JP2001221341A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
装置において、そのロックアップクラッチが直結側に調
整されるのを適宜抑制して惰性走行を可能にし、車両の
運転性を向上させること。 【解決手段】 減速スリップ制御開始条件の成立時に
（Ｓ１：Ｙ）、目標スリップ値を通常目標スリップ値に
設定してロックアップクラッチを直結側へ制御する処理
（Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）を行うと、エンジンの回転速度を
高め、燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制すると
共に、車両にいわゆるエンジンブレーキをかけて減速力
を増加させることができる。ところが、アイドルスイッ
チをＯＮさせた状態で惰性走行を続けたい場合は、この
ようにエンジンブレーキがかかると車両の運転性が低下
する。そこで、惰性走行判定条件の成立時には（Ｓ２：
Ｙ）、目標スリップ値を増加補正する処理（Ｓ８）を行
って惰性走行を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のロックア
ップクラッチを制御する装置に関し、詳しくは、そのロ
ックアップクラッチが直結側へ制御されることによって
車両に制動が加わるのを必要に応じて抑制することので
きる車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関が発生した駆動力を
トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式動
力伝達手段を介して駆動輪に伝達する車両では、その流
体式動力伝達手段の入力軸と出力軸との結合状態を調整
するロックアップクラッチを設けることが考えられてい
る。これらの車両では、減速時にロックアップクラッチ
の結合状態を直結側へ調整することにより、燃料消費を
抑制すると共に車両の減速力を増加させることができる
（例えば、特許第２５７６７３３号公報，特開平５−２
３１５３０号公報，特開平７−１０３３２９号公報参
照）。

【０００３】すなわち、この種の車両では、スロットル
開度が所定値以下でかつ内燃機関の回転数が所定のフュ
ーエルカット回転数よりも高いとき、内燃機関への燃料
カットを行うフューエルカット制御が行われる。減速時
（通常、スロットル開度は上記所定値以下）にロックア
ップクラッチを直結側へ調整すれば、駆動輪の回転によ
って内燃機関の回転数を高め、その回転数がフューエル
カット回転数よりも高く保持される期間、すなわち燃料
カット領域を拡大して燃料消費を抑制することができ
る。また、駆動輪の回転が内燃機関に伝達されることに
より駆動輪にいわゆるエンジンブレーキがかかり、車両
の減速力を増加させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
技術では、走行中にドライバがアクセルペダルから足を
離してスロットル開度を低下させると、無条件にエンジ
ンブレーキがかかってしまう。高速道路等を車両が高速
で定速走行している場合、ドライバは現状の車速をあま
り低下させずに惰性走行しようとするが、このときも、
ドライバがアクセルペダルから足を離すとエンジンブレ
ーキがかかって車速が低下してしまう。

【０００５】そこで、本発明は、前述のような車両用ロ
ックアップクラッチのスリップ制御装置において、その
ロックアップクラッチが直結側に調整されるのを適宜抑
制して惰性走行を可能にし、車両の運転性を向上させる
ことを目的としてなされた。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達するためになされた請求項１記載の発明は、次のよ
うな流体式動力伝達手段，ロックアップクラッチ，スロ
ットル開度検出手段，スリップ制御手段，障害物検出手
段，及び抑制手段を備えたことを特徴とする車両用ロッ
クアップクラッチのスリップ制御装置を要旨としてい
る。

【０００７】すなわち、流体式動力伝達手段は、車両の
内燃機関から駆動輪に到る動力伝達経路に設けられてい
る。ロックアップクラッチは、該流体式動力伝達手段の
入力軸と出力軸との結合状態を調整する。スロットル開
度検出手段は、上記内燃機関のスロットル開度を検出す
る。スリップ制御手段は、上記車両の走行中に上記スロ
ットル開度検出手段が検出するスロットル開度が所定値
以下となったとき、上記ロックアップクラッチを制御し
て上記結合状態を直結側へ調整する。このため、本発明
では、前述のように、減速時（スロットル開度は通常上
記所定値以下）には燃料消費を抑制すると共に車両の減
速力を増加させることができる。

【０００８】また、障害物検出手段は、上記車両の進行
方向に存在する障害物を検出する。抑制手段は、該障害
物検出手段が障害物を検出していないとき、または、検
出していてもその障害物までの距離が所定距離以上ある
とき、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する。車
両の進行方向に障害物が存在しないとき、または、存在
していてもその障害物までの距離が所定距離以上あると
きは、ドライバは減速を意図していない場合が多い。そ
こで、本発明では、このような場合にロックアップクラ
ッチが直結側に調整されるのを抑制し、良好な惰性走行
を可能にするのである。従って、本発明では、ロックア
ップクラッチが直結側に調整されるのを適宜抑制して惰
性走行を可能にし、車両の運転性を向上させることがで
きる。

