JP2002206574A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動時のトルク変動による衝撃力が、ブレー
キシューを拡開動作させる電動モータに伝達されること
を防止するドラムブレーキ装置を得る。 【解決手段】 操作力発生機構６の電動モータ６２で駆
動されるパワーレバー６１と、このパワーレバー６１の
出力するシュー操作力を受けるシュー駆動用のリンク機
構７の入力レバー３４との間に、前記パワーレバー６１
の出力するシュー操作力を前記入力レバー３４に伝達す
るとともに、制動時にブレーキシュー３，４からリンク
機構７を介してパワーレバー６１に伝達される衝撃力を
吸収するダンパスプリング７５を装備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はドラムブレーキ装置
に関し、詳しくは、シュー操作力の出力部となるパワー
レバーを電動モータにより駆動する操作力発生機構と、
アンカ部に作用するブレーキ力に応じてブレーキシュー
のドラムへの押圧力を制御するシュー駆動用のリンク機
構とを備えるドラムブレーキ装置において、操作力発生
機構で使用する電動モータの小型化や消費電力の低減を
実現するための改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行を制動するために種々
の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これ
らのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面
に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディ
ングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデ
ュオサーボ式等に分類される。

【０００３】デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、
一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向した配置され
たプライマリ・シューとセカンダリ・シューの一対のブ
レーキシューを備える。プライマリ・シューは、ドラム
の前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラム
の前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカ
ンダリ・シューの入口側に連結される。一方、セカンダ
リ・シューの出口側はバッキングプレート上に装備され
たアンカ部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセ
カンダリ・シューに作用するブレーキ力（制動トルク）
を前記アンカ部で受け止めるようになっている。

【０００４】これにより、プライマリ・シュー及びセカ
ンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付け
ると、プライマリ・シューに作用するブレーキ力がセカ
ンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シュー
をドラム内周面に押し付けるように作用するため、プラ
イマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディ
ング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力
を得ることができる。

【０００５】前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装
置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング
式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力
を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ
駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を
有している。ところが、このようなデュオサーボ式ドラ
ムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニングの摩擦
係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい
傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されてい
る。

【０００６】このような背景から、本願出願人は、一対
のブレーキシューを拡開操作する油圧式のホイールシリ
ンダの出力を、アンカ反力に応じて制御することで、制
動力を安定させる技術を既に多数提案している。一方、
最近の車両のブレーキ装置は、アンチロックブレーキシ
ステムの装備や、トラクションコントロールシステムの
装備など、ブレーキ機能のインテリジェント化が活発に
行われている。そして、このようなインテリジェント化
への対応のため、ブレーキ装置の電動化が進められてい
る。

【０００７】そこで、本願出願人は、制動時には、電動
モータで駆動されるパワーレバーによりシュー操作力を
発生させ、このパワーレバーの発生するシュー操作力を
リンク機構を介して各ブレーキシューに伝達するドラム
ブレーキ装置の研究・開発を行っている。このような構
成のブレーキ装置は、駆動源の電動化によりブレーキ機
能のインテリジェント化に適する。また、パワーレバー
とブレーキシューとの間に介在させるリンク機構を工夫
すれば、パワーレバーの発生するシュー操作力をブレー
キ力に応じて制限して、制動力を安定化することも可能
で、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置の電動化と制動
力の安定化の双方に応用することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ドラムブレ
ーキ装置の場合、制動時にブレーキシューに作用する制
動トルクは、ドラムの偏心等によって、変動する。この
ドラムの偏心等によって発生するトルク変動は、極短時
間の内に起こる現象のために、急激なトルク変動で、衝
撃力として、ブレーキシューを押圧支持しているリンク
機構やパワーレバーに反作用する。

【０００９】そこで、電動モータを駆動源とする従来の
ドラムブレーキ装置では、このトルク変動による衝撃力
が、電動モータに対して過負荷とならないように、使用
する電動モータの許容トルクに余裕を持たせたり、電動
モータの耐衝撃性を向上させる対応が取られているが、
このような対応では、電動モータが大型化し、ブレーキ
装置の大型化や重量増大を招く要因となった。

