JP2001146153A - 車両におけるブレーキ力増幅方法および装置 - Google Patents
車両におけるブレーキ力増幅方法および装置Info
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ブレーキ力増幅を有するブレーキ装置の作動を
改善する手段を提供する。 【解決手段】少くとも１つの車輸速度（Ｖｒａｄ）が所
定の最小値（Ｖｍｉｎ）を下回り、更にブレーキ液圧
（Ｐ）が所定の最小値（Ｐｍｉｎ）を下回ったときに、
ブレーキ力を低減する。 【効果】ブレーキ操作時の圧力制御における不規則性を
排除し、良好なブレーキフィーリングを得る。
改善する手段を提供する。 【解決手段】少くとも１つの車輸速度（Ｖｒａｄ）が所
定の最小値（Ｖｍｉｎ）を下回り、更にブレーキ液圧
（Ｐ）が所定の最小値（Ｐｍｉｎ）を下回ったときに、
ブレーキ力を低減する。 【効果】ブレーキ操作時の圧力制御における不規則性を
排除し、良好なブレーキフィーリングを得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両におけるブレー
キ力増幅方法および装置に関するものである。
キ力増幅方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許公開第１９５０１７６０号
（米国特許第５７２７８５２号）は、ドライバのブレー
キ力を増幅するブレーキ装置の真空ブレーキ力増幅装置
を、完全にまたは部分的に、油圧方式で発生されたブレ
ーキ力増幅により置き換えることを可能にする方法ない
し装置を記載している。この場合、油圧式ブレーキ力増
幅は、車輪ブレーキにおけるブレーキ力を調節する少な
くとも１つの弁装置および／または圧力上昇を実行する
少なくとも１つの装置例えばポンプの適切な操作により
達成される。実施態様に応じてそれぞれ、油圧式ブレー
キ力増幅により、真空ブレーキ力増幅装置が、完全にま
たは特に快適性の理由から部分的に置き換えられる。後
者の方法においては、多数のブレーキ過程が行われる第
１のブレーキ範囲において真空ブレーキ力増幅装置によ
りブレーキ力増幅が行われ、一方、この範囲外において
は（例えばＡＢＳ圧力レベルにおいては）、空圧式ブレ
ーキ力増幅の代わりに油圧式ブレーキ力増幅が行われ
る。この範囲内においては、真空ブレーキ力増幅装置は
いかなる増幅も行わないか、または顕著な増幅を行わな
い。
（米国特許第５７２７８５２号）は、ドライバのブレー
キ力を増幅するブレーキ装置の真空ブレーキ力増幅装置
を、完全にまたは部分的に、油圧方式で発生されたブレ
ーキ力増幅により置き換えることを可能にする方法ない
し装置を記載している。この場合、油圧式ブレーキ力増
幅は、車輪ブレーキにおけるブレーキ力を調節する少な
くとも１つの弁装置および／または圧力上昇を実行する
少なくとも１つの装置例えばポンプの適切な操作により
達成される。実施態様に応じてそれぞれ、油圧式ブレー
キ力増幅により、真空ブレーキ力増幅装置が、完全にま
たは特に快適性の理由から部分的に置き換えられる。後
者の方法においては、多数のブレーキ過程が行われる第
１のブレーキ範囲において真空ブレーキ力増幅装置によ
りブレーキ力増幅が行われ、一方、この範囲外において
は（例えばＡＢＳ圧力レベルにおいては）、空圧式ブレ
ーキ力増幅の代わりに油圧式ブレーキ力増幅が行われ
る。この範囲内においては、真空ブレーキ力増幅装置は
いかなる増幅も行わないか、または顕著な増幅を行わな
い。
【０００３】両方の方法において、即ち、ブレーキ力増
幅のために真空ブレーキ力増幅装置から油圧式ブレーキ
力増幅への引渡点以降に移行されるいわゆる油圧式ブレ
ーキ力アシストにおいてのみならず、真空ブレーキ力増
幅装置を用いない全油圧式ブレーキ力増幅においてもま
た、車両のドライバがオーバ・ブレーキ作動する運転状
況、即ち不必要に高いブレーキ圧力を車輪ブレーキに与
える運転状況が存在する。これは特に車両の停止時に発
生する。このような運転状況においては、ブレーキ装置
の機械装置に過大な負荷が与えられる。このことは純空
圧式増幅装置に対してもまた同様に当てはまる。さら
に、ドライバが例えばブレーキ力増幅の調節のために圧
力制御における不規則性を感知する使用例が存在し、こ
れにより不快なペダル感覚が発生する。
幅のために真空ブレーキ力増幅装置から油圧式ブレーキ
力増幅への引渡点以降に移行されるいわゆる油圧式ブレ
ーキ力アシストにおいてのみならず、真空ブレーキ力増
幅装置を用いない全油圧式ブレーキ力増幅においてもま
た、車両のドライバがオーバ・ブレーキ作動する運転状
況、即ち不必要に高いブレーキ圧力を車輪ブレーキに与
える運転状況が存在する。これは特に車両の停止時に発
生する。このような運転状況においては、ブレーキ装置
の機械装置に過大な負荷が与えられる。このことは純空
圧式増幅装置に対してもまた同様に当てはまる。さら
に、ドライバが例えばブレーキ力増幅の調節のために圧
力制御における不規則性を感知する使用例が存在し、こ
れにより不快なペダル感覚が発生する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキ力増幅を有す
るブレーキ装置の作動を改善する手段を提供することが
本発明の課題である。
るブレーキ装置の作動を改善する手段を提供することが
本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴により達成される。ブレーキ力増幅
を運転状況の関数として制御することにより、ブレーキ
装置の改善された作動、特に、通常一定のブレーキ力増
幅で作動されるブレーキ力増幅制御装置（油圧式および
／または空圧式ブレーキ力増幅装置）の改善された作動
が達成されることが好ましい。
特徴項に記載の特徴により達成される。ブレーキ力増幅
を運転状況の関数として制御することにより、ブレーキ
装置の改善された作動、特に、通常一定のブレーキ力増
幅で作動されるブレーキ力増幅制御装置（油圧式および
／または空圧式ブレーキ力増幅装置）の改善された作動
が達成されることが好ましい。
【０００６】実施態様に応じてそれぞれ、少なくとも選
択された運転状況において、ブレーキ装置の機械装置に
与えられる負荷が小さくされ、油圧式ないし空圧式装置
