JP2001218305A - ハイブリッド電気車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気車の制御装置Info
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 16
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの駆動トルクが駆動軸に接続されてい
る状態において、切断側へ故障した場合、もしくはエン
ジンの駆動トルクが駆動軸に切断されている状態におい
て、接続側へ故障した場合の断続器の定常状態における
故障を診断することを目的とする。 【解決手段】車速を検出する手段と、該車速より該断続
器の接続または切断の切り替えを判定し制御する断続器
制御手段と、該エンジンの回転数を検出する回転数検出
手段と、該第二の電動機の回転数を検出する回転数検出
手段を備え、該断続器制御手段により断続器を接続状態
と制御している時に、該エンジンの回転数と該第二の電
動機の回転数との差分を演算する手段と、該回転数差が
一定値以上の場合には断続器が故障していると判断し、
該断続器制御手段により断続器を切断状態と制御してい
る時に、該エンジンの回転数と該第二の電動機の回転数
との差分を演算する手段と、該回転数差が一定値未満の
場合には断続器が故障していると判断する断続器故障判
定手段を設けることにより断続器の定常状態における故
障を診断することを可能とする。
る状態において、切断側へ故障した場合、もしくはエン
ジンの駆動トルクが駆動軸に切断されている状態におい
て、接続側へ故障した場合の断続器の定常状態における
故障を診断することを目的とする。 【解決手段】車速を検出する手段と、該車速より該断続
器の接続または切断の切り替えを判定し制御する断続器
制御手段と、該エンジンの回転数を検出する回転数検出
手段と、該第二の電動機の回転数を検出する回転数検出
手段を備え、該断続器制御手段により断続器を接続状態
と制御している時に、該エンジンの回転数と該第二の電
動機の回転数との差分を演算する手段と、該回転数差が
一定値以上の場合には断続器が故障していると判断し、
該断続器制御手段により断続器を切断状態と制御してい
る時に、該エンジンの回転数と該第二の電動機の回転数
との差分を演算する手段と、該回転数差が一定値未満の
場合には断続器が故障していると判断する断続器故障判
定手段を設けることにより断続器の定常状態における故
障を診断することを可能とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主にハイブリッド
電気車に搭載されているエンジンの駆動トルクを駆動軸
をとおして駆動輪に伝達する断続器の故障診断装置に関
する。
電気車に搭載されているエンジンの駆動トルクを駆動軸
をとおして駆動輪に伝達する断続器の故障診断装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、断続器の故障診断方法には、特開
平10−289020号公報のように、断続器によりエンジンの
駆動トルクが駆動軸に接続状態から切断状態、もしくは
断続器によりエンジンの駆動トルクが駆動軸に切断状態
から接続状態の過渡時において、エンジンの回転数と駆
動軸の回転数とを比較する事により診断する方法とされ
ている。
平10−289020号公報のように、断続器によりエンジンの
駆動トルクが駆動軸に接続状態から切断状態、もしくは
断続器によりエンジンの駆動トルクが駆動軸に切断状態
から接続状態の過渡時において、エンジンの回転数と駆
動軸の回転数とを比較する事により診断する方法とされ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の断続器の故障診断方法では、エンジンの駆動
トルクが駆動軸に接続されている状態において、切断側
へ故障した場合、もしくはエンジンの駆動トルクが駆動
軸に切断されている状態において、接続側へ故障した場
合の診断ができない。本発明は断続器の定常状態におけ
る故障を診断することを目的とする。
うな従来の断続器の故障診断方法では、エンジンの駆動
トルクが駆動軸に接続されている状態において、切断側
へ故障した場合、もしくはエンジンの駆動トルクが駆動
軸に切断されている状態において、接続側へ故障した場
合の診断ができない。本発明は断続器の定常状態におけ
る故障を診断することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目標を達成するため
に本発明は、エンジンと、該エンジンに機械的に結合さ
れた第一の電動機と、該エンジンの発生トルクを駆動軸
に機械的に接続または切断とを切り替えることのできる
断続器と、駆動軸に結合された第二の電動機とを備え、
第二の電動機の動力を変速機を介して駆動輪に伝達する
ハイブリッド車の制御装置であって、車速を検出する手
段と、該車速より該断続器の接続または切断の切り替え
を判定し制御する断続器制御手段と、該エンジンの回転
数を検出する回転数検出手段と、該第二の電動機の回転
数を検出する回転数検出手段を備え、該断続器制御手段
により断続器を接続状態と制御している時に、該エンジ
ンの回転数と該第二の電動機の回転数との差分を演算す
る手段と、該回転数差が一定値以上の場合には断続器が
故障していると判断し、該断続器制御手段により断続器
