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JP2001270431A - 回生協調ブレーキシステムの制御方法 - Google Patents

回生協調ブレーキシステムの制御方法

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JP2001270431A
JP2001270431A JP2000084015A JP2000084015A JP2001270431A JP 2001270431 A JP2001270431 A JP 2001270431A JP 2000084015 A JP2000084015 A JP 2000084015A JP 2000084015 A JP2000084015 A JP 2000084015A JP 2001270431 A JP2001270431 A JP 2001270431A
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brake
torque
braking torque
vehicle
vehicle speed
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Masato Yoshino
正人 吉野
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Sumitomo SEI Brake Systems Inc
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 回生協調ブレーキシステムを制御するに際
し、アクセルペダル踏み込み量が実質的に０の場合に、
ブレーキペダルの操作状態に応じた総制動トルクを車両
に付与し、運転者の制動意図に応じた減速状態が得られ
るようにする。 【解決手段】 所定値Ｖ１以下の車速領域では、エンジ
ンブレーキ相当トルクТａを車速Ｖに応じて０漸減する
ように設定し、所定値Ｖ１を越える車速領域でブレーキ
操作が開始された場合、車速が所定値Ｖ１に至るまで
は、ブレーキ操作に応じた制動トルクТｂとエンジンブ
レーキ相当トルクТａとの和を車両の目標総制動トルク
Тｑとし、上記所定値Ｖ１以下の車速領域では、ブレー
キ操作量Ｓｂが第１ブレーキ操作量Ｓｂ１以上であれ
ば、ブレーキ操作に応じた制動トルクТｂと第１エンジ
ンブレーキ相当トルクТａ１との和を目標総制動トルク
Тｑとして制御することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、電動車両における
回生協調ブレーキシステムの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両に駆動力を付与する駆動源と
して電動モータ等の電気的駆動源を備えた、所謂、電動
車両においては、例えば油圧機構等によって発生させら
れる摩擦制動トルクに加えて、車両の運動エネルギの一
部が電気エネルギに変換され蓄電池に蓄えられることに
よって生じる回生制動トルクを併用するブレーキシステ
ムが一般に採用されている。尚、本明細書中において
は、上記「電動車両」なる用語は、内燃機関（エンジ
ン）による駆動力と電気的駆動力とを併用し得るように
構成された、所謂、ハイブリッド型の車両も含むものと
する。
【０００３】このように摩擦制動トルクと回生制動トル
クの両方を併用して車輪に制動トルクを加えるに際に
は、両制動トルクをバランス良く且つタイミング良く協
調させて、運転者の制動意図に応じた（つまり、ブレー
キペダルの踏み込み量など、運転者のブレーキ操作状況
に応じた）総制動トルクが的確に得られるように、所
謂、回生協調制御が行なわれる。この制御では、車速や
蓄電池の容量などで定まる最大回生制動トルクよりも所
要総制動トルクの方が小さい場合には全トルクが回生制
動トルクで賄われるが、この限界値（最大回生制動トル
ク）を上回る制動トルクが必要とされる場合には、制動
トルクの不足分は摩擦制動装置によって発生させられ
る。
【０００４】かかる回生協調ブレーキシステムを備えた
電動車両では、従来の内燃機関を駆動源とする所謂エン
ジン車との間での運転操作上の操作フィーリングの違い
を極力無くして運転時の違和感を解消すべく、種々工夫
が積み重ねられており、その一環として、車両の制動操
作においても、回生協調ブレーキシステムを適切に制御
して、電動車両の制動フィーリングをエンジン車のそれ
に極力近付けるようにすることが試みられている。
【０００５】例えば、エンジン車では、周知のように、
通常のブレーキペダルのペダル操作に伴なう摩擦制動力
の作用に加えて、一定条件の下でアクセルペダルの踏み
込みを緩めて（若しくは離して）踏み込み量を実質的に
０(零)とするペダル操作により、所謂エンジンブレーキ
を車輪に作用させることができる。かかるエンジンブレ
ーキは、例えば比較的急な勾配の長い坂を下る場合等を
含めて、ある程度の時間にわたって略連続した制動操作
を行なう場合などに常用されている。
【０００６】そこで、電動車両においても、通常のエン
ジン車に近似した制動フィーリングを実現すべく、車両
減速時にエンジンブレーキに相当する制動トルクを生じ
せしめるように、回生協調ブレーキシステムを制御する
ことが考えられている（例えば特開平６−１５３３１５
号公報参照）。この場合、エンジンブレーキ相当の制動
トルクは、アクセルペダルの操作状態に対応した制動ト
ルクとして回生制動トルクで与えられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】通常のエンジン車のエ
ンジンブレーキ相当の制動トルクは、周知のように、車
両の走行速度が低くなってエンジンの回転数が下がるほ
ど小さくなるのであるが、回生制動トルクを利用した場
合には、通常のエンジン車の場合に比して、かなりの低
速域まで制動トルクを一定に保つことが可能である。し
かしながら、この一定トルクでの制御を回生可能な限界
の極低速まで続けると、車両停止寸前まで一定値の制動
トルクが作用することになるので、通常のエンジン車の
場合と同様の自然な定点停止を行なうことが難しくな
る。また、車両停止寸前の回生限界速度で回生制動トル
クが略一気に０（零）となって、所謂、「Ｇ抜け」が生
じるので、急に減速感が無くなって乗員に違和感を及ぼ
すと共に、定点停止のための制動操作が難しくなる、な
