JP2001130315A - 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 - Google Patents
自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 車高センサ自体の取付公差の影響を受けず
に、高精度の光軸補正を可能にする。 【解決手段】 アクチュエータ１０の駆動で光軸Ｌが上
下に傾動するヘッドランプ１と、車両のサスペンション
に設けられた車高センサ１４の出力に対応する車両ピッ
チ角を演算し、この演算したピッチ角に基づいてアクチ
ュエータの駆動を制御する。アクチュエータは、車両ピ
ッチ角が０で光軸が適正位置にあるアクチュエータ前後
ストローク最前端位置（最後後端位置）から、光軸を下
げる方向にのみ動作する。演算制御ユニット３０は、ア
クチュエータ前後ストローク最前端位置から、車高セン
サの最大取付公差相当ストロークだけ光軸を上げる方向
にオフセットした位置を初期位置Ｐ0’と仮定し、車高
センサの出力Ｈからオフセット値相当出力ΔＨを減算
し、このオフセット値減算出力に対応する車両ピッチ角
を演算し、仮定初期位置Ｐ0’に対しアクチュエータの
駆動を制御する。
に、高精度の光軸補正を可能にする。 【解決手段】 アクチュエータ１０の駆動で光軸Ｌが上
下に傾動するヘッドランプ１と、車両のサスペンション
に設けられた車高センサ１４の出力に対応する車両ピッ
チ角を演算し、この演算したピッチ角に基づいてアクチ
ュエータの駆動を制御する。アクチュエータは、車両ピ
ッチ角が０で光軸が適正位置にあるアクチュエータ前後
ストローク最前端位置（最後後端位置）から、光軸を下
げる方向にのみ動作する。演算制御ユニット３０は、ア
クチュエータ前後ストローク最前端位置から、車高セン
サの最大取付公差相当ストロークだけ光軸を上げる方向
にオフセットした位置を初期位置Ｐ0’と仮定し、車高
センサの出力Ｈからオフセット値相当出力ΔＨを減算
し、このオフセット値減算出力に対応する車両ピッチ角
を演算し、仮定初期位置Ｐ0’に対しアクチュエータの
駆動を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンションに
設けた車高センサにより検出した車高（車軸と車体の上
下方向の距離）の変化から、車両の前後方向の傾斜（以
下、ピッチ角という）を推測し、このピッチ角に基づい
てヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自
動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する
自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、
特に、主として停止中に検出した車両のピッチ角に基づ
いてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレ
ベリング装置に関する。
設けた車高センサにより検出した車高（車軸と車体の上
下方向の距離）の変化から、車両の前後方向の傾斜（以
下、ピッチ角という）を推測し、このピッチ角に基づい
てヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自
動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する
自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、
特に、主として停止中に検出した車両のピッチ角に基づ
いてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレ
ベリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のヘッドランプでは、例えば、光
源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾
動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエ
ータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水
平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾
動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエ
ータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水
平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
【０００３】また、停車中に荷物の積み降ろしや乗員の
乗り降り等により車体に作用する静荷重が変化すると、
車両の基準位置に対するピッチ角が変わるが、ほとんど
の場合は、リアもフロントも沈み込む。このため、１個
の車高センサを用いる１センサ方式では、例えば、リア
サスペンションに車高センサを設けて、リア側の車高
（車軸と車体の上下方向の距離）と車両のピッチ角の関
係の相関をとると、フロントも沈み込むことを前提とし
た近似直線（車高センサの出力と車両のピッチ角との相
関関数からなる制御データ）が得られる。そこで、車高
センサの出力とこの近似直線（制御データ）に基づい
て、ピッチ角を演算するようになっている。
乗り降り等により車体に作用する静荷重が変化すると、
車両の基準位置に対するピッチ角が変わるが、ほとんど
の場合は、リアもフロントも沈み込む。このため、１個
の車高センサを用いる１センサ方式では、例えば、リア
サスペンションに車高センサを設けて、リア側の車高
（車軸と車体の上下方向の距離）と車両のピッチ角の関
係の相関をとると、フロントも沈み込むことを前提とし
た近似直線（車高センサの出力と車両のピッチ角との相
関関数からなる制御データ）が得られる。そこで、車高
センサの出力とこの近似直線（制御データ）に基づい
て、ピッチ角を演算するようになっている。
【０００４】即ち、従来のオートレベリング装置として
は、図９に示されるように、ヘッドランプ１００の光軸
Ｌを車体に対し上下に傾動調整するアクチュエータ１０
２と、後輪の左右いずれかのサスペンションに設けら
れ、車軸と車両との距離を検出する車高センサ１０４
と、この車高センサ１０４の出力と車両ピッチ角との相
関関数（近似直線）が制御データとして予め入力設定さ
れ、車高センサ１０４の出力と前記制御データ（近似直
線）とに基づいて車両ピッチ角を演算し、このピッチ角
相当だけアクチュエータ１０２の駆動を制御する演算制
御ユニット１０６と、を備えて構成されている。
は、図９に示されるように、ヘッドランプ１００の光軸
Ｌを車体に対し上下に傾動調整するアクチュエータ１０
２と、後輪の左右いずれかのサスペンションに設けら
れ、車軸と車両との距離を検出する車高センサ１０４
と、この車高センサ１０４の出力と車両ピッチ角との相
関関数（近似直線）が制御データとして予め入力設定さ
れ、車高センサ１０４の出力と前記制御データ（近似直
線）とに基づいて車両ピッチ角を演算し、このピッチ角
相当だけアクチュエータ１０２の駆動を制御する演算制
御ユニット１０６と、を備えて構成されている。
【０００５】そして、車両に作用する静荷重が変化する
と、車高センサ１０４がこれを検出し演算制御ユニット
１０６に出力する。演算制御ユニット１０６では、予め
入力設定されている車高センサ出力・車両ピッチ角の相
関関数（近似直線）に基づいて、車高センサ１０４の出
力に対応する車両ピッチ角を演算し、この車両ピッチ角
に相当する量だけアクチュエータ１０２を駆動（光軸を
水平傾動軸周りに傾動）し、ヘッドランプ１００の光軸
Ｌが路面に対し常に所定の傾斜状態となるように調整す
る。
と、車高センサ１０４がこれを検出し演算制御ユニット
１０６に出力する。演算制御ユニット１０６では、予め
入力設定されている車高センサ出力・車両ピッチ角の相
関関数（近似直線）に基づいて、車高センサ１０４の出
力に対応する車両ピッチ角を演算し、この車両ピッチ角