を切断状態と制御している時に、該エンジンの回転数と
該第二の電動機の回転数との差分を演算する手段と、該
回転数差が一定値未満の場合には断続器が故障している
と判断する断続器故障判定手段を設けることにより断続
器の定常状態における故障を診断することを可能とす
る。
に本発明は、エンジンと、該エンジンに機械的に結合さ
れた第一の電動機と、該エンジンの発生トルクを駆動軸
に機械的に接続または切断とを切り替えることのできる
断続器と、駆動軸に結合された第二の電動機とを備え、
第二の電動機の動力を変速機を介して駆動輪に伝達する
ハイブリッド車の制御装置であって、車速を検出する手
段と、該車速より該断続器の接続または切断の切り替え
を判定し制御する断続器制御手段と、該エンジンの回転
数を検出する回転数検出手段と、該第二の電動機の回転
数を検出する回転数検出手段を備え、該断続器制御手段
により断続器を接続状態と制御している時に、該エンジ
ンの回転数と該第二の電動機の回転数との差分を演算す
る手段と、該回転数差が一定値以上の場合には断続器が
故障していると判断し、該断続器制御手段により断続器
を切断状態と制御している時に、該エンジンの回転数と
該第二の電動機の回転数との差分を演算する手段と、該
回転数差が一定値未満の場合には断続器が故障している
と判断する断続器故障判定手段を設けることにより断続
器の定常状態における故障を診断することを可能とす
る。
【０００５】更に、該エンジンの出力トルクを検出する
トルク検出手段と、該第一の電動機のトルクを検出する
手段とを備え、断続器制御手段により断続器を切断状態
と制御している時に、該エンジンのトルクと該第一の電
動機のトルクとの差分を演算する手段と、該トルク差が
一定値以上の場合には断続器が故障していると判断する
断続器故障判定手段を設けることにより断続器の定常状
態における故障を診断することを可能とする。
トルク検出手段と、該第一の電動機のトルクを検出する
手段とを備え、断続器制御手段により断続器を切断状態
と制御している時に、該エンジンのトルクと該第一の電
動機のトルクとの差分を演算する手段と、該トルク差が
一定値以上の場合には断続器が故障していると判断する
断続器故障判定手段を設けることにより断続器の定常状
態における故障を診断することを可能とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を用
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
【０００７】図１は本発明の一実施形態をなす、車両シ
ステム２０のハードウェア構成図である。燃料の燃焼に
よってトルクを発生するエンジン１、エンジン１とベル
ト２で結合され、バッテリ３の充電のための発電やエン
ジン１の始動のためにトルクを発生する発電用モータ
４，エンジン１のクランクシャフト５からの発生トルク
を機械的に駆動軸６へ接続または切断する断続器７であ
るクラッチ，駆動軸６に連結し車両走行用駆動トルクを
発生する車両駆動用モータ８，駆動軸トルクを変換し駆
動輪９に伝達する変速機１０，車両駆動用モータ８及び
発電用モータ４にバッテリ３からの電力を供給する電力
変換機１１，エンジン１を制御するためのエンジン制御
装置８０，車両駆動用モータ８及び発電用モータ４を制
御するためのモータ制御装置８１，クラッチ７を制御す
るためのクラッチ制御装置８２，バッテリ３の残量を検
出するバッテリ残量検出装置８３から構成され、車両制
御装置２１が搭載される。
ステム２０のハードウェア構成図である。燃料の燃焼に
よってトルクを発生するエンジン１、エンジン１とベル
ト２で結合され、バッテリ３の充電のための発電やエン
ジン１の始動のためにトルクを発生する発電用モータ
４，エンジン１のクランクシャフト５からの発生トルク
を機械的に駆動軸６へ接続または切断する断続器７であ
るクラッチ，駆動軸６に連結し車両走行用駆動トルクを
発生する車両駆動用モータ８，駆動軸トルクを変換し駆
動輪９に伝達する変速機１０，車両駆動用モータ８及び
発電用モータ４にバッテリ３からの電力を供給する電力
変換機１１，エンジン１を制御するためのエンジン制御
装置８０，車両駆動用モータ８及び発電用モータ４を制
御するためのモータ制御装置８１，クラッチ７を制御す
るためのクラッチ制御装置８２，バッテリ３の残量を検
出するバッテリ残量検出装置８３から構成され、車両制
御装置２１が搭載される。
【０００８】車両制御装置２１とエンジン制御装置８０
およびモータ制御装置８１及びクラッチ制御装置８２お
よびバッテリ残量検出装置８３の間には、双方向通信可
能な通信手段４０が設けられている。この通信手段４０
により、車両制御装置２１には、エンジン制御装置８０
から、エンジン１の運転状態であるエンジン回転数Ｎｅ
やエンジントルクＴｅが、そしてモータ制御装置８１か
ら、車両駆動用モータ８及び発電用モータ４の運転状態
である車両駆動用モータ８の回転数Ｎｍ１及びトルクＴ
ｍ１、発電用モータ４の回転数Ｎｍ２及び、トルクＴｍ
２、バッテリの状態等の情報が受信される。エンジン制
御装置８０へは、エンジンのトルク指令Ｔｅ、モータ制
御装置８１へは車両駆動用モータのトルク指令Ｔｍ１や
発電用モータのトルク指令Ｔｍ２及び回転数指令Ｎｍ２
が、そしてクラッチ制御装置８２にはクラッチ７の接続
もしくは切断の指令等の送信など、車両駆動用の種々の
情報のやりとりがなされる。
