JP2001213114A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP2001213114A JP2001213114A JP2000021156A JP2000021156A JP2001213114A JP 2001213114 A JP2001213114 A JP 2001213114A JP 2000021156 A JP2000021156 A JP 2000021156A JP 2000021156 A JP2000021156 A JP 2000021156A JP 2001213114 A JP2001213114 A JP 2001213114A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショルダー部25、サイドウォール部24にお
けるカットの発生を全体的に低減させる。 【解決手段】 タイヤ外表面幅Ｇを、最大幅位置Ｐか
ら所定位置Ｑまでの間、漸増させたので、サイドウォー
ル部24が倒れ込んだときでも、ＰＱ間の部位は路面に対
してほぼ垂直となり、この結果、砕石が直撃することは
殆どなくなる。しかも、タイヤ外表面幅Ｇを、所定位置
Ｑからトレッド端Ｅまでの間、漸減させたので、サイド
ウォール部24が倒れ込んだときでも、ＱＥ間の部位が砕
石等を包み込むことはない。
けるカットの発生を全体的に低減させる。 【解決手段】 タイヤ外表面幅Ｇを、最大幅位置Ｐか
ら所定位置Ｑまでの間、漸増させたので、サイドウォー
ル部24が倒れ込んだときでも、ＰＱ間の部位は路面に対
してほぼ垂直となり、この結果、砕石が直撃することは
殆どなくなる。しかも、タイヤ外表面幅Ｇを、所定位置
Ｑからトレッド端Ｅまでの間、漸減させたので、サイド
ウォール部24が倒れ込んだときでも、ＱＥ間の部位が砕
石等を包み込むことはない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用ラジア
ルタイヤ、特にサイドウォール部における耐カット性を
向上させた重荷重用ラジアルタイヤに関する。
ルタイヤ、特にサイドウォール部における耐カット性を
向上させた重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】建設車両によって砕石、小石等が多数散
在している採石場等を走行すると、建設車両に装着され
ている重荷重用ラジアルタイヤが、走行時に砕石等を跳
ね上げ、該タイヤのサイドウォール部を直撃することが
ある。ここで、タイヤのサイドウォール部は、カーカス
層までのゴムゲージが他の箇所に比較して薄いため、前
述のように砕石等の直撃を受けると、カットがカーカス
層まで達して致命的な故障となってしまうことがある。
在している採石場等を走行すると、建設車両に装着され
ている重荷重用ラジアルタイヤが、走行時に砕石等を跳
ね上げ、該タイヤのサイドウォール部を直撃することが
ある。ここで、タイヤのサイドウォール部は、カーカス
層までのゴムゲージが他の箇所に比較して薄いため、前
述のように砕石等の直撃を受けると、カットがカーカス
層まで達して致命的な故障となってしまうことがある。
【０００３】このような事態を防止するため、従来にお
いては、例えば図２に示すようにタイヤ最大幅位置Ｂと
トレッド端Ｅとの中間部におけるサイドウォール部11に
断面略三角形で周方向に連続して延びるゴムプロテクタ
ー12を設け、跳ね上げられた砕石等によるサイドウォー
ル部11のカットを防止するようにしている。
いては、例えば図２に示すようにタイヤ最大幅位置Ｂと
トレッド端Ｅとの中間部におけるサイドウォール部11に
断面略三角形で周方向に連続して延びるゴムプロテクタ
ー12を設け、跳ね上げられた砕石等によるサイドウォー
ル部11のカットを防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の重荷重用ラジアルタイヤ14は、前述の跳ね上
げられた砕石によるカットについては、ある程度防止す
ることができるものの、プロテクター12とトレッド端Ｅ
との間のショルダー部15においてカットが増大してしま
うという問題点がある。