においてはより小さい圧力したがってより小さいエネル
ギー消費で作動され、ドライバによる強いオーバ・ブレ
ーキ作動の可能性が制限され、および／またはペダル感
覚が改善される。
択された運転状況において、ブレーキ装置の機械装置に
与えられる負荷が小さくされ、油圧式ないし空圧式装置
においてはより小さい圧力したがってより小さいエネル
ギー消費で作動され、ドライバによる強いオーバ・ブレ
ーキ作動の可能性が制限され、および／またはペダル感
覚が改善される。
【０００７】特定の条件下において、特に少なくとも１
つの車輪速度が所定の最小値を下回ったときに、ブレー
キ力増幅の低減が行われることが好ましい。補足態様と
して、停止時におけるブレーキ作動を確保するために、
ドライバにより導かれたブレーキ力値が所定のしきい値
を下回ったときに増幅は低減される。しきい値は０であ
ることが好ましく、これにより車両の停止時において、
ドライバがブレーキ・ペダルを少なくともいったん放し
たときにのみ低減が行われる。
つの車輪速度が所定の最小値を下回ったときに、ブレー
キ力増幅の低減が行われることが好ましい。補足態様と
して、停止時におけるブレーキ作動を確保するために、
ドライバにより導かれたブレーキ力値が所定のしきい値
を下回ったときに増幅は低減される。しきい値は０であ
ることが好ましく、これにより車両の停止時において、
ドライバがブレーキ・ペダルを少なくともいったん放し
たときにのみ低減が行われる。
【０００８】ブレーキ・ペダル操作の第１の範囲内にお
いては空圧式負圧ブレーキ力増幅装置が作動し、より高
いペダル値の場合に引渡点の範囲内で少なくとも部分的
な油圧式ブレーキ力増幅に移行される油圧式ブレーキ力
アシストにおいて、引渡点を下回っているとき、即ち装
置が空圧式増幅の範囲内に存在しているときにブレーキ
力増幅低減が補足的に行われる。この場合もまた、この
ときに油圧式増幅範囲となる新たなペダル操作の場合
に、停止時において増幅は低減される。
いては空圧式負圧ブレーキ力増幅装置が作動し、より高
いペダル値の場合に引渡点の範囲内で少なくとも部分的
な油圧式ブレーキ力増幅に移行される油圧式ブレーキ力
アシストにおいて、引渡点を下回っているとき、即ち装
置が空圧式増幅の範囲内に存在しているときにブレーキ
力増幅低減が補足的に行われる。この場合もまた、この
ときに油圧式増幅範囲となる新たなペダル操作の場合
に、停止時において増幅は低減される。
【０００９】この方法が、増幅を調節可能な空圧式増幅
装置においても使用されることが有利である。車両が停
止範囲から離れたときに直ちに、ブレーキ力増幅が再び
正常増幅に戻されることが有利である。正常なブレーキ
力増幅から低下されたブレーキ力増幅への移行が（例え
ばフィルタによりまたは傾斜状制御により）滑らかに形
成されるので、増幅における急変が発生しないことによ
り、さらに運転快適性の改善が達成される。これによ
り、ドライバは増幅変化を全く感じないか、または極め
て僅かに感じるのみである。
装置においても使用されることが有利である。車両が停
止範囲から離れたときに直ちに、ブレーキ力増幅が再び
正常増幅に戻されることが有利である。正常なブレーキ
力増幅から低下されたブレーキ力増幅への移行が（例え
ばフィルタによりまたは傾斜状制御により）滑らかに形
成されるので、増幅における急変が発生しないことによ
り、さらに運転快適性の改善が達成される。これによ
り、ドライバは増幅変化を全く感じないか、または極め
て僅かに感じるのみである。
【００１０】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないし従属請求項から明らかである。以下に本発明を
図面に示す実施態様により詳細に説明する。
明ないし従属請求項から明らかである。以下に本発明を
図面に示す実施態様により詳細に説明する。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は既知の制御可能な油圧式ブ
レーキ装置の油圧回路図を示す。符号１０、１１、１２
および１３により自動車のそれぞれの車輪の車輪ブレー
キ・シリンダが示されている。車輪ブレーキ・シリンダ
１０および１１は第１のブレーキ回路に付属し、車輪ブ
レーキ・シリンダ１２および１３は第２のブレーキ回路
に付属している。符号４０によりブレーキ・ペダルが示
され、ブレーキ・ペダル４０を介して空圧式ブレーキ力
増幅装置１４と結合されて既知のようにマスタ・ブレー
キ・シリンダ１６内に圧力を発生可能である。マスタ・
ブレーキ・シリンダ１６は既知のようにブレーキ液容器
１５と結合されている。マスタ・ブレーキ・シリンダ１
６と車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３との間に油
圧装置１７が設けられ、油圧装置１７は弁装置並びにこ
の場合２つの戻しポンプ２５、２５′を含む。弁装置
は、既知のように、各ブレーキ回路に対して、それぞれ
１つの切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、それぞれ１つのプレ
チャージ弁即ち吸込弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２を有し、並び
に各車輪ブレーキ・シリンダに対して、それぞれ１つの
入口弁ＥＶおよびそれぞれ１つの出口弁ＡＶを有してい
る。符号ＨＬ、ＨＲ、ＶＬおよびＶＲは、入口弁および
出口弁ＥＶおよびＡＶと組み合わされて、ここで例とし
て示した自動車におけるそれぞれの車輪ブレーキ・シリ
ンダの位置を与えている。ここで、ＨＬは左後、ＶＬは
左前、ＨＲは右後およびＶＲは右前を意味する。さら
に、油圧装置１７は、既知のように、ブレーキ液を受け
入れる働きをする貯蔵装置３０、３０′、３５、３５′
を含む。さらに、同様に既知のように、例えば弁２０、
２０′のような多数の逆止弁が設けられている。上記の
油圧装置１７の機能方法は例えば冒頭記載の従来技術か
ら既知であるので、ここでは実施態様の説明は省略す
る。要約すると、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、吸込弁ま