およびモータ制御装置８１及びクラッチ制御装置８２お
よびバッテリ残量検出装置８３の間には、双方向通信可
能な通信手段４０が設けられている。この通信手段４０
により、車両制御装置２１には、エンジン制御装置８０
から、エンジン１の運転状態であるエンジン回転数Ｎｅ
やエンジントルクＴｅが、そしてモータ制御装置８１か
ら、車両駆動用モータ８及び発電用モータ４の運転状態
である車両駆動用モータ８の回転数Ｎｍ１及びトルクＴ
ｍ１、発電用モータ４の回転数Ｎｍ２及び、トルクＴｍ
２、バッテリの状態等の情報が受信される。エンジン制
御装置８０へは、エンジンのトルク指令Ｔｅ、モータ制
御装置８１へは車両駆動用モータのトルク指令Ｔｍ１や
発電用モータのトルク指令Ｔｍ２及び回転数指令Ｎｍ２
が、そしてクラッチ制御装置８２にはクラッチ７の接続
もしくは切断の指令等の送信など、車両駆動用の種々の
情報のやりとりがなされる。
【０００９】車両制御装置２１には、ドライバ操作信号
であるシフトレバー２２に設けられたシフトポジション
センサ２３，アクセルペダル２４に設けられたアクセル
ポジションセンサ２５，ブレーキペダル２６に設けられ
たブレーキポジションセンサ２７等及び車両状態信号で
ある変速機１０の車輪軸側に設けられた車速センサ２８
等が接続され、前述各センサ情報および通信手段４０を
介して各制御装置の情報が入力され、この車両制御装置
２１は該エンジン１，該車両駆動用モータ８，該発電用
モータ４、該クラッチ７への前述した指令値を演算する
ための演算手段を備えている。
であるシフトレバー２２に設けられたシフトポジション
センサ２３，アクセルペダル２４に設けられたアクセル
ポジションセンサ２５，ブレーキペダル２６に設けられ
たブレーキポジションセンサ２７等及び車両状態信号で
ある変速機１０の車輪軸側に設けられた車速センサ２８
等が接続され、前述各センサ情報および通信手段４０を
介して各制御装置の情報が入力され、この車両制御装置
２１は該エンジン１，該車両駆動用モータ８，該発電用
モータ４、該クラッチ７への前述した指令値を演算する
ための演算手段を備えている。
【００１０】車両制御装置２１は、車速と、該車速によ
り断続器７の接続状態４１、すなわち接続または切断の
切り替え判定を行う信号と、エンジン１の回転数と、第
二の電動機である車両駆動用モータ８の回転数を入力
し、該エンジンの回転数と第二の電動機の回転数との差
分を演算する回転数，トルク差分演算手段４２，断続器
７を接続状態と制御しているときに、該回転数差が一定
値以上の場合には断続器７が故障していると判断する断
続器故障判定４３する手段を備える。また、この断続器
故障判定手段４３は、断続器７を切断状態と制御してい
るときに、前記回転数が一定値未満の場合には断続器７
が故障していると判断する。
り断続器７の接続状態４１、すなわち接続または切断の
切り替え判定を行う信号と、エンジン１の回転数と、第
二の電動機である車両駆動用モータ８の回転数を入力
し、該エンジンの回転数と第二の電動機の回転数との差
分を演算する回転数，トルク差分演算手段４２，断続器
７を接続状態と制御しているときに、該回転数差が一定
値以上の場合には断続器７が故障していると判断する断
続器故障判定４３する手段を備える。また、この断続器
故障判定手段４３は、断続器７を切断状態と制御してい
るときに、前記回転数が一定値未満の場合には断続器７
が故障していると判断する。
【００１１】更に、車両制御装置２１は、エンジン１の
出力トルクを第一の電動機である発電用モータ４のトル
クを入力し、回転数・トルク差分演算手段４２によって
エンジンのトルクと第一の電動機のトルクの差分を演算
し、クラッチ制御装置８２である断続器制御手段により
断続器７を切断状態としているときに、トルク差が一定
値以上の場合には断続器７が故障していると断続器故障
判定手段４３により判断する。断続器７が断続器故障判
定手段４３により切断側の故障が検出された時には、エ
ンジン１の駆動を許可する手段を設け、断続器７が断続
器故障判定手段４３により接続側の故障が検出された時
には、エンジンの駆動を停止する手段を設ける。
出力トルクを第一の電動機である発電用モータ４のトル
クを入力し、回転数・トルク差分演算手段４２によって
エンジンのトルクと第一の電動機のトルクの差分を演算
し、クラッチ制御装置８２である断続器制御手段により
断続器７を切断状態としているときに、トルク差が一定
値以上の場合には断続器７が故障していると断続器故障
判定手段４３により判断する。断続器７が断続器故障判
定手段４３により切断側の故障が検出された時には、エ
ンジン１の駆動を許可する手段を設け、断続器７が断続
器故障判定手段４３により接続側の故障が検出された時
には、エンジンの駆動を停止する手段を設ける。
【００１２】エンジン制御装置８０には、エンジン１を
制御するためにエンジン１の運転状態を検知するための
エンジン１のクランクシャフト５の回転数と回転角度を
検出する回転センサ３０などの種々のセンサが入力され
る。エンジン１の回転数や出力トルクを検出する手段を
備え、それらの情報および前述した車両制御装置２１か
らの指令値を基にスロットル弁開度や燃料噴射量，点火
時期などが制御されることにより、運転状態に応じてエ
ンジン１の出力が制御される。
制御するためにエンジン１の運転状態を検知するための
エンジン１のクランクシャフト５の回転数と回転角度を