うな従来の重荷重用ラジアルタイヤ14は、前述の跳ね上
げられた砕石によるカットについては、ある程度防止す
ることができるものの、プロテクター12とトレッド端Ｅ
との間のショルダー部15においてカットが増大してしま
うという問題点がある。
【０００５】その理由は、前記タイヤ14が重荷重を受け
ると、トレッド端Ｅと最大幅位置Ｂとの間のサイドウォ
ール部11は撓んで軸方向外側に倒れ込むが、このとき、
サイドウォール部11に前述のようなプロテクター12が設
けられていると、該プロテクター12がタイヤ14横の砕石
等を包み込むようになり、この結果、プロテクター12付
近のショルダー部15におけるカットの発生頻度が増大す
るとともに、カット傷の深さも深くなってしまうからで
ある。
ると、トレッド端Ｅと最大幅位置Ｂとの間のサイドウォ
ール部11は撓んで軸方向外側に倒れ込むが、このとき、
サイドウォール部11に前述のようなプロテクター12が設
けられていると、該プロテクター12がタイヤ14横の砕石
等を包み込むようになり、この結果、プロテクター12付
近のショルダー部15におけるカットの発生頻度が増大す
るとともに、カット傷の深さも深くなってしまうからで
ある。
【０００６】この発明は、ショルダー部、サイドウォー
ル部におけるカットの発生を全体的に低減させることが
できる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
ル部におけるカットの発生を全体的に低減させることが
できる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、内部
にラジアル方向に延びる多数本のコードが埋設された略
トロイダル状のカーカス層と、該カーカス層の半径方向
外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層とト
レッドゴムとの間に配設されたベルト層とを備えた重荷
重用ラジアルタイヤにおいて、リムに装着され、内圧が
充填されているときのタイヤ外表面幅Ｇを、カーカス層
の最大幅位置Ｐから半径方向外側に向かって所定位置Ｑ
までの間、漸増させ、かつ、該所定位置Ｑからトレッド
端Ｅまでの間、漸減させることにより達成することがで
きる。
にラジアル方向に延びる多数本のコードが埋設された略
トロイダル状のカーカス層と、該カーカス層の半径方向
外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層とト
レッドゴムとの間に配設されたベルト層とを備えた重荷
重用ラジアルタイヤにおいて、リムに装着され、内圧が
充填されているときのタイヤ外表面幅Ｇを、カーカス層
の最大幅位置Ｐから半径方向外側に向かって所定位置Ｑ
までの間、漸増させ、かつ、該所定位置Ｑからトレッド
端Ｅまでの間、漸減させることにより達成することがで
きる。
【０００８】カーカス層の最大幅位置Ｐ近傍で該最大幅
位置Ｐよりトレッド端Ｅ側のサイドウォール部は、前述
のようにタイヤ外表面幅Ｇが半径方向外側に向かって漸
増しているため、重荷重により軸方向外側に倒れ込んだ
ときでも、路面に対してほぼ垂直となる。この結果、タ
イヤが、走行時に砕石等を跳ね上げるようなことがあっ
ても、該砕石はゴムゲージが薄い最大幅位置Ｐ近傍のサ
イドウォール部を直撃することは殆どなく、これによ
り、致命的なカットの発生を効果的に低減させることが
できる。
位置Ｐよりトレッド端Ｅ側のサイドウォール部は、前述
のようにタイヤ外表面幅Ｇが半径方向外側に向かって漸
増しているため、重荷重により軸方向外側に倒れ込んだ
ときでも、路面に対してほぼ垂直となる。この結果、タ
イヤが、走行時に砕石等を跳ね上げるようなことがあっ
ても、該砕石はゴムゲージが薄い最大幅位置Ｐ近傍のサ
イドウォール部を直撃することは殆どなく、これによ
り、致命的なカットの発生を効果的に低減させることが
できる。
【０００９】一方、所定位置Ｑからトレッド端Ｅまでの
間のタイヤ外表面幅Ｇは半径方向外側に向かって漸減し
ているため、サイドウォール部が重荷重により軸方向外
側に倒れ込んだときにも、砕石等を包み込むようなこと