【０００９】請求項２記載の発明は、次のような流体式
動力伝達手段，ロックアップクラッチ，スロットル開度
検出手段，スリップ制御手段，ブレーキ操作検出手段，
及び抑制手段を備えたことを特徴とする車両用ロックア
ップクラッチのスリップ制御装置を要旨としている。こ
の内、流体式動力伝達手段，ロックアップクラッチ，ス
ロットル開度検出手段，及びスリップ制御手段は請求項
１と同様に構成されており、前述のように、減速時には
燃料消費を抑制すると共に車両の減速力を増加させるこ
とができる。

【００１０】また、ブレーキ操作検出手段は、上記車両
のブレーキの操作状態を検出する。抑制手段は、該ブレ
ーキ操作検出手段が上記ブレーキが操作されていること
を検出していないとき、上記スリップ制御手段の上記制
御を抑制する。ドライバが惰性走行しようとする場合
は、ブレーキは操作されない。そこで、本発明では、こ
のような場合にロックアップクラッチが直結側に調整さ
れるのを抑制し、良好な惰性走行を可能にするのであ
る。従って、本発明では、ロックアップクラッチが直結
側に調整されるのを適宜抑制して惰性走行を可能にし、
車両の運転性を向上させることができる。

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項２記載の構
成に加え、障害物検出手段を更に備えている。そして、
その障害物検出手段は、上記車両の進行方向に存在する
障害物を検出し、上記抑制手段は、上記障害物検出手段
が障害物を検出していないとき、または、検出していて
もその障害物までの距離が所定距離以上あるときにの
み、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制する。

【００１２】すなわち、本発明では、請求項１で惰性走
行を可能にするために参照した条件と、請求項２で惰性
走行を可能にするために参照した条件との両方が成立し
たときに、惰性走行を可能にしている。従って、本発明
では、請求項２記載の発明の効果に加えて、惰性走行を
可能にする／しないをドライバの意図に一層良好に一致
させることができ、車両の運転性を一層向上させると共
に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良好に
抑制することができるといった効果が生じる。

【００１３】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれかに記載の構成に加え、上記抑制手段が、上記スロ
ットル開度検出手段が検出するスロットル開度の変化率
が所定値以下のときにのみ、上記スリップ制御手段の上
記制御を抑制することを特徴としている。

【００１４】ドライバが惰性走行しようとする場合はア
クセルの操作も緩慢になるので、スロットル開度の変化
率も上記所定値以下となる。そこで、本発明では、この
ような場合にのみロックアップクラッチが直結側に調整
されるのを抑制して、惰性走行を可能にしている。従っ
て、本発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明
の効果に加えて、惰性走行を可能にする／しないをドラ
イバの意図に一層良好に一致させることができ、車両の
運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実行
させて燃料消費を一層良好に抑制することができるとい
った効果が生じる。

【００１５】請求項５記載の発明は、請求項１〜４のい
ずれかに記載の構成に加えて、車速検出手段を更に備え
ている。そして、その車速検出手段は、上記車両の車速
を検出し、上記抑制手段は、上記車速検出手段が検出す
る車速が所定範囲内にあるときにのみ、上記スリップ制
御手段の上記制御を抑制する。

【００１６】ドライバが惰性走行しようとする場合の車
速は、多くの場合、所定の範囲に収まる傾向がある。そ
こで、本発明では、車速が上記所定範囲内にあるときに
のみ、ロックアップクラッチが直結側に調整されるのを
抑制して惰性走行を可能にしている。従って、本発明で
は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の効果に加え
て、惰性走行を可能にする／しないをドライバの意図に
一層良好に一致させることができ、車両の運転性を一層
向上させると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消
費を一層良好に抑制することができるといった効果が生
じる。

【００１７】請求項６記載の発明は、請求項１〜５のい
ずれかに記載の構成に加えて、加速度検出手段を更に備
えている。そして、その加速度検出手段は、上記車両の
加速度を検出し、上記抑制手段は、上記加速度検出手段
が検出する加速度が所定範囲内であるときにのみ、上記
スリップ制御手段の上記制御を抑制する。

【００１８】ドライバが惰性走行しようとする場合の車
両の加速度は、多くの場合、所定の範囲に収まる傾向が
ある。そこで、本発明では、上記加速度が上記所定範囲
内にあるときにのみロックアップクラッチが直結側に調
整されるのを抑制して、惰性走行を可能にしている。従
って、本発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発
明の効果に加えて、惰性走行を可能にする／しないをド
ライバの意図に一層良好に一致させることができ、車両
の運転性を一層向上させると共に、燃料カットを適宜実
行させて燃料消費を一層良好に抑制することができると
いった効果が生じる。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。図１は、本発明が適用された車両の動
力伝達経路を概略的に表す説明図である。図１に示すよ
うに、内燃機関としてのエンジン１から駆動輪２（ここ
では後輪とする）に到る動力伝達経路には、流体式動力
伝達手段としてのトルクコンバータ３，自動変速機４，
及びディファレンシャルギア５が順次設けられている。