どの不具合が生じる。
【０００８】そこで、この発明は、電動車両に搭載され
る回生協調ブレーキシステムを制御するに際し、車両減
速時、アクセルペダルの踏み込み量が実質的に０の場合
について、ブレーキペダルの操作状態に応じた総制動ト
ルクを車両に付与し、運転者の制動意図に応じた減速状
態が得られるようにすることを、基本的な目的としてな
されたものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、本願発明で
は、例えば図７に模式的に示すように、比較的低速範囲
に設定された所定値Ｖ１（例えば、Ｖ１≒２０ｋｍ／ｈ
程度）以下の車速領域では、アクセルペダルの操作量Ｓ
ａ（踏み込み量）が実質的に０（零）の場合に車両に付
与すべきエンジントルク相当の制動トルクТａを、車速
Ｖに応じて漸減させるように設定することを基本にして
いる。
【００１０】但し、エンジンブレーキ相当の制動トルク
Тａを上述のように設定した場合、運転者がアクセルペ
ダルの踏み込みを緩めて（若しくは離して）踏み込み量
Ｓａを実質的に０とした後、運転者が、ブレーキペダル
を操作してその意志に応じた車両の減速度を得ようとし
た際には、上記所定値Ｖ１以下の車速領域では、エンジ
ンブレーキ相当トルクТａが，運転者の意志に拘わら
ず、車速Ｖに応じて漸減するので、運転者の意図通りの
車両制動状態を実現することはできないことになる。
【００１１】すなわち、図７に示した例では、常に、ブ
レーキペダルの踏み込み量Ｓｂに対応した制動トルクТ
ｂとアクセルペダルの踏み込み量Ｓａに対応した制動ト
ルクТａ（つまり、エンジンブレーキ相当トルク）との
和が、車両に付与すべき目標総制動トルクТｑになるの
であるが、上記所定値Ｖ１以下の車速領域では、運転者
が、車両の減速度を一定にすべく、ブレーキペダルの踏
み込み量Ｓｂを一定に保持しても、エンジンブレーキ相
当トルクТａが車速Ｖに応じて漸減するので、これに伴
なって車両全体に作用する総制動トルクТｑが漸減し、
運転者の意志に反して車両の減速度が減少することとな
る。従って、運転者がその意志通りに車両の減速度を一
定に維持するためには、ブレーキペダルの踏み増し操作
を要することとなり、運転者に違和感を及ぼすと共に、
減速操作が煩雑で難しいものとなる。
【００１２】そこで、本願の請求項１に係る発明は、摩
擦制動トルクと回生制動トルクとを協調させて車両に付
与すべき総制動トルクを得るようにした回生協調ブレー
キシステムの制御方法であって、比較的低速範囲に設定
された所定値（Ｖ１）以下の車速領域では、アクセル操
作子の操作量（Ｓａ）が実質的に０の場合に車両に作用
させるべきエンジンブレーキ相当の制動トルク（Тａ）
を、車速（Ｖ）に応じて次第に０に近付けるように設定
し、上記所定値（Ｖ１）を越える車速領域でブレーキ操
作子の操作が開始された場合、上記所定値（Ｖ１）を越
える車速領域では、ブレーキ操作子の操作状態に対応し
た制動トルク（Тｂ）とアクセル操作子の操作状態に対
応した制動トルク（Тａ）との和を車両の目標総制動ト
ルク(Тｑ)とし、上記所定値（Ｖ１）以下の車速領域で
は、車速（Ｖ）が上記所定値（Ｖ１）に達した時点での
ブレーキ操作子の操作量である第１ブレーキ操作量（Ｓ
ｂ１）に対してブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）が等し
いか若しくは増大している場合には、ブレーキ操作子の
操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）と、車速（Ｖ）
が上記所定値（Ｖ１）に達した時点でのエンジンブレー
キに相当する第１エンジンブレーキ相当トルク（Тａ
１）との和を目標総制動トルク（Тｑ）とし、上記第１
ブレーキ操作量（Ｓｂ１）に対してブレーキ操作子の操
作量（Ｓｂ）が減少している場合には、ブレーキ操作子
の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）と、ブレーキ
操作子の操作量（Ｓｂ）の減少割合に応じて、上記第１
エンジンブレーキ相当トルク（Тａ１）からアクセル操
作子の操作状態に対応した制動トルク（Тａ）へ近付け
たトルク値（Тａ’）との和を目標総制動トルク（Т
ｑ）として制御することを特徴としたものである。
【００１３】また、本願の請求項２に係る発明は、上記
請求項１を前提とし、上記第所定値(Ｖ１)以下の車速領
域でブレーキ操作子の操作が開始された場合、ブレーキ
操作子の操作量（Ｓｂ）が増大している間は、ブレーキ
操作子の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）と、ブ
レーキ操作子の操作が開始された時点でのエンジンブレ
ーキに相当する第２エンジンブレーキ相当トルク（Тａ
２）との和を目標総制動トルク（Тｑ）とし、ブレーキ
操作子の操作量（Ｓｂ）が極大をむかえた後減少する
と、ブレーキ操作子の操作状態に対応した制動トルク
（Тｂ）と、ブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）の減少割
合に応じて、上記第２エンジンブレーキ相当トルク（Т
ａ２）からアクセル操作子の操作状態に対応した制動ト
ルク（Тａ）へ近付けたトルク値（Тａ”）との和を目
標総制動トルク（Тｑ）として制御することを特徴とし
たものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施の形態
に係る車両用のブレーキシステムとしての車両用制動装
置を搭載した自動車の制動系の主要部を概略的に示す構
成説明図である。また、図２は、上記車両用制動装置の
一部をなす液圧制動装置の主要部を概略的に示す構成説
明図である。図１に示すように、本実施の形態に係る自
動車は、内燃機関（エンジン）による駆動力と電気的駆
動力とを併用し得るようにした所謂ハイブリッド車とさ
れ、駆動輪としての前輪１０，１２は電気的駆動装置１
４と内燃駆動装置（不図示）とによって駆動される。電
気的駆動装置１４は、差動装置２２と左右のドライブシ
ャフト２４，２６とを順次介して、駆動輪（前輪）１
０，１２に接続されている。この電気的駆動装置１４
は、電動モータ２８の回生制動により車輪１０，１２に
回生制動トルクを加える回生制動装置としても作用する
ものである。
【００１５】上記車両用制動装置には、この回生制動装
置１４と併せて摩擦制動装置としての液圧制動装置３０