はなく、これにより、該部位でのカット発生を効果的に
低減させることができる。
間のタイヤ外表面幅Ｇは半径方向外側に向かって漸減し
ているため、サイドウォール部が重荷重により軸方向外
側に倒れ込んだときにも、砕石等を包み込むようなこと
はなく、これにより、該部位でのカット発生を効果的に
低減させることができる。
【００１０】また、請求項２、３、４に記載のように構
成すれば、発熱性の悪化等を抑制しながら、カットの発
生を強力に低減することができる。さらに、偏平比が小
さな偏平タイヤの場合には、サイドウォール部の変形可
能領域が狭いため、重荷重時における倒れ込み量が大き
くなるが、請求項５に記載のように構成すれば、このよ
うな偏平タイヤにおけるカットを効果的に低減させるこ
とができる。
成すれば、発熱性の悪化等を抑制しながら、カットの発
生を強力に低減することができる。さらに、偏平比が小
さな偏平タイヤの場合には、サイドウォール部の変形可
能領域が狭いため、重荷重時における倒れ込み量が大き
くなるが、請求項５に記載のように構成すれば、このよ
うな偏平タイヤにおけるカットを効果的に低減させるこ
とができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１において、21は砕石場等で
使用される建設車両に装着された重荷重用空気入りラジ
アルタイヤであり、このタイヤ21はビード22がそれぞれ
埋設された一対のビード部23と、これらビード部23から
略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォー
ル部24と、これらサイドウォール部24の半径方向外端同
士をショルダー部25を介して連結する略円筒状のトレッ
ド部26とを備えている。
面に基づいて説明する。図１において、21は砕石場等で
使用される建設車両に装着された重荷重用空気入りラジ
アルタイヤであり、このタイヤ21はビード22がそれぞれ
埋設された一対のビード部23と、これらビード部23から
略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォー
ル部24と、これらサイドウォール部24の半径方向外端同
士をショルダー部25を介して連結する略円筒状のトレッ
ド部26とを備えている。
【００１２】そして、この空気入りタイヤ21は前記ビー
ド22間を略トロイダル状に延びてサイドウォール部24、
ショルダー部25、トレッド部26を補強するカーカス層28
を有し、このカーカス層28の両端部は前記ビード22の回
りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されて
いる。前記カーカス層28は少なくとも１枚のカーカスプ
ライ29から構成され、このカーカスプライ29の内部には
ラジアル方向に延びる非伸張性の、例えばスチールから
構成されたコードが多数本埋設されている。
ド22間を略トロイダル状に延びてサイドウォール部24、
ショルダー部25、トレッド部26を補強するカーカス層28
を有し、このカーカス層28の両端部は前記ビード22の回
りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されて
いる。前記カーカス層28は少なくとも１枚のカーカスプ
ライ29から構成され、このカーカスプライ29の内部には
ラジアル方向に延びる非伸張性の、例えばスチールから
構成されたコードが多数本埋設されている。
【００１３】31はカーカス層28の半径方向外側に配置さ
れたトレッドゴムであり、このトレッドゴム31の外表面
には周方向に延びる主溝や略軸方向に延びる横溝等の広
幅溝32が形成されている。34はカーカス層28とトレッド
ゴム31との間に配設されたベルト層であり、このベルト
層34は３層以上のベルトプライ35を積層することで構成
され、各ベルトプライ35の内部には非伸張性の、例えば
スチールから構成された多数本の互いに平行なコードが
埋設されている。また、これらベルトプライ35に埋設さ
れているコードはタイヤ赤道面Ｓに対して 5〜40度の角
度で傾斜するとともに、隣接する２層のベルトプライ35
において逆方向に傾斜し互いに交差している。