たはプレチャージ弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２並びに戻しポン
プ２５、２５′および入口弁および出口弁の適切な操作
により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内に、
圧力上昇のみならず圧力低下並びに圧力保持状態もまた
発生可能であるといえる。この場合、ポンプ２５、２
５′により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内
に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に存在する圧力
よりも高い圧力を発生可能である。圧力上昇は、例えば
該当するＵＳＶおよびＡＶを閉じ、該当するＡＳＶおよ
びＥＶを開き、並びにポンプを操作することにより行わ
れ、圧力低下は、該当するＡＶおよびＵＳＶを開き且つ
該当するＡＳＶおよびＥＶを閉じることにより行われ
る。符号６０により、ブレーキ・ペダル４０のペダル位
置に関する情報を発生するセンサが示されている。符号
７０により、マスタ・シリンダ１６内のブレーキ圧力Ｐ
ＨＺに関する情報を発生可能なセンサが示されている。
符号８０および８５により、車輪ブレーキ・シリンダ１
１および１２内のブレーキ圧力に関する情報がそれによ
り発生可能なセンサが示されている。他の実施態様にお
いては、これらのセンサはブレーキ回路のブレーキ配管
内の圧力を伝送し、したがって、それぞれＵＳＶ弁とＥ
Ｖ弁との間に設けられている。符号５０により、さらに
ストップ・ランプ・スイッチが示されている。
レーキ装置の油圧回路図を示す。符号１０、１１、１２
および１３により自動車のそれぞれの車輪の車輪ブレー
キ・シリンダが示されている。車輪ブレーキ・シリンダ
１０および１１は第１のブレーキ回路に付属し、車輪ブ
レーキ・シリンダ１２および１３は第２のブレーキ回路
に付属している。符号４０によりブレーキ・ペダルが示
され、ブレーキ・ペダル４０を介して空圧式ブレーキ力
増幅装置１４と結合されて既知のようにマスタ・ブレー
キ・シリンダ１６内に圧力を発生可能である。マスタ・
ブレーキ・シリンダ１６は既知のようにブレーキ液容器
１５と結合されている。マスタ・ブレーキ・シリンダ１
６と車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３との間に油
圧装置１７が設けられ、油圧装置１７は弁装置並びにこ
の場合２つの戻しポンプ２５、２５′を含む。弁装置
は、既知のように、各ブレーキ回路に対して、それぞれ
１つの切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、それぞれ１つのプレ
チャージ弁即ち吸込弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２を有し、並び
に各車輪ブレーキ・シリンダに対して、それぞれ１つの
入口弁ＥＶおよびそれぞれ１つの出口弁ＡＶを有してい
る。符号ＨＬ、ＨＲ、ＶＬおよびＶＲは、入口弁および
出口弁ＥＶおよびＡＶと組み合わされて、ここで例とし
て示した自動車におけるそれぞれの車輪ブレーキ・シリ
ンダの位置を与えている。ここで、ＨＬは左後、ＶＬは
左前、ＨＲは右後およびＶＲは右前を意味する。さら
に、油圧装置１７は、既知のように、ブレーキ液を受け
入れる働きをする貯蔵装置３０、３０′、３５、３５′
を含む。さらに、同様に既知のように、例えば弁２０、
２０′のような多数の逆止弁が設けられている。上記の
油圧装置１７の機能方法は例えば冒頭記載の従来技術か
ら既知であるので、ここでは実施態様の説明は省略す
る。要約すると、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、吸込弁ま
たはプレチャージ弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２並びに戻しポン
プ２５、２５′および入口弁および出口弁の適切な操作
により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内に、
圧力上昇のみならず圧力低下並びに圧力保持状態もまた
発生可能であるといえる。この場合、ポンプ２５、２
５′により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内
に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に存在する圧力
よりも高い圧力を発生可能である。圧力上昇は、例えば
該当するＵＳＶおよびＡＶを閉じ、該当するＡＳＶおよ
びＥＶを開き、並びにポンプを操作することにより行わ
れ、圧力低下は、該当するＡＶおよびＵＳＶを開き且つ
該当するＡＳＶおよびＥＶを閉じることにより行われ
る。符号６０により、ブレーキ・ペダル４０のペダル位
置に関する情報を発生するセンサが示されている。符号
７０により、マスタ・シリンダ１６内のブレーキ圧力Ｐ
ＨＺに関する情報を発生可能なセンサが示されている。
符号８０および８５により、車輪ブレーキ・シリンダ１
１および１２内のブレーキ圧力に関する情報がそれによ
り発生可能なセンサが示されている。他の実施態様にお
いては、これらのセンサはブレーキ回路のブレーキ配管
内の圧力を伝送し、したがって、それぞれＵＳＶ弁とＥ
Ｖ弁との間に設けられている。符号５０により、さらに
ストップ・ランプ・スイッチが示されている。
【００１２】図２は油圧装置１７の弁および戻しポンプ
２５、２５′を操作するための制御ユニット２００の略
図を示す。制御ユニット２００の入力側に、センサ６
０、７０、８０および８５の信号が供給される。
２５、２５′を操作するための制御ユニット２００の略
図を示す。制御ユニット２００の入力側に、センサ６
０、７０、８０および８５の信号が供給される。
【００１３】この場合、制御ユニット２００は計算ユニ
ットおよび少なくとも１つの記憶ユニットを含み、これ
らのユニットは以下に記載の方法を実行するための装置
を示す。この場合、計算ユニットは、記憶ユニット内に
記憶されているプログラムと結合されて、対応測定装置
または評価アルゴリズムから供給された、出力変数の計
算のために評価される入力変数を考慮して、制御ユニッ