【００１０】また、電動モータを駆動源とする従来のド
ラムブレーキ装置は、ブレーキシューを拡開操作するリ
ンク機構と電動モータの出力軸との間の動力伝達機構
が、モータの出力をブレーキシューに伝達するモータ出
力伝達方向と、制動時にブレーキシューに作用するトル
クをモータ側に伝達する制動トルク伝達方向との双方向
に動力伝達可能な可逆性構造であった。そのため、例え
ば停車等で、一定の制動力を保持する際も、電動モータ
には通電を継続しなければならず、電動モータにおける
消費電力が増大し、車両に搭載するバッテリや発電機へ
の負担が増大するという問題もあった。

【００１１】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、電動モータ自体の許容トルクの増大や耐衝撃性の向
上を図らずとも、制動時のトルク変動による電動モータ
への耐衝撃性を向上させることができるため、電動モー
タの小型化を実現できるドラムブレーキ装置を提供する
こと、並びに、ブレーキシューを拡開操作するリンク機
構と電動モータとの間の動力伝達機構を、モータ出力は
リンク機構に伝達するがリンク機構から電動モータ側へ
のトルク伝達は規制する非可逆性として、制動時に電動
モータへの通電を停止しても制動力保持が可能で、電動
モータにおける消費電力の低減を図ることのできるドラ
ムブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内に対向
配置される一対のブレーキシューと、シュー操作力の出
力部となるパワーレバーを電動モータにより駆動する操
作力発生機構と、前記パワーレバーの出力するシュー操
作力を受ける入力レバーを備えて前記一対のブレーキシ
ューをドラムに押圧すると共に、前記ブレーキシューか
らアンカ部に作用するブレーキ力に応じて前記シュー操
作力の作用を減ずる方向の制動制限力を前記入力レバー
に作用させて、各ブレーキシューのドラムへの押圧力を
制御するシュー駆動用のリンク機構とを備えるドラムブ
レーキ装置において、前記パワーレバーと前記入力レバ
ーとの間に、前記パワーレバーの出力するシュー操作力
を前記入力レバーに伝達するとともに、制動時に前記ブ
レーキシューから前記リンク機構を介して前記パワーレ
バーに伝達される衝撃力を吸収するダンパスプリングを
装備したことを特徴とする。

【００１３】そして、上記構成によれば、制動時にドラ
ムの偏心等によって発生する急激なトルク変動で、ブレ
ーキシュー側からリンク機構を介して操作力発生機構に
向かって衝撃力が伝達される場合、リンク機構の入力レ
バーとパワーレバーとの間に配備されたダンパスプリン
グが弾性変形することで衝撃力を吸収する。従って、衝
撃力が入力レバーとパワーレバーとの間で吸収され、パ
ワーレバーを介して操作力発生機構の電動モータに伝達
されることがない。

【００１４】なお、好ましくは、上記のドラムブレーキ
装置において、前記ダンパスプリングは、パワーレバー
と入力レバーとの間に並列に複数個配置するとよい。こ
のようにすると、例えばダンパスプリングとして圧縮コ
イルばねを想定すると、ダンパスプリングを単一のスプ
リングで構成する場合と比較して、使用する個々のコイ
ルばねの巻き径が小さくなる分、小さな寸法で大きなバ
ネ定数を確保することができ、更には、例えば各圧縮コ
イルばねをパワーレバーの両側の空きスペースに分配配
置するなど、部品配置の自由度も向上する。

【００１５】また、好ましくは、上記のドラムブレーキ
装置において、前記ダンパスプリングは、制動時に前記
ブレーキシューから前記リンク機構を介して前記パワー
レバーに伝達される衝撃力による減速度変化が、０．０
５Ｇ以下となるように、ばね定数を設定した構成とする
とよい。この程度の減速度変化に抑えると、減速度変化
に伴うキックバック等は運転者等の体感できない程度の
微弱になる。

【００１６】更に好ましくは、上記のドラムブレーキ装
置において、前記操作力発生機構において、前記電動モ
ータの出力を前記パワーレバーに伝達する動力伝達系
は、パワーレバー側から電動モータ側への動力伝達を防
止するウォーム歯車装置を組み込んだ構成とするとよ
い。このようにすると、ブレーキシューを拡開操作する
リンク機構と電動モータとの間の動力伝達機構を、モー
タ出力はリンク機構に伝達するがリンク機構から電動モ
ータ側へのトルク伝達は規制する非可逆性として、制動
時に電動モータへの通電を停止しても制動力保持が可能
になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明
する。図１乃至図６は本発明に係るドラムブレーキ装置
の一実施の形態を示したもので、図１は本発明に係るド
ラムブレーキ装置の正面図、図２はドラムブレーキ装置
の側面図、図３はドラムブレーキ装置の背面図、図４は
図１に示したドラムブレーキ装置のリンク機構の詳細
図、図５は図３に示した操作力発生機構の構成を示す詳
細図、図６は図５のVI−VI線に沿う断面図である。