れたトレッドゴムであり、このトレッドゴム31の外表面
には周方向に延びる主溝や略軸方向に延びる横溝等の広
幅溝32が形成されている。34はカーカス層28とトレッド
ゴム31との間に配設されたベルト層であり、このベルト
層34は３層以上のベルトプライ35を積層することで構成
され、各ベルトプライ35の内部には非伸張性の、例えば
スチールから構成された多数本の互いに平行なコードが
埋設されている。また、これらベルトプライ35に埋設さ
れているコードはタイヤ赤道面Ｓに対して 5〜40度の角
度で傾斜するとともに、隣接する２層のベルトプライ35
において逆方向に傾斜し互いに交差している。
【００１４】そして、前記タイヤ21は、リム38に装着さ
れ内圧が充填されている（荷重に関しては無負荷の）と
き、そのタイヤ外表面幅Ｇが、カーカス層28の最大幅位
置Ｐから半径方向外側に向かって所定位置Ｑまでの間、
漸増し、また、該所定位置Ｑからトレッド端Ｅまでの
間、漸減している。
れ内圧が充填されている（荷重に関しては無負荷の）と
き、そのタイヤ外表面幅Ｇが、カーカス層28の最大幅位
置Ｐから半径方向外側に向かって所定位置Ｑまでの間、
漸増し、また、該所定位置Ｑからトレッド端Ｅまでの
間、漸減している。
【００１５】この結果、カーカス層28の最大幅位置Ｐ近
傍で該最大幅位置Ｐよりトレッド端Ｅ側のサイドウォー
ル部24は、タイヤ外表面幅Ｇが半径方向外側に向かって
漸増することとなり、これにより、重荷重によってサイ
ドウォール部24が軸方向外側に倒れ込んだときでも、前
記部位は路面に対してほぼ垂直となる。この結果、タイ
ヤ21が、走行時に砕石等を跳ね上げるようなことがあっ
ても、該砕石はゴムゲージが薄い最大幅位置Ｐ近傍のサ
イドウォール部24を直撃することは殆どなく、これによ
り、致命的なカットの発生を効果的に低減させることが
できる。
傍で該最大幅位置Ｐよりトレッド端Ｅ側のサイドウォー
ル部24は、タイヤ外表面幅Ｇが半径方向外側に向かって
漸増することとなり、これにより、重荷重によってサイ
ドウォール部24が軸方向外側に倒れ込んだときでも、前
記部位は路面に対してほぼ垂直となる。この結果、タイ
ヤ21が、走行時に砕石等を跳ね上げるようなことがあっ
ても、該砕石はゴムゲージが薄い最大幅位置Ｐ近傍のサ
イドウォール部24を直撃することは殆どなく、これによ
り、致命的なカットの発生を効果的に低減させることが
できる。
【００１６】一方、所定位置Ｑからトレッド端Ｅまでの
間のタイヤ外表面幅Ｇは半径方向外側に向かって漸減し
ているため、サイドウォール部24が重荷重により軸方向
外側に倒れ込んでも、砕石等を包み込むようなことはな
い。これにより、ショルダー部25におけるカット発生を
効果的に低減させることができる。このようにカットの
発生をタイヤ21の全体において低減させることができる
のである。
間のタイヤ外表面幅Ｇは半径方向外側に向かって漸減し
ているため、サイドウォール部24が重荷重により軸方向
外側に倒れ込んでも、砕石等を包み込むようなことはな
い。これにより、ショルダー部25におけるカット発生を
効果的に低減させることができる。このようにカットの
発生をタイヤ21の全体において低減させることができる
のである。
【００１７】ここで、タイヤ21のタイヤ外表面幅Ｇと
は、サイドウォール部28の外表面に付加的に配設される
プロテクター、デコレーションライン等を除外したタイ
ヤ21の外輪郭における軸方向幅をいう。また、タイヤ21
が装着されたリム38とは、下記規格に記載されている適
用サイズにおける標準リム（または、"DESIGN RIM"、 "
Recommended Rim"）のことであり、さらに、内圧とは、
下記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティ
ングにおける最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気
圧のことである。
は、サイドウォール部28の外表面に付加的に配設される
プロテクター、デコレーションライン等を除外したタイ
ヤ21の外輪郭における軸方向幅をいう。また、タイヤ21