【００２０】エンジン１は、吸気管１１を介して混合気
を吸入し、爆発させてクランク軸１２を回転させる周知
のガソリンエンジンで、その吸気量を調整するスロット
ルバルブ１３はアクセルペダル１４に連動している。ト
ルクコンバータ３は、エンジン１のクランク軸１２と連
結されたポンプ翼車３１と、図示しないステータ翼車
と、自動変速機４の入力軸４１に固定されポンプ翼車３
１からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車３
２と、上記入力軸４１に揺動可能に連結されたロックア
ップクラッチ３３とを備えている。トルクコンバータ３
及び自動変速機４は油圧制御回路５１に接続され、次の
ように制御される。

【００２１】ロックアップクラッチ３３は、油圧制御回
路５１の図示しないソレノイドＳＬＵの動作に応じた圧
力を受けて揺動し、クランク軸１２と入力軸４１との結
合状態を調整する。通常は、ロックアップクラッチ３３
は開放側に制御されており、クランク軸１２と入力軸４
１との間の動力伝達は上記オイルの流体圧を介して行わ
れる。ソレノイドＳＬＵの動作によってロックアップク
ラッチ３３を係合側に制御するとクランク軸１２と入力
軸４１とが直結状態とされ、両者の間の動力伝達はロッ
クアップクラッチ３３の機械的摩擦によっても行われ
る。自動変速機４は、多数の遊星歯車機構と多板式のク
ラッチ及びブレーキを備えた周知のもので、油圧制御回
路５１の図示しないソレノイドＳＬ１，ＳＬ２の動作状
態に応じて１速〜４速のいずれかに切り替えられる。

【００２２】この油圧制御回路５１のソレノイドＳＬ
Ｕ，ＳＬ１，ＳＬ２を制御する電子制御回路６０は、Ｃ
ＰＵ６１，ＲＯＭ６２，ＲＡＭ６３を備えたマイクロコ
ンピュータとして構成され、次のような各種入力信号に
基づき、上記各ソレノイドの制御量を算出している。

【００２３】すなわち、電子制御回路６０には、スロッ
トルバルブ１３の開度θを検出するためのスロットル開
度検出手段としてのアイドルスイッチ付スロットルセン
サ（以下、単にスロットルセンサという）７１、エンジ
ン１の回転速度ＮＥ（エンジン回転速度）を検出するた
めのエンジン回転速度センサ７２、自動変速機４の入力
軸４１の回転速度ＮＴ（タービン翼回転速度）を検出す
るための入力軸回転センサ７３、自動変速機４のカウン
タ軸４２の回転速度ＮOUT を検出するためのカウンタ軸
回転センサ７４が接続され、それらの各センサからスロ
ットル開度θ，及び上記回転速度ＮＥ，ＮＴ，ＮOUT に
応じた信号が入力されている。また、電子制御回路６０
には更に、操作位置センサ７５からはシフト操作レバー
７６の操作位置（Ｌ、２、３、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジの
いずれか）を表す信号が、ブレーキ操作検出手段として
のブレーキセンサ７７からはブレーキペダル７８が操作
されたときにＯＮとなるＳＴＰ信号が、クルーズ制御用
のレーザレーダ７９からは前方の障害物に関わるデータ
が、それぞれ入力される。

【００２４】次に、この動力伝達経路において電子制御
回路６０が実行する処理について、図２〜図４のフロー
チャートを用いて説明する。図２は、電子制御回路６０
が実行する減速スリップ制御のメインルーチンを表すフ
ローチャートである。なお、電子制御回路６０は、車両
の走行中、所定時間毎にこの処理を実行する。

【００２５】図２に示すように、処理を開始すると電子
制御回路６０は、Ｓ１（Ｓはステップを表す：以下同
様）にて、減速スリップ制御開始条件が成立しているか
否かを判断する。ここで、減速スリップ制御開始条件と
は、以下に示す前提条件（１）が成立した上で、更に、
後述の条件（２）〜（１０）が全て満たされたときに成
立する。先ず、（１）の前提条件とは、＜１＞ソレノイ
ドＳ１が正常、＜２＞ソレノイドＳ２が正常、＜３＞ソ
レノイドＳＬＵが正常、＜４＞カウンタ軸回転センサ７
４が正常、＜５＞入力軸回転センサ７３が正常、＜６＞
油温センサが正常、＜７＞水温センサが正常、＜８＞Ｓ
ＦＴによる３速，４速の禁止制御の実行中でない、＜９
＞エンジン冷却水温センサによるロックアップ許可条件
が成立している、＜１０＞スロットルセンサ７１が正
常、＜１１＞トラクションコントロール中でない、＜１
２＞シフト操作レバー７６の操作位置がＲレンジ、Ｎレ
ンジ、Ｌレンジでない、といった条件が全て成立するこ
とである。