【００１８】このドラムブレーキ装置１は、所謂、デュ
オサーボ式ドラムブレーキ装置１で、不図示の略円筒形
のドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュー
３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー
３，４と、これら一対のブレーキシュー３，４の一方の
対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４をドラム
に押圧するためのシュー操作力を発生する操作力発生機
構６と、操作力発生機構６の発生する操作力を各ブレー
キシュー３，４に伝達するシュー駆動用のリンク機構７
と、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間に配設さ
れてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュー
４に入力するリンク機能を兼ねたアジャスタユニット８
と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９
と、バッキングプレート９上に立設された本アンカピン
１０とを備えている。なお、不図示のドラムは、バッキ
ングプレート９と略同心に装備されて、車両の前進時に
は図１の矢印Ｒ方向に回転する。

【００１９】以上のブレーキシュー３，４は、ドラムの
内周に向かって移動可能に、シューホールドダウン装置
９１によりバッキングプレート９に取り付けられてい
る。そして、各ブレーキシュー３，４の操作力発生機構
６側の端部は、シューリターンスプリング９２，９３を
介して、本アンカピン１０に連結され、それぞれのシュ
ーの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間
する方向）に付勢されている。また、各ブレーキシュー
３，４のアジャスタユニット８側の端部相互は、アジャ
スタスプリング８１の付勢力によって、アジャスタユニ
ット８の端部に当接した状態が維持されるように付勢さ
れている。

【００２０】操作力発生機構６は、図５及び図６に示す
ように、シュー操作力の出力部となるパワーレバー６１
を電動モータ６２により駆動する。パワーレバー６１
は、バッキングプレート９に貫通形成されたレバー挿通
孔９ａを挿通して配備され、中間部が、バッキングプレ
ート９に支持されたレバー軸６３によって回動自在に支
持されている。

【００２１】電動モータ６２の回転運動は、図５に示す
ように、モータの出力軸に連結されたウォーム６５ａと
このウォーム６５ａに噛合するウォーム歯車６５ｂとか
ら構成されるウォーム歯車装置６５に伝達される。ウォ
ーム６５ａやウォーム歯車６５ｂは、電動モータ６２の
外部ケースに結合されるハウジング７１とカバー７２と
が形成する収容部に収容されている。ウォーム歯車６５
ｂは、ハウジング７１に支承された軸７３に、ベアリン
グ７４を介して回転自在に連結されている。

【００２２】ウォーム歯車６５ｂには、レバーピン６６
を介してスライドレバー６７が連結されている。このス
ライドレバー６７は、ハウジング７１に形成された直線
的なガイド溝にスライド自在に係合していて、ウォーム
歯車６５ｂの回転量に応じてスライド変位する。また、
スライドレバー６７の先端部には、レバー挿通孔６７ａ
が貫通形成されていて、このレバー挿通孔６７ａにはパ
ワーレバー６１の一端部６１ａが嵌合している。スライ
ドレバー６７は、ウォーム歯車６５ｂの回転を直線運動
に変換してパワーレバー６１の一端部６１ａに伝達し
て、パワーレバー６１に揺動動作をさせる。

【００２３】パワーレバー６１の他端部６１ｂは、ウォ
ーム歯車６５ｂから伝達された駆動力を、シュー操作力
としてリンク機構７の入力レバー３４に出力する部分で
ある。本実施の形態の場合、このパワーレバー６１の他
端部６１ｂとリンク機構７の入力レバー３４との間に
は、図６に示すように、制動時にブレーキシュー３，４
からリンク機構７を介してパワーレバー６１に伝達され
る衝撃力を吸収するダンパスプリング７５を装備してい
る。