検出する回転センサ３０などの種々のセンサが入力され
る。エンジン１の回転数や出力トルクを検出する手段を
備え、それらの情報および前述した車両制御装置２１か
らの指令値を基にスロットル弁開度や燃料噴射量，点火
時期などが制御されることにより、運転状態に応じてエ
ンジン１の出力が制御される。
【００１３】モータ制御装置８１には、車両駆動用モー
タ８と発電用モータ４を制御するため車両駆動用モータ
８と該発電用モータ４の状態を検知するために各モータ
それぞれの回転数と回転角度を検出する回転センサ３
１，３２など種々のセンサからの信号が入力されてお
り、各モータの回転数や出力トルクが入力され、モータ
制御装置８１は、それらの情報及び前述した車両制御装
置２１からの指令値を基に電流などを制御することによ
り、運転状態に応じて出力を制御する。
タ８と発電用モータ４を制御するため車両駆動用モータ
８と該発電用モータ４の状態を検知するために各モータ
それぞれの回転数と回転角度を検出する回転センサ３
１，３２など種々のセンサからの信号が入力されてお
り、各モータの回転数や出力トルクが入力され、モータ
制御装置８１は、それらの情報及び前述した車両制御装
置２１からの指令値を基に電流などを制御することによ
り、運転状態に応じて出力を制御する。
【００１４】クラッチ制御装置８２にはクラッチ７を制
御するためのクラッチ状態を示す種々のセンサが入力さ
れており、クラッチ制御装置８２はそれらの情報及び前
述した車両制御装置２１からの指令値を基に、運転状態
に応じてクラッチ７を接続もしくは切断するように制御
する。
御するためのクラッチ状態を示す種々のセンサが入力さ
れており、クラッチ制御装置８２はそれらの情報及び前
述した車両制御装置２１からの指令値を基に、運転状態
に応じてクラッチ７を接続もしくは切断するように制御
する。
【００１５】エンジン制御装置８０、モータ制御装置８
１、クラッチ制御装置８２およびバッテリ残量検出装置
８３は、ＣＰＵやＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコ
ンピュータを備えて構成され、あらかじめ定められたプ
ログラムにしたがって信号処理を行う。エンジン制御装
置８０およびモータ制御装置８１及びクラッチ制御装置
８２，バッテリ残量検出装置８３を、車両制御装置２１
の内部に搭載することも可能である。
１、クラッチ制御装置８２およびバッテリ残量検出装置
８３は、ＣＰＵやＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコ
ンピュータを備えて構成され、あらかじめ定められたプ
ログラムにしたがって信号処理を行う。エンジン制御装
置８０およびモータ制御装置８１及びクラッチ制御装置
８２，バッテリ残量検出装置８３を、車両制御装置２１
の内部に搭載することも可能である。
【００１６】本実施例の車両走行動作状態を以下に説明
する。
する。
【００１７】車両始動時は、該クラッチ７を切断し、エ
ンジン１を停止させ、車両駆動用モータ８の発生トルク
のみを動力源として走行する。車速が一定値以上となっ
た場合、クラッチ７は切断したままエンジン１を始動す
るため発電用モータ４を始動させエンジン１を始動し、
エンジン１の始動が完了したらクラッチ７を接続する。
クラッチ７接続後は、該車両駆動用モータ８の発生トル
クをゼロとすることでエンジン１のみの発生トルクによ
り車両は走行できる。この状態において、加速が必要の
場合には車両駆動用モータ８にトルクを発生させ、また
減速が必要の場合には車両駆動用モータ８に回生トルク
を発生させる。また、バッテリ３に充電が必要なときに
は、発電用モータ４を回生させることにより発電する。
ンジン１を停止させ、車両駆動用モータ８の発生トルク
のみを動力源として走行する。車速が一定値以上となっ
た場合、クラッチ７は切断したままエンジン１を始動す
るため発電用モータ４を始動させエンジン１を始動し、
エンジン１の始動が完了したらクラッチ７を接続する。
クラッチ７接続後は、該車両駆動用モータ８の発生トル
クをゼロとすることでエンジン１のみの発生トルクによ
り車両は走行できる。この状態において、加速が必要の
場合には車両駆動用モータ８にトルクを発生させ、また
減速が必要の場合には車両駆動用モータ８に回生トルク
を発生させる。また、バッテリ３に充電が必要なときに
は、発電用モータ４を回生させることにより発電する。
【００１８】車両減速時は、クラッチ７を接続したま
ま、エンジン１への燃料をカットし、車両駆動用モータ
８には回生トルクを発生させることにより車両を減速す
る。車速が一定値以下となった場合にクラッチ７を切断
する。
ま、エンジン１への燃料をカットし、車両駆動用モータ
８には回生トルクを発生させることにより車両を減速す
る。車速が一定値以下となった場合にクラッチ７を切断
する。
【００１９】また、バッテリ３に充電が必要な場合に
は、車両停止時などに、クラッチ７を切断したまま、エ
ンジン１が停止状態であった場合は、発電用モータ４に
よりエンジン１を始動し、その後エンジン１の発生トル
クを利用し、発電用モータ４によりバッテリ３を充電す
る。
は、車両停止時などに、クラッチ７を切断したまま、エ
ンジン１が停止状態であった場合は、発電用モータ４に
よりエンジン１を始動し、その後エンジン１の発生トル
クを利用し、発電用モータ４によりバッテリ３を充電す
る。
