JP2001263022A - ハンドヘルド型四サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン本体の軽量化を可能にしながら，エ
ンジンの如何なる運転姿勢でもその内部を潤滑し得るハ
ンドヘルド型四サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 動弁機構５３をＯＨＣ型に構成すると共
に，タイミング伝動装置３５をエンジン本体１の外側に
配設して乾式とし，潤滑装置を，オイルタンク４０と，
このオイルタンク４０内で貯留オイルＯからオイルミス
トを生成するオイルスリンガ５６と，オイルタンク４０
及びクランク室６ａ間を連通する通孔５５と，クランク
室６ａ及び動弁カム室２１間を連通するオイル送り導管
６０と，オイル送り導管６０に設けられ，クランク室６
ａの脈動の正圧成分のみの通過を許容する一方向弁６１
と，動弁カム室２１及びオイルタンク４０間を連通する
オイル戻し導管７８とで構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，主としてトリマそ
の他の携帯型作業機の動力源となるハンドヘルド型四サ
イクルエンジンに関し，特に，クランク室を有するクラ
ンクケース，シリンダボアを有するシリンダブロック，
並びに吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッ
ドからなるエンジン本体と，クランクケースに支承され
てクランク室に収容されるクランク軸と，シリンダボア
に嵌装されると共にクランク軸に連接されるピストン
と，シリンダヘッドに取付けられて吸気ポート及び排気
ポートを開閉する吸気弁及び排気弁と，クランク軸の回
転に連動して吸気弁及び排気弁を開閉駆動する動弁機構
と，クランク軸の，エンジン本体の一端部に設けられる
動力取出し機構とを含む四サイクルエンジンの改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるハンドヘルド型四サイクルエンジ
ンは，例えば特開平１０−２８８０１号公報に開示され
るように，既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンは，その排ガスが比較的クリーンであるこ
とから，環境の汚染防止は勿論のこと，エンジンを携え
る使用者の健康確保の上に有効である。しかしながら，
その構造が二サイクルエンジンよりは複雑であるため，
軽量化が難しいという難点がある。軽量化は，特にハン
ドヘルド型四サイクルエンジンにとって作業性を良好に
する上で重要な課題の一つである。

【０００４】ところが，上記公報に開示されているハン
ドヘルド型四サイクルエンジンでは，シリンダヘッド頭
部に設けられる吸，排気弁を開閉駆動する動弁機構をプ
ッシュロッド及びロアアームを使用するタイプに構成
し，そのプッシュロッド及びそれを駆動するカム軸等を
収容する動弁カム室をエンジン本体の側壁に形成してい
るため，エンジン本体が必然的に大型化してしまい，エ
ンジンの軽量化を困難にしている。

【０００５】本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもの
で，エンジン本体のコンパクト化を可能して，軽量で作
業性の良好な前記ハンドヘルド型四サイクルエンジンを
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，クランク室を有するクランクケース，シ
リンダボアを有するシリンダブロック，並びに吸気ポー
ト及び排気ポートを有するシリンダヘッドからなるエン
ジン本体と，クランクケースに支承されてクランク室に
収容されるクランク軸と，シリンダボアに嵌装されると
共にクランク軸に連接されるピストンと，シリンダヘッ
ドに取付けられて吸気ポート及び排気ポートを開閉する
吸気弁及び排気弁と，クランク軸の回転に連動して吸気
弁及び排気弁を開閉駆動する動弁機構と，クランク軸の
一端部に設けられる動力取出し機構とを含む，ハンドヘ
ルド型四サイクルエンジンにおいて，動弁機構を，吸気
弁及び排気弁を開閉駆動すべくシリンダヘッドに回転自
在に支承されるカム軸と，エンジン本体の外側に配置さ
れてクランク軸及びカム軸間を連動させる乾式のタイミ
ング伝動装置とで構成し，また潤滑装置を，潤滑用オイ
ルを貯留するオイルタンクと，このオイルタンク内で貯
留オイルからオイルミストを生成するオイルミスト生成
手段と，前記貯留オイルの上方でオイルタンク及びクラ
ンク室間を連通する通孔と，クランク室及び，カム軸を
収容すべくシリンダヘッドに形成された動弁カム室間を
連通するオイル送り導管と，クランク室に生ずる圧力脈
動の正圧をオイル送り導管から動弁カム室に導く弁手段
と，動弁カム室及びオイルタンク間を連通するオイル戻
し導管とで構成したことを第１の特徴とする。尚，前記
オイルミスト生成手段は後述する実施例中のオイルスリ
ンガ５６に対応し，前記弁手段は一方向弁６１に対応す
る。