【００２４】また、本実施の形態の場合、ダンパスプリ
ング７５は、パワーレバー６１と入力レバー３４との間
に並列配置した２個の圧縮コイルばねによって構成され
ている。ダンパスプリング７５は、パワーレバー６１を
挟むように配置されていて、これらのダンパスプリング
７５の一端部を受けるばね座であるガイド板７６がパワ
ーレバー６１の他端部６１ｂに当接されている。また、
これらのダンパスプリング７５の他端部を受けるばね座
であるプラグ７７が、後述する入力レバー３４の入力受
け部３４ｂに当接されている。各ダンパスプリング７５
の弾性力は、ガイド板７６及びプラグ７７を介して、パ
ワーレバー６１と入力レバー３４との間に作用する。

【００２５】本実施の形態の場合、ダンパスプリング７
５は、制動時にブレーキシュー３，４からリンク機構７
を介してパワーレバー６１に伝達される衝撃力による減
速度変化が、０．０５Ｇ以下となるように、ばね定数を
設定する。具体的には、例えば、小型トラック用ドラム
ブレーキ装置では、通常、ダンパスプリング７５のばね
定数Ｋを、１０〜２０ｋｇｆ／ｍｍの範囲の適宜値に選
定することで、制動時のドラムの偏心等に起因して発生
する減速度変化を０．０５Ｇ以下にすることが可能にな
る。

【００２６】アジャスタユニット８は、本来は、各ブレ
ーキシュー３，４のライニングの摩耗の進行に応じて、
これらのブレーキシュー３，４の端部間の間隔を調整す
るもので、アジャスタスプリング８１の付勢力によって
先端がアジャスタユニット８上の調整用歯車８ａに当接
されたアジャスタレバー８２の回動動作で、ブレーキシ
ュー３，４の端部間の間隔を自動調整するように構成さ
れる。

【００２７】アジャスタレバー８２には、アジャスタ駆
動機構８４が連結されている。本実施の形態の場合、ア
ジャスタ駆動機構８４は、セカンダリ・シュー４のウェ
ブに回転自在に支持されたアジャスタリンク８５と、一
端が本アンカピン１０に連結されると共に他端が前記ア
ャスタリンク８５に連結された第１のアジャスタロッド
８６と、一端がアジャスタリンク８５に連結されると共
に他端がアジャスタレバー８２に連結された第２のアジ
ャスタロッド８７とを有した構成で、制動時のセカンダ
リ・シュー４の移動量に応じてアジャスタレバー８２に
回動力を作用させて、アジャスタユニット８の伸長をコ
ントロールする。

【００２８】本実施の形態のシュー駆動用のリンク機構
７は、図１及び図４に示すように、バッキングプレート
９に立設される本アンカピン１０に回動可能に嵌合装着
される上下一対の基板２５，２６と、セカンダリ・シュ
ー４の移動方向に沿う一定範囲内を移動可能であって、
前進制動時に本アンカピン１０からドラムの周方向に離
間した位置でセカンダリ・シュー４からブレーキ力（制
動トルクで、アンカ反力とも呼ぶ）を受けるセカンダリ
アンカピン１２と、基板２５，２６上の本アンカピン１
０からドラムの径方向内側に離間した位置で基板２５，
２６に係止されるレバー支持ピン２８と、プライマリ・
シュー３の移動方向に沿う一定範囲内を移動可能であっ
て、後進制動時に本アンカピン１０とレバー支持ピン２
８との中間の位置でプライマリ・シュー３からブレーキ
力を受けるプライマリアンカピン１１と、これらのアン
カピン１１，１２やレバー支持ピン２８と共に揺動可能
に隣接配備されるスイッチレバー３２及び入力レバー３
４と、基板２５，２６の本アンカピン１０を中心とする
プライマリ・シュー３側への回動を規制するセットスプ
リング１０１とを備えている。

【００２９】プライマリアンカピン１１は、プライマリ
・シュー３の端部に装備されており、且つ、ピン１１の
両端が基板２５，２６に形成されたピン支持用長孔への
嵌合によって、基板２５，２６間に支持されている。プ
ライマリアンカピン１１は、上記したピン支持用長孔と
の嵌合によって、基板２５，２６上をプライマリ・シュ
ー３の移動方向に沿う一定範囲で移動可能である。ま
た、セカンダリアンカピン１２は、セカンダリ・シュー
４の端部に装備されており、且つ、ピン１２の両端が基
板２５，２６に形成されたピン支持用長孔への嵌合によ
って、基板２５，２６間に支持されている。セカンダリ
アンカピン１２は、上記したピン支持用長孔との嵌合に
よって、基板２５，２６上をセカンダリ・シュー４の移
動方向に沿う一定範囲で移動可能である。