【００２６】次に、（２）〜（１０）の条件とは、以下
の通りである。 （２）ジャダによるスリップ制御の禁止状態でない （３）スロットルセンサ７１のアイドルスイッチがＯＮ
である。 （４）油温≧５０℃ （５）油温＜１１０℃ （６）水温≧−４０℃ （７）t_ＳＰＤ≦車速＜１００km/h 但し、t_ＳＰＤ：２速では３８km/h，３速では４５km/
h，４速では５０km/h （８）次の条件が全て成立 ．３速，４速出力時（但し、１速，２速から３速，４
速へのアップシフト時は変速終了後） ．ＶＮＳＬＰ≧−５０ｒｐｍ 但し、ＶＮＳＬＰ＝ＮＥ−ＮCO ＶＮＳＬＰ：実スリップ値（回転速度） ＮＥ ：エンジン回転速度 ＮCO ：カウンタ軸回転速度ＮOUT ×ギヤ比 （９）上記アイドルスイッチがＯＮしてから８０ｍｓ以
内 （１０）シフト操作レバー７６の操作位置がＤレンジま
たは３レンジ 以上の減速スリップ開始条件が成立しているときは（Ｓ
１：Ｙ）、続くＳ２へ移行し、成立していないときは
（Ｓ１：Ｎ）、そのまま一旦処理を終了する。Ｓ２で
は、続いて、惰性走行判定条件が成立しているか否かを
判断する。この判断は、後述の惰性走行判定処理（図
３）によって設定される惰性判定フラグがＯＮであるか
否かによってなされる。エンジン１の始動時（車速＝
０）には惰性判定フラグはＯＦＦであるので、この場
合、否定判断してＳ３へ移行する。

【００２７】Ｓ３では、目標スリップ値への復帰処理中
であるか否かを判断する。すなわち、後述のＳ８では目
標スリップ値が補正されるが、その補正後の目標スリッ
プ値を通常の目標スリップ値へ復帰させる処理がなされ
ているか否かを判断するのである。最初はここでも否定
判断してＳ４へ移行する。Ｓ４では、前回、惰性走行処
理を実行中であったか否かを判断し、ここでも否定判断
してＳ５へ移行する。Ｓ５では、ロックアップクラッチ
３３のスリップ制御を行う場合に一般的に使用される通
常目標スリップ値を目標スリップ値として、続くＳ６へ
移行する。Ｓ６では、それまでの処理によって算出され
た目標スリップ値を決定値としてＲＡＭ６３の所定量域
に記憶し、続くＳ７では、実際のスリップ値が上記目標
スリップ値に近づくようにロックアップクラッチ３３を
制御するロックアップスリップ実行処理を実行して、一
旦処理を終了する。

【００２８】目標スリップ値を通常目標スリップ値に設
定してロックアップクラッチ３３を直結側へ制御する処
理（Ｓ５〜Ｓ７）を行うと、エンジン１の回転速度ＮＥ
を高め、燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制する
と共に、車両にいわゆるエンジンブレーキをかけて減速
力を増加させることができる。ところが、アイドルスイ
ッチをＯＮさせた状態で惰性走行を続けたい場合は、こ
のようにエンジンブレーキがかかると車両の運転性が低
下する。Ｓ２で参照する惰性判定フラグは、このような
惰性走行を行うべきか否かを表すフラグである。ここ
で、惰性判定フラグを設定する惰性走行判定処理を、図
３のフローチャートを用いて説明する。

【００２９】図３に示すように、処理を開始すると電子
制御回路６０は、Ｓ２１にて、シフト操作レバー７６の
操作位置がＤレンジまたは３レンジであるか否かを、操
作位置センサ７５からの信号に基づいて判断する。Ｄレ
ンジまたは３レンジである場合は（Ｓ２１：Ｙ）、Ｓ２
２へ移行し、前方を走行する車両または前方に割り込む
車両がないか否かを、レーザレーダ７９からのデータに
基づいて判断する。なお、Ｓ２２では、後述の目標スリ
ップ値補正処理（Ｓ８）が未だ実行されていないときは
前方３０ｍ以内に車両（前方車両）がない場合に肯定判
断し、目標スリップ値補正処理の実行中は、先に認識し
ている前方車両との間に他の車両（割込車両）が割り込
んでいないときに肯定判断する。

【００３０】前方車両，割込車両がない場合は（Ｓ２
２：Ｙ）、続くＳ２３へ移行し、車速が惰性走行判定許
可速度（例えば、４０km/h≦車速＜９５km/h）か否か
を、前述の回転速度ＮOUT に基づいて判断する。車速が
惰性走行判定許可速度の場合は（Ｓ２３：Ｙ）、続くＳ
２４へ移行し、スロットル開度θが所定値ＫＴＡＤＡ未
満であるか否かをスロットルセンサ７１からの信号に基
づいて判断する。