ト２００の出力変数を形成する。
ットおよび少なくとも１つの記憶ユニットを含み、これ
らのユニットは以下に記載の方法を実行するための装置
を示す。この場合、計算ユニットは、記憶ユニット内に
記憶されているプログラムと結合されて、対応測定装置
または評価アルゴリズムから供給された、出力変数の計
算のために評価される入力変数を考慮して、制御ユニッ
ト２００の出力変数を形成する。
【００１４】図示のブレーキ装置において、ブレーキ力
増幅は負圧ブレーキ力増幅装置により供給される。小さ
いブレーキ力増幅装置が使用される場合、その増幅作用
はペダル運動の下側範囲内（踏み込みの小さい範囲内）
でのみ作用する。したがって、負圧ブレーキ力増幅装置
によるブレーキ力増幅から離れた場合に油圧式制御によ
りブレーキ力増幅を供給するシステムが設けられてい
る。これは、弁および圧力上昇を行う１つないし複数の
ポンプの対応操作により、マスタ・ブレーキ・シリンダ
圧力とブレーキ装置圧力との間の増幅が調節されること
により行われ、これにより負圧ブレーキ力増幅装置の増
幅作用が継続される。負圧ブレーキ力増幅から油圧式ブ
レーキ力増幅への移行は、例えばマスタ・ブレーキ・シ
リンダ圧力の変化から導かれる引渡点において行われ
る。他の実施態様においては、負圧ブレーキ力増幅装置
は全く使用されず、ブレーキ力増幅は油圧式制御のみに
より行われる。この場合においてもまた、例えばマスタ
・ブレーキ・シリンダ圧力またはブレーキ・ペダル操作
値に基づき、弁操作およびポンプ操作により、ドライバ
により設定された圧力に対して所定の増幅係数を用いて
車輪ブレーキ圧力ないしブレーキ回路圧力が調節され
る。ブレーキ力アシストにおいてのみならず油圧式ブレ
ーキ力増幅においてもまた、正常運転に対しては、ブレ
ーキ装置における通常の値を有する増幅係数が与えられ
る。
増幅は負圧ブレーキ力増幅装置により供給される。小さ
いブレーキ力増幅装置が使用される場合、その増幅作用
はペダル運動の下側範囲内（踏み込みの小さい範囲内）
でのみ作用する。したがって、負圧ブレーキ力増幅装置
によるブレーキ力増幅から離れた場合に油圧式制御によ
りブレーキ力増幅を供給するシステムが設けられてい
る。これは、弁および圧力上昇を行う１つないし複数の
ポンプの対応操作により、マスタ・ブレーキ・シリンダ
圧力とブレーキ装置圧力との間の増幅が調節されること
により行われ、これにより負圧ブレーキ力増幅装置の増
幅作用が継続される。負圧ブレーキ力増幅から油圧式ブ
レーキ力増幅への移行は、例えばマスタ・ブレーキ・シ
リンダ圧力の変化から導かれる引渡点において行われ
る。他の実施態様においては、負圧ブレーキ力増幅装置
は全く使用されず、ブレーキ力増幅は油圧式制御のみに
より行われる。この場合においてもまた、例えばマスタ
・ブレーキ・シリンダ圧力またはブレーキ・ペダル操作
値に基づき、弁操作およびポンプ操作により、ドライバ
により設定された圧力に対して所定の増幅係数を用いて
車輪ブレーキ圧力ないしブレーキ回路圧力が調節され
る。ブレーキ力アシストにおいてのみならず油圧式ブレ
ーキ力増幅においてもまた、正常運転に対しては、ブレ
ーキ装置における通常の値を有する増幅係数が与えられ
る。
【００１５】しかしながら、ドライバが増幅によるオー
バ・ブレーキ作動により不必要に高いブレーキ圧力を発
生する、例えば車両の停止のような運転状況が存在す
る。これは機械装置に過大な負荷を与える観点から好ま
しくない。さらに、ドライバにより設定された高い圧力
により増幅制御における不規則性が感知されることがあ
るので、これは快適性を損なうことになる。したがっ
て、少なくとも１つの運転状況において快適性を改善し
および／または機械装置への負荷を低減するために、少
なくとも１つのこのような運転状況を検出した場合に
は、増幅が正常値とは異なる値に変化され、好ましくは
低減される。好ましい実施態様においては、この運転状
況とは車両の停止である。ある実施態様においては、こ
れは少なくとも１つの車輪速度信号および好ましくはド
ライバにより希望されるブレーキ力を表わす信号に基づ
いて特定される。この信号が所定のしきい値好ましくは
０を下回っているか、ないしはそれに到達したかどうか
が検査される。制御システムが追加負圧ブレーキ力増幅
のない油圧式ブレーキ力増幅である場合、この運転状況
は、少なくとも１つの車輪速度が最小しきい値を下回り
且つ好ましくは引渡点を下回ったときに特定される。こ
の場合、好ましい実施態様においては、この引渡点はマ
スタ・ブレーキ・シリンダ圧力の変化とブレーキ・ペダ
ル操作値との比較により特定される。最小速度は、装置
内の最小計算速度、または所定の限界値が数ｋｍ／ｈの
範囲内にあるように決定されている。ドライバにより希
望されたブレーキ力を表わす信号は、設計に応じてそれ
ぞれ、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力、ブレーキ回路
圧力、ブレーキ・ペダル操作値（例えばストローク）等
である。これらの基準のいずれかが満たされていない場
合、増幅は再び正常増幅に戻され、ないしは正常増幅が
保持されたままとなる。好ましい実施態様においては、
機械装置の保護および／または快適性の改善の観点か
ら、増幅係数は正常値に比較して低減され、増幅もまた
低減される。この場合、増幅係数間の移行は、例えば傾
斜（時間の関数としての制御）またはフィルタにより滑
らかに行われるので、快適性を損なう急激な変化は感知
されない。
バ・ブレーキ作動により不必要に高いブレーキ圧力を発
生する、例えば車両の停止のような運転状況が存在す
る。これは機械装置に過大な負荷を与える観点から好ま
しくない。さらに、ドライバにより設定された高い圧力
により増幅制御における不規則性が感知されることがあ
るので、これは快適性を損なうことになる。したがっ
て、少なくとも１つの運転状況において快適性を改善し
および／または機械装置への負荷を低減するために、少
なくとも１つのこのような運転状況を検出した場合に
は、増幅が正常値とは異なる値に変化され、好ましくは
低減される。好ましい実施態様においては、この運転状
況とは車両の停止である。ある実施態様においては、こ
れは少なくとも１つの車輪速度信号および好ましくはド