【００２０】次に、前述したように車両制御装置２１は
前述各制御装置８０〜８３と双方向通信可能な通信手段
４０により種々の情報をやり取りしており、これらの情
報からクラッチ７の故障を診断する方法を図２，図３を
用いて説明する。本処理は例えば車両制御装置２１が起
動してから、所定時間毎（例えば、１０ｍｓ）に実行さ
れ、以下に説明する故障判定を実施する。
前述各制御装置８０〜８３と双方向通信可能な通信手段
４０により種々の情報をやり取りしており、これらの情
報からクラッチ７の故障を診断する方法を図２，図３を
用いて説明する。本処理は例えば車両制御装置２１が起
動してから、所定時間毎（例えば、１０ｍｓ）に実行さ
れ、以下に説明する故障判定を実施する。
【００２１】図２ではクラッチ７が接続状態に制御して
いるときに切断側へ故障した時の判定処理の故障診断方
法を説明する。ステップ１００において、クラッチ７を
接続制御している状態であるか切断制御している状態で
あるかを判断し、接続制御状態であればステップ１０１
へ、切断制御状態であれば本処理を終了する。ステップ
１０１において、通信手段４０よりの情報であるエンジ
ン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ８の回転数Ｎｍ１との
偏差ΔＮを演算する。ステップ１０２において、１０１
でもとめた偏差ΔＮとクラッチ故障判定回転数Ｎｘとの
比較を行う。ここで、Ｎｘはクラッチ７が接続状態であ
る場合は、エンジン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ回転
数Ｎｍ１はほぼ一致するため、各回転センサの検出誤差
の最大値を設定した。ΔＮがＮｘより大きい場合は、ク
ラッチ７が何らかの故障により切断状態となっていると
判断し、エンジン駆動許可処理へ遷移する。ΔＮがＮｘ
より小さい場合は、クラッチ７が正常に接続されている
と判断し、本処理を終了する。エンジン駆動許可処理に
おいては、ステップ１０２の判定によりクラッチ７が切
断状態となっているため、車両駆動用モータ８のみのト
ルクにより車両を駆動し、エンジン１は駆動し続け、発
電用モータ４により車両駆動用モータ８の消費電力分発
電する制御とする。
いるときに切断側へ故障した時の判定処理の故障診断方
法を説明する。ステップ１００において、クラッチ７を
接続制御している状態であるか切断制御している状態で
あるかを判断し、接続制御状態であればステップ１０１
へ、切断制御状態であれば本処理を終了する。ステップ
１０１において、通信手段４０よりの情報であるエンジ
ン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ８の回転数Ｎｍ１との
偏差ΔＮを演算する。ステップ１０２において、１０１
でもとめた偏差ΔＮとクラッチ故障判定回転数Ｎｘとの
比較を行う。ここで、Ｎｘはクラッチ７が接続状態であ
る場合は、エンジン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ回転
数Ｎｍ１はほぼ一致するため、各回転センサの検出誤差
の最大値を設定した。ΔＮがＮｘより大きい場合は、ク
ラッチ７が何らかの故障により切断状態となっていると
判断し、エンジン駆動許可処理へ遷移する。ΔＮがＮｘ
より小さい場合は、クラッチ７が正常に接続されている
と判断し、本処理を終了する。エンジン駆動許可処理に
おいては、ステップ１０２の判定によりクラッチ７が切
断状態となっているため、車両駆動用モータ８のみのト
ルクにより車両を駆動し、エンジン１は駆動し続け、発
電用モータ４により車両駆動用モータ８の消費電力分発
電する制御とする。
【００２２】図３ではクラッチ７が切断状態に制御して
いるときに接続側へ故障した時の判定処理の故障診断方
法を説明する。ステップ２００において、クラッチ７を
接続制御している状態であるか切断制御している状態で
あるかを判断し、切断制御状態であればステップ２０１
へ、接続制御状態であれば本処理を終了する。ステップ
２０１において、通信手段４０よりの情報である車両駆
動用モータ回転数Ｎｍ１がゼロ以外の場合にはステップ
２０２へ遷移し、ゼロの場合には本処理を終了する。ス
テップ２０２において、通信手段４０よりの情報である
エンジントルクＴｅがゼロである場合にはステップ２０
３へ、ゼロ以外の場合には、２０６へ遷移する。ステッ
プ２０３において、通信手段４０よりの情報であるエン
ジン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ回転数Ｎｍ１との偏
差ΔＮを演算する。ステップ２０４において、２０３で
求めた偏差ΔＮとクラッチ故障判定回転数Ｎｘとの比較
を行う。ここで、Ｎｘはクラッチ７が接続状態である場
合は、エンジン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ回転数Ｎ
ｍ１はほぼ一致するため、各回転センサの検出誤差の最
大値を設定した。ΔＮがＮｘより小さい場合は、クラッ
チ７が何らかの故障により接続状態となっていると判断
し、エンジン停止へ遷移する。ΔＮがＮｘより大きい場
合は、クラッチ７が正常に切断されていると判断し、本
処理を終了する。ステップ２０５において、通信手段４
０よりの情報であるエンジントルクＴｅの絶対値と発電
用モータトルクＴｍ２絶対値との偏差ΔＴを演算する。