に相当する量だけアクチュエータ１０２を駆動（光軸を
水平傾動軸周りに傾動）し、ヘッドランプ１００の光軸
Ｌが路面に対し常に所定の傾斜状態となるように調整す
る。
【０００６】また、フロント側サスペンションおよびリ
ア側サスペンションにそれぞれ車高センサを設ける２セ
ンサ方式では、車両ピッチ角θ，フロント側車高センサ
の出力Ｈ１，リア側車高センサの出力Ｈ２，両センサの
出力の差ｈ（＝Ｈ１−Ｈ２），ホイールベース間距離Ｄ
間の、ｔａｎθ＝ｈ／Ｄなる関係を利用し、演算制御ユ
ニット１０６がθ＝ｔａｎ-1（ｈ／Ｄ）なる関係式から
車両ピッチ角を演算するという構成となっている。
ア側サスペンションにそれぞれ車高センサを設ける２セ
ンサ方式では、車両ピッチ角θ，フロント側車高センサ
の出力Ｈ１，リア側車高センサの出力Ｈ２，両センサの
出力の差ｈ（＝Ｈ１−Ｈ２），ホイールベース間距離Ｄ
間の、ｔａｎθ＝ｈ／Ｄなる関係を利用し、演算制御ユ
ニット１０６がθ＝ｔａｎ-1（ｈ／Ｄ）なる関係式から
車両ピッチ角を演算するという構成となっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前記した従来のオート
レベリング装置では、ドライバー１名乗車時に車両ピッ
チ角が０となって、アクチュエータ１０２（の前後駆動
部材）が前後ストロークの最前端位置Ｐ１にきたとき
に、光軸Ｌが路面に対し所定の傾きとなるように設定さ
れている。そして、人が乗る等の静加重の増加に伴っ
て、車両ピッチ角（光軸）は上向きにのみ変化するた
め、光軸Ｌを下向きにのみ傾動調整すればよいことか
ら、アクチュエータ（の前後駆動部材）は、この最前端
位置Ｐ１を初期位置として後方にのみ移動できるように
構成されている。即ち、アクチュエータの前後ストロー
クの最前端位置Ｐ１と車両ピッチ角が０である初期位置
Ｐ０とが一致することを前提として、アクチュエータの
駆動を制御している。なお、符号Ｐ２は、アクチュエー
タの前後ストロークの最終端位置を示す。
レベリング装置では、ドライバー１名乗車時に車両ピッ
チ角が０となって、アクチュエータ１０２（の前後駆動
部材）が前後ストロークの最前端位置Ｐ１にきたとき
に、光軸Ｌが路面に対し所定の傾きとなるように設定さ
れている。そして、人が乗る等の静加重の増加に伴っ
て、車両ピッチ角（光軸）は上向きにのみ変化するた
め、光軸Ｌを下向きにのみ傾動調整すればよいことか
ら、アクチュエータ（の前後駆動部材）は、この最前端
位置Ｐ１を初期位置として後方にのみ移動できるように
構成されている。即ち、アクチュエータの前後ストロー
クの最前端位置Ｐ１と車両ピッチ角が０である初期位置
Ｐ０とが一致することを前提として、アクチュエータの
駆動を制御している。なお、符号Ｐ２は、アクチュエー
タの前後ストロークの最終端位置を示す。
【０００８】しかし、車両の組立誤差や車高センサをサ
スペンションに取り付ける際の取り付け誤差や車高セン
サ自体の出力電圧に関係する誤差（以下、これらを総称
して車高センサ等の取付誤差という）が原因で、必ずし
もアクチュエータの最前端位置Ｐ１と初期位置Ｐ０とが
一致するとは限らない。これは、エイミング機構１０８
を使ってリフレクターを傾動させて、光軸Ｌを適正位置
Ｌ０に調整したとしても、車高センサ等の取付誤差の
内、車両の組立誤差は補正されるものの、車高センサの
サスペンションへの取り付け誤差や車高センサ自体の出
力電圧に関係する誤差（以下、これを車高センサ自体の
取付公差という）は依然として残ったままである。
スペンションに取り付ける際の取り付け誤差や車高セン
サ自体の出力電圧に関係する誤差（以下、これらを総称
して車高センサ等の取付誤差という）が原因で、必ずし
もアクチュエータの最前端位置Ｐ１と初期位置Ｐ０とが
一致するとは限らない。これは、エイミング機構１０８
を使ってリフレクターを傾動させて、光軸Ｌを適正位置
Ｌ０に調整したとしても、車高センサ等の取付誤差の
内、車両の組立誤差は補正されるものの、車高センサの
サスペンションへの取り付け誤差や車高センサ自体の出
力電圧に関係する誤差（以下、これを車高センサ自体の
取付公差という）は依然として残ったままである。
【０００９】例えば、図１０に示すように、車高センサ
自体の取付公差が原因で、車高センサの信号電圧が光軸
を上げる方向にオフセット（Ｖ１→Ｖ０）しており、車
両ピッチ角０となるドライバー１名乗車の光軸位置が、
アクチュエータ前後ストローク最前端位置Ｐ１よりさら
に先のＰ０位置に対応する形態となっている場合を考え
る。エイミング機構１０８によって、光軸を適正位置Ｌ
０に調整したとしても、アクチュエータ前後ストローク
最前端位置Ｐ１と車両ピッチ角０の初期位置Ｐ０の位置
関係は変わらず、車高センサ自体の取付公差が依然とし
て存在しており、車高センサの信号電圧Ｖ０〜Ｖ１間で
は、光軸が常にアクチュエータ最前端位置Ｐ１に対応す
る不感帯となって、適正なレベリングができない。
自体の取付公差が原因で、車高センサの信号電圧が光軸
を上げる方向にオフセット（Ｖ１→Ｖ０）しており、車
両ピッチ角０となるドライバー１名乗車の光軸位置が、
アクチュエータ前後ストローク最前端位置Ｐ１よりさら
に先のＰ０位置に対応する形態となっている場合を考え
る。エイミング機構１０８によって、光軸を適正位置Ｌ
０に調整したとしても、アクチュエータ前後ストローク
最前端位置Ｐ１と車両ピッチ角０の初期位置Ｐ０の位置
関係は変わらず、車高センサ自体の取付公差が依然とし
て存在しており、車高センサの信号電圧Ｖ０〜Ｖ１間で
は、光軸が常にアクチュエータ最前端位置Ｐ１に対応す
る不感帯となって、適正なレベリングができない。
【００１０】即ち、アクチュエータは光軸を下げる方向
にしか動作しないように構成されているが、アクチュエ
ータ前後ストローク最前端位置Ｐ１が正しくセットされ
ていない（アクチュエータ前後ストローク最前端位置Ｐ
１と初期位置Ｐ０とが一致しない）ため、車体のリア側
が沈み込んだときに、車高センサの信号電圧Ｖ０〜Ｖ１
が出力される間は不感帯となって、アクチュエータは引
き込む動作をする（図９矢印方向に移動する）ことがな
い。このため、車体のリア側の沈み込みに合わせて、車
高センサの信号電圧Ｖ０〜Ｖ１間（アクチュエータ前後
ストローク最前端位置Ｐ１と初期位置Ｐ０間）に対応す
る角度である車高センサ自体の取付公差相当の角度Δ
θ’だけ光軸が上を向いた後に、光軸を下げる動作が開
始されることになって、車高センサ信号Ｖ０〜Ｖ１が出
力される間は、対向車にグレア光を与えるおそれがあ
る。
にしか動作しないように構成されているが、アクチュエ
ータ前後ストローク最前端位置Ｐ１が正しくセットされ
ていない（アクチュエータ前後ストローク最前端位置Ｐ
１と初期位置Ｐ０とが一致しない）ため、車体のリア側
が沈み込んだときに、車高センサの信号電圧Ｖ０〜Ｖ１
が出力される間は不感帯となって、アクチュエータは引
き込む動作をする（図９矢印方向に移動する）ことがな
い。このため、車体のリア側の沈み込みに合わせて、車
高センサの信号電圧Ｖ０〜Ｖ１間（アクチュエータ前後
ストローク最前端位置Ｐ１と初期位置Ｐ０間）に対応す
る角度である車高センサ自体の取付公差相当の角度Δ
θ’だけ光軸が上を向いた後に、光軸を下げる動作が開
始されることになって、車高センサ信号Ｖ０〜Ｖ１が出
力される間は、対向車にグレア光を与えるおそれがあ
る。
【００１１】本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなさ
れたもので、その目的は、車高センサ自体の取付公差の
影響を受けずにアクチュエータの駆動を制御すること
で、高精度の光軸補正を可能にする自動車用ヘッドラン
プのオートレベリング装置を提供することにある。
れたもので、その目的は、車高センサ自体の取付公差の
影響を受けずにアクチュエータの駆動を制御すること
で、高精度の光軸補正を可能にする自動車用ヘッドラン
プのオートレベリング装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段及び作用】前記目的を達成
するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプの
オートレベリング装置においては、アクチュエータの駆