【００３０】以上のプライマリアンカピン１１，セカン
ダリアンカピン１２及びレバー支持ピン２８は、何れ
も、各基板２５，２６を挿通する軸部に抜け止め用の止
め輪が装着されることで、基板２５，２６に組み付けた
組立状態とされる。また、一対の基板２５，２６は、略
同形状の板材で、スイッチレバー３２及び入力レバー３
４を挟んで対向した状態に、プライマリアンカピン１１
及びセカンダリアンカピン１２及びレバー支持ピン２８
により結合される。

【００３１】スイッチレバー３２は、図４に示すよう
に、基端がレバー支持ピン２８に回動自在に支持される
と共に、先端部にはプライマリアンカピン１１に当接す
るピン当接部３２ｂが設けられている。

【００３２】入力レバー３４は、図４に示すように、一
端に操作力発生機構６からシュー操作力を受ける入力受
け部３４ｂを有すると共に、他端にはセカンダリ・シュ
ー４の一端に当接するシュー当接部３４ｃとを有し、且
つ、中間部にはスイッチレバー３２のセカンダリ・シュ
ー４側の中間部側縁に揺動可能に点接触で係合する入力
伝達部３４ａを有して、操作力発生機構６から入力した
シュー操作力Ｆ₁ をスイッチレバー３２及びセカンダリ
・シュー４に伝達する。

【００３３】セットスプリング１０１は、入力レバー３
４及びスイッチレバー３２を介してレバー支持ピン２８
に作用するシュー操作力で基板２５，２６が本アンカピ
ン１０の回りに回動することを規制するためのものであ
る。このセットスプリング１０１は、バッキングプレー
ト９上に支持される一対のばね座１０２，１０３間に装
備され、これらの一対のばね座１０２，１０３を介して
バッキングプレート９上に保持される圧縮コイルばねで
ある。一方のばね座１０２は、調整ねじ１０４によって
基板２５，２６に向かって位置調整可能に設けられてい
る。また、他方のばね座１０３は、基板２５，２６の側
縁に当接すると共に、基板２５，２６のプライマリ・シ
ュー３側への回動に従動可能に、バッキングプレート９
に装備されている。即ち、セットスプリング１０１は、
調整ねじ１０４によってばね座１０２，１０３間の離間
距離を変更することで、圧縮長が調整可能で、圧縮長に
応じたばね力をばね座１０３を介して基板２５，２６の
側縁に作用させることで、基板２５，２６の回動を規制
する。

【００３４】以上のリンク機構７は、基板２５，２６
に、アンカピン１１，１２、レバー支持ピン２８、スイ
ッチレバー３２、入力レバー３４を組み付けて、１つの
ユニットに組み立てた上で、このユニットを本アンカピ
ン１０に嵌合装着することで、バッキングプレート９へ
組み付けられる。

【００３５】以上のドラムブレーキ装置１では、前進制
動時や後進制動時には、操作力発生機構６のパワーレバ
ー６１からシュー駆動用のリンク機構７の入力レバー３
４にシュー操作力が入力すると、入力レバー３４がシュ
ー当接部３４ｃ又は入力伝達部３４ａを回転支点とする
揺動を開始して、入力伝達部３４ａによってスイッチレ
バー３２の中間部を押圧すると共に、シュー当接部３４
ｃによってセカンダリ・シュー４を拡開方向へ付勢す
る。その際、一対の基板２５，２６の本アンカピン１０
を回転中心としたプライマリ・シュー３側への回動はセ
ットスプリング１０１によって規制されているため、入
力レバー３４によるスイッチレバー３２の押圧が、基板
２５，２６のプライマリ・シュー３側への回動を招くこ
とがない。