【００３１】θ＜ＫＴＡＤＡの場合は（Ｓ２４：Ｙ）、
Ｓ２５へ移行し、そのスロットル開度θの変化率が予め
定められた一定値以下であるか否かを判断する。スロッ
トル開度θの変化率が上記一定値以下の場合は（Ｓ２
５：Ｙ）、Ｓ２６へ移行し、ブレーキペダル７８の操作
に応じてブレーキセンサ７７が入力するＳＴＰ信号がＯ
ＦＦであるか否かを判断する。ＳＴＰ信号がＯＦＦの場
合は（Ｓ２６：Ｙ）、Ｓ２７へ移行し、車両実加速度が
ある範囲内（例えば、１００×１０^-3［Ｇ］≦車両実加
速度≦０×１０^-3［Ｇ］）にあるか否かを判断する。車
両実加速度が上記範囲内にある場合は（Ｓ２７：Ｙ）、
Ｓ２８にて惰性判定フラグをＯＮに設定し、一旦処理を
終了する。

【００３２】一方、Ｓ２１〜Ｓ２６のいずれかで否定判
断した場合は、Ｓ２９へ移行して惰性判定フラグをＯＦ
Ｆに設定した後、一旦処理を終了する。また、Ｓ２７に
て車両実加速度が上記範囲外にあると判断した場合は
（Ｓ２７：Ｎ）、ロックアップ実行中であるか否か（Ｓ
３１）、及び、ＮＥ／ＮＴ＜１．０であるか否か（Ｓ３
２）を順次判断し、ロックアップ実行中で（Ｓ３１：
Ｙ）、かつ、ＮＥ／ＮＴ＜１．０の場合は（Ｓ３２：
Ｙ）、前述のＳ２８へ移行して惰性判定フラグをＯＮに
設定する。また、Ｓ３１またはＳ３２で否定判断した場
合は、前述のＳ２９へ移行して惰性判定フラグをＯＦＦ
に設定する。このＳ３１，Ｓ３２の処理は、ロックアッ
プ実行中に減速スリップ制御へ移行した場合は（Ｓ１：
Ｙ）、初期の減速力が大きいため惰性走行に入りにくい
ことを考慮した処理である。

【００３３】図２に戻って、前述の減速スリップ制御開
始条件が成立し（Ｓ１：Ｙ）、かつ、上記説明した惰性
走行判定処理によって惰性判定フラグがＯＮに設定され
たとき（Ｓ２８）、Ｓ２にて肯定判断してＳ８へ移行
し、目標スリップ値補正処理を実行する。この処理の詳
細を図４に示す。

【００３４】図４に示すようにこの処理では、先ず、Ｓ
８１にて、補正値を徐々に反映する領域であるか否かを
判断する。このステップでは、前述の実スリップ値ＶＮ
ＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮCO）と車速とに基づき、図５のマッ
プを用いて補正値を徐々に反映する領域にあるか補正値
を１回で反映する領域にあるかを判断する。

【００３５】なお、図５のマップは、実スリップ値があ
る値（ここでは４００ｒｐｍ）よりも大きく、かつ、車
速がある値（ここでは６０km/h）よりも大きい領域で
は、目標スリップ値の変化が車両の挙動に与える影響が
少ないと思われるため補正値を１回で反映させ、目標ス
リップ値の変化で車両の挙動に影響が出そうな領域では
補正値を徐々に反映させるように設定されている。

【００３６】補正値を１回で反映する領域にある場合は
（Ｓ８１：Ｎ）、Ｓ８２にて目標スリップ値を表１に示
す補正後ＭＡＸ値として前述のＳ６，Ｓ７へ移行する。
すると、表１に示すように前方車両との車間距離に応じ
た補正後ＭＡＸ値に実際のスリップ値が近づくように、
ロックアップクラッチ３３が制御される。

【００３７】

【表１】

【００３８】なお、この目標スリップ値補正処理（Ｓ
８）の開始条件は前方車両との車間距離が３０ｍを超え
ていることを必要としたので（Ｓ２２）、この処理の開
始時には補正後ＭＡＸ値は４００ｒｐｍとされる。その
後は、他の車両が割り込まない限りＳ２２にて肯定判断
がなされるので、表１には３０ｍ未満の車間距離に対応
した補正後ＭＡＸ値も規定されている。なお、前方車両
との車間距離が５ｍ未満になったときは、この目標スリ
ップ値補正処理を中断し、前述の惰性判定フラグをＯＦ
Ｆにするように構成してもよい。