が装着されたリム38とは、下記規格に記載されている適
用サイズにおける標準リム（または、"DESIGN RIM"、 "
Recommended Rim"）のことであり、さらに、内圧とは、
下記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティ
ングにおける最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気
圧のことである。
【００１８】そして、前述の規格とは、タイヤが生産ま
たは使用される地域に有効な産業規格によって決められ
た規格のことで、例えば、アメリカ合衆国では「The Ti
re and Rim Association Inc. のYear Book」が、欧州
では「The European Tire andRim Technical Organizat
ion の Standards Manual」が、日本では「日本自動車
タイヤ協会のJATMA Year Book」が相当する。
たは使用される地域に有効な産業規格によって決められ
た規格のことで、例えば、アメリカ合衆国では「The Ti
re and Rim Association Inc. のYear Book」が、欧州
では「The European Tire andRim Technical Organizat
ion の Standards Manual」が、日本では「日本自動車
タイヤ協会のJATMA Year Book」が相当する。
【００１９】また、前記所定位置Ｑは、最大幅位置Ｐか
らトレッド端Ｅまでの半径方向距離をＬとしたとき、該
最大幅位置Ｐから半径方向外側に前記距離Ｌの 0.3〜
0.7倍だけ離れた範囲内に位置させることが好ましい。
らトレッド端Ｅまでの半径方向距離をＬとしたとき、該
最大幅位置Ｐから半径方向外側に前記距離Ｌの 0.3〜
0.7倍だけ離れた範囲内に位置させることが好ましい。
【００２０】その理由は、前記所定位置Ｑが最大幅位置
Ｐから距離Ｌの 0.3倍未満の位置に位置していると、サ
イドウォール部24が倒れ込んだときに、路面に対してほ
ぼ垂直となる領域の幅が狭くなり、これにより、最大幅
位置Ｐ近傍におけるサイドウォール部24のカットを充分
に低減することができないからである。
Ｐから距離Ｌの 0.3倍未満の位置に位置していると、サ
イドウォール部24が倒れ込んだときに、路面に対してほ
ぼ垂直となる領域の幅が狭くなり、これにより、最大幅
位置Ｐ近傍におけるサイドウォール部24のカットを充分
に低減することができないからである。
【００２１】一方、前記所定位置Ｑが最大幅位置Ｐから
距離Ｌの 0.7倍を超えた位置に位置していると、ショル
ダー部25におけるゴム量の増大により発熱性が悪化する
とともに、ショルダー部25における剛性の低下により、
ブロック欠けが生じることがあるからである。そして、
所定位置Ｑを前述の範囲内に位置させれば、発熱性の悪
化等を抑制しながら、カットの発生を強力に低減するこ
とができるのである。
距離Ｌの 0.7倍を超えた位置に位置していると、ショル
ダー部25におけるゴム量の増大により発熱性が悪化する
とともに、ショルダー部25における剛性の低下により、
ブロック欠けが生じることがあるからである。そして、
所定位置Ｑを前述の範囲内に位置させれば、発熱性の悪
化等を抑制しながら、カットの発生を強力に低減するこ
とができるのである。
【００２２】さらに、前記所定位置Ｑにおけるタイヤ外
表面幅Gqはトレッド幅Ｗの1.02〜1.06倍の範囲内とする
ことが好ましい。その理由は、タイヤ外表面幅Gqがトレ
ッド幅Ｗの1.02倍未満であると、サイドウォール部24が
倒れ込んだとき、最大幅位置Ｐから所定位置Ｑまでの領
域が路面に対して斜めに傾斜するようになるため、カッ
トの低減効果が充分ではなくなり、一方、タイヤ外表面
幅Gqがトレッド幅Ｗの1.06倍を超えると、サイドウォー
ル部24におけるゴムゲージが厚くなって発熱性、転がり
抵抗が悪化するからである。これに対し、前述のように
タイヤ外表面幅Gqをトレッド幅Ｗの1.02〜1.06倍の範囲
内とすれば、発熱性の悪化を抑制しながら、カットの発