【００３６】従って、入力レバー３４の揺動によって、
入力レバー３４の入力伝達部３４ａからスイッチレバー
３２に入力したシュー操作力は、基板２５，２６の回動
により効力を減ずることなく、スイッチレバー３２をレ
バー支持ピン２８の回りに回動させて、スイッチレバー
３２のピン当接部３２ｂがプライマリアンカピン１１を
押圧する一方、入力レバー３４のシュー当接部３４ｃが
セカンダリ・シュー４を押圧して、各ブレーキシュー
３，４をドラムの内周面に押圧して、制動力を発生させ
る。

【００３７】そして、制動力が発生している状態では、
ブレーキシュー３，４から対応するプライマリアンカピ
ン１１又はセカンダリアンカピン１２に作用するブレー
キ力がシュー操作力に対して所定の倍率に達すると、一
対の基板２５，２６を、本アンカピン１０を回転中心と
してシュー操作力に抗する方向に回動させて、シュー操
作力の作用を減ずる制動制限力を入力レバー３４に付与
し、各ブレーキシュー３，４のドラムへの押圧力を制限
する。この結果、ドラムブレーキ装置１は制動力の高い
効きと安定性との双方を確保することができる。

【００３８】また、制動時にドラムの偏心等によって発
生する急激なトルク変動で、ブレーキシュー３，４側か
らリンク機構７を介して操作力発生機構６に向かって衝
撃力が伝達される場合、リンク機構７の入力レバー３４
と操作力発生機構６のパワーレバー６１との間に配備さ
れたダンパスプリング７５が弾性変形することで伝達さ
れた衝撃力を吸収する。従って、衝撃力が入力レバー３
４とパワーレバー６１との間で吸収され、パワーレバー
６１を介して操作力発生機構６の電動モータ６２に伝達
されることがない。従って、電動モータ６２自体の許容
トルクの増大や耐衝撃性の向上を図らなくても、制動時
のトルク変動による衝撃力に対する電動モータ６２の耐
衝撃性を向上させることができ、電動モータ６２の小型
化を実現することができる。

【００３９】そして、本実施の形態では、ダンパスプリ
ング７５は、パワーレバー６１と入力レバー３４との間
に並列に配置される２個の圧縮コイルばねで構成してお
り、ダンパスプリング７５を単一のばねで構成する場合
と比較して、使用する個々のコイルばねの巻き径が小さ
くなる分、小さな寸法で大きなバネ定数を確保すること
ができる。また、本実施の形態のように、各圧縮コイル
ばねをパワーレバー６１の両側の空きスペースに分配配
置するなど、部品配置の自由度も向上するため、装備ス
ペースが制約されるドラム内でも容易に組み込み可能に
なり、ブレーキ装置のコンパクト化も図り易くなる。

【００４０】また、本実施の形態では、制動時にブレー
キシュー３，４からリンク機構７を介してパワーレバー
６１に伝達される衝撃力による減速度変化が、０．０５
Ｇ以下となるように、ダンパスプリング７５のばね定数
を設定していて、この程度の減速度変化であれば、減速
度変化に伴うキックバック等は運転者等の体感できない
程度の微弱になり、運転者は良好な制動感で制動操作を
行うことが可能になる。

【００４１】更に本実施の形態の場合は、電動モータ６
２の出力をパワーレバー６１に伝達する動力伝達系は、
パワーレバー６１側から電動モータ６２側への動力伝達
を防止するウォーム歯車装置６５を組み込んでいるた
め、ブレーキシュー３，４を拡開操作するリンク機構７
と電動モータ６２との間の動力伝達機構が、モータ出力
はリンク機構７に伝達するがリンク機構７から電動モー
タ６２側へのトルク伝達は規制する非可逆性構造にな
り、制動時に電動モータ６２への通電を停止しても制動
力保持が可能になる。従って、例えば信号待ちで車両を
停止させた場合など、車両停止後は電動モータ６２への
通電を停止しても、その時の制動力を保持して、車両停
止状態を維持することができ、電動モータ６２における
消費電力の低減を図ることができる。

【００４２】

【発明の効果】以上述べたように、本発明のドラムブレ
ーキ装置によれば、制動時にドラムの偏心等によって発
生する急激なトルク変動で、ブレーキシュー側からリン
ク機構を介して操作力発生機構に向かって衝撃力が伝達
される場合、リンク機構の入力レバーと操作力発生機構
のパワーレバーとの間に配備されたダンパスプリングが
弾性変形することで伝達された衝撃力を吸収する。従っ
て、衝撃力が入力レバーとパワーレバーとの間で吸収さ
れ、パワーレバーを介して操作力発生機構の電動モータ
に伝達されることがない。従って、電動モータ自体の許
容トルクの増大や耐衝撃性の向上を図らずとも、制動時
のトルク変動による衝撃力に対する電動モータの耐衝撃
性を向上させることができ、電動モータの小型化を図る
ことができる。