ステップ２０６において、２０５でもとめた偏差ΔＴと
クラッチ故障判定トルクＴｘとの比較を行う。ここで、
Ｔｘはクラッチ７が切断状態である場合は、エンジント
ルクＴｅの絶対値と発電用モータトルクＴｍ２絶対値は
ほぼ一致するように制御しており、制御誤差の最大値を
設定した。ΔＴがＴｘより大きい場合は、クラッチ７が
何らかの故障により接続状態となっていると判断し、エ
ンジン停止制御へ遷移する。ΔＴがＴｘより小さい場合
は、クラッチ７が正常に切断されていると判断し、本処
理を終了する。エンジン停止制御においては、ステップ
２０４もしくは２０６の判定によりクラッチ７が接続状
態となっているため、エンジン１を停止する制御とす
る。
いるときに接続側へ故障した時の判定処理の故障診断方
法を説明する。ステップ２００において、クラッチ７を
接続制御している状態であるか切断制御している状態で
あるかを判断し、切断制御状態であればステップ２０１
へ、接続制御状態であれば本処理を終了する。ステップ
２０１において、通信手段４０よりの情報である車両駆
動用モータ回転数Ｎｍ１がゼロ以外の場合にはステップ
２０２へ遷移し、ゼロの場合には本処理を終了する。ス
テップ２０２において、通信手段４０よりの情報である
エンジントルクＴｅがゼロである場合にはステップ２０
３へ、ゼロ以外の場合には、２０６へ遷移する。ステッ
プ２０３において、通信手段４０よりの情報であるエン
ジン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ回転数Ｎｍ１との偏
差ΔＮを演算する。ステップ２０４において、２０３で
求めた偏差ΔＮとクラッチ故障判定回転数Ｎｘとの比較
を行う。ここで、Ｎｘはクラッチ７が接続状態である場
合は、エンジン回転数Ｎｅと車両駆動用モータ回転数Ｎ
ｍ１はほぼ一致するため、各回転センサの検出誤差の最
大値を設定した。ΔＮがＮｘより小さい場合は、クラッ
チ７が何らかの故障により接続状態となっていると判断
し、エンジン停止へ遷移する。ΔＮがＮｘより大きい場
合は、クラッチ７が正常に切断されていると判断し、本
処理を終了する。ステップ２０５において、通信手段４
０よりの情報であるエンジントルクＴｅの絶対値と発電
用モータトルクＴｍ２絶対値との偏差ΔＴを演算する。
ステップ２０６において、２０５でもとめた偏差ΔＴと
クラッチ故障判定トルクＴｘとの比較を行う。ここで、
Ｔｘはクラッチ７が切断状態である場合は、エンジント
ルクＴｅの絶対値と発電用モータトルクＴｍ２絶対値は
ほぼ一致するように制御しており、制御誤差の最大値を
設定した。ΔＴがＴｘより大きい場合は、クラッチ７が
何らかの故障により接続状態となっていると判断し、エ
ンジン停止制御へ遷移する。ΔＴがＴｘより小さい場合
は、クラッチ７が正常に切断されていると判断し、本処
理を終了する。エンジン停止制御においては、ステップ
２０４もしくは２０６の判定によりクラッチ７が接続状
態となっているため、エンジン１を停止する制御とす
る。
【００２３】
【発明の効果】本発明により断続器を接続状態もしくは
切断状態に制御している定常状態において、断続器の故
障を診断することが可能である。
切断状態に制御している定常状態において、断続器の故
障を診断することが可能である。
【図１】本発明の一実施形態をなす、車両システム構成
図。
図。
【図２】本発明の一実施形態をなす、断続器の切断側の
故障診断フローチャート図。
故障診断フローチャート図。
【図３】本発明の一実施形態をなす、断続器の切断側の
故障診断フローチャート図。
故障診断フローチャート図。
１…エンジン、２…ベルト、３…バッテリ、４…発電用
モータ、５…クランクシャフト、６…駆動軸、７…断続
器（クラッチ）、８…車両駆動用モータ、９…駆動輪、
１０…変速機、１１…電力変換機、２０…車両システ
ム、２１…車両制御装置、２２…シフトレバー、２３…
シフトポジションセンサ、２４…アクセルペダル、２５
…アクセルポジションセンサ、２６…ブレーキペダル、
２７…ブレーキポジションセンサ、２８…車速センサ、
３０，３１，３２…回転センサ、４０…通信手段、８０
…エンジン制御装置、８１…モータ制御装置、８２…ク
ラッチ制御装置、８３…バッテリ残量検出装置。
モータ、５…クランクシャフト、６…駆動軸、７…断続
器（クラッチ）、８…車両駆動用モータ、９…駆動輪、
１０…変速機、１１…電力変換機、２０…車両システ
ム、２１…車両制御装置、２２…シフトレバー、２３…
シフトポジションセンサ、２４…アクセルペダル、２５
…アクセルポジションセンサ、２６…ブレーキペダル、
２７…ブレーキポジションセンサ、２８…車速センサ、
３０，３１，３２…回転センサ、４０…通信手段、８０
…エンジン制御装置、８１…モータ制御装置、８２…ク
ラッチ制御装置、８３…バッテリ残量検出装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｌ 3/00 Ｈ Ｂ６０Ｌ 3/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AB27 AC01 AC34 AD02 AD53 3D041 AA80 AB01 AC10 AC20 AD01 AD02 AD10 AD31 AD51 AE14 3G093 AA07 AA16 BA12 CB14 DA01 DA06 DB00 DB01 DB05 DB11 FA11 FB05 5H115 PG04 PI16 PI22 PO17 PU01 PU22 PU24 PU25 QE10 QI04 QN03 RB08 RE01 RE03 RE05 SE05 TE02 TE05 TI02 TR20