【００３９】一方、Ｓ８１にて実スリップ値及び車速が
補正値を徐々に反映する領域にあると判断した場合は
（Ｓ８１：Ｙ）、Ｓ８３へ移行し、現在の目標スリップ
値（現目標スリップ値）に表２に示す補正値を加算す
る。

【００４０】

【表２】

【００４１】表２に示すように、この補正値も前方車両
との車間距離に対応している。続くＳ８４では、Ｓ８３
にて補正した目標スリップ値が前述の補正後ＭＡＸ値
（表１）よりも大きいか否かを判断する。そして、補正
後ＭＡＸ値以下である場合は（Ｓ８４：Ｎ）、そのまま
前述のＳ６へ、補正後ＭＡＸ値を超えている場合は（Ｓ
８４：Ｙ）前述のＳ８２へ、それぞれ移行する。この処
理によって、車両が図５の補正値を徐々に反映する領域
にある場合は（Ｓ８１：Ｙ）、目標スリップ値を上記補
正値ずつ徐々に増加させ（Ｓ８３）、補正後ＭＡＸ値に
達したらその補正後ＭＡＸ値を超えないようにガードす
ることができる（Ｓ８４，Ｓ８２）。

【００４２】このように、本実施の形態では、惰性走行
判定条件の成立時には（Ｓ２：Ｙ）、目標スリップ値を
通常よりも大きい値に設定し（Ｓ８２〜Ｓ８４）、その
値に実際のスリップ値が近づくようにロックアップクラ
ッチ３３を制御することができる（Ｓ６，Ｓ７）。従っ
て、アイドルスイッチをＯＮさせた状態で惰性走行を続
けたい場合には、エンジンブレーキがかかるのを抑制し
て車両の運転性を確保することができる。以下、Ｓ８〜
Ｓ７の一連の処理を惰性走行処理ともいう。

【００４３】続いて、図２に戻って、上記惰性走行処理
から復帰する場合の処理を説明する。惰性走行判定条件
が不成立となると（Ｓ２：Ｎ）、Ｓ３へ移行して目標ス
リップ値の復帰処理中か否かを判断するが、初めてここ
へ移行したときはまだ復帰処理中でないのでＳ４へ移行
し、前回、惰性走行処理を実行中であったか否かを判断
する。前回、惰性走行処理実行中であったので（Ｓ４：
Ｙ）、Ｓ９にて目標スリップ復帰中フラグをセットした
後、Ｓ１０へ移行して前方車両の車間距離を判断する。
車間距離が大（例えば１０ｍ以上）の場合は続くＳ１
１，Ｓ１２へ移行し、目標スリップ値を徐々に通常目標
スリップ値に戻す制御を行う。すなわち、現目標スリッ
プ値から通常目標スリップ値を引いた値の１／４を現目
標スリップ値から引いて新たな目標スリップ値とし（Ｓ
１１）、その下限を通常目標スリップ値によってガード
する（Ｓ１２，Ｓ５）。

【００４４】惰性走行判定条件が不成立（Ｓ２：Ｎ）と
なってから２回目以降の処理では、目標スリップ復帰中
フラグがセットされているので、Ｓ３にて肯定判断し、
Ｓ４，Ｓ９を飛び越えて直接Ｓ１０へ移行する。この処
理により、上記現目標スリップ値から通常目標スリップ
値を引いて４で割った値（一度算出したら現目標スリッ
プ値の変化に関わらず固定値とする）ずつ目標スリップ
値を減少させ、通常目標スリップ値に達したら（Ｓ１
２：Ｙ）、通常目標スリップ値でガードすることができ
る（Ｓ５）。

【００４５】一方、Ｓ１０にて車間距離が小（例えば１
０ｍ未満）と判断したときは（Ｓ１０：Ｎ）、直接Ｓ５
へ移行して目標スリップ値を即座に通常目標スリップ値
に戻す。この処理によって、即座に車両にエンジンブレ
ーキをかけ、前方車両への追突を良好に回避することが
できる。なお、Ｓ１０またはＳ１２からＳ５へ移行した
場合は、前述の目標スリップ復帰中フラグはリセットさ
れる。

【００４６】次に、上記処理の作用・効果を、図６〜図
８のタイムチャートを用いて説明する。なお、図６〜図
８では、上方から順次、エンジン１の回転速度ＮＥ、自
動変速機４の図示しないクラッチの回転速度ＮCO（＝Ｎ
OUT ×ギヤ比）及び車速ＳＰＤ、目標スリップ値、車両
の実加速度、スロットル開度θ、ロックアップクラッチ
３３の制御圧力に対応したソレノイドＳＬＵの駆動デュ
ーティ（ＳＬＵ＿ＤＵＴＹ）、並びに、前述の惰性走行
判定条件の成立／不成立が記載されている。