も設けられている。該液圧制動装置３０では、後述する
ようにしてホイールシリンダ３２，３４，６４，６６に
液圧が伝達されることにより、車輪１０,１２，６０，
６２と一体的に回転する回転体（不図示）に摩擦材（不
図示）が摩擦係合させられ、車輪１０，１２，６０，６
２に液圧制動トルクが加えられる。このように、車両制
動時、車輪１０，１２には、回生制動装置１４による回
生制動トルクと液圧制動装置３０による液圧制動トルク
とが作用し、車輪６０，６２には液圧制動装置３０によ
る液圧制動トルクが作用し、その和である総制動トルク
に応じて、車両が制動されるようになっている。
【００１６】上記回生制動装置１４は、電動モータ２８
の他、蓄電装置３６，変速装置３８，電力変換装置４０
および電動モータ制御装置４２等を備えて構成されてい
る。車輪１０，１２の回転に伴なって上記電動モータ２
８の回転軸が強制的に回転させられる際に、電動モータ
２８に発生する起電力（いわゆる回生起電力）により蓄
電装置３６を充電すれば、電動モータ２８が車輪１０，
１２の回転運動に対し負荷として作用することになる。
つまり、車輪１０，１２の回転に対する回生制動トルク
が発生するのである。
【００１７】上記電動モータ２８には、蓄電装置３６に
蓄えられた直流電流が電力変換装置４０により交流に変
換されて供給される。該電力変換装置４０は、具体的に
は図示しなかったが、インバータ等を備えて構成され、
電動モータ制御装置４２からの制御信号によって制御さ
れるようになっている。インバータにおけるすべり周波
数制御やベクトル制御等の電流制御によって、電動モー
タ２８による制動トルクや駆動トルクの大きさが制御さ
れ、その結果、車輪に加えられる回生制動トルクや駆動
トルクが制御されるのである。
【００１８】この駆動トルクは、運転者のアクセルペダ
ル（不図示）踏込み状況などに基づいた大きさとなるよ
うに制御される。尚、車両走行中にアクセルペダルの踏
み込みを緩めて（若しくは離して）踏み込み量を実質的
に０(零)とするペダル操作が行なわれた場合には、通常
のエンジン車における所謂エンジンブレーキに相当する
回生制動トルクを車輪に作用させて車両を制動すること
ができる。このエンジンブレーキ相当の制動トルクを如
何に設定するかについては後述する。
【００１９】上記液圧制動装置３０は、車輪１０,１２
及び６０,６２にそれぞれ付設されたホイールシリンダ
３２,３４及び６４,６６、総制動トルク制御装置４６、
リニアバルブ装置５６およびアンチロック制御装置５８
のほか、図２に示すような液圧回路などを備えて構成さ
れている。上記総制動トルク制御装置４６は、摩擦制動
トルクとしての液圧制動トルクを制御するとともに、基
本的には該液圧制動トルクと回生制動トルクの和である
総制動トルクを制御するものである。その制御の詳細に
ついては後述する。
【００２０】図２に示される液圧回路は、ブレーキペダ
ル７６に連繋されたマスタシリンダ６８から車輪１０,
１２,６０,６２側に付設されたホイールシリンダ３２,
３４,６４,６６に至るもので、その基本的な構成および
作用は、従来公知のものと大略同様であり、運転者のブ
レーキ操作に応じて（ブレーキペダル７６の踏み込み状
況等に応じて）マスタシリンダ６８で発生した液圧を、
当該液圧回路に介設した制御弁等により適宜制御して各
車輪１０,１２,６０,６２のホイールシリンダ３２,３
４,６４,６６に伝えるものである。上記マスタシリンダ
６８は２つの加圧室７２，７４を備え、運転者がブレー
キペダル７６を踏み込み操作することにより、各加圧室
７２，７４にブレーキペダル７６の操作力に応じた略等
しい大きさの液圧が発生させられるようになっている。
一方の加圧室７２には液通路８０を介して駆動輪である
前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４が接続さ
れ、他方の加圧室７４には液通路８２を介して後輪６
０，６２のホイールシリンダ６４，６６が接続されてい
る。
【００２１】液圧回路の高液圧源７０は、マスタリザー
バ８４，ポンプ８５，アキュムレータ８６等を備えて構
成され、マスタリザーバ８４の作動液がポンプ８５で汲
み上げられてアキュムレータ８６に蓄えられるようにな
っている。該アキュムレータ８６から加圧室７４に至る
液通路には圧力センサ８８が取り付けられており、アキ
ュムレータ８６の液圧が上限値以上になったこと、下限
値以下になったことが検出される。この圧力センサ８８
の検出値に応じてポンプ８５が起動，停止させられ、そ
れにより、アキュムレータ８６に設定圧力範囲の作動液
が常時蓄えられるようになっている。上記高液圧源７０
はマスタシリンダ６８の加圧室７４に接続されているの
で、ブレーキペダル７６が踏み込み操作された際には、
高液圧源７０の作動液が加圧室７４に供給される。これ
により、ブレーキペダル７６の操作ストロークの軽減を
図ることができるようになっている。
【００２２】マスタシリンダ６８の一方の加圧室７２か
ら駆動輪である前輪１０，１２のホイールシリンダ３
２，３４にまで至る上記液通路８０の途中には、電磁開
閉弁９０が介設されている。この電磁開閉弁９０の開閉
により、ホイールシリンダ３２，３４とマスタシリンダ
６８との連通／遮断が制御される。上記ホイールシリン
ダ３２，３４は、回生制動トルク制御と摩擦制動トルク
制御とが併用される場合（所謂、回生制動協調制御が行
われる場合）やアンチロック制御が行われる場合などに
は、マスタシリンダ６８から遮断されるように設定され
ている。前輪側ホイールシリンダ３２，３４とマスタリ
ザーバ８４とを接続する液通路９３の途中には、減圧弁
としての電磁開閉弁９４，９６が介設されている。これ
ら電磁開閉弁９４，９６が開状態に切り換えられると、
ホイールシリンダ３２，３４とマスタリザーバ８４とが
連通させられ、ホイールシリンダ３２，３４の液圧が減
圧させられ、液圧制動トルクが減少させられる。
【００２３】また、前輪側ホイールシリンダ３２，３４
とリニアバルブ装置５６とを接続する液通路９８の途中
には、増圧弁としての電磁開閉弁１００，１０２が介設
されている。これら電磁開閉弁１００，１０２は、通常
制動時において回生制動協調制御が行われる場合には開
状態に保たれ、ホイールシリンダ３２，３４とリニアバ
ルブ装置５６とが連通状態に維持される。電磁開閉弁１
００，１０２をそれぞれバイパスするバイパス通路の途
中には、それぞれホイールシリンダ３２，３４からリニ