【０００７】この第１の特徴によれば，エンジンをＯＨ
Ｃ型に構成すると共に，タイミング伝動装置をエンジン
本体外側に配設して乾式とすることにより，エンジン本
体の側壁にタイミング伝動装置を収容する伝動室を特別
に設ける必要がなくなり，したがってエンジン本体の薄
肉化及びコンパクト化を図り，エンジン全体の大幅な軽
量化を達成することができる。また一方向弁がクランク
室の圧力脈動の正圧成分を動弁カム室側へ送ることによ
り，エンジン本体外側のオイルタンク内で生成されたオ
イルミストをオイル送り導管及びオイル戻し導管を通し
てクランク室，動弁カム室，オイルタンクへと循環させ
て，エンジンの如何なる運転姿勢でもその内部を潤滑す
ることができる。しかも，そのオイルの循環にためにオ
イルポンプを特別の設ける必要もなく，構成の簡素化，
延いはコストの低減に寄与し得る。

【０００８】また本発明は，第１の特徴に加えて，シリ
ンダヘッドに，動弁カム室の上部に隣接してオイル戻し
導管が接続される吸い上げ室を設け，この吸い上げ室
を，高低位置を異にする複数のオリフィスを介して動弁
カム室に連通したことを第２の特徴とする。

【０００９】この第２の特徴によれば，動弁カム室でオ
イルミストは液化して溜まっても，この液化オイルを，
エンジンの正立，倒立の状態に拘らず，何れかのオリフ
ィスを通して吸い上げ室に吸い上げてオイルタンクに戻
し，動弁カム室にオイルが滞留することを防ぐことがで
きる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１は本発明のハンドヘルド型四サイクル
エンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイク
ルエンジンの縦断側面図，図３は図２の要部拡大図，図
４は図３のカム軸周りの拡大縦断面図，図５は図３の５
−５線断面図，図６は上記エンジンの潤滑装置系統図，
図７は図３の７−７線断面図，図８は図７の８−８線断
面図，図９はヘッドカバーの底面図，図１０はエンジン
の種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオ
イルの吸い上げ作用説明図，図１１はオイル送り導管及
びオイル戻し導管の変形例を示す，図７に対応した断面
図である。

【００１２】図１に示すように，ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源とし
て，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その
作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用され
るので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるい
は逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。

【００１３】先ず，このハンドヘルド型四サイクルエン
ジンＥの全体的構成について，図２〜図５により説明す
る。

【００１４】図２，図３及び図５に示すように，上記ハ
ンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１に
は，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取
付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が
装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製
の燃料タンク５が取付けられる。

【００１５】エンジン本体１は，クランク室６ａを有す
るクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有する
シリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室に開口
する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８
からなっており，シリンダブロック７とシリンダヘッド
８とは一体に鋳造され，そのシリンダブロック７の下端
に，それと別個に鋳造されたクランクケース６がボルト
により接合される。このクランクケース６は，その中央
で左右に分割された第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒ
で構成され，両ケース半体６Ｌ，６Ｒはボルト１２で相
互に接合される。シリンダブロック７及びシリンダヘッ
ド８に外周には多数の冷却フィン３８が形成される。

【００１６】クランク室６ａに収容されるクランク軸１
３は，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒにボールベア
リング１４，１４′を介して回転自在に支承されと共
に，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５にコン
ロッド１６を介して連接される。また第１及び第２ケー
ス半体６Ｌ，６Ｒには，上記ベアリング１４，１４′外
側に隣接してクランク軸１３の外周面に密接するオイル
シール１７，１７′が装着される。