ライバにより希望されるブレーキ力を表わす信号に基づ
いて特定される。この信号が所定のしきい値好ましくは
０を下回っているか、ないしはそれに到達したかどうか
が検査される。制御システムが追加負圧ブレーキ力増幅
のない油圧式ブレーキ力増幅である場合、この運転状況
は、少なくとも１つの車輪速度が最小しきい値を下回り
且つ好ましくは引渡点を下回ったときに特定される。こ
の場合、好ましい実施態様においては、この引渡点はマ
スタ・ブレーキ・シリンダ圧力の変化とブレーキ・ペダ
ル操作値との比較により特定される。最小速度は、装置
内の最小計算速度、または所定の限界値が数ｋｍ／ｈの
範囲内にあるように決定されている。ドライバにより希
望されたブレーキ力を表わす信号は、設計に応じてそれ
ぞれ、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力、ブレーキ回路
圧力、ブレーキ・ペダル操作値（例えばストローク）等
である。これらの基準のいずれかが満たされていない場
合、増幅は再び正常増幅に戻され、ないしは正常増幅が
保持されたままとなる。好ましい実施態様においては、
機械装置の保護および／または快適性の改善の観点か
ら、増幅係数は正常値に比較して低減され、増幅もまた
低減される。この場合、増幅係数間の移行は、例えば傾
斜（時間の関数としての制御）またはフィルタにより滑
らかに行われるので、快適性を損なう急激な変化は感知
されない。
【００１６】好ましい実施態様においては、正常値から
所定の比較的小さい値への増幅の低減は、対応する条件
が存在した場合に行われる。この場合、この値は、ドラ
イバが車両を停止状態に保持する作用を形成可能なよう
に選択される。他の実施態様においては、増幅は、停止
を検出したのちに他の運転変数（例えば走行路面勾配、
摩擦係数等）の関数として異なる値に調節される。
所定の比較的小さい値への増幅の低減は、対応する条件
が存在した場合に行われる。この場合、この値は、ドラ
イバが車両を停止状態に保持する作用を形成可能なよう
に選択される。他の実施態様においては、増幅は、停止
を検出したのちに他の運転変数（例えば走行路面勾配、
摩擦係数等）の関数として異なる値に調節される。
【００１７】好ましい実施態様においては、上記の機能
がコンピュータ・プログラムにより形成される。図３に
記載の流れ図はこのようなコンピュータ・プログラムに
対する好ましい実施態様を示す。プログラムは所定の時
点においてスタートされる。それに続いて第１のステッ
プ１００において、選択された車輪の車輪速度または少
なくとも２つの車輪速度から計算された車輪速度値を示
す少なくとも１つの車輪速度値Ｖｒａｄ、並びにドライ
バによるブレーキ・ペダル操作を表わす少なくとも１つ
の値Ｐが読み込まれる。この値は、実施態様に応じてそ
れぞれ、ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダ内
または選択された車輪ブレーキ内の圧力、ないしはこれ
から導かれた値であり、または操作ストロークないしは
ブレーキ・ペダルのストロークまたは操作力あるいはこ
れから導かれた値である。それに続くステップ１０２に
おいて、読み込まれた車輪速度値Ｖｒａｄが所定の最小
値Ｖｍｉｎより小さいかどうかが検査される。これが否
定の場合、即ち車両が停止範囲外にある場合、ステップ
１０４により、ブレーキ力増幅係数ＢＫＶがその正常値
にセットされ、ないしはその正常値に留どまり、および
以下に記載の状態マークＳＴが値０にセットされる。そ
ののちにプログラムは終了され且つ次の時点において実
行される。
がコンピュータ・プログラムにより形成される。図３に
記載の流れ図はこのようなコンピュータ・プログラムに
対する好ましい実施態様を示す。プログラムは所定の時
点においてスタートされる。それに続いて第１のステッ
プ１００において、選択された車輪の車輪速度または少
なくとも２つの車輪速度から計算された車輪速度値を示
す少なくとも１つの車輪速度値Ｖｒａｄ、並びにドライ
バによるブレーキ・ペダル操作を表わす少なくとも１つ
の値Ｐが読み込まれる。この値は、実施態様に応じてそ
れぞれ、ブレーキ装置のマスタ・ブレーキ・シリンダ内
または選択された車輪ブレーキ内の圧力、ないしはこれ
から導かれた値であり、または操作ストロークないしは
ブレーキ・ペダルのストロークまたは操作力あるいはこ
れから導かれた値である。それに続くステップ１０２に
おいて、読み込まれた車輪速度値Ｖｒａｄが所定の最小
値Ｖｍｉｎより小さいかどうかが検査される。これが否
定の場合、即ち車両が停止範囲外にある場合、ステップ
１０４により、ブレーキ力増幅係数ＢＫＶがその正常値
にセットされ、ないしはその正常値に留どまり、および
以下に記載の状態マークＳＴが値０にセットされる。そ
ののちにプログラムは終了され且つ次の時点において実
行される。
【００１８】次に、ステップ１０４においてセットされ
た増幅係数は、図を見やすくするために図示されていな
いプログラムにおいて、実施態様に応じてそれぞれ、ド
ライバにより設定された操作値（ペダル・ストローク、
ペダル力、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力等）が調節
すべきブレーキ圧力に対する目標値に変換されることに
より、ブレーキ装置の完全なまたは部分的な制御のため
に使用され、この場合、増幅係数は、調節されたブレー
キ圧力値と操作値との間で、対応する増幅が行われるよ
うに考慮される。好ましい実施態様においては、目標圧
力値は、制御回路の範囲内で、測定された車輪ブレーキ
圧力またはブレーキ回路圧力を考慮して調節される。
た増幅係数は、図を見やすくするために図示されていな
いプログラムにおいて、実施態様に応じてそれぞれ、ド
ライバにより設定された操作値（ペダル・ストローク、
ペダル力、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力等）が調節
すべきブレーキ圧力に対する目標値に変換されることに
より、ブレーキ装置の完全なまたは部分的な制御のため
に使用され、この場合、増幅係数は、調節されたブレー
キ圧力値と操作値との間で、対応する増幅が行われるよ
うに考慮される。好ましい実施態様においては、目標圧