動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプ
と、車両のサスペンションに設けられ、車軸と車体間の
上下距離を検出する車高センサと、所定の演算式に基づ
いて前記車高センサの出力に対応する車両ピッチ角を演
算し、この演算したピッチ角に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する演算制御ユニットと、を備え、前記ア
クチュエータは、車両ピッチ角が０で光軸が路面に対し
所定の傾斜状態にあるアクチュエータ前後ストローク最
前端位置または最後端位置から、光軸を下げる方向にの
み動作するよう構成された自動車用ヘッドランプのオー
トレベリング装置であって、前記演算制御ユニットは、
前記アクチュエータの前後ストローク最前端位置または
最後端位置から少なくとも車高センサの最大取付公差相
当ストローク分だけ光軸を下げる方向にオフセットした
位置を前後ストロークの初期位置として仮定するととも
に、車高センサの出力から前記オフセット値相当出力を
減算し、前記所定の演算式に基づいてこのオフセット値
減算出力に対応する車両ピッチ角を演算し、このオフセ
ット値減算出力対応ピッチ角に基づいて、前記仮定初期
位置に対しアクチュエータの駆動を制御するように構成
されている。演算制御ユニットとしては、請求項５に示
すように、ＣＰＵ，ＲＡＭおよびＲＯＭを一体化したＥ
ＣＵユニットにより構成することができる。そして、車
高センサをリアサスペンションに設けた１センサ方式で
は、車両ピッチ角θと車高センサの出力Ｈとは、θ＝θ
0−ｋＨ（但し、θ0は車両の最大ピッチ角、ｋは常数）
なる一次直線である制御線で近似でき、演算制御ユニッ
トには、この関係式（制御線）が演算式として入力設定
されている。また、車高センサをフロントサスペンショ
ンとリアサスペンションの双方に設けた２センサ方式で
は、車両ピッチ角θは、フロント側車高センサの出力を
Ｈ１、リア側車高センサの出力をＨ２、両センサの出力
の差をｈ（＝Ｈ１−Ｈ２）、ホイールベース間距離をＤ
として、ｔａｎθ＝ｈ／Ｄなる関係があり、演算制御ユ
ニットには、この関係式が演算式として入力設定されて
いる。また、車高センサ自体の最大取付公差は、経験則
で求めることができ、必然的にアクチュエータ初期位置
のオフセット量（アクチュエータの仮定初期位置）およ
びオフセット量相当の車高センサの出力も必然的に決ま
る。そして、演算制御ユニットは、アクチュエータの前
後ストローク最前端位置または最後端位置から少なくと
も車高センサの最大取付公差相当ストローク分だけ光軸
を下げる方向にオフセットした位置を前後ストロークの
初期位置として仮定するように構成されている。また、
演算制御ユニットは、車高センサの出力から前記オフセ
ット値相当出力を減算し、所定の演算式に基づいてこの
オフセット値減算出力に対応する車両ピッチ角を演算
し、このオフセット値減算出力対応ピッチ角に基づい
て、仮定した初期位置に対しアクチュエータの駆動を制
御するように構成されている。 （作用）自動車（車体）に人が乗るなどして車両ピッチ
角が変化すると、車高センサがこれを検出し、演算制御
ユニットは、所定の演算式に基づいて車高センサの出力
に対応した車両ピッチ角を演算するとともに、このピッ
チ角を相殺するように、即ち、ヘッドランプの光軸が常
に路面に対し一定の傾斜となるように、アクチュエータ
の駆動を制御する。特に、演算制御ユニットは、アクチ
ュエータの前後ストローク最前端位置または最後端位置
から、少なくとも車高センサの最大取付公差相当ストロ
ーク分だけ光軸を下げる方向にオフセットした位置を前
後ストロークの初期位置として仮定する。そして、演算
制御ユニットは、車高センサで検出した出力（Ｈ）から
アクチュエータ初期位置オフセット量相当の車高センサ
出力（ΔＨ）を減算することで、車高センサ自体の取付
公差を除去した（取付公差を含まない）車高センサ出力
（Ｈ−ΔＨ）を求める。そして、演算制御ユニットは、
この取付公差を除去した車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）に
対応する車両ピッチ角を、１センサ方式では、θ＝θ0
−ｋＨなる演算式から、２センサ方式では、θ＝ｔａｎ
-1（ｈ／Ｄ）なる演算式から、それぞれ演算する。即
ち、１センサ方式では、図３に示す制御線θ＝θ0−ｋ
Ｈ（実線Ａ参照）に代えてθ＝θ0−ｋ（Ｈ−ΔＨ）な
る制御線（破線Ｂ参照）に基づいて、また２センサ方式
では、θ＝ｔａｎ-1（（ｈ−Δｈ）／Ｄ）なる演算式に
基づいて、それぞれ演算する。そして、この演算結果で
ある取付公差を除去したピッチ角相当だけ、前記仮定初
期位置に対し光軸を傾動させるべくアクチュエータの駆
動を制御する。例えば、アクチュエータの初期位置が、
図１０に示すアクチュエータの前後ストローク最前端位
置Ｐ１から車高センサの最大取付公差相当ストロークだ
け光軸を下げる方向にオフセットした位置にあると仮定
され、この仮定した初期位置が、図１０符号Ｐ０’で示
されているとする。このときの車高センサ出力がＶ０’
とすると、たとえ取付公差によって車高センサの信号電
圧が光軸を上げる方向にΔＶ（＝Ｖ１−Ｖ０）だけオフ
セットしていたとしても、この取り付け公差による信号
電圧のオフセット方向とは逆方向、即ち、光軸を下げる
方向に、ΔＶ’（＝Ｖ０’−Ｖ１）だけオフセットした
電圧が出力される。そして、ΔＶ’＞ΔＶであることか
ら、車高センサの出力は、少なくともアクチュエータ最
前端位置Ｐ１から引き込む位置として出力される。即
ち、従来では不感帯となっていた車高センサ信号電圧Ｖ
０〜Ｖ１間においても、Ｖ１〜Ｖ０’間の出力として検
出されるため、アクチュエータはただちに引き込む動作
ができ、グレア光が発生するおそれは全くない。請求項
２に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
においては、アクチュエータの駆動により光軸が車体に
対し上下に傾動するヘッドランプと、車両のサスペンシ
ョンに設けられ、車軸と車体間の上下距離を検出する車
高センサと、所定の演算式に基づいて前記車高センサの
出力に対応する車両ピッチ角を演算し、この演算したピ
ッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御する演算
制御ユニットと、を備え、前記アクチュエータは、車両
ピッチ角が０で光軸が路面に対し所定の傾斜状態にある
アクチュエータ前後ストローク最前端位置または最後端
位置から、光軸を下げる方向にのみ動作するよう構成さ
れた自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であ
って、前記演算制御ユニットは、前記アクチュエータの
前後ストローク最前端位置または最後端位置から少なく
とも車高センサの最大取付公差相当ストローク分だけ光
軸を下げる方向にオフセットした位置をアクチュエータ
の初期位置として仮定するとともに、前記所定の演算式
に基づいて演算した車両ピッチ角に前記オフセット値相
当ピッチ角を加算し、このオフセット値相当加算ピッチ
角に基づいて、前記仮定初期位置に対しアクチュエータ
の駆動を制御するように構成した。 （作用）請求項２においても、演算制御ユニットは、ア
クチュエータの前後ストローク最前端位置または最後端
位置から少なくとも車高センサの最大取付公差相当スト
ローク分だけ光軸を下げる方向にオフセットした位置を
前後ストロークの初期位置として仮定するように構成さ
れている。そして、演算制御ユニットは、１センサ方式
では、θ＝θ0−ｋＨなる演算式から、２センサ方式で
は、θ＝ｔａｎ-1（ｈ／Ｄ）なる演算式から、車高セン
サ自体の取付公差を含む車高センサ出力Ｈに対応する車
両ピッチ角θを演算する。そして、この演算結果（取付
公差を含むピッチ角）からアクチュエータ初期位置オフ
セット量相当の車両ピッチ角Δθを加算することで、取
付公差を除去した（取付公差を含まない）車両ピッチ角
（θ＋Δθ）を求める（図３参照）。そして、この演算
結果である取付公差を除去した車両ピッチ角（θ＋Δ
θ）相当だけ光軸を傾動させるべく、仮定した初期位置
に対してアクチュエータの駆動を制御する。また、請求