【００１７】シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び
排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８及び排気
弁１９がシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，ま
た点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接
させて螺着される。

【００１８】吸気弁１８及び排気弁１９は，シリンダヘ
ッド８に形成された動弁カム室２１において弁ばね２
２，２３により閉弁方向に付勢される。また動弁カム室
２１において，吸気弁１８及び排気弁１９の頭部には，
シリンダヘッド８に上下揺動自在に軸支されたカムフォ
ロワ２４，２５が重ねられ，これらカムフォロワ２４，
２５を介して吸気弁１８及び排気弁１９を開閉するカム
軸２６が，クランク軸１３と平行にして，動弁カム室２
１の左右両側壁ボールベアリング２７，２７′を介して
回動自在に支承される。一方のベアリング２７を装着さ
れる動弁カム室２１の一側壁は，シリンダヘッド８と一
体に成形されており，この一側壁には，カム軸２６の外
周面に密接するオイルシール２８が装着される。動弁カ
ム室２１の他側壁には，該室２１へのカム軸２６の挿入
を可能にする挿入口２９が設けられ，カム軸２６の挿入
後，この挿入口２９を閉鎖する側壁キャップ３０に他方
のベアリング２７′が装着される。この側壁キャップ３
０は，シール部材３１を介して挿入口２９に嵌合された
上，シリンダヘッド８にボルトで結合される。

【００１９】図３及び図４に明示するように，カム軸２
６は，前記オイルシール２８が在る側でシリンダヘッド
８の外側方へ一端部を突出させている。これと同じ側で
クランク軸１３も一端部をクランクケース６の外側方に
突出させており，その一端部に歯付きの駆動プーリ３２
が固着され，これより歯数が２倍の歯付きの被動プーリ
３３が前記カム軸２６の一端部に固着される。そして，
両プーリ３２，３３に歯付きのタイミングベルト３４が
巻掛けられ，クランク軸１３がカム軸２６を２分の１の
減速比をもって駆動し得るようになっている。上記カム
軸２６及びタイミング伝動装置３５によって動弁機構５
３が構成される。

【００２０】こうして，エンジンＥはＯＨＣ型に構成さ
れ，またタイミング伝動装置３５は，エンジン本体１外
側に配置される乾式とされる。

【００２１】エンジン本体１とタイミング伝動装置３５
との間には，エンジン本体１にボルト３７で固定される
合成樹脂製のベルトカバー３６が配置され，エンジン本
体１の放射熱のタイミング伝動装置３５への影響を避け
るようになっている。

【００２２】またエンジン本体１には，タイミング伝動
装置３５に一部の外側面を覆うように配置される合成樹
脂製のオイルタンク４０がボルト４１により固着され，
さらにこのオイルタンク４０の外側面にリコイル式スタ
ータ４２（図２参照）が取付けられる。

【００２３】再び図２において，クランク軸１３の，タ
イミング伝動装置３５と反対側の他端部もクランクケー
ス６の外側方に突出しており，その一端部にはフライホ
イール４３がナット４４で固着される。このフライホイ
ール４３は，冷却羽根を兼ねるべく内側面に多数の冷却
羽根４５，４５…を一体に備えている。またフライホイ
ール４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２に
は，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各
取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支され
る。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着
されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構
成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超え
ると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラ
ッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の
出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠
心クラッチ４８よりも，フライホイール４３は大径にな
っている。

【００２４】エンジン本体１及び付属機器を覆うエンジ
ンカバー５１は，タイミング伝動装置３５の部分で，フ
ライホイール４３側の第１カバー半体５１ａと，スター
タ４２側の第２カバー半体５１ｂとの分割され，それぞ
れエンジン本体１に固着される。第１カバー半体５１ａ
には，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ
７５が固着され，この軸受ホルダ７５は，前記カッタＣ
を回転駆動するベアリング５９を介して支持するもので
あり，この軸受ホルダ７５に空気取り入れ口５２が設け
られ，冷却羽根４５，４５…の回転に伴い外気をエンジ
ンカバー５１内に取り入れるようになっている。またエ
ンジンカバー５１及び軸受ホルダ７５には，燃料タンク
５の下面を覆う台座５４が固着される。