アバルブ装置５６へ向かう作動液の流れを許容するが逆
向きの流れは阻止する逆止弁１０４，１０６が設けられ
ており、これら逆止弁１０４，１０６により、ブレーキ
ペダル７６の踏込みが解除された場合に、ホイールシリ
ンダ３２，３４の作動液が迅速に戻される。また、上記
液通路９８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁１０
０，１０２との間には、電磁開閉弁１０８が設けられて
いる。この電磁開閉弁１０８は、回生制動協調制御や前
輪１０，１２についてアンチロック制御が行われる場合
等に、開状態を保つように設定されている。
【００２４】上記リニアバルブ装置５６は、マスタシリ
ンダ６８の加圧室７４と後輪６０，６２のホイールシリ
ンダ６４，６６とを接続する液通路８２の途中に介設さ
れており、この液通路８２のリニアバルブ装置５６のホ
イールシリンダ側に上記液通路９８が接続されることに
なる。リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ６４，
６６との間には、増圧弁としての電磁開閉弁１１０が介
設され、該電磁開閉弁１１０をバイパスするバイパス通
路の途中には、ホイールシリンダ６４，６６からリニア
バルブ装置５６へ向かう方向の作動液の流れを許容する
が逆向きの流れは阻止する逆止弁１１２が設けられてい
る。
【００２５】また、ホイールシリンダ６４，６６とマス
タリザーバ８４とを接続する液通路１１４の途中には、
減圧弁としての電磁開閉弁１１６が設けられている。液
通路８２には、プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）
１１８も設けられ、後輪６０，６２のホイールシリンダ
６４，６６の液圧が前輪１０，１２のホイールシリンダ
３２，３４の液圧に対して大きくならないように制御さ
れている。尚、本実施形態においては、後輪６０のホイ
ールシリンダ６４の液圧と後輪６２のホイールシリンダ
６６の液圧とは、互いに共通に制御されるように構成さ
れている。
【００２６】更に、上記液通路８２のリニアバルブ装置
５６とマスタシリンダ６８との間には液圧センサ１２２
が設けられ、リニアバルブ装置５６のホイールシリンダ
側の近傍には、液圧センサ１２４が設けられている。ま
た、液通路９８にも液圧センサ１３２が設けられてい
る。尚、この液圧センサ１３２は、上記液圧センサ１２
４のフェールを検出するために設けられたもので、電磁
開閉弁１０８が開状態に保たれた場合に、液圧センサ１
３２の出力信号と液圧センサ１２４の出力信号とが一定
以上異なる場合には、上記液圧センサ１２４が異常であ
るとされる。上記リニアバルブ装置５６は、液圧センサ
１２４で検出される液圧が、目標とすべき液圧制動トル
ク（目標液圧制動トルク）に対応する値になるように加
圧室７４の液圧を調圧し、ホイールシリンダ側に供給す
る。
【００２７】また、上記液通路８０には、マスタシリン
ダ６８の液圧（具体的には加圧室７２の液圧）を検出す
る液圧センサ２２６が設けられている。マスタシリンダ
６８の液圧は、運転者のブレーキペダル７６の踏み込み
操作力に応じた液圧となるので、この液圧に対応する制
動トルクが運転者の意図する制動トルクであると見做す
ことができ、これが制動トルク制御における目標総制動
トルクとされる。尚、上記液通路８０には、電磁開閉弁
９０が閉状態とされた場合においてブレーキペダル７６
のストロークが殆ど０（零）になることを回避するため
に、所謂、ストロークシミュレータ２２８が更に設けら
れている。更に、各車輪１０，１２，６０，６２各々の
回転速度を検出するための車輪速センサ２５２，２５
４，２５６，２５８が設けられ、これら車輪速センサ２
５２，２５４，２５６，２５８の出力信号に基づいて、
制動スリップ状態や推定車体速度等がのデータが得られ
るようになっている。
【００２８】運転者がブレーキ操作を行った場合、目標
総制動トルクは、基本的にはマスタシリンダ６８の加圧
室７２の液圧を検出する液圧センサ２２６の出力信号に
基づいて決定される。上述のように、マスタシリンダ６
８の液圧は、運転者のブレーキペダル７６の踏み込み操
作力に応じた液圧となるので、この液圧に対応する制動
トルクが運転者の意図する所要制動トルク（目標総制動
トルク）であるとすることができる。尚、この目標総制
動トルクを、ブレーキペダル７６の踏み込み操作力に限
らず、例えば操作ストロークや操作時間など、他のブレ
ーキ操作状況に基づいて決定することも可能である。
【００２９】一方、目標回生制動トルクは、装置の設計
条件に基づいて決定付けられる設計上限値と、ブレーキ
操作状況に基づいて決定付けられる操作側上限値のうち
のいずれか小さい方に決定される。上記設計上限値は、
より詳しく説明すれば、発電機として機能する電動モー
タ２８の能力や蓄電装置３６の充電能力（最大充電容
量）などの装置の設計条件に基づいて決まる回生制動ト
ルクの上限値であり、また、操作側上限値は、運転者の
ブレーキペダル７６の操作状況やアクセルペダル（不図
示）の操作状況に応じて定まる制動トルクの上限値（操
作側上限値は、上述の目標総制動トルクに対応する）で
ある。
【００３０】総制動トルク制御装置４６および電動モー
タ制御装置４２は、それぞれＲＯＭ，ＲＡＭ及びＰＵ
（プロセッシングユニット）等を備えたマイクロコンピ
ュータを主要部として構成されている。上記総制動トル
ク制御装置４６の入力部には、前述の各液圧センサ１２
２，１２４，２２６，蓄電装置３６の充電容量を検出す
る充電容量検出装置２６２等が電気的に接続され、出力
部には、前述の各電磁開閉弁９０，９４，９６，１０
０，１０２，１０８，１１０，１１６のソレノイドやリ
ニアバルブ装置５６等が、図示しない駆動回路を介して
電気的に接続されるている。また、そのＲＯＭには、回
生制動トルクと液圧制動トルクの協調制御を行うか否か
を蓄電装置３６の充電容量に基づいて判定する制動トル
ク協調制御判定プログラムやかかる協調制御を実行する
ための協調制御プログラムなどの制御プログラム等が格
納されている。
【００３１】上記電動モータ制御装置４２の入力部に
は、電動モータ２８の回転数を検出するエンコーダ２６
０やアクセルペダル（不図示）の操作状況を検出するア
クセル操作状況検出装置等が電気的に接続され、出力部
には電力変換装置４０が電気的に接続されている。そし
て、そのＲＯＭには、駆動トルク制御プログラムや回生