項３においては、請求項１または２に記載の自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置において、エイミン
グ機構によって前記ヘッドランプの光軸を傾動調整でき
るように構成するとともに、前記アクチュエータの仮定
初期位置のオフセット量を、車高センサの最大取付公差
相当ストローク量に等しくなるうように設定した。 （作用）アクチュエータの前後ストローク最前端位置ま
たは最高端位置において、光軸が適正位置からずれた場
合には、エイミング機構によってヘッドランプの光軸を
適正な位置に傾動調整できる。また、アクチュエータの
仮定初期位置のオフセット量は、車高センサの最大取付
公差相当ストローク量δ（図２参照）に限られるため、
図１０に示すように、アクチュエータの前後ストローク
Ｐ１〜Ｐ２におけるレベリング対応領域はＰ０’〜Ｐ２
で、オートレベリング対応領域の減少は、わずか（車高
センサの最大取付公差相当ストローク量δ）にとどま
り、それだけオートレベリング範囲の減少が極力抑えら
れる。請求項４においては、請求項１〜３のいずれかに
記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に
おいて、前記オートレベリング装置は、車速検出手段、
加速度検出手段および安定走行時間検出手段を備え、前
記演算制御ユニットは、停車中に、アクチュエータの駆
動を制御するとともに、走行中は、車速が所定値以上で
加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定
走行時に限り、安定走行中に検出した車高センサの出力
に対応する車両ピッチ角を演算し、この車両ピッチ角に
基づいてアクチュエータの駆動を制御するように構成し
た。 （作用）縁石に乗り上げて停車している場合のように、
不適切な停車条件下でのオートレベリングがあり得る
が、車両の安定走行時は停車時と同様、車高センサの出
力は一定で、車両ピッチ角の演算も容易であるので、車
両の安定走行時に検出した車高センサ出力から車両ピッ
チ角を演算し、この車両ピッチ角に基づいてアクチュエ
ータの駆動を制御することで、不適正なレベリングを適
正なものに修正する。
するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプの
オートレベリング装置においては、アクチュエータの駆
動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプ
と、車両のサスペンションに設けられ、車軸と車体間の
上下距離を検出する車高センサと、所定の演算式に基づ
いて前記車高センサの出力に対応する車両ピッチ角を演
算し、この演算したピッチ角に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御する演算制御ユニットと、を備え、前記ア
クチュエータは、車両ピッチ角が０で光軸が路面に対し
所定の傾斜状態にあるアクチュエータ前後ストローク最
前端位置または最後端位置から、光軸を下げる方向にの
み動作するよう構成された自動車用ヘッドランプのオー
トレベリング装置であって、前記演算制御ユニットは、
前記アクチュエータの前後ストローク最前端位置または
最後端位置から少なくとも車高センサの最大取付公差相
当ストローク分だけ光軸を下げる方向にオフセットした
位置を前後ストロークの初期位置として仮定するととも
に、車高センサの出力から前記オフセット値相当出力を
減算し、前記所定の演算式に基づいてこのオフセット値
減算出力に対応する車両ピッチ角を演算し、このオフセ
ット値減算出力対応ピッチ角に基づいて、前記仮定初期
位置に対しアクチュエータの駆動を制御するように構成
されている。演算制御ユニットとしては、請求項５に示
すように、ＣＰＵ，ＲＡＭおよびＲＯＭを一体化したＥ
ＣＵユニットにより構成することができる。そして、車
高センサをリアサスペンションに設けた１センサ方式で
は、車両ピッチ角θと車高センサの出力Ｈとは、θ＝θ
0−ｋＨ（但し、θ0は車両の最大ピッチ角、ｋは常数）
なる一次直線である制御線で近似でき、演算制御ユニッ
トには、この関係式（制御線）が演算式として入力設定
されている。また、車高センサをフロントサスペンショ
ンとリアサスペンションの双方に設けた２センサ方式で
は、車両ピッチ角θは、フロント側車高センサの出力を
Ｈ１、リア側車高センサの出力をＨ２、両センサの出力
の差をｈ（＝Ｈ１−Ｈ２）、ホイールベース間距離をＤ
として、ｔａｎθ＝ｈ／Ｄなる関係があり、演算制御ユ
ニットには、この関係式が演算式として入力設定されて
いる。また、車高センサ自体の最大取付公差は、経験則
で求めることができ、必然的にアクチュエータ初期位置
のオフセット量（アクチュエータの仮定初期位置）およ
びオフセット量相当の車高センサの出力も必然的に決ま
る。そして、演算制御ユニットは、アクチュエータの前
後ストローク最前端位置または最後端位置から少なくと
も車高センサの最大取付公差相当ストローク分だけ光軸
を下げる方向にオフセットした位置を前後ストロークの
初期位置として仮定するように構成されている。また、
演算制御ユニットは、車高センサの出力から前記オフセ
ット値相当出力を減算し、所定の演算式に基づいてこの
オフセット値減算出力に対応する車両ピッチ角を演算
し、このオフセット値減算出力対応ピッチ角に基づい
て、仮定した初期位置に対しアクチュエータの駆動を制
御するように構成されている。 （作用）自動車（車体）に人が乗るなどして車両ピッチ
角が変化すると、車高センサがこれを検出し、演算制御
ユニットは、所定の演算式に基づいて車高センサの出力
に対応した車両ピッチ角を演算するとともに、このピッ
チ角を相殺するように、即ち、ヘッドランプの光軸が常
に路面に対し一定の傾斜となるように、アクチュエータ
の駆動を制御する。特に、演算制御ユニットは、アクチ
ュエータの前後ストローク最前端位置または最後端位置
から、少なくとも車高センサの最大取付公差相当ストロ
ーク分だけ光軸を下げる方向にオフセットした位置を前
後ストロークの初期位置として仮定する。そして、演算
制御ユニットは、車高センサで検出した出力（Ｈ）から
アクチュエータ初期位置オフセット量相当の車高センサ
出力（ΔＨ）を減算することで、車高センサ自体の取付
公差を除去した（取付公差を含まない）車高センサ出力
（Ｈ−ΔＨ）を求める。そして、演算制御ユニットは、
この取付公差を除去した車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）に
対応する車両ピッチ角を、１センサ方式では、θ＝θ0
−ｋＨなる演算式から、２センサ方式では、θ＝ｔａｎ
-1（ｈ／Ｄ）なる演算式から、それぞれ演算する。即
ち、１センサ方式では、図３に示す制御線θ＝θ0−ｋ
Ｈ（実線Ａ参照）に代えてθ＝θ0−ｋ（Ｈ−ΔＨ）な
る制御線（破線Ｂ参照）に基づいて、また２センサ方式
では、θ＝ｔａｎ-1（（ｈ−Δｈ）／Ｄ）なる演算式に
基づいて、それぞれ演算する。そして、この演算結果で
ある取付公差を除去したピッチ角相当だけ、前記仮定初
期位置に対し光軸を傾動させるべくアクチュエータの駆
動を制御する。例えば、アクチュエータの初期位置が、
図１０に示すアクチュエータの前後ストローク最前端位
置Ｐ１から車高センサの最大取付公差相当ストロークだ
け光軸を下げる方向にオフセットした位置にあると仮定
され、この仮定した初期位置が、図１０符号Ｐ０’で示
されているとする。このときの車高センサ出力がＶ０’
とすると、たとえ取付公差によって車高センサの信号電
圧が光軸を上げる方向にΔＶ（＝Ｖ１−Ｖ０）だけオフ
セットしていたとしても、この取り付け公差による信号
電圧のオフセット方向とは逆方向、即ち、光軸を下げる
方向に、ΔＶ’（＝Ｖ０’−Ｖ１）だけオフセットした
電圧が出力される。そして、ΔＶ’＞ΔＶであることか
ら、車高センサの出力は、少なくともアクチュエータ最
前端位置Ｐ１から引き込む位置として出力される。即
ち、従来では不感帯となっていた車高センサ信号電圧Ｖ
０〜Ｖ１間においても、Ｖ１〜Ｖ０’間の出力として検
出されるため、アクチュエータはただちに引き込む動作
ができ、グレア光が発生するおそれは全くない。請求項