【００２５】而して，クランク軸１３及びカム軸２６間
を連動させるタイミング伝動装置３５が乾式に構成され
て，エンジン本体１の外側に配設されるので，エンジン
本体１の側壁には，該装置３５を収容する室を特別に設
ける必要がなくなり，したがってエンジン本体１の薄肉
化及びコンパクト化を図り，エンジンＥ全体の大幅な軽
量化を達成することができる。

【００２６】しかも，シリンダブロック７を間に置い
て，クランク軸１３の両端部にタイミング伝動装置３５
と遠心クラッチ４８の遠心シュー４７とが連結されるの
で，クランク軸１３の両端部での重量バランスが良好
で，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中央部に極力
近づけることができ，軽量化と相俟って，エンジンＥの
作業性を向上させることができる。のみならず，エンジ
ンＥの作動中，タイミング伝動装置３５及び駆動軸５０
による負荷は，クランク軸１３の両端部に分散して作用
することになるため，クランク軸１３及びそれを支持す
るベアリング１４，１４′への荷重の集中を回避して，
それらの耐久性をも向上させることができる。

【００２７】またエンジン本体１と遠心シュー４７との
間において，遠心シュー４７より大径で冷却羽根４５を
有するフライホイール４３がクランク軸１３に固着され
るので，フライホイール４３によるエンジンＥの大型化
を極力回避しながら，冷却羽根４５の回転により，遠心
クラッチ４８に邪魔されることなく，空気取り入れ口５
２から外気を吸入してシリンダブロック７及びシリンダ
ヘッド８周りに的確に供給でき，それらの冷却性を高め
ることができる。

【００２８】さらにエンジン本体１にはオイルタンク４
０がタイミング伝動装置３５の外側に隣接して取付けら
れるので，オイルタンク４０がタイミング伝動装置３５
の少なくとも一部を覆うことになり，該伝動装置３５の
他の部分を覆う第２カバー半体５１ｂと協働して，該伝
動装置３５を保護することができる。しかもこのオイル
タンク４０とフライホイール４３との，エンジン本体１
を間に置いた対向配置により，エンジンＥの重心をクラ
ンク軸１３の中心部により近づけることができる。

【００２９】次に，図３〜図１０により上記エンジンＥ
の潤滑系について説明する。

【００３０】図３に示すように，クランク軸１３の一端
部は，オイルタンク４０の内外両側壁に装着されたオイ
ルシール３９，３９′に密接しながらオイルタンク４０
を貫通するように配置されており，オイルタンク４０の
内部とクランク室６ａとの間を連通する通孔５５がクラ
ンク軸１３に設けられる。オイルタンク４０には潤滑用
オイルＯが貯留されれており，その貯留量は，上記通孔
５５のオイルタンク４０内への開口端をエンジンＥの如
何なる運転姿勢でも常にオイルＯの液面上に露出させる
ように設定される。

【００３１】オイルタンク４０内において，クランク軸
１３にオイルスリンガ５６がクランク軸１３にナット５
７で固着される。オイルスリンガ５６は，クランク軸１
３に嵌着される中心部から互いに半径方向反対側へ延出
すると共に軸方向反対側に屈曲した２枚のブレード５６
ａ，５６ｂを備えており，クランク軸１３によりオイル
イルスリンガ５６が回転されると，エンジンＥの如何な
る運転姿勢でも，２枚のブレード５６ａ，５６ｂの少な
くとも何れか一方が，オイルタンク４０内にオイルＯを
飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。