生を強力に低減することができる。
表面幅Gqはトレッド幅Ｗの1.02〜1.06倍の範囲内とする
ことが好ましい。その理由は、タイヤ外表面幅Gqがトレ
ッド幅Ｗの1.02倍未満であると、サイドウォール部24が
倒れ込んだとき、最大幅位置Ｐから所定位置Ｑまでの領
域が路面に対して斜めに傾斜するようになるため、カッ
トの低減効果が充分ではなくなり、一方、タイヤ外表面
幅Gqがトレッド幅Ｗの1.06倍を超えると、サイドウォー
ル部24におけるゴムゲージが厚くなって発熱性、転がり
抵抗が悪化するからである。これに対し、前述のように
タイヤ外表面幅Gqをトレッド幅Ｗの1.02〜1.06倍の範囲
内とすれば、発熱性の悪化を抑制しながら、カットの発
生を強力に低減することができる。
【００２３】また、前述のタイヤ21においては、最大幅
位置Ｐにおけるカーカス幅Ｃをトレッド幅Ｗで除した値
が0.92〜0.95の範囲内とすることが好ましい。その理由
は、Ｃ／Ｗの値が0.92未満であると、ショルダー部25に
おけるゴム量の増大により発熱性が悪化するとともに、
ショルダー部25で剛性が低下して、ブロック欠けが生じ
ることがあり、一方、Ｃ／Ｗの値が0.95を超えると、サ
イドウォール部24の倒れ込みに追従してショルダー部25
も倒れ込むため、該ショルダー部25がタイヤ21横の砕石
等から斜めの力を受け、カットが増大してしまうからで
ある。
位置Ｐにおけるカーカス幅Ｃをトレッド幅Ｗで除した値
が0.92〜0.95の範囲内とすることが好ましい。その理由
は、Ｃ／Ｗの値が0.92未満であると、ショルダー部25に
おけるゴム量の増大により発熱性が悪化するとともに、
ショルダー部25で剛性が低下して、ブロック欠けが生じ
ることがあり、一方、Ｃ／Ｗの値が0.95を超えると、サ
イドウォール部24の倒れ込みに追従してショルダー部25
も倒れ込むため、該ショルダー部25がタイヤ21横の砕石
等から斜めの力を受け、カットが増大してしまうからで
ある。
【００２４】これに対し、Ｃ／Ｗの値が0.92〜0.95の範
囲内であると、サイドウォール部24が倒れ込んだとき
も、ショルダー部25は路面に対してほぼ垂直となる。こ
のようなことから、発熱性の悪化等を抑制しながら、シ
ョルダー部25におけるカットの発生を強力に低減するこ
とができる。
囲内であると、サイドウォール部24が倒れ込んだとき
も、ショルダー部25は路面に対してほぼ垂直となる。こ
のようなことから、発熱性の悪化等を抑制しながら、シ
ョルダー部25におけるカットの発生を強力に低減するこ
とができる。
【００２５】ここで、前述のタイヤ21が偏平比の小さ
な、例えば0.85以下のタイヤである場合、サイドウォー
ル部24の変形可能領域が狭いため、重荷重時における倒
れ込み量が大きくなるが、前述のように構成すること
で、偏平タイヤ21におけるカットを効果的に低減させる
ことができる。
な、例えば0.85以下のタイヤである場合、サイドウォー
ル部24の変形可能領域が狭いため、重荷重時における倒
れ込み量が大きくなるが、前述のように構成すること
で、偏平タイヤ21におけるカットを効果的に低減させる
ことができる。
【００２６】
【実施例】次に、試験例について説明する。この試験例
においては、タイヤ外表面幅Ｇが最大幅位置Ｐから所定
位置Ｑまでの間、漸減し、さらに、所定位置Ｑからトレ
ッド端Ｅまでの間、前記ＰＱ間よりやや大きく漸減する
従来タイヤと、タイヤ外表面幅Ｇが最大幅位置Ｐから所
定位置Ｑまで漸増し、また、所定位置Ｑからトレッド端
Ｅまで漸減する実施タイヤ１〜４とを準備した。
においては、タイヤ外表面幅Ｇが最大幅位置Ｐから所定
位置Ｑまでの間、漸減し、さらに、所定位置Ｑからトレ
ッド端Ｅまでの間、前記ＰＱ間よりやや大きく漸減する
従来タイヤと、タイヤ外表面幅Ｇが最大幅位置Ｐから所
定位置Ｑまで漸増し、また、所定位置Ｑからトレッド端
Ｅまで漸減する実施タイヤ１〜４とを準備した。
【００２７】ここで、各タイヤのサイズはいずれもＯＲ
Ｒ26.5Ｒ25であった。また、従来、実施タイヤにおける
ＰＱ間距離は共に距離Ｌの 0.5倍であり、さらに、従
来、実施タイヤにおけるＣ／Ｗの値はそれぞれ1.12、0.