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンと、該エンジンに機械的に結合さ
れた第一の電動機と、該エンジンの発生トルクを駆動軸
に機械的に接続または切断とを切り替えることのできる
断続器と、駆動軸に結合された第二の電動機とを備え、
第二の電動機の動力を変速機を介して駆動輪に伝達する
ハイブリッド車の制御装置であって、 車速と、該車速により該断続器の接続または切断の切り
替えを判定した信号と、該エンジンの回転数と、該第二
の電動機の回転数を入力し、 該エンジンの回転数と該第二の電動機の回転数との差分
を演算する手段と、断続器を接続状態と制御していると
きに、該回転数差が一定値以上の場合には断続器が故障
していると判断する断続器故障判定手段を設けたことを
特徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 断続器を切断状態と制御しているときに、前記回転数差
が一定値未満の場合には断続器が故障していると判断す
ることを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項３】エンジンと、該エンジンに機械的に結合さ
れた第一の電動機と、該エンジンの発生トルクを駆動軸
に機械的に接続または切断とを切り替えることのできる
断続器と、駆動軸に結合された第二の電動機とを備え、
第二の電動機の動力を変速機を介して駆動輪に伝達する
ハイブリッド車の制御装置であって、 エンジンの出力トルクと、該第一の電動機のトルクとを
入力し、 該エンジンのトルクと該第一の電動機のトルクとの差分
を演算する手段と、断続器制御手段により断続器を切断
状態と制御しているときに該トルク差が一定値以上の場
合には断続器が故障していると判断する断続器故障判定
手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項４】請求項３において、 該断続器が断続器故障判定手段により切断側の故障が検
出された時には、エンジンの駆動を許可する手段を設け
たことを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項５】請求項３において、 該断続器が断続器故障判定手段により接続側の故障が検
出された時には、エンジンの駆動を停止する手段を設け
たことを特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000024793A JP2001218305A (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | ハイブリッド電気車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000024793A JP2001218305A (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | ハイブリッド電気車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001218305A true JP2001218305A (ja) | 2001-08-10 |
Family
ID=18550727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000024793A Pending JP2001218305A (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | ハイブリッド電気車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001218305A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004096943A (ja) * | 2002-09-03 | 2004-03-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動制御装置 |
| JP2006274920A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | 車両制御システム |
| JP2008120224A (ja) * | 2006-11-10 | 2008-05-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2009103305A (ja) * | 2007-10-22 | 2009-05-14 | Robert Bosch Gmbh | クラッチのエラーの検出方法および装置 |
| WO2009139305A1 (ja) * | 2008-05-14 | 2009-11-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| KR20110003336A (ko) * | 2008-04-14 | 2011-01-11 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 하이브리드 구동 장치에서의 클러치의 슬립 작동 |