【００３２】図３，図６及び図７において，クランク室
６ａはオイル送り導管６０を介して動弁カム室２１に接
続され，そのオイル送り導管６０には，クランク室６ａ
から動弁カム室２１側への一方向のみの流れを許容する
一方向弁６１が介裝される。オイル送り導管６０は前記
ベルトカバー３６に，その一側縁に沿って一体に形成さ
れ，このオイル送り導管６０の下端部は弁室６２に形成
される。ベルトカバー３６には，弁室６２からベルトカ
バー３６の裏側に突出する入口管６３が一体に形成さ
れ，この入口管６３は，クランク室６ａに連通するよう
に，クランクケース６下部の接続孔６４にシール部材６
５を介して嵌合される。弁室６２には，入口管６３から
弁室６２への一方向への流れを許容させるべく，前記一
方向弁６１が配設される。この一方向弁６１は，図示例
の場合，リード弁からなっている。

【００３３】またベルトカバー３６には，オイル送り導
管６０の上端からベルトカバー３６の裏側に突出する出
口管６６が一体に形成され，この出口管６６は，動弁カ
ム室２１に連通するように，シリンダヘッド８側部の接
続孔６７に嵌合される。

【００３４】こうしてオイル送り導管６０と連通した動
弁カム室２１は，カム軸２６に設けられた，横孔６８ａ
と縦孔６８ｂからなる気液分離通路６８を介して側壁キ
ャップ３０内のブリーザ室６９に連通され，このブリー
ザ室６９は，ブリーザパイプ７０を前記エアクリーナ４
内に連通される。

【００３５】図４及び図９に明示するように，シリンダ
ヘッド８には，動弁カム室２１の開放上面を閉鎖するヘ
ッドカバー７１がシール部材７２を介して接合される。
このヘッドカバー７１に，複数オリフィス７３，７３…
を介して動弁カム室２１に連通する吸い上げ室７４が形
成される。この吸い上げ室７４は，動弁カム室２１の上
面に沿った偏平な形状を成しており，その底壁の四隅に
４つのオリフィス７３，７３…が穿設される。またその
底壁には，その中央部でカム軸２６の軸線と直交する方
向に間隔を置いて並んで動弁カム室２１内に突出する長
短２本の吸い上げ管７４，７５が一体に形成されてお
り，これらにオリフィス７３，７３が設けられる。

【００３６】図６〜図８に示すように，吸い上げ室７４
は，他方において，オイル戻し導管７８を介してオイル
タンク４０内と連通される。オイル戻し導管７８はベル
トカバー３６に，オイル送り導管６０と反対側の他側縁
に沿って一体に形成される。ベルトカバー３６には，オ
イル戻し導管７８の上端からベルトカバー３６の裏側に
突出する入口管７８が一体に形成されており，この入口
管７８は，吸い上げ室７４と連通するように，ヘッドカ
バー７１に形成された出口管８０にコネクタ８１を介し
て接続される。

【００３７】またベルトカバー３６には，オイル戻し導
管７８の下端からベルトカバー３６の裏側に突出する出
口管８２が一体に形成されており，この出口管８２は，
オイルタンク４０内に連通するように，オイルタンク４
０に設けられた戻し孔８４に嵌合される。戻し孔８４の
開口端は，エンジンＥの如何なる運転姿勢でもオイルタ
ンク４０内のオイルの液面上に露出するように，オイル
タンク４０内の中心部近傍に配置される。

【００３８】尚，オイルタンク４０の外方に突出したク
ランク軸１３の先端には，前記リコイルスタータ４２に
よって駆動される被動部材８４が固着される。

【００３９】而して，エンジンＥの運転中，クランク軸
１３の回転によりオイルタンク４０においてオイルスリ
ンガ５６が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成す
ると，ピストン１５の上昇運動によりクランク室２３が
減圧したとき，そのオイルミストは通孔５５を通してク
ランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５
周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降運動により
クランク室６ａが昇圧すると，一方向弁６１の開弁によ
り上記オイルミストはクランク室６ａで発生したブロー
バイガスと共にオイル送り導管６０を昇って動弁カム室
２１に供給され，カム軸２６やカムフォロワ２４，２５
等を潤滑する。