制動トルク制御プログラムなどの種々の制御プログラム
等が格納されている。上記電力変換装置４０は、電動モ
ータ制御装置４２からの制御信号に応じて、アクセルペ
ダル（不図示）の操作状況に応じた駆動トルクが得られ
るように、或いは、目標回生制動トルクと略同じ大きさ
の回生制動トルクが得られるように、制御されるもので
ある。
【００３２】以上のように構成された車両用制動装置に
おいて、ブレーキペダル７６が踏み込まれると、各車輪
１０，１２，６０，６２に、液圧制動トルクと回生制動
トルクとの少なくとも一方を含む総制動トルクが加えら
れる。駆動輪である前輪１０，１２には、運転者のブレ
ーキ操作状況に応じて液圧制動トルクと回生制動トルク
の両方が作用し得るが、非駆動輪である後輪６０，６２
には、回生制動トルクが加えられることはなく、液圧制
動トルクのみが加えられるようになっている。ここで
は、ブレーキ液圧発生装置及びその調整装置として図２
に示したものを例としその構成を説明したが、この構成
に限定されることはなく、ホイールシリンダに加わる液
圧を調整する機能を有している構成であれば、同等の回
生協調トルク制御が実行できることは言うまでもない。
【００３３】上記電動モータ制御装置４２と総制動トル
ク制御装置４６との間においては、種々の情報交換が行
われる。本実施の形態では、総制動トルク制御装置４６
から電動モータ制御装置４２へは、（回生制動トルクと
液圧制動トルクとの）制動トルクの協調制御における制
御フラグ（制御中は１、非制御中は０）を表わす情報
（信号）と、目標回生制動トルクを表わす情報（信号）
とが供給される。この目標回生制動トルクの値について
は、制動トルクの協調制御が行われていない非制御中は
０である。一方、電動モータ制御装置４２から総制動ト
ルク制御装置４６へは、回生制動トルクの上限値（つま
り、上述の操作側上限値と設定上限値との小さい方）を
表わす情報（信号）と、実回生制動トルクを表す情報
（信号）が供給される。この実回生制動トルクについて
は、制動制御が行われていない非制御中は０である。
【００３４】上記制動トルクの制御は、マスタシリンダ
６８に（具体的には、その加圧室７２に）液圧が発生し
たことが液圧センサ２２６によって検出されたことを制
御開始のトリガーとして、制御フラグ１が立てられる。
また、制御の終了は、車両が停止状態になったこと、総
制動トルク制御装置４６等に異常が生じたこと、或いは
蓄電装置３６の充電容量が０になったこと等が条件とさ
れ、これらのうちのいずれか１つの条件が満たされた場
合に終了させられ、制御フラグが０に設定される。車両
が停止状態にあることは、例えば、駆動輪である前輪１
０，１２の車輪速度のうちの小さい方、すなわち、車輪
速センサ２５２，２５４によって検出された車輪速度の
うちの小さい方が設定速度より小さい場合に、車両停止
状態にあると判定される。尚、この替わりに、各車輪１
０，１２，６０，６２の車輪速度に基づいて求められた
推定車体速度が設定速度より小さい場合に車両停止状態
にあるとしたり、車速センサを設け、車速センサによっ
て検出された車速が設定速度より小さい場合に停止状態
にあると、判定するようにしても良い。
【００３５】次に、本実施の形態に係る回生協調ブレー
キシステムの制御方法について説明する。上述のよう
に、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを緩めて
（若しくは離して）踏み込み量を実質的に０(零)とする
ペダル操作が行なわれた場合には、通常のエンジン車に
おける所謂エンジンブレーキに相当する回生制動トルク
を車輪に作用させることができるのであるが、本実施の
形態では、図３の線図に示すように、比較的低速範囲に
設定された所定値Ｖ１以下の車速領域では、アクセルペ
ダル操作量（踏み込み量）が実質的に０（零）の場合に
車両に作用させるべきエンジンブレーキ相当の制動トル
クТａを、車速Ｖに応じて次第に０に近付けるように設
定されている。
【００３６】すなわち、図３の例では、アクセルペダル
の踏み込み量が実質的に０の場合、車両に作用するエン
ジンブレーキ相当の制動トルクТａ（エンジンブレーキ
相当トルク）は、車速Ｖが所定値Ｖ１を越える車速域で
は略一定であるが、車速Ｖが比較的低速範囲に設定され
た上記所定値Ｖ１（Ｖ１は例えば略２０ｋｍ／ｈ程度）
に達すると、その時点でのエンジンブレーキ相当トルク
Тａ１から、例えば図３における実線曲線に沿って漸減
し、車速Ｖに応じて次第に０に近付くように設定されて
いる。尚、エンジンブレーキ相当トルクТａが０になっ
た時点での車速Ｖｏは、通常のエンジン車におけるアイ
ドリング回転数に略対応している。
【００３７】エンジンブレーキ相当トルクТａを所定値
Ｖ１以下の車速域で漸減するように設定することについ
ては、図７に示した例における場合と同様であり（図７
の破線Ｋａ参照）、このように設定することにより、車
両停止寸前まで一定値の制動トルク（エンジンブレーキ
相当トルク）が作用することに起因する定点停止の制動
操作の困難性を改善し、また、車両停止寸前の回生限界
速度で回生制動トルク（エンジンブレーキ相当トルク）
が急に０となって所謂Ｇ抜けが生じることを回避でき、
通常のエンジン車に近い比較的自然な減速あるいは停止
が可能になる。
【００３８】尚、エンジンブレーキ相当トルクТａを次
第に０に近付ける漸減パターンとしては、上述のような
曲線に沿ったパターンに限らず、例えば図３において二
点鎖線の線分で示されるように、直線状のパターンで漸
減させるようにしても良い。また、例えば車速等に応じ
た所定の重み付け係数によって重み付けされた漸減パタ
ーンとすることもできる。このように、所定値Ｖ１以下
の車速領域で、エンジンブレーキ相当トルクТａを０に
近付ける漸減パターンとしては、種々のものが考えられ
るが、当該トルクТａを所定値Ｖ１の車速に対応するエ
ンジンブレーキ相当トルク（以下、これを第１エンジン
ブレーキ相当トルクと称する。）Тａ１始点とし、０
(零)に至るまで車速に応じて次第に減少させるパターン
ならどのようなものでも良く、必要とされる車両の制動
トルク特性に応じて最適なものが選ばれる。
【００３９】本実施の形態では、車両走行中にアクセル
ペダルの踏み込みを緩めて（若しくは離して）踏み込み
量を実質的に０とした後（つまり、エンジンブレーキ相
当トルクを車両に作用させた状態で）、運転者がその制
動意図に応じてブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操