【００４７】図６に示す時点ｔ0 にて自動変速機が３速
から４速に切り替わると、そのシフトアップに応じてＮ
Ｅ及びＮCOが低下し、目標スリップ値も変化する。そし
て、時点ｔ1 からスロットル開度θが低下し、これによ
って減速スリップ制御開始条件が成立すると（Ｓ１：
Ｙ）、時点ｔ2 に到るまで目標スリップ値が低下し（Ｓ
５）、その目標スリップ値を実現すべくＳＬＵ＿ＤＵＴ
Ｙが増加する（Ｓ７）。このスリップ制御により、ＮＥ
がフューエルカット回転数よりも高く保持される期間、
すなわち燃料カット領域を拡大して燃料消費を抑制する
ことができる。

【００４８】更に、矢印Ａで示す期間で惰性走行判定条
件が成立したとすると、時点ｔ3 で惰性判定フラグがＯ
Ｎになり（Ｓ２：Ｙ）、惰性走行処理が実施される（Ｓ
８〜Ｓ７）。図６は、補正値を徐々に反映する場合（Ｓ
８１：Ｙ）を例示しており、時点ｔ3 以降、目標スリッ
プ値は補正後ＭＡＸ値に到るまで徐々に増加し（Ｓ８３
〜Ｓ８２）、その目標スリップ値を実現すべくＳＬＵ＿
ＤＵＴＹも徐々に減少する。この結果、車両の実加速度
（減速度）の絶対値は小さく抑えられ、良好な惰性走行
が可能となる。そして、車速ＳＰＤの低下に起因して惰
性判定フラグがＯＦＦとされる時点ｔ4 まで（Ｓ２３：
Ｎ）、この惰性走行は継続される。

【００４９】図７は、アクセルペダル１４の踏み込みに
起因して惰性走行が中止される場合を例示している。時
点ｔ3 までの動作は図６と同様であるので説明を省略す
る。図７の例では、時点ｔ5 からアクセルペダル１４が
徐々に踏み込まれ、それに応じてスロットル開度θが増
加する。そして、時点ｔ6 にてスロットル開度θがＫＴ
ＡＤＡ以上になると（Ｓ２４：Ｎ）、惰性判定フラグが
ＯＦＦとなり（Ｓ２９）、惰性走行処理は中止される。
また、このスロットル開度θの増加により、惰性判定フ
ラグがＯＦＦになるのに引き続いて減速スリップ制御も
中止される。

【００５０】図８は、車両の割り込みに起因して惰性走
行が中止される場合を例示している。時点ｔ3 までの動
作は図６と同様であるので説明を省略する。時点ｔ7 に
て車両の割り込みを検出すると（Ｓ２２：Ｎ）、惰性判
定フラグがＯＦＦとされる（Ｓ２９）。図８では、割り
込んだ車両との車間距離が比較的大きい場合（Ｓ１０：
大）を例示しており、時点ｔ7 以降、目標スリップ値が
徐々に減少し（Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ５）、これに応じて
ＳＬＵ＿ＤＵＴＹは徐々に増加する（Ｓ７）。これによ
って車両にエンジンブレーキがかかって車両の減速度
（負の実加速度の絶対値）は増加し、前方の車両への追
突を良好に回避することができる。更に、時点ｔ8 にて
ブレーキペダル７８が踏み込まれると、車両が急速に減
速し、減速スリップ制御も中止される。

【００５１】以上説明したように、本実施の形態では、
ロックアップクラッチ３３が直結側に調整されるのを適
宜抑制して惰性による走行を可能にする惰性走行処理を
実行し、車両の運転性を向上させることができる。しか
も、上記実施の形態では、シフト操作レバー７６の操作
位置，前方車両または割込車両の有無，車速，スロット
ル開度，スロットル開度の変化率，ブレーキペダル７８
の操作状態，及び車両の実加速度等に基づいて惰性走行
処理をする／しないを切り替えている。このため、惰性
走行処理をする／しないをドライバの意図に一層良好に
一致させることができ、車両の運転性を一層向上させる
と共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層良
好に抑制することができる。

【００５２】なお、惰性走行処理をする／しないを切り
替えるために参照した上記各条件は、必ずしも全て参照
する必要はなく、任意の一部（一つでも複数でもよい）
のみを参照して惰性走行処理をする／しないを切り替え
てもよい。但し、参照する条件が多ければ多いほど、惰
性走行処理をする／しないをドライバの意図に一層良好
に一致させることができ、車両の運転性を一層向上させ
ると共に、燃料カットを適宜実行させて燃料消費を一層
良好に抑制することができることはいうまでもない。

【００５３】以上説明した上記実施の形態において、レ
ーザレーダ７９が障害物検出手段に、カウンタ軸回転セ
ンサ７４が車速検出手段及び加速度検出手段に、電子制
御回路６０がスリップ制御手段及び抑制手段に相当し、
電子制御回路６０の処理の内、Ｓ５の処理がスリップ制
御手段に、Ｓ８の処理が抑制手段に、それぞれ相当す
る。なお、本発明は上記実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の形
態で実施することができる。