【００４０】動弁カム室２１内のオイルミスト及びブロ
ーバイガスが回転中のカム軸２６の気液分離通路６８に
入ると，該通路６８内で気液が遠心分離され，液化した
オイルは気液分離通路６８の横孔６８ａを通して動弁カ
ム室２１に戻されが，ブローバイガスは，エンジンＥの
吸気行程時，ブリーザ室６９，ブリーザパイプ７０及び
エアクリーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入され
る。

【００４１】ところで，動弁カム室２１は，上記のよう
に気液分離通路６８，ブリーザ室６９及びブリーザパイ
プ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，
動弁カム室２１の圧力は，大気圧もしくはそれより若干
低圧に保たれる。

【００４２】一方，クランク室６ａは，その圧力脈動の
正圧成分のみを一方向弁６１から吐出することから平均
的に負圧状態となり，その負圧は，通孔５５を介してオ
イルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し導管７８を介
して吸い上げ室７４に伝達するので，吸い上げ室７４
は，動弁カム室２１よりも低圧，オイルタンク４０内は
吸い上げ室７４よりも低圧となる。その結果，圧力の移
動が動弁カム室２１から吸い上げ管７５，７６及びオリ
フィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４へ，更にオ
イル戻し導管７８を通してオイルタンク４０へと生ずる
ので，それに伴い動弁カム室２１内のオイルミストや，
動弁カム室２１内で液化して溜まったオイルは吸い上げ
管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い
上げ室７４に吸い上げられ，そしてオイル戻し導管７８
を下ってオイルタンク４０に還流する。

【００４３】その際，前述のように，吸い上げ室７４の
底壁の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設さ
れ，またその底壁の中央部から動弁カム室２１に突出し
て，カム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並
ぶ長短２本の吸い上げ管７４，７５にオリフィス７３，
７３が設けられているので，図１０に示すように，エン
ジンＥの正立状態（Ａ）は勿論，左方傾け状態（Ｂ），
右方傾け状態（Ｃ），左方横転状態（Ｄ），右方横転状
態（Ｅ），倒立状態（Ｆ）など，如何なる運転姿勢で
も，動弁カム室２１に溜まったオイルには，６つのオリ
フィス７３，７３…の何れかが浸かることになり，その
オイルを吸い上げ室７４に吸い上げることができる。

【００４４】かくして，オイルタンク４０内でミスト化
されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向
弁６１の機能を利用して，ＯＨＣ型四サイクルエンジン
Ｅのクランク室６ａ及び動弁カム室２１に供給し，それ
をオイルタンク４０に還流させるので，エンジンＥの如
何なる運転姿勢においても，そのエンジン内部をオイル
ミストにより確実に潤滑することができ，しかもそのオ
イルミストの循環のための専用のオイルポンプは不要で
あり，構造の簡素化を図ることができる。

【００４５】また合成樹脂製のオイルタンク４０のみな
らず，クランク室６ａ及び動弁カム室２１間を結ぶオイ
ル送り導管６０，並びに吸い上げ室７４及びオイルタン
ク４０間を結ぶオイル戻し導管７８は，エンジン本体１
外に配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコン
パクト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄
与することができる。特に，外部配置のオイル送り導管
６０及びオイル戻し導管７８は，エンジン本体１からの
熱の影響を受け難くなるので，潤滑用オイルＯの過熱を
回避することができる。またオイル送り導管６０及びオ
イル戻し導管７８とベルトカバー３６との一体化によ
り，部品点数の削減と組立性の向上に寄与し得る。

【００４６】図１１は，オイル送り導管６０及びオイル
戻し導管７８の変形例を示すもので，この場合，オイル
送り導管６０及びオイル戻し導管７８は，ベルトカバー
３６とは分離したゴム等の可撓性材料からなるチューブ
で構成される。その他の構成は，前実施例と同様である
ので，図中，前実施例との対応部分には，それと同一の
参照符号を付して，その説明を省略する。

【００４７】この変形例によれば，オイル送り導管６０
及びオイル戻し導管７８を接続する部位が何処にあって
も，これら導管６０，７８を適当に撓ませることにより
自由に配管することができ，レイアウトの自由度を広げ
ることができる。