【００４３】また、請求項２記載の構成にすると、例え
ばダンパスプリングとして圧縮コイルばねを想定する
と、ダンパスプリングを単一のスプリングで構成する場
合と比較して、使用する個々のコイルばねの巻き径が小
さくなる分、小さな寸法で大きなバネ定数を確保するこ
とができ、更には、各圧縮コイルばねをパワーレバーの
両側の空きスペースに分配配置するなど、部品配置の自
由度も向上するため、装備スペースが制約されるドラム
内でも容易に組み込み可能になり、ブレーキ装置のコン
パクト化も図り易くなる。

【００４４】また、請求項３記載の構成にすると、トル
ク変動に起因する衝撃力で生じる減速度変化に伴うキッ
クバック等の作用は運転者等の体感できない程度の微弱
になり、運転者は良好な制動感で制動操作を行うことが
可能になる。

【００４５】更に、請求項４記載の構成にすると、ブレ
ーキシューを拡開操作するリンク機構と電動モータとの
間の動力伝達機構を、モータ出力はリンク機構に伝達す
るがリンク機構から電動モータ側へのトルク伝達は規制
する非可逆性構造として、制動時に電動モータへの通電
を停止しても制動力保持が可能になる。従って、例えば
信号待ちで車両を停止させた場合など、車両停止後は電
動モータへの通電を停止しても、その時の制動力を保持
して、車両停止状態を維持することができ、電動モータ
における消費電力の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形
態の正面図である。

【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の側面図であ
る。

【図３】図１に示したドラムブレーキ装置の背面図であ
る。

【図４】図１に示したドラムブレーキ装置のリンク機構
の詳細図である。

【図５】図３に示した操作力発生機構の構成を示す詳細
図である

【図６】図５のVI−VI線に沿う断面図である。

【符号の説明】

１ ドラムブレーキ装置 ３ プライマリ・シュー ４ セカンダリ・シュー ６ 操作力発生機構 ７ リンク機構 ３４ 入力レバー ６１ パワーレバー ６２ 電動モータ ６５ ウォーム歯車装置 ６５ａ ウォーム ６５ｂ ウォーム歯車 ７５ ダンパスプリング

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラム内に対向配置される一対のブレー
   キシューと、シュー操作力の出力部となるパワーレバー
   を電動モータにより駆動する操作力発生機構と、前記パ
   ワーレバーの出力するシュー操作力を受ける入力レバー
   を備えて前記一対のブレーキシューをドラムに押圧する
   と共に、前記ブレーキシューからアンカ部に作用するブ
   レーキ力に応じて前記シュー操作力の作用を減ずる方向
   の制動制限力を前記入力レバーに作用させて、各ブレー
   キシューのドラムへの押圧力を制御するシュー駆動用の
   リンク機構とを備えるドラムブレーキ装置において、 前記パワーレバーと前記入力レバーとの間に、前記パワ
   ーレバーの出力するシュー操作力を前記入力レバーに伝
   達するとともに、制動時に前記ブレーキシューから前記
   リンク機構を介して前記パワーレバーに伝達される衝撃
   力を吸収するダンパスプリングを装備したことを特徴と
   するドラムブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記ダンパスプリングを、前記パワーレ
   バーと前記入力レバーとの間に並列に複数個配置したこ
   とを特徴とする請求項１記載のドラムブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記ダンパスプリングは、制動時に前記
   ブレーキシューから前記リンク機構を介して前記パワー
   レバーに伝達される衝撃力による減速度変化が、０．０
   ５Ｇ以下となるように、ばね定数を設定したことを特徴
   とする請求項１又は２記載のドラムブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記操作力発生機構において、前記電動
   モータの出力を前記パワーレバーに伝達する動力伝達系
   は、パワーレバー側から電動モータ側への動力伝達を防
   止するウォーム歯車装置を組み込んで構成したことを特
   徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載のドラム
   ブレーキ装置。