94であった。また、各タイヤのGq／Ｗの値については以
下の表１に示されている。
Ｒ26.5Ｒ25であった。また、従来、実施タイヤにおける
ＰＱ間距離は共に距離Ｌの 0.5倍であり、さらに、従
来、実施タイヤにおけるＣ／Ｗの値はそれぞれ1.12、0.
94であった。また、各タイヤのGq／Ｗの値については以
下の表１に示されている。
【００２８】
【表１】
【００２９】次に、このような各タイヤをサイズが22.0
0／3.0×25であるリムに装着し、 500ｋPaの内圧を充填
した後、大型建設車両に装着して直径10cm以下の岩が敷
設されているテストエリアで５時間シミュレーション作
業を行い、作業終了時におけるショルダー部、サイドウ
ォール部に生じたカットの個数と傷深さを測定した。そ
の結果を前記表１に示すが、ここで、個数については従
来タイヤの個数を指数100として表示し、一方、傷深さ
についてはその平均深さを求めた後、従来タイヤの値を
指数 100として表示している。
0／3.0×25であるリムに装着し、 500ｋPaの内圧を充填
した後、大型建設車両に装着して直径10cm以下の岩が敷
設されているテストエリアで５時間シミュレーション作
業を行い、作業終了時におけるショルダー部、サイドウ
ォール部に生じたカットの個数と傷深さを測定した。そ
の結果を前記表１に示すが、ここで、個数については従
来タイヤの個数を指数100として表示し、一方、傷深さ
についてはその平均深さを求めた後、従来タイヤの値を
指数 100として表示している。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、ショルダー部、サイドウォール部におけるカットの
発生を全体的に低減させることができる。
ば、ショルダー部、サイドウォール部におけるカットの
発生を全体的に低減させることができる。
【図１】この発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
【図２】従来のタイヤの一例を示す荷重負荷時における
ショルダー部近傍の子午線断面図である。
ショルダー部近傍の子午線断面図である。
21…タイヤ 28…カーカス層 31…トレッドゴム 34…ベルト層 38…リム
Claims (5)
- 【請求項１】内部にラジアル方向に延びる多数本のコー
ドが埋設された略トロイダル状のカーカス層と、該カー
カス層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前
記カーカス層とトレッドゴムとの間に配設されたベルト
層とを備えた重荷重用ラジアルタイヤにおいて、リムに
装着され、内圧が充填されているときのタイヤ外表面幅
Ｇを、カーカス層の最大幅位置Ｐから半径方向外側に向
かって所定位置Ｑまでの間、漸増させ、かつ、該所定位
置Ｑからトレッド端Ｅまでの間、漸減させるようにした
ことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】最大幅位置Ｐからトレッド端Ｅでの半径方
向距離をＬとしたとき、前記所定位置Ｑを最大幅位置Ｐ
から半径方向外側に前記距離Ｌの 0.3〜 0.7倍だけ離れ
た範囲内に位置させた請求項１記載の重荷重用ラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】所定位置Ｑにおけるタイヤ外表面幅Gqをト
レッド幅Ｗの1.02〜1.06倍の範囲内とした請求項１また
は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記最大幅位置Ｐにおけるカーカス幅Ｃを
トレッド幅Ｗで除した値が0.92〜0.95の範囲内である請
求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項５】偏平比が0.85以下であるタイヤに適用した
請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。
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| JP2000021156A JP4380871B2 (ja) | 2000-01-31 | 2000-01-31 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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-
2000
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