２に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
においては、アクチュエータの駆動により光軸が車体に
対し上下に傾動するヘッドランプと、車両のサスペンシ
ョンに設けられ、車軸と車体間の上下距離を検出する車
高センサと、所定の演算式に基づいて前記車高センサの
出力に対応する車両ピッチ角を演算し、この演算したピ
ッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御する演算
制御ユニットと、を備え、前記アクチュエータは、車両
ピッチ角が０で光軸が路面に対し所定の傾斜状態にある
アクチュエータ前後ストローク最前端位置または最後端
位置から、光軸を下げる方向にのみ動作するよう構成さ
れた自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であ
って、前記演算制御ユニットは、前記アクチュエータの
前後ストローク最前端位置または最後端位置から少なく
とも車高センサの最大取付公差相当ストローク分だけ光
軸を下げる方向にオフセットした位置をアクチュエータ
の初期位置として仮定するとともに、前記所定の演算式
に基づいて演算した車両ピッチ角に前記オフセット値相
当ピッチ角を加算し、このオフセット値相当加算ピッチ
角に基づいて、前記仮定初期位置に対しアクチュエータ
の駆動を制御するように構成した。 （作用）請求項２においても、演算制御ユニットは、ア
クチュエータの前後ストローク最前端位置または最後端
位置から少なくとも車高センサの最大取付公差相当スト
ローク分だけ光軸を下げる方向にオフセットした位置を
前後ストロークの初期位置として仮定するように構成さ
れている。そして、演算制御ユニットは、１センサ方式
では、θ＝θ0−ｋＨなる演算式から、２センサ方式で
は、θ＝ｔａｎ-1（ｈ／Ｄ）なる演算式から、車高セン
サ自体の取付公差を含む車高センサ出力Ｈに対応する車
両ピッチ角θを演算する。そして、この演算結果（取付
公差を含むピッチ角）からアクチュエータ初期位置オフ
セット量相当の車両ピッチ角Δθを加算することで、取
付公差を除去した（取付公差を含まない）車両ピッチ角
（θ＋Δθ）を求める（図３参照）。そして、この演算
結果である取付公差を除去した車両ピッチ角（θ＋Δ
θ）相当だけ光軸を傾動させるべく、仮定した初期位置
に対してアクチュエータの駆動を制御する。また、請求
項３においては、請求項１または２に記載の自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置において、エイミン
グ機構によって前記ヘッドランプの光軸を傾動調整でき
るように構成するとともに、前記アクチュエータの仮定
初期位置のオフセット量を、車高センサの最大取付公差
相当ストローク量に等しくなるうように設定した。 （作用）アクチュエータの前後ストローク最前端位置ま
たは最高端位置において、光軸が適正位置からずれた場
合には、エイミング機構によってヘッドランプの光軸を
適正な位置に傾動調整できる。また、アクチュエータの
仮定初期位置のオフセット量は、車高センサの最大取付
公差相当ストローク量δ（図２参照）に限られるため、
図１０に示すように、アクチュエータの前後ストローク
Ｐ１〜Ｐ２におけるレベリング対応領域はＰ０’〜Ｐ２
で、オートレベリング対応領域の減少は、わずか（車高
センサの最大取付公差相当ストローク量δ）にとどま
り、それだけオートレベリング範囲の減少が極力抑えら
れる。請求項４においては、請求項１〜３のいずれかに
記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に
おいて、前記オートレベリング装置は、車速検出手段、
加速度検出手段および安定走行時間検出手段を備え、前
記演算制御ユニットは、停車中に、アクチュエータの駆
動を制御するとともに、走行中は、車速が所定値以上で
加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定
走行時に限り、安定走行中に検出した車高センサの出力
に対応する車両ピッチ角を演算し、この車両ピッチ角に
基づいてアクチュエータの駆動を制御するように構成し
た。 （作用）縁石に乗り上げて停車している場合のように、
不適切な停車条件下でのオートレベリングがあり得る
が、車両の安定走行時は停車時と同様、車高センサの出
力は一定で、車両ピッチ角の演算も容易であるので、車
両の安定走行時に検出した車高センサ出力から車両ピッ
チ角を演算し、この車両ピッチ角に基づいてアクチュエ
ータの駆動を制御することで、不適正なレベリングを適
正なものに修正する。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を、実
施例に基づいて説明する。
施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図４は、本発明の一実施例を示すも
ので、図１は、本発明の第１の実施例であるオートレベ
リング装置を適用した自動車用ヘッドランプの正面図、
図２は、同オートレベリング装置の全体構成図、図３
（ａ）は、車高センサの出力と車両姿勢（車両ピッチ
角）の相関関係を示す図、図３（ｂ）は、車両ピッチ角
と車高センサ出力（車高）との関係を示す図、図４は、
制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処理フロー
を示すフローチャートである。
ので、図１は、本発明の第１の実施例であるオートレベ
リング装置を適用した自動車用ヘッドランプの正面図、
図２は、同オートレベリング装置の全体構成図、図３
（ａ）は、車高センサの出力と車両姿勢（車両ピッチ
角）の相関関係を示す図、図３（ｂ）は、車両ピッチ角
と車高センサ出力（車高）との関係を示す図、図４は、
制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処理フロー
を示すフローチャートである。
【００１５】図１，２における符号１は、自動車用ヘッ
ドランプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レ
ンズ４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ
内には、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリ
フレクター５が、エイミング機構Ｅにより、水平傾動軸
Ｌｘ，垂直傾動軸Ｌｙ周りに傾動調整できるように支持
されるとともに、アクチュエータであるモータ駆動の前
後摺動軸６０によって水平傾動軸Ｌｘ1周りに傾動調整
できるように構成されている。
ドランプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レ
ンズ４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ
内には、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリ
フレクター５が、エイミング機構Ｅにより、水平傾動軸
Ｌｘ，垂直傾動軸Ｌｙ周りに傾動調整できるように支持
されるとともに、アクチュエータであるモータ駆動の前
後摺動軸６０によって水平傾動軸Ｌｘ1周りに傾動調整
できるように構成されている。
【００１６】エイミング機構Ｅは、ランプボディ２に支
承されて前方に延出する左右一対のエイミングスクリュ
ー４０，５０と、ランプボディ２の前方に延出する前後
摺動軸６０と、リフレクター５からそれぞれ延出するブ
ラケット４４，５４に装着され、エイミングスクリュー
４０，５０がそれぞれ螺合するナット部材４２，５２
と、前後摺動軸６０前端部とリフレクター５間に設けら
れた玉継手６２（前後摺動軸６０前端部側の玉部６４と
リフレクター５側の玉受け部６６）とから構成されてい
る。そして、エイミングスクリュー５０を回動させて、
ナット部材４２と玉継手６２を結ぶ垂直傾動軸Ｌｙ周り
にリフレクター５を傾動調整できる。またエイミングス
クリュー４０，５０を回動させて、玉継手６２を通る水