力値は、制御回路の範囲内で、測定された車輪ブレーキ
圧力またはブレーキ回路圧力を考慮して調節される。
【００１９】車両が停止範囲内にあることをステップ１
０２が与えた場合、それに続くステップ１０３におい
て、状態マークＳＴが値１を有しているかどうかが検査
される。これが否定の場合、ステップ１０６において、
圧力が所定の最小圧力Ｐｍｉｎより小さいかどうかが検
査され、または他の実施態様においては、空圧式増幅と
油圧式増幅との間の引渡点を下回っているかどうか、即
ちシステムが空圧式増幅の範囲内にあるかどうかが検査
される。これが否定の場合、ステップ１０４が実行され
る。これが肯定の場合、状態マークＳＴは値１にセット
される（ステップ１０５）。状態マークは、車両の停止
後にドライバがブレーキ・ペダルを放したこともまた示
す。それに続くステップ１０８において、増幅係数ＢＫ
Ｖは低減される。状態マークが値１を有することをステ
ップ１０３が与えた場合、ステップ１０８がそれに続
く。車両の停止およびペダルの解放の場合に、それに続
くブレーキ操作に対してもまた低減された増幅係数が作
用する。ステップ１０８ののちにプログラムは終了され
且つ次の時点において改めて実行される。
０２が与えた場合、それに続くステップ１０３におい
て、状態マークＳＴが値１を有しているかどうかが検査
される。これが否定の場合、ステップ１０６において、
圧力が所定の最小圧力Ｐｍｉｎより小さいかどうかが検
査され、または他の実施態様においては、空圧式増幅と
油圧式増幅との間の引渡点を下回っているかどうか、即
ちシステムが空圧式増幅の範囲内にあるかどうかが検査
される。これが否定の場合、ステップ１０４が実行され
る。これが肯定の場合、状態マークＳＴは値１にセット
される（ステップ１０５）。状態マークは、車両の停止
後にドライバがブレーキ・ペダルを放したこともまた示
す。それに続くステップ１０８において、増幅係数ＢＫ
Ｖは低減される。状態マークが値１を有することをステ
ップ１０３が与えた場合、ステップ１０８がそれに続
く。車両の停止およびペダルの解放の場合に、それに続
くブレーキ操作に対してもまた低減された増幅係数が作
用する。ステップ１０８ののちにプログラムは終了され
且つ次の時点において改めて実行される。
【００２０】図を見やすくするために、図３において
は、増幅係数の正常値と低減値との間の移行が、急激な
変化が感知されないように平滑化されていることは示さ
れていない。
は、増幅係数の正常値と低減値との間の移行が、急激な
変化が感知されないように平滑化されていることは示さ
れていない。
【００２１】上記の機能の作用が図４において時間線図
により示されている。この場合、図４ａは少なくとも１
つの車輪速度Ｖｒａｄの時間線図を示し、図４ｂは圧力
値Ｐの時間線図を示し、および図４ｃはブレーキ力増幅
係数ＢＫＶの時間線図を示す。
により示されている。この場合、図４ａは少なくとも１
つの車輪速度Ｖｒａｄの時間線図を示し、図４ｂは圧力
値Ｐの時間線図を示し、および図４ｃはブレーキ力増幅
係数ＢＫＶの時間線図を示す。
【００２２】車両がブレーキ過程なしに走行している状
況から出発される。車輪速度値Ｖｒａｄは特定の値にあ
る（図４ａ）。増幅係数は図４ｃに示すようにその正常
値ＮＯＲＭにある。時点Ｔ０においてドライバがブレー
キ・ペダルを操作し、それに応じて圧力値Ｐが上昇した
とする（図４ｂ）。ブレーキ過程の結果として、車輪速
度値が低減され、時点Ｔ１において所定の最小値Ｖｍｉ
ｎを下回ったとする。圧力値は低減されずに大きい値で
あるので、増幅係数はその正常値に留どまっている。時
点Ｔ１以降圧力値Ｐは低減され、時点Ｔ２においてその
最小値Ｐｍｉｎを下回ったとする（図４ｂ）。次に、そ
れに応じて時点Ｔ２以降、図４ｃに示すように、増幅係
数が傾斜状に正常値から低減値ＢＫＶｒｅｄに低減され
る。この値は車両の停止過程の間保持される。時点Ｔ３
において新たなブレーキ・ペダル操作が行われ（図４ｂ
の圧力経過参照）、新たなブレーキ・ペダル操作は低減
された増幅係数を用いて作用する。時点Ｔ４において
（図４ａ）車輪速度値が最小値を超えたので、時点Ｔ４
以降、増幅係数は再び傾斜状に正常値に戻される。時点
Ｔ５においてドライバがブレーキを操作し、圧力値Ｐが
図４ｂに示すように上昇したとする。車輪速度値は低下
し、時点Ｔ６において最小速度を下回ったとする。圧力
値Ｐもまたその最小値を下回った場合（時点Ｔ７）、増
幅係数は再びその正常値からその低減値にリセットされ
る。
況から出発される。車輪速度値Ｖｒａｄは特定の値にあ
る（図４ａ）。増幅係数は図４ｃに示すようにその正常
値ＮＯＲＭにある。時点Ｔ０においてドライバがブレー
キ・ペダルを操作し、それに応じて圧力値Ｐが上昇した
とする（図４ｂ）。ブレーキ過程の結果として、車輪速
度値が低減され、時点Ｔ１において所定の最小値Ｖｍｉ
ｎを下回ったとする。圧力値は低減されずに大きい値で
あるので、増幅係数はその正常値に留どまっている。時
点Ｔ１以降圧力値Ｐは低減され、時点Ｔ２においてその
最小値Ｐｍｉｎを下回ったとする（図４ｂ）。次に、そ
れに応じて時点Ｔ２以降、図４ｃに示すように、増幅係
数が傾斜状に正常値から低減値ＢＫＶｒｅｄに低減され
る。この値は車両の停止過程の間保持される。時点Ｔ３
において新たなブレーキ・ペダル操作が行われ（図４ｂ
の圧力経過参照）、新たなブレーキ・ペダル操作は低減
された増幅係数を用いて作用する。時点Ｔ４において
（図４ａ）車輪速度値が最小値を超えたので、時点Ｔ４
以降、増幅係数は再び傾斜状に正常値に戻される。時点
Ｔ５においてドライバがブレーキを操作し、圧力値Ｐが
図４ｂに示すように上昇したとする。車輪速度値は低下
し、時点Ｔ６において最小速度を下回ったとする。圧力
値Ｐもまたその最小値を下回った場合（時点Ｔ７）、増
幅係数は再びその正常値からその低減値にリセットされ
る。
【００２３】増幅係数の変化は、その増幅が制御可能な
とき、空圧式ブレーキ力増幅装置と組み合わせても行わ
れる。
とき、空圧式ブレーキ力増幅装置と組み合わせても行わ
れる。
【図１】図１は、従来技術から既知のような制御可能な
油圧式ブレーキ装置の油圧回路図である。
油圧式ブレーキ装置の油圧回路図である。
【図２】図２は、ブレーキ装置を制御するための制御ユ
ニットのブロック回路図である。
