擦プレートとを有
   し、 前記第２摩擦連結部は、前記ピストンに対向して設けら
   れた第２プレート部と、前記第２プレート部の前記ピス
   トン側の側面に設けられ前記第２プレート部より剛性が
   低い第２摩擦プレートとを有している、請求項１に記載
   の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
3. 【請求項３】前記ピストンは前記フロントカバーと前記
   タービンとの間の空間を軸方向に分割するように配置さ
   れ、 作動油が、前記ピストンの前記フロントカバー側の空間
   から前記タービン側の空間へ流れることを許容するが、
   逆方向に流れることを禁止する逆止弁機構をさらに備え
   ている、請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置
   のロックアップ装置。
4. 【請求項４】前記ピストンは、中心孔が形成された円板
   状の部材であり、内周縁及び外周縁はシールされた状態
   で軸方向に移動可能であり、 前記逆止弁機構は、前記ピストンに形成された孔と、前
   記孔を前記タービン側から開閉自在に塞ぐ弁部材とから
   構成されている、請求項３に記載の流体式トルク伝達装
   置のロックアップ装置。
5. 【請求項５】摩擦面を有するフロントカバーと、前記フ
   ロントカバーに固定され作動油が充填される流体室を形
   成するインペラーと、前記流体室内で前記インペラーに
   対向して配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝
   達装置に設けられたロックアップ装置であって、 前記摩擦面に対向して配置された摩擦連結部を有するド
   ライブ部材と、 前記タービンに固定されたドリブン部材と、 前記ドライブ部材と前記ドリブン部材とを回転方向に弾
   性的に連結するための複数の弾性部材と、 前記ドライブ部材の前記タービン側において前記フロン
   トカバーと前記タービンとの間の空間を軸方向に分割す
   るように配置され、前記フロントカバーと一体回転する
   ように設けられ、前記摩擦連結部を前記摩擦面に押しつ
   けるためのピストンと、 作動油が、前記ピストンの前記フロントカバー側の空間
   から前記タービン側の空間へ流れることを許容するが、
   逆方向に流れることを禁止する逆止弁機構と、を備えた
   流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
6. 【請求項６】前記ピストンは、中心孔が形成された円板
   状の部材であり、内周縁及び外周縁はシールされた状態
   で軸方向に移動自在であり、 前記逆止弁機構は、前記ピストンに形成された孔と、前
   記孔を前記タービン側の空間から開閉自在に塞ぐ弁部材
   とから構成されている、請求項５に記載の流体式トルク
   伝達装置のロックアップ装置。