平傾動軸Ｌｘ周りにリフレクター５６を傾動調整でき
る。即ち、エイミング機構Ｅにより、光軸Ｌを上下左右
方向に傾動調整できる。
承されて前方に延出する左右一対のエイミングスクリュ
ー４０，５０と、ランプボディ２の前方に延出する前後
摺動軸６０と、リフレクター５からそれぞれ延出するブ
ラケット４４，５４に装着され、エイミングスクリュー
４０，５０がそれぞれ螺合するナット部材４２，５２
と、前後摺動軸６０前端部とリフレクター５間に設けら
れた玉継手６２（前後摺動軸６０前端部側の玉部６４と
リフレクター５側の玉受け部６６）とから構成されてい
る。そして、エイミングスクリュー５０を回動させて、
ナット部材４２と玉継手６２を結ぶ垂直傾動軸Ｌｙ周り
にリフレクター５を傾動調整できる。またエイミングス
クリュー４０，５０を回動させて、玉継手６２を通る水
平傾動軸Ｌｘ周りにリフレクター５６を傾動調整でき
る。即ち、エイミング機構Ｅにより、光軸Ｌを上下左右
方向に傾動調整できる。
【００１７】また、ヘッドランプ１のオートレベリング
装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調整
するアクチュエータであるモータ１０および前後摺動軸
６０と、ヘッドランプ１の点灯スイッチ１１と、車両の
速度を検出する車速検出手段である車速センサー１２
と、リア側サスペンションに設けられ、車両ピッチ角
（車両の前後方向のピッチ角）検出手段の一部を構成す
る車高センサー１４と、ヘッドランプの点灯と消灯を判
別し、車速センサー１２からの信号に基づいて車両の走
行・停車状態を判別し、車高センサー１４からの信号と
記憶部２０に入力設定されている制御データに基づいて
車両ピッチ角を演算するとともに、演算した車両ピッチ
角に基づいてモータ１０を駆動させるための制御信号を
モータドライバ１８に出力する制御部であるＣＰＵ１６
と、車高センサー１４で検出されＣＰＵ１６で演算され
た車両ピッチ角を記憶したり、車高センサの出力と車両
ピッチ角との相関関係を特定する制御データが設定され
ている記憶部２０と、から主として構成されている。
装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調整
するアクチュエータであるモータ１０および前後摺動軸
６０と、ヘッドランプ１の点灯スイッチ１１と、車両の
速度を検出する車速検出手段である車速センサー１２
と、リア側サスペンションに設けられ、車両ピッチ角
（車両の前後方向のピッチ角）検出手段の一部を構成す
る車高センサー１４と、ヘッドランプの点灯と消灯を判
別し、車速センサー１２からの信号に基づいて車両の走
行・停車状態を判別し、車高センサー１４からの信号と
記憶部２０に入力設定されている制御データに基づいて
車両ピッチ角を演算するとともに、演算した車両ピッチ
角に基づいてモータ１０を駆動させるための制御信号を
モータドライバ１８に出力する制御部であるＣＰＵ１６
と、車高センサー１４で検出されＣＰＵ１６で演算され
た車両ピッチ角を記憶したり、車高センサの出力と車両
ピッチ角との相関関係を特定する制御データが設定され
ている記憶部２０と、から主として構成されている。
【００１８】アクチュエータは、モータ１０の駆動によ
って前後摺動軸６０が最大突き出し位置である最前端位
置Ｐ1から引き込む方向（光軸を下げる方向）にのみ動
作できるように構成されている。そして、ヘッドランプ
の光軸は、ドライバー１名乗車時において、エイミング
機構Ｅによって適正位置（車両ピッチ角０の位置）に調
整されているが、このときのアクチュエータには車高セ
ンサの取付公差が含まれているため、アクチュエータ前
後ストローク最前端位置Ｐ1の実際の位置は、アクチュ
エータ前後ストローク最前端位置Ｐ1と車高センサの最
大取付公差相当ストロークδだけ後退（光軸を下げる方
向にオフセットした）位置Ｐ0’間のどこかにある。
って前後摺動軸６０が最大突き出し位置である最前端位
置Ｐ1から引き込む方向（光軸を下げる方向）にのみ動
作できるように構成されている。そして、ヘッドランプ
の光軸は、ドライバー１名乗車時において、エイミング
機構Ｅによって適正位置（車両ピッチ角０の位置）に調
整されているが、このときのアクチュエータには車高セ
ンサの取付公差が含まれているため、アクチュエータ前
後ストローク最前端位置Ｐ1の実際の位置は、アクチュ
エータ前後ストローク最前端位置Ｐ1と車高センサの最
大取付公差相当ストロークδだけ後退（光軸を下げる方
向にオフセットした）位置Ｐ0’間のどこかにある。
【００１９】また、記憶部２０は、各種データを格納す
るＲＡＭや制御プログラムを格納したＲＯＭやバックア
ップＲＯＭで構成されるとともに、ＣＰＵ１６と記憶部
２０とは、入出力回路等とともに論理演算回路ユニット
であるＥＣＵユニット（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒ
ｏｌ Ｕｎｉｔ）３０として一体化されている。
るＲＡＭや制御プログラムを格納したＲＯＭやバックア
ップＲＯＭで構成されるとともに、ＣＰＵ１６と記憶部
２０とは、入出力回路等とともに論理演算回路ユニット
であるＥＣＵユニット（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒ
ｏｌ Ｕｎｉｔ）３０として一体化されている。
【００２０】ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの
信号（車速）が入力すると、この入力信号に基づいて車
両が停車中か走行中かを判別し、停車中に限り、一定の
インターバルでモータ１０の駆動を制御する。
信号（車速）が入力すると、この入力信号に基づいて車
両が停車中か走行中かを判別し、停車中に限り、一定の
インターバルでモータ１０の駆動を制御する。
【００２１】また、車高センサ１４は、車軸と車体間の
上下方向距離（車高）に相当する信号電圧を出力し、図
３（ｂ）に示すように、仮想線に示すように乗車人数が
増えてリヤ側が沈み、車軸と車体間の上下方向距離（車
高）Ｈが小さくなる程、車両ピッチ角（車高の前後方向
の傾きである光軸の上方への変位量）が大きくなるよう
に構成されている。そして、ＣＰＵ１６では、車高セン
サー１４からの信号が入力すると、車軸と車体間の上下
方向距離（車高）に相当するこの信号から、車両の前後
方向の傾き（車両ピッチ角）を演算する。
上下方向距離（車高）に相当する信号電圧を出力し、図
３（ｂ）に示すように、仮想線に示すように乗車人数が
増えてリヤ側が沈み、車軸と車体間の上下方向距離（車
高）Ｈが小さくなる程、車両ピッチ角（車高の前後方向
の傾きである光軸の上方への変位量）が大きくなるよう
に構成されている。そして、ＣＰＵ１６では、車高セン
サー１４からの信号が入力すると、車軸と車体間の上下
方向距離（車高）に相当するこの信号から、車両の前後
方向の傾き（車両ピッチ角）を演算する。
【００２２】即ち、記憶部２０には、図３（ａ）に示す
ように、車高センサー１４の出力（ｍｍ）と車両姿勢で
ある車両ピッチ角（度）との相関が制御線（近似直線）
Ａで特定された形態（車高センサの出力（車高）が小さ
く（大きく）なる程、車両ピッチ角が大きくなる（小さ
くなる）形態）で入力設定されている。制御線Ａは、車
高センサ出力が０のときは車両ピッチ角が最大（θ0）
となる位置を基準とし、車高センサー１４の出力Ｈ（ｍ
ｍ）と車両ピッチ角θ（度）とがどう変化するかを示す
一次直線（θ＝θ0−ｋＨ）である。
ように、車高センサー１４の出力（ｍｍ）と車両姿勢で
ある車両ピッチ角（度）との相関が制御線（近似直線）
Ａで特定された形態（車高センサの出力（車高）が小さ
く（大きく）なる程、車両ピッチ角が大きくなる（小さ
くなる）形態）で入力設定されている。制御線Ａは、車
高センサ出力が０のときは車両ピッチ角が最大（θ0）
となる位置を基準とし、車高センサー１４の出力Ｈ（ｍ
ｍ）と車両ピッチ角θ（度）とがどう変化するかを示す
一次直線（θ＝θ0−ｋＨ）である。
【００２３】そして、ＣＰＵ１６は、図２に示すよう
に、アクチュエータの前後ストローク最前端位置Ｐ1か
ら車高センサの最大取付公差相当ストロークδだけ光軸
を下げる方向にオフセットした位置Ｐ0’を前後ストロ