作を行った場合について、運転者の意志に応じた制動力
を車両に付与することができるように、回生協調ブレー
キシステムが制御される。まず、上記所定値Ｖ１を越え
る車速領域でブレーキペダル７６の操作が開始された場
合について、図４及び図５の線図を参照しながら説明す
る。
【００４０】この場合、図４及び図５の線図に示すよう
に、上記所定値Ｖ１を越える車速領域では、ブレーキペ
ダルの操作状態（踏み込み量）に対応した制動トルクТ
ｂとアクセルペダルの操作状態に対応した制動トルク
（つまり、エンジンブレーキ相当トルクТａ）との和
を、車両の目標総制動トルクТｑとして制御される。こ
の制御は、図７に示した例における場合と同様で、トル
ク関係式は、次の通りである。 Тｑ＝Тｂ＋Тａ… （但し、Ｖ≧Ｖ１）
【００４１】このように、所定値Ｖ１を越える車速領域
でブレーキペダル７６の操作が開始された場合、上記所
定値Ｖ１を越える車速領域では、ブレーキペダル踏み込
み量に対応した制動トルクТｂとエンジンブレーキ相当
トルクТａとの和を車両の目標総制動トルクТｑとして
制御が行なわれるので、通常通りに、ブレーキペダル踏
み込み量に応じた（つまり、運転者の制動意図に応じ
た）総制動トルクを得ることができる。
【００４２】一方、上記所定値Ｖ１以下の車速領域で
は、車速Ｖがこの所定値Ｖ１に達した時点でのブレーキ
ペダル７６の踏み込み量Ｓｂ１（以下、これを第１ブレ
ーキ操作量と称する。）に応じて二通りの制御パターン
に分かれる。すなわち、図４に示すように、ブレーキペ
ダル７６の踏み込み量Ｓｂが、上記第１ブレーキ操作量
Ｓｂ１に等しいか若しくは増大している場合には、ブレ
ーキペダル踏み込み量に対応した制動トルクТｂと、車
速Ｖが上記所定値Ｖ１に達した時点でのエンジンブレー
キ相当の制動トルクТａ１（第１エンジンブレーキ相当
トルク）との和を目標総制動トルクТｑとして制御が行
なわれる。この場合のトルク関係式は、次の通りであ
る。 Тｑ＝Тｂ＋Тａ１… （但し、Ｖ＜Ｖ１、且つ、
Ｓｂ≧Ｓｂ１） 従って、この場合、所定値Ｖ１以下の車速領域でも、運
転者の意志に反して車両の減速度が低下することを防止
でき、運転者の制動意図に応じた総制動トルクを車両に
付与することができる。
【００４３】これに対して、図５に示すように、ブレー
キペダル７６の踏み込み量Ｓｂが、上記第１ブレーキ操
作量Ｓｂ１よりも減少している場合には、ブレーキペダ
ル踏み込み量Ｓｂの減少の割合に応じて、上記第１エン
ジンブレーキ相当トルクТａ１からエンジンブレーキ相
当トルクТａへ次第に近付けたトルクТａ’（以下、こ
れを第１漸変トルクと称する。）が演算される。この演
算は、第１エンジンブレーキ相当トルクТａ１からエン
ジンブレーキ相当トルクТａへ次第に近付ける際の近付
け方、および所定値Ｖ１以下の車速領域でエンジンブレ
ーキ相当トルクТａを０に近付ける際の漸減パターンに
応じて定められる演算式によって行なわれる。
【００４４】例えば、直線近似とした場合には、上記演
算式は次式で与えられる。 Тａ’＝［（Тａ１−Тａ）／Тｂ１］×Тｂ＋Тａ… ここに、Тｂ１は、車速Ｖが所定値Ｖ１に達した時点で
のブレーキペダル踏み込み量（つまり、第１ブレーキ操
作量Ｓｂ１）に対応した制動トルクである。
【００４５】そして、ブレーキペダル踏み込み量に対応
した制動トルクТｂと、上記第１漸変トルクТａ'との
和を目標総制動トルクТｑとして制御が行なわれる。こ
の場合のトルク関係式は、次の通りである。 Тｑ＝Тｂ＋Тａ'… （但し、Ｖ＜Ｖ１、且つ、
Ｓｂ＜Ｓｂ１）
【００４６】このように、上記第１ブレーキ操作量Ｓｂ
１に対してブレーキペダル踏み込み量Ｓｂが減少してい
る場合には、ブレーキペダル踏み込み量に対応した制動
トルクТｂと、ブレーキペダル踏み込み量Ｓｂの減少割
合に応じて、上記第１エンジンブレーキ相当トルクТａ
１からアクセル操作子の操作状態に対応した制動トルク
Тａへ近付けたトルク値Тａ’（第１漸変トルク）との
和を目標総制動トルクТｑとして制御されるので、エン
ジンブレーキ相当トルクТａを通常のエンジン車のエン
ジンブレーキトルクよりも大きく設定した場合にも、運
転者の制動意図にできるだけ忠実で、且つ、比較的自然
な車両の減速あるいは停止を実現できる。
【００４７】次に、上記所定値Ｖ１以下の車速領域でブ
レーキペダル７６の操作が開始された場合について、図
６の線図を参照しながら説明する。この場合には、ブレ
ーキペダル踏み込み量の増減傾向に応じて二通りの制御
パターンに分かれる。すなわち、ブレーキペダル７６の
踏み込み量Ｓｂが増大している間は、ブレーキペダル踏
み込み量に対応した制動トルクТｂと、ブレーキペダル
７６の操作が開始された時点でのエンジンブレーキ相当
の制動トルクТａ２（第２エンジンブレーキ相当トル
ク）との和を目標総制動トルクТｑとして制御が行なわ
れる。この場合のトルク関係式は、次の通りである。 Тｑ＝Тｂ＋Тａ２… （但し、Ｖ＜Ｖ１、且つ、ｄ
(Ｓｂ)／ｄｔ≧０） 従って、この場合、運転者の意志に反して車両の減速度
が低下することを防止でき、運転者の制動意図に応じた
総制動トルクを車両に付与することができる。
【００４８】一方、ブレーキペダル７６の踏み込み量Ｓ
ｂが極大値を越えて減少し始めると、ブレーキペダル踏
み込み量Ｓｂの減少の割合に応じて、上記第２エンジン
ブレーキ相当トルクТａ２からエンジンブレーキ相当ト
ルクТａへ次第に近付けたトルクТａ"（以下、これを
第２漸変トルクと称する。）が演算される。この演算
は、第２エンジンブレーキ相当トルクТａ２からエンジ
ンブレーキ相当トルクТａへ次第に近付ける際の近付け
方、および所定値Ｖ１以下の車速領域でエンジンブレー
キ相当トルクТａを０に近付ける際の漸減パターンに応
じて定められる演算式によって行なわれる。具体的な数
値は異なるが、演算手法としては、上述の第１漸変トル
クТａ'を得る場合と同様の手法が適用できる。
【００４９】そして、ブレーキペダル踏み込み量に対応
した制動トルクТｂと、上記第２漸変トルクТａ"との
和を目標総制動トルクТｑとして制御が行なわれる。こ
の場合のトルク関係式は、次の通りである。 Тｑ＝Тｂ＋Тａ"… （但し、Ｖ＜Ｖ１、且つ、
ｄ(Ｓｂ)／ｄｔ＜０）
【００５０】このように、ブレーキペダル踏み込み量Ｓ
ｂが極大値を越えて減少し始めると、ブレーキペダル踏
み込み量に対応した制動トルクТｂと、ブレーキペダル