【００４８】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えば，一方向弁６１に代えて，ク
ランク軸１３に連動して，オイル送り導管６０をピスト
ン１５の下降時に導通し，その上昇時に遮断するように
作動するロータリバルブを設けることもできる。

【００４９】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，クランク室を有するクランクケース，シリンダボア
を有するシリンダブロック，並びに吸気ポート及び排気
ポートを有するシリンダヘッドからなるエンジン本体
と，クランクケースに支承されてクランク室に収容され
るクランク軸と，シリンダボアに嵌装されると共にクラ
ンク軸に連接されるピストンと，シリンダヘッドに取付
けられて吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁及
び排気弁と，クランク軸の回転に連動して吸気弁及び排
気弁を開閉駆動する動弁機構と，クランク軸の一端部に
設けられる動力取出し機構とを含む，ハンドヘルド型四
サイクルエンジンにおいて，動弁機構を，吸気弁及び排
気弁を開閉駆動すべくシリンダヘッドに回転自在に支承
されるカム軸と，エンジン本体の外側に配置されてクラ
ンク軸及びカム軸間を連動させる乾式のタイミング伝動
装置とで構成し，また潤滑装置を，潤滑用オイルを貯留
するオイルタンクと，このオイルタンク内で貯留オイル
からオイルミストを生成するオイルミスト生成手段と，
前記貯留オイルの上方でオイルタンク及びクランク室間
を連通する通孔と，クランク室及び，カム軸を収容すべ
くシリンダヘッドに形成された動弁カム室間を連通する
オイル送り導管と，クランク室に生ずる圧力脈動の正圧
をオイル送り導管から動弁カム室に導く弁手段と，動弁
カム室及びオイルタンク間を連通するオイル戻し導管と
で構成したので，エンジン本体の側壁にタイミング伝動
装置を収容する伝動室を特別に設ける必要がなくなり，
エンジン本体の薄肉化及びコンパクト化を図り，エンジ
ン全体の大幅な軽量化を達成することができる。またエ
ンジン本体外側のオイルタンク内で生成されたオイルミ
ストをオイル送り導管及びオイル戻し導管を通してクラ
ンク室，動弁カム室，オイルタンクへと循環させて，エ
ンジンの如何なる運転姿勢でもその内部を潤滑すること
ができる。しかも，そのオイルの循環にためにオイルポ
ンプを特別の設ける必要もなく，構成の簡素化，延いは
コストの低減に寄与し得る。

【００５０】また本発明の第２の特徴によれば，シリン
ダヘッドに，動弁カム室の上部に隣接してオイル戻し導
管が接続される吸い上げ室を設け，この吸い上げ室を，
高低位置を異にする複数のオリフィスを介して動弁カム
室に連通したので，動弁カム室でオイルミストは液化し
て溜まっても，この液化オイルを，エンジンの正立，倒
立の状態に拘らず，何れかのオリフィスを通して吸い上
げ室に吸い上げてオイルタンクに戻し，動弁カム室にオ
イルが滞留することを防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの
一使用例を示す斜視図。

【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。

【図３】図２の要部拡大図。

【図４】図３のカム軸周りの拡大縦断面図。

【図５】図３の５−５線断面図。

【図６】上記エンジンの潤滑装置系統図。

【図７】図３の７−７線断面図。

【図８】図７の８−８線断面図。

【図９】ヘッドカバーの底面図。

【図１０】エンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダ
ヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図。