ークの初期位置として仮定し、この初期位置に対してア
クチュエータの駆動を制御するように構成されている。
に、アクチュエータの前後ストローク最前端位置Ｐ1か
ら車高センサの最大取付公差相当ストロークδだけ光軸
を下げる方向にオフセットした位置Ｐ0’を前後ストロ
ークの初期位置として仮定し、この初期位置に対してア
クチュエータの駆動を制御するように構成されている。
【００２４】また、ＣＰＵ１６は、図３に示すように、
車高センサ１４で検出した出力（Ｈ）からアクチュエー
タ初期位置オフセット量相当の車高センサ出力（ΔＨ）
を減算することで、車高センサ自体の取付公差を除去し
た（取付公差を含まない）車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）
を求めるとともに、θ＝θ0−ｋＨという演算式（制御
線Ａ）に基づいて、この取付公差減算車高センサ出力
（Ｈ−ΔＨ）に対応する車両ピッチ角θを演算し、そし
て、この演算した取付公差減算出力対応ピッチ角だけ、
仮定したアクチュエータ初期位置Ｐ0’に対しモータ１
０の駆動を制御するように構成されている。
車高センサ１４で検出した出力（Ｈ）からアクチュエー
タ初期位置オフセット量相当の車高センサ出力（ΔＨ）
を減算することで、車高センサ自体の取付公差を除去し
た（取付公差を含まない）車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）
を求めるとともに、θ＝θ0−ｋＨという演算式（制御
線Ａ）に基づいて、この取付公差減算車高センサ出力
（Ｈ−ΔＨ）に対応する車両ピッチ角θを演算し、そし
て、この演算した取付公差減算出力対応ピッチ角だけ、
仮定したアクチュエータ初期位置Ｐ0’に対しモータ１
０の駆動を制御するように構成されている。
【００２５】なお、記憶部２０に、制御線Ａに代えて、
アクチュエータ初期位置オフセット量相当の車高センサ
出力（ΔＨ）を考慮したθ＝θ0−ｋ（Ｈ−ΔＨ）とい
う演算式（制御線Ｂ）を入力設定し、この制御線Ｂに基
づいて車高センサの出力Ｈに対応する車両ピッチ角θを
演算するように構成してもよい。
アクチュエータ初期位置オフセット量相当の車高センサ
出力（ΔＨ）を考慮したθ＝θ0−ｋ（Ｈ−ΔＨ）とい
う演算式（制御線Ｂ）を入力設定し、この制御線Ｂに基
づいて車高センサの出力Ｈに対応する車両ピッチ角θを
演算するように構成してもよい。
【００２６】また、ＣＰＵ１６は、点灯スイッチ１１が
ＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされ
ている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドラ
イバ１８に出力する。
ＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされ
ている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドラ
イバ１８に出力する。
【００２７】また、ＣＰＵ１６は、車両の走行中にも安
定走行時に限り、１回だけレベリング（光軸補正）する
ようになっている。
定走行時に限り、１回だけレベリング（光軸補正）する
ようになっている。
【００２８】即ち、ＣＰＵ１６は、停車中に車高センサ
１４の出力から演算したピッチ角データに基づいてアク
チュエータ１０の駆動を制御するが、停車中の車両が坂
道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車してい
る場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角
データに基づいてレベリング（光軸補正）されることが
ある。
１４の出力から演算したピッチ角データに基づいてアク
チュエータ１０の駆動を制御するが、停車中の車両が坂
道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車してい
る場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角
データに基づいてレベリング（光軸補正）されることが
ある。
【００２９】そこで、ＣＰＵ１６は、安定走行中に限
り、しかも１回だけ、安定走行中の車高センサ出力から
演算したピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０
の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）
を補正するようになっている。即ち、路面の凹凸等とい
った外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上
の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を
除くためには、０．７８ｍ／ｓ2以下の加速度に限定す
ることが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以
上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上継
続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした
時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異
常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっ
ている。この安定走行状態が３秒以上継続したか否か
は、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2
以下という状態が確認された時点で作動する安定走行時
間検出タイマ２４をＣＰＵ１６がカウントすることで、
判別される。なお、車両停車中のピッチ角データが適切
（停車中の車両が坂道停車とか縁石に乗り上げるなどの
不自然な形態での停車ではない場合）であれば、安定走
行中のピッチ角データは車両停車中のピッチ角データに
ほぼ等しく、したがって安定走行中のピッチ角データに
基づいたレベリング後の光軸位置は、車両停車中に行わ
れた最後のレベリング後の光軸位置とほぼ同一位置であ
る。
り、しかも１回だけ、安定走行中の車高センサ出力から
演算したピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０
の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）
を補正するようになっている。即ち、路面の凹凸等とい
った外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上
の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を
除くためには、０．７８ｍ／ｓ2以下の加速度に限定す
ることが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以
上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上継
続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした
時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異
常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっ
ている。この安定走行状態が３秒以上継続したか否か
は、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2
以下という状態が確認された時点で作動する安定走行時
間検出タイマ２４をＣＰＵ１６がカウントすることで、
判別される。なお、車両停車中のピッチ角データが適切
（停車中の車両が坂道停車とか縁石に乗り上げるなどの
不自然な形態での停車ではない場合）であれば、安定走
行中のピッチ角データは車両停車中のピッチ角データに