ニットのブロック回路図である。
【図３】図３は、図２の制御ユニットの計算ユニットの
プログラムを示し且つ運転状況の関数としてブレーキ力
増幅を制御するための好ましい実施態様示した流れ図で
ある。
プログラムを示し且つ運転状況の関数としてブレーキ力
増幅を制御するための好ましい実施態様示した流れ図で
ある。
【図４】図４は、ブレーキ力増幅制御の作用を示した圧
力／時間線図であって、図４ａは少なくとも１つの車輪
速度Ｖｒａｄの時間線図を示し、図４ｂは圧力値Ｐの時
間線図を示し、および図４ｃはブレーキ力増幅係数ＢＫ
Ｖの時間線図を示している。
力／時間線図であって、図４ａは少なくとも１つの車輪
速度Ｖｒａｄの時間線図を示し、図４ｂは圧力値Ｐの時
間線図を示し、および図４ｃはブレーキ力増幅係数ＢＫ
Ｖの時間線図を示している。
１０、１１、１２、１３ 車輪ブレーキ・シリンダ １４ 空圧式ブレーキ力増幅装置 １５ ブレーキ液容器 １６ マスタ・ブレーキ・シリンダ １７ 油圧装置 ２０、２０′ 逆止弁 ２５、２５′ 戻しポンプ ３０、３０′、３５、３５′ 貯蔵装置 ４０ ブレーキ・ペダル ５０ ストップ・ランプ・スイッチ ６０ センサ（ブレーキ・ペダル位置） ７０ センサ（マスタ・シリンダ内ブレーキ圧力） ８０、８５ センサ（車輪ブレーキ・シリンダ内ブレー
キ圧力） ２００ 制御ユニット ＡＳＶ、ＡＳＶ１、ＡＳＶ２ 吸込弁（プレチャージ
弁） ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 左後出口弁 ＡＶＨＲ 右後出口弁 ＡＶＶＬ 左前出口弁 ＡＶＶＲ 右前出口弁 ＢＫＶ ブレーキ力増幅係数 ＢＫＶｒｅｄ ブレーキ力増幅係数の低減値 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 左後入口弁 ＥＶＨＲ 右後入口弁 ＥＶＶＬ 左前入口弁 ＥＶＶＲ 右前入口弁 ＨＺ１、ＨＺ２ ブレーキ回路 ＮＯＲＭ ブレーキ力増幅係数の正常値 Ｐ 圧力（ブレーキ・ペダル操作を表わす値） ＰＨＺ マスタ・シリンダ内ブレーキ圧力 Ｐｍｉｎ 最小圧力 ＰＲＺ１、ＰＲＺ２ 車輪ブレーキ・シリンダ内ブレー
キ圧力 ＲＦＰ 戻しポンプ ＳＰＥＤ ブレーキ・ペダル位置 ＳＴ 状態マーク ＵＳＶ、ＵＳＶ１、ＵＳＶ２ 切換弁 Ｖｍｉｎ 車輪速度最小値 Ｖｒａｄ 車輪速度値
キ圧力） ２００ 制御ユニット ＡＳＶ、ＡＳＶ１、ＡＳＶ２ 吸込弁（プレチャージ
弁） ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 左後出口弁 ＡＶＨＲ 右後出口弁 ＡＶＶＬ 左前出口弁 ＡＶＶＲ 右前出口弁 ＢＫＶ ブレーキ力増幅係数 ＢＫＶｒｅｄ ブレーキ力増幅係数の低減値 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 左後入口弁 ＥＶＨＲ 右後入口弁 ＥＶＶＬ 左前入口弁 ＥＶＶＲ 右前入口弁 ＨＺ１、ＨＺ２ ブレーキ回路 ＮＯＲＭ ブレーキ力増幅係数の正常値 Ｐ 圧力（ブレーキ・ペダル操作を表わす値） ＰＨＺ マスタ・シリンダ内ブレーキ圧力 Ｐｍｉｎ 最小圧力 ＰＲＺ１、ＰＲＺ２ 車輪ブレーキ・シリンダ内ブレー
キ圧力 ＲＦＰ 戻しポンプ ＳＰＥＤ ブレーキ・ペダル位置 ＳＴ 状態マーク ＵＳＶ、ＵＳＶ１、ＵＳＶ２ 切換弁 Ｖｍｉｎ 車輪速度最小値 Ｖｒａｄ 車輪速度値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヘルベルト・フォレルト ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン／エンツ，オーバーリークシンガー・ヴ ェーク 75
Claims (11)
- 【請求項１】 ドライバにより設定されたブレーキ力と
与えられたブレーキ力との間に、増幅係数として表わさ
れる増幅が存在する、車両におけるブレーキ力増幅方法
において、 少なくとも１つの運転状況において、この増幅係数が変
化されることを特徴とする車両におけるブレーキ力増幅
方法。 - 【請求項２】 増幅係数が低減されることを特徴とする
請求項１の方法。 - 【請求項３】 少なくとも１つの運転状況が車両の停止
であることを特徴とする請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 車輪速度値が最小値より小さいときに、
前記運転状況が存在することを特徴とする請求項１ない
し３のいずれかの方法。 - 【請求項５】 ドライバにより設定されたブレーキ力を
表わす値が所定のしきい値を下回ったときに、前記運転
状況が存在することを特徴とする請求項４の方法。 - 【請求項６】 空圧式ブレーキ力増幅と油圧式ブレーキ
力増幅との間の引渡点を下回ったときに、前記少なくと
も１つの状況が存在することを特徴とする請求項４の方
法。 - 【請求項７】 第１の増幅係数から第２の増幅係数への
移行が平滑化されていることを特徴とする請求項１ない
し６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 増幅係数が、運転変数例えば走行路面勾
配の関数および／または摩擦係数の関数であることを特
徴とする請求項１ないし７のいずれかの方法。 - 【請求項９】 前記少なくとも１つの運転状況から離れ
た場合に、増幅が再びその正常値に戻されることを特徴
とする請求項１ないし８のいずれかの方法。 - 【請求項１０】 増幅係数が、油圧式ブレーキ装置の弁
および少なくとも１つのポンプの操作により調節される
ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれかの方法。 - 【請求項１１】 入力変数の関数として、ドライバによ
り設定されたブレーキ力と与えられたブレーキ力との間
の増幅係数を調節するための出力変数を出力する制御ユ
ニットを備えた、車両におけるブレーキ力増幅装置にお
いて、 制御ユニットが少なくとも１つの運転状況の存在を検出
し、およびこの運転状況が存在した場合に増幅係数を変
化させることを特徴とする車両におけるブレーキ力増幅