| KR101519794B1 (ko) * | 2014-06-30 | 2015-05-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 변속기 소손시 제어 방법 |
| CN112297822A (zh) * | 2019-07-29 | 2021-02-02 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
| CN115214614A (zh) * | 2022-08-01 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 故障检测方法、装置、电子设备和可读介质 |
| JP2023118396A (ja) * | 2022-02-15 | 2023-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2000
- 2000-01-28 JP JP2000024793A patent/JP2001218305A/ja active Pending
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004096943A (ja) * | 2002-09-03 | 2004-03-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動制御装置 |
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| JP2009103305A (ja) * | 2007-10-22 | 2009-05-14 | Robert Bosch Gmbh | クラッチのエラーの検出方法および装置 |
| DE102007050301B4 (de) | 2007-10-22 | 2021-10-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Fehlfunktion einer Kupplung |
| US8494739B2 (en) | 2008-04-14 | 2013-07-23 | Robert Bosch Gmbh | Slip operation of a clutch in hybrid drive devices |
| JP2011517641A (ja) * | 2008-04-14 | 2011-06-16 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車のハイブリッド駆動装置の運転方法、ハイブリッド駆動装置、およびハイブリッド駆動装置用の制御装置 |
| KR20110003336A (ko) * | 2008-04-14 | 2011-01-11 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 하이브리드 구동 장치에서의 클러치의 슬립 작동 |
| KR101583102B1 (ko) * | 2008-04-14 | 2016-01-21 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 하이브리드 구동 장치에서의 클러치의 슬립 작동 |
| WO2009139305A1 (ja) * | 2008-05-14 | 2009-11-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| KR101519794B1 (ko) * | 2014-06-30 | 2015-05-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 변속기 소손시 제어 방법 |
| CN112297822A (zh) * | 2019-07-29 | 2021-02-02 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
| CN112297822B (zh) * | 2019-07-29 | 2023-02-17 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
| JP2023118396A (ja) * | 2022-02-15 | 2023-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP7632337B2 (ja) | 2022-02-15 | 2025-02-19 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| CN115214614A (zh) * | 2022-08-01 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 故障检测方法、装置、电子设备和可读介质 |
| CN115214614B (zh) * | 2022-08-01 | 2023-11-07 | 广州汽车集团股份有限公司 | 故障检测方法、装置、电子设备和可读介质 |
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