踏み込み量Ｓｂの極大操作量からの減少の割合に応じ
て、上記第２エンジンブレーキ相当トルクТａ２からエ
ンジンブレーキ相当トルクТａへ次第に近付けたトルク
値Тａ"（第２漸変トルク）との和を目標総制動トルク
Тｑとして制御されるので、運転者の制動意図にできる
だけ忠実で、且つ、比較的自然な車両の減速あるいは停
止を実現できる。
【００５１】以上、説明したように、本実施の形態によ
れば、所定値Ｖ１以下の車速領域ではエンジンブレーキ
相当の制動トルクТａを車速Ｖに応じて次第に０に近付
けるように設定されているので、車両停止寸前まで一定
値の制動トルク（エンジンブレーキ相当トルク）が作用
することに起因する定点停止の制動操作の困難性を改善
し、また、車両停止寸前の回生限界速度で回生制動トル
ク（エンジンブレーキ相当トルク）が急に０となって所
謂Ｇ抜けが生じることを回避でき、通常のエンジン車に
近い比較的自然な減速あるいは停止が可能になる。
【００５２】そして、エンジンブレーキ相当の制動トル
クТａが作用した状態で、ブレーキペダル７６が踏み込
まれた際には、そのブレーキ操作のタイミング（つま
り、そのブレーキ操作が上記所定値Ｖ１を越える車速領
域か或いは所定値Ｖ１以下の車速領域か）によって、更
には、車速が所定値Ｖ１に達した時点でのブレーキ操作
の状態によって、それぞれ好適な目標総制動トルクを得
ることができ、それぞれの場合について、運転者の制動
意図にできるだけ忠実で、且つ、比較的自然な車両の減
速あるいは停止を実現できるのである。
【００５３】尚、以上の実施の形態では、摩擦制動トル
ク制御機構の主要部を成す総制動トルク制御装置４６お
よび回生制動トルク制御機構の主要部を成す電動モータ
制御装置４２のそれぞれが、ＲＯＭ，ＲＡＭ及びＰＵ
（プロセッシングユニット）等を備えたマイクロコンピ
ュータを主要部として構成され、両制御装置間でデータ
等の通信を行なって回生協調制御が実行されるようにな
っていたが、本発明の適用は、かかる構成のシステムに
限定されるものではない。例えば、摩擦制動トルク制御
装置と回生制動トルク制御装置のそれぞれについて、マ
イクロコンピュータ等の制御主要部を分離し、これら両
方の制御機能を備えた一つの制御部をシステム内に設け
るようにしても良い。この場合、別物のＣＰＵどうしを
結ぶ場合のような通信ラインは不用である。また、回生
協調制御を一つのプログラムでソフト的に処理すること
も可能である。このような制御部はシステムの何処に配
置しても良い。
【００５４】また、以上の実施の形態においては、摩擦
制動トルク制御装置は総制動トルク制御装置４６および
リニアバルブ装置５６等によって構成され、回生制動ト
ルク制御装置は電動モータ制御装置４２および電力変換
装置４０等によって構成したものであり、また、摩擦制
動トルクは液圧回路を主要部として形成された液圧制動
装置として構成されたものであったが、この替わりに、
他のタイプの摩擦制動装置を適用することができるもの
である。
【００５５】更に、上記実施の形態は、アクセル操作子
およびブレーキ操作子としてアクセルペダル及びブレー
キペダルを用いたものであったが、これに限らず、車両
のアクセル操作、ブレーキ操作を行うことができるもの
であれば、それぞれ他の形態のものを適用することも可
能である。このように、本発明は、上述の実施の形態に
限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲に
おいて、種々の変形または設計上の変更や改良を加える
ことができるのは、勿論のことである。
【００５６】
【発明の効果】本願の請求項１に係る発明によれば、比
較的低速範囲に設定された所定値（Ｖ１）以下の車速領
域ではエンジンブレーキ相当の制動トルク（Тａ）を、
車速（Ｖ）に応じて次第に０に近付けるように設定され
ているので、車両停止寸前まで一定値の制動トルク（エ
ンジンブレーキ相当トルク）が作用することに起因する
定点停止の制動操作の困難性を改善し、また、車両停止
寸前の回生限界速度で回生制動トルク（エンジンブレー
キ相当トルク）が急に０となって所謂Ｇ抜けが生じるこ
とを回避でき、通常のエンジン車に近い比較的自然な減
速あるいは停止が可能になる。そして、かかる作用効果
を保持した上で、上記所定値（Ｖ１）を越える車速領域
でブレーキ操作子の操作が開始された場合、上記所定値
（Ｖ１）を越える車速領域にあっては、ブレーキ操作子
の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）とアクセル操
作子の操作状態に対応した制動トルク（Тａ）との和を
車両の目標総制動トルク(Тｑ)として制御が行なわれる
ので、ブレーキ操作子の操作状態に応じた（つまり、運
転者の制動意図に応じた）総制動トルクを車両に付与す
ることができる。また、上記所定値（Ｖ１）以下の車速
領域にあっては、車速（Ｖ１）に対応する第１ブレーキ
操作量（Ｓｂ１）に対してブレーキ操作子の操作量（Ｓ
ｂ）が等しいか若しくは増大していれば、ブレーキ操作
子の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）と所定車速
（Ｖ１）でのエンジンブレーキに相当する第１エンジン
ブレーキ相当トルク（Тａ１）との和を目標総制動トル
ク（Тｑ）として制御が行なわれるので、運転者の意志
に反して車両の減速度が低下することを防止でき、運転
者の制動意図に応じた総制動トルクを車両に付与するこ
とができる。一方、上記第１ブレーキ操作量（Ｓｂ１）
に対してブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）が減少してい
る場合には、ブレーキ操作子の操作状態に対応した制動
トルク（Тｂ）と、ブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）の
減少割合に応じて、上記第１エンジンブレーキ相当トル
ク（Тａ１）からアクセル操作子の操作状態に対応した
制動トルク（Тａ）へ近付けたトルク値（Тａ’）との
和を目標総制動トルク（Тｑ）として制御されるので、
運転者の制動意図にできるだけ忠実で、且つ、比較的自
然な車両の減速あるいは停止を実現できる。
【００５７】また、本願の請求項２に係る発明によれ
ば、基本的には、請求項１に係る発明の効果を奏するこ
とができる。その上、上記所定値(Ｖ１)以下の車速領域
でブレーキ操作子の操作が開始された場合について、ブ