【００５４】例えば、上記実施の形態では、レーザレー
ダ７９からのデータに基づいて前方車両または割込車両
の有無を検出して惰性走行処理をする／しないを切り替
えているが、車両以外の他の障害物を検出したときも惰
性走行処理を禁止してもよく、レーザレーダ７９からの
データやカーナビゲーション装置からのデータに基づい
て道路のカーブの状態を検出し、それに基づいて惰性走
行処理をする／しないを切り替えてもよい。また、上記
実施の形態では、前方３０ｍ以内に車両が検出されない
場合に惰性走行処理を開始可能としているが、車両が全
く検出されないときにのみ惰性走行処理を開始可能とし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用した車両の動力伝達経路を概略
的に表す説明図である。

【図２】 減速スリップ制御のメインルーチンを表すフ
ローチャートである。

【図３】 惰性走行判定処理を表すフローチャートであ
る。

【図４】 目標スリップ値補正処理を表すフローチャー
トである。

【図５】 その処理で使用されるマップを表す説明図で
ある。

【図６】 上記各処理による車両各部の動作を表すタイ
ムチャートである。

【図７】 アクセルペダル踏み込み時の上記動作を表す
タイムチャートである。

【図８】 他車両の割り込み時の上記動作を表すタイム
チャートである。

【符号の説明】

１…エンジン ２…駆動輪 ３…トルクコンバータ ４…自動変速機 １３…スロットルバルブ １４…アクセルペダ
ル ３１…ポンプ翼車 ３２…タービン翼車 ３３…ロックアップクラッチ ５１…油圧制御回路 ６０…電子制御回路 ７１…スロットルセ
ンサ ７２…エンジン回転速度センサ ７３…入力軸回転セ
ンサ ７４…カウンタ軸センサ ７４…カウンタ軸回
転センサ ７５…操作位置センサ ７６…シフト操作レ
バー ７７…ブレーキセンサ ７８…ブレーキペダ
ル ７９…レーザレーダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆ１６Ｈ 59:48 59:54 59:54

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の内燃機関から駆動輪に到る動力伝
   達経路に設けられた流体式動力伝達手段と、 該流体式動力伝達手段の入力軸と出力軸との結合状態を
   調整するロックアップクラッチと、 上記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段と、 上記車両の走行中に上記スロットル開度検出手段が検出
   するスロットル開度が所定値以下となったとき、上記ロ
   ックアップクラッチを制御して上記結合状態を直結側へ
   調整するスリップ制御手段と、 を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置であって、 上記車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物
   検出手段と、 該障害物検出手段が障害物を検出していないとき、また
   は、検出していてもその障害物までの距離が所定距離以
   上あるとき、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制す
   る抑制手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ
   のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 車両の内燃機関から駆動輪に到る動力伝
   達経路に設けられた流体式動力伝達手段と、 該流体式動力伝達手段の入力軸と出力軸との結合状態を
   調整するロックアップクラッチと、 上記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段と、 上記車両の走行中に上記スロットル開度検出手段が検出
   するスロットル開度が所定値以下となったとき、上記ロ
   ックアップクラッチを制御して上記結合状態を直結側へ
   調整するスリップ制御手段と、 を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置であって、 上記車両のブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作
   検出手段と、 該ブレーキ操作検出手段が上記ブレーキが操作されてい
   ることを検出していないとき、上記スリップ制御手段の
   上記制御を抑制する抑制手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ
   のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 上記車両の進行方向に存在する障害物を
   検出する障害物検出手段を、 更に備え、 上記抑制手段が、上記障害物検出手段が障害物を検出し
   ていないとき、または、検出していてもその障害物まで
   の距離が所定距離以上あるときにのみ、上記スリップ制
   御手段の上記制御を抑制することを特徴とする請求項２
   記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置。
4. 【請求項４】 上記抑制手段が、上記スロットル開度検
   出手段が検出するスロットル開度の変化率が所定値以下
   のときにのみ、上記スリップ制御手段の上記制御を抑制
   することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の
   車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
5. 【請求項５】 上記車両の車速を検出する車速検出手段
   を、 更に備え、 上記抑制手段が、上記車速検出手段が検出する車速が所
   定範囲内にあるときにのみ、上記スリップ制御手段の上
   記制御を抑制することを特徴とする請求項１〜４のいず
   れかに記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制
   御装置。
6. 【請求項６】 上記車両の加速度を検出する加速度検出
   手段を、 更に備え、 上記抑制手段が、上記加速度検出手段が検出する加速度
   が所定範囲内であるときにのみ、上記スリップ制御手段
   の上記制御を抑制することを特徴とする請求項１〜５の
   いずれかに記載の車両用ロックアップクラッチのスリッ
   プ制御装置。