【図１１】オイル送り導管及びオイル戻し導管の変形例
を示す，図７に対応した断面図。

【符号の説明】

Ｅ・・・・・エンジン Ｏ・・・・・貯留オイル １・・・・・エンジン本体 ６・・・・・クランクケース ６ａ・・・・クランク室 ７・・・・・シリンダブロック ７ａ・・・・シリンダボア ８・・・・・シリンダヘッド ９・・・・・吸気ポート １０・・・・排気ポート １３・・・・クランク軸 １５・・・・ピストン １８・・・・吸気弁 １９・・・・排気弁 ２６・・・・カム軸 ３５・・・・タイミング伝動装置 ４０・・・・オイルタンク ４９・・・・動力取出し機構（遠心クラッチ） ５３・・・・動弁機構 ５５・・・・通孔 ５６・・・・オイルミスト生成手段（オイルスリンガ） ６０・・・・オイル送り導管 ６１・・・・弁手段（一方向弁） ７３・・・・オリフィス ７４・・・・吸い上げ室 ７８・・・・オイル戻し導管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｍ 11/00 Ｆ０１Ｍ 11/00 Ｚ Ｆ０２Ｂ 67/06 Ｆ０２Ｂ 67/06 Ｇ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｇ Ｆターム(参考） 3G013 AA03 AA05 AB03 BA04 BB12 BC11 BD12 BD27 BD41 BD47 CA00 CA01 CA05 DA19 3G015 AA03 AA05 AB03 BB01 BC00 BD02 BD11 BD24 BE03 BF05 BF07 CA06 CA12 DA02 DA11 DA12 EA26 EA27 3G024 AA01 AA13 AA44 BA23 DA03 DA08 DA23 EA14 FA07

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク室（６ａ）を有するクランクケ
   ース（６），シリンダボア（７ａ）を有するシリンダブ
   ロック（７），並びに吸気ポート（９）及び排気ポート
   （１０）を有するシリンダヘッド（８）からなるエンジ
   ン本体（１）と，クランクケース（６）に支承されてク
   ランク室（６ａ）に収容されるクランク軸（１３）と，
   シリンダボア（７ａ）に嵌装されると共にクランク軸
   （１３）に連接されるピストン（１５）と，シリンダヘ
   ッド（８）に取付けられて吸気ポート（９）及び排気ポ
   ート（１０）を開閉する吸気弁（１８）及び排気弁（１
   ９）と，クランク軸（１３）の回転に連動して吸気弁
   （１８）及び排気弁（１９）を開閉駆動する動弁機構
   （５３）と，クランク軸（１３）の一端部に設けられる
   動力取出し機構（４９）とを含む，ハンドヘルド型四サ
   イクルエンジンにおいて， 動弁機構（５３）を，吸気弁（１８）及び排気弁（１
   ９）を開閉駆動すべくシリンダヘッド（８）に回転自在
   に支承されるカム軸（２６）と，エンジン本体（１）の
   外側に配置されてクランク軸（１３）及びカム軸（２
   ６）間を連動させる乾式のタイミング伝動装置（３５）
   とで構成し，また潤滑装置を，潤滑用オイル（Ｏ）を貯
   留するオイルタンク（４０）と，このオイルタンク（４
   ０）内で貯留オイル（Ｏ）からオイルミストを生成する
   オイルミスト生成手段（５６）と，前記貯留オイル
   （Ｏ）の上方でオイルタンク（４０）及びクランク室
   （６ａ）間を連通する通孔（５５）と，クランク室（６
   ａ）及び，カム軸（２６）を収容すべくシリンダヘッド
   （８）に形成された動弁カム室（２１）間を連通するオ
   イル送り導管（６０）と，クランク室（６ａ）に生ずる
   圧力脈動の正圧をオイル送り導管（６０）から動弁カム
   室（２１）に導く弁手段（６１）と，動弁カム室（２
   １）及びオイルタンク（４０）間を連通するオイル戻し
   導管（７８）とで構成したことを特徴とする，ハンドヘ
   ルド型四サイクルエンジンの潤滑装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のハンドヘルド型四サイク
   ルエンジンの潤滑装置において， シリンダヘッド（８）に，動弁カム室（２１）の上部に
   隣接してオイル戻し導管（７８）が接続される吸い上げ
   室（７４）を設け，この吸い上げ室（７４）を，高低位
   置を異にする複数のオリフィス（７３）を介して動弁カ
   ム室（２１）に連通したことを特徴とする，ハンドヘル
   ド型四サイクルエンジンの潤滑装置。