レーキ操作子の操作量（Ｓｂ）が増大している間は、ブ
レーキ操作子の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）
と、ブレーキ操作子の操作が開始された時点でのエンジ
ンブレーキに相当する第２エンジンブレーキ相当トルク
（Тａ２）との和を目標総制動トルク（Тｑ）として制
御されるので、所定値（Ｖ１）以下の車速領域でも、運
転者の意志に反して車両の減速度が低下することを防止
でき、運転者の制動意図に応じた総制動トルクを車両に
付与することができる。一方、ブレーキ操作子の操作量
（Ｓｂ）が減少すると、ブレーキ操作子の操作状態に対
応した制動トルク（Тｂ）と、ブレーキ操作子の操作量
（Ｓｂ）の極大操作量からの減少割合に応じて、上記第
２エンジンブレーキ相当トルク（Тａ２）からアクセル
操作子の操作状態に対応した制動トルク（Тａ）へ近付
けたトルク値（Тａ”）との和を目標総制動トルク（Т
ｑ）として制御されるので、運転者の制動意図にできる
だけ忠実で、且つ、比較的自然な車両の減速あるいは停
止を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る車両用制動装置を
搭載した自動車の制動系主要部を概略的に示す構成説明
図である。
【図２】 上記車両用制動装置の一部をなす液圧制動装
置の主要部を概略的に示す構成説明図である。
【図３】 所定値以下の車速領域におけるエンジンブレ
ーキ相当トルクの設定状態を拡大して示す線図である。
【図４】 所定値を越える車速領域でブレーキペダルが
踏み込まれたその踏み込み量が増大する場合の総制動ト
ルクの制御を説明するための線図である。
【図５】 所定値を越える車速領域でブレーキペダルが
踏み込まれその踏み込み量が減少する場合の総制動トル
クの制御を説明するための線図である。
【図６】 所定値を以下の車速領域でブレーキペダルが
踏み込まれた場合の総制動トルクの制御を説明するため
の線図である。
【図７】 所定値以下の車速領域でのエンジンブレーキ
相当トルクの設定の一例を示す線図である。
【符号の説明】 ２８… 電動モータ ３６… 蓄電装置 ４０… 電力変換装置 ４２… 電動モータ制御装置 ４６… 総制動トルク制御装置 ７６…ブレーキペダル Ｓａ…アクセルペダル踏み込み量 Ｓｂ…ブレーキペダル踏み込み量 Ｓｂ１…第１ブレーキペダル踏み込み量 Тａ…エンジンブレーキ相当トルク Тａ'…第１漸変トルク Тａ"…第２漸変トルク Тａ１…第１エンジンブレーキ相当トルク Тａ２…第２エンジンブレーキ相当トルク Тｂ…ブレーキペダル踏み込み量に対応した制動トルク Тｑ…総制動トルク Ｖ…車速 Ｖ１…（車速）所定値

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 摩擦制動トルクと回生制動トルクとを協
    調させて車両に付与すべき総制動トルクを得るようにし
    た回生協調ブレーキシステムの制御方法であって、 比較的低速範囲に設定された所定値（Ｖ１）以下の車速
    領域では、アクセル操作子の操作量（Ｓａ）が実質的に
    ０の場合に車両に作用させるべきエンジンブレーキ相当
    の制動トルク（Тａ）を、車速（Ｖ）に応じて次第に０
    に近付けるように設定し、 上記所定値（Ｖ１）を越える車速領域でブレーキ操作子
    の操作が開始された場合、 上記所定値（Ｖ１）を越える車速領域では、ブレーキ操
    作子の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）とアクセ
    ル操作子の操作状態に対応した制動トルク（Тａ）との
    和を車両の目標総制動トルク(Тｑ)とし、 上記所定値（Ｖ１）以下の車速領域では、 車速（Ｖ）が上記所定値（Ｖ１）に達した時点でのブレ
    ーキ操作子の操作量である第１ブレーキ操作量（Ｓｂ
    １）に対してブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）が等しい
    か若しくは増大している場合には、ブレーキ操作子の操
    作状態に対応した制動トルク（Тｂ）と、車速（Ｖ）が
    上記所定値（Ｖ１）に達した時点でのエンジンブレーキ
    に相当する第１エンジンブレーキ相当トルク（Тａ１）
    との和を目標総制動トルク（Тｑ）とし、 上記第１ブレーキ操作量（Ｓｂ１）に対してブレーキ操
    作子の操作量（Ｓｂ）が減少している場合には、ブレー
    キ操作子の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）と、
    ブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）の減少割合に応じて、
    上記第１エンジンブレーキ相当トルク（Тａ１）からア
    クセル操作子の操作状態に対応した制動トルク（Тａ）
    へ近付けたトルク値（Тａ’）との和を目標総制動トル
    ク（Тｑ）として制御することを特徴とする回生協調ブ
    レーキシステムの制御方法。
  2. 【請求項２】 上記第所定値(Ｖ１)以下の車速領域でブ
    レーキ操作子の操作が開始された場合、 ブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）が増大している間は、
    ブレーキ操作子の操作状態に対応した制動トルク（Т
    ｂ）と、ブレーキ操作子の操作が開始された時点でのエ
    ンジンブレーキに相当する第２エンジンブレーキ相当ト
    ルク（Тａ２）との和を目標総制動トルク（Тｑ）と
    し、 ブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）が減少すると、ブレー
    キ操作子の操作状態に対応した制動トルク（Тｂ）と、
    ブレーキ操作子の操作量（Ｓｂ）の極大操作量からの減
    少割合に応じて、上記第２エンジンブレーキ相当トルク
    （Тａ２）からアクセル操作子の操作状態に対応した制
    動トルク（Тａ）へ近付けたトルク値（Тａ”）との和
    を目標総制動トルク（Тｑ）として制御することを特徴
    とする請求項１記載の回生協調ブレーキシステムの制御
    方法。
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