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1999150029 DE19950029A1 (de) | 1999-10-09 | 1999-10-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Bremskraftverstärkung in einem Fahrzeug |
| DE19950029.0 | 1999-10-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001146153A true JP2001146153A (ja) | 2001-05-29 |
Family
ID=7925965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000306374A Withdrawn JP2001146153A (ja) | 1999-10-09 | 2000-10-05 | 車両におけるブレーキ力増幅方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001146153A (ja) |
| DE (1) | DE19950029A1 (ja) |
| FR (1) | FR2799427A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4834108B2 (ja) * | 2005-11-25 | 2011-12-14 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 電磁弁の確実な閉鎖方法 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19963750B4 (de) * | 1999-12-30 | 2008-06-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs |
| DE10047761A1 (de) | 2000-09-27 | 2002-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Radbremse eines Fahrzeugs |
| US6953229B2 (en) * | 2000-12-28 | 2005-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system and method with flow control device |
| DE102009047122A1 (de) | 2009-11-25 | 2011-05-26 | Robert Bosch Gmbh | Steuerbarer elektromechanischer Bremskraftverstärker und Verfahren zu dessen Betrieb |
| DE102010001939B4 (de) | 2010-02-15 | 2012-05-16 | Robert Bosch Gmbh | Bremskraftverstärker sowie Verfahren und Vorrichtung zu dessen Betrieb |
| DE102012011628A1 (de) * | 2012-06-09 | 2013-12-12 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Betreiben und Einrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs, hydraulische Bremsanlage und Fahrzeug damit |
| DE102016222045A1 (de) | 2016-11-10 | 2018-05-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, Bremsanlage |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19501760B4 (de) | 1995-01-21 | 2005-11-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines ABS/ASR-Systems |
-
1999
- 1999-10-09 DE DE1999150029 patent/DE19950029A1/de not_active Ceased
-
2000
- 2000-10-05 FR FR0012853A patent/FR2799427A1/fr not_active Withdrawn
- 2000-10-05 JP JP2000306374A patent/JP2001146153A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4834108B2 (ja) * | 2005-11-25 | 2011-12-14 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 電磁弁の確実な閉鎖方法 |
| US8424978B2 (en) | 2005-11-25 | 2013-04-23 | Robert Bosch Gmbh | Method for reliably closing a solenoid valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19950029A1 (de) | 2001-04-12 |
| FR2799427A1 (fr) | 2001-04-13 |
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| Date | Code | Title | Description |
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| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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