ほぼ等しく、したがって安定走行中のピッチ角データに
基づいたレベリング後の光軸位置は、車両停車中に行わ
れた最後のレベリング後の光軸位置とほぼ同一位置であ
る。
【００３０】次に、制御部であるＣＰＵ１６によるモー
タ１０の駆動の制御を、図４に示すフローチャートに従
って説明する。
タ１０の駆動の制御を、図４に示すフローチャートに従
って説明する。
【００３１】まず、ステップ１０２では、車速センサー
１２の出力から車速を演算し、記憶部２０に記憶する。
ステップ１０３では、ステップ１０２で求めた車速と、
記憶部２０に記憶されている前回の車速の差から加速度
を演算し、記憶部２０に記憶する。
１２の出力から車速を演算し、記憶部２０に記憶する。
ステップ１０３では、ステップ１０２で求めた車速と、
記憶部２０に記憶されている前回の車速の差から加速度
を演算し、記憶部２０に記憶する。
【００３２】ステップ１０４では、車高センサ１４の出
力Ｈから、車高センサの最大取り付け公差相当出力ΔＨ
を減算した公差減算車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）を演算
する。そして、ステップ１０５において、この公差減算
車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）に対応する車両ピッチ角θ
を、車高センサ出力・車両ピッチ角の相関関係に対応す
る制御線Ａに基づいて演算する。なお、記憶部２０に入
力されている制御線がＡではなくＢの場合には、ステッ
プ１０４は不要で、ステップ１０５において、制御線Ｂ
（演算式θ＝θ0−ｋ（Ｈ−ΔＨ））に基づいて車高セ
ンサ出力Ｈに対応する車両ピッチ角を演算する。
力Ｈから、車高センサの最大取り付け公差相当出力ΔＨ
を減算した公差減算車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）を演算
する。そして、ステップ１０５において、この公差減算
車高センサ出力（Ｈ−ΔＨ）に対応する車両ピッチ角θ
を、車高センサ出力・車両ピッチ角の相関関係に対応す
る制御線Ａに基づいて演算する。なお、記憶部２０に入
力されている制御線がＡではなくＢの場合には、ステッ
プ１０４は不要で、ステップ１０５において、制御線Ｂ
（演算式θ＝θ0−ｋ（Ｈ−ΔＨ））に基づいて車高セ
ンサ出力Ｈに対応する車両ピッチ角を演算する。
【００３３】ステップ１０６では、点灯スイッチ１１か
らの出力により、ヘッドランプが点灯か否かが判別され
る。そして、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１０
９に移行し、一方、ＮＯ（消灯中）であれば、ステップ
１０８で走行フラグをリセットした後、ステップ１０２
に戻る。
らの出力により、ヘッドランプが点灯か否かが判別され
る。そして、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１０
９に移行し、一方、ＮＯ（消灯中）であれば、ステップ
１０８で走行フラグをリセットした後、ステップ１０２
に戻る。
【００３４】ステップ１０７では、車速センサ１２の出
力により、車両が停車中か否かが判別される。そして、
ＹＥＳ（停車中）では、ステップ１０８Ａにおいて、走
行補正フラグをリセットした後、ステップ１０９に移行
し、モータドライバ１８にモータを１０所定量駆動させ
るための信号を出力する。一方、ステップ１０７におい
て、ＮＯ（走行中）の場合は、ステップ１１０におい
て、走行補正フラグがセットされているか否か判別され
る。ステップ１１０において、ＮＯの場合（走行補正フ
ラグがセットされていない場合、即ち、走行中にまだ光
軸を補正していない場合）は、ステップ１１１に移行す
る。
力により、車両が停車中か否かが判別される。そして、
ＹＥＳ（停車中）では、ステップ１０８Ａにおいて、走
行補正フラグをリセットした後、ステップ１０９に移行
し、モータドライバ１８にモータを１０所定量駆動させ
るための信号を出力する。一方、ステップ１０７におい
て、ＮＯ（走行中）の場合は、ステップ１１０におい
て、走行補正フラグがセットされているか否か判別され
る。ステップ１１０において、ＮＯの場合（走行補正フ
ラグがセットされていない場合、即ち、走行中にまだ光
軸を補正していない場合）は、ステップ１１１に移行す
る。
【００３５】ステップ１１１では、車速が基準値（３０
ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／
ｈ以上の場合）であれば、ステップ１１２において、加
速度が基準値（０．７８ｍ／ｓ2）以下か否かが判別さ
れる。ステップ１１２において、ＹＥＳ（０．７８ｍ／
ｓ2以下）であれば、ステップ１１３において、安定走
行検出タイマ２４をカウントし、ステップ１１３におい
て、車速が３０ｋｍ／ｈ以上、かつ加速度が０．７８ｍ
／ｓ2以下の状態が所定時間（３秒）以上経過している
か否かが、判別される。
ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／
ｈ以上の場合）であれば、ステップ１１２において、加
速度が基準値（０．７８ｍ／ｓ2）以下か否かが判別さ
れる。ステップ１１２において、ＹＥＳ（０．７８ｍ／
ｓ2以下）であれば、ステップ１１３において、安定走
行検出タイマ２４をカウントし、ステップ１１３におい
て、車速が３０ｋｍ／ｈ以上、かつ加速度が０．７８ｍ
／ｓ2以下の状態が所定時間（３秒）以上経過している
か否かが、判別される。
【００３６】そして、ステップ１１３において、ＹＥＳ
（車速３０ｋｍ／ｈ以上で加速度０．７８ｍ／ｓ2以下
の状態が３秒以上経過している場合）であれば、安定走
行検出タイマ２４のカウントをクリアする。そして、ス
テップ１１４において、走行補正フラグをセットした
後、ステップ１０９に移行し、モータドライバ１８にモ
ータ１０を所定量駆動させるための信号を出力する。こ
れにより、停車時の車両が縁石に乗り上げて停車してい
る場合のように、不適切なピッチ角に基づくオートレベ
リングが修正される。
（車速３０ｋｍ／ｈ以上で加速度０．７８ｍ／ｓ2以下
の状態が３秒以上経過している場合）であれば、安定走
行検出タイマ２４のカウントをクリアする。そして、ス
テップ１１４において、走行補正フラグをセットした
後、ステップ１０９に移行し、モータドライバ１８にモ
ータ１０を所定量駆動させるための信号を出力する。こ
れにより、停車時の車両が縁石に乗り上げて停車してい
る場合のように、不適切なピッチ角に基づくオートレベ
リングが修正される。
【００３７】また、ステップ１１０においてＹＥＳ、即
ち、走行補正フラグがセットされている場合（走行中に
光軸を補正、即ちレベリングしている場合）や、ステッ
プ１１１、１１２において、それぞれＮＯの場合（車速
が基準値３０ｋｍ／ｈ未満の場合、加速度が基準値０．
７８ｍ／ｓ2を超える場合）、さらには、ステップ１１
３において、ＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以
上で、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2以下ではある
が、この状態が３秒以上継続していない場合）には、モ
ータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻
る。
ち、走行補正フラグがセットされている場合（走行中に
光軸を補正、即ちレベリングしている場合）や、ステッ
プ１１１、１１２において、それぞれＮＯの場合（車速
が基準値３０ｋｍ／ｈ未満の場合、加速度が基準値０．
７８ｍ／ｓ2を超える場合）、さらには、ステップ１１
３において、ＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以
上で、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2以下ではある
が、この状態が３秒以上継続していない場合）には、モ
ータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻
る。
【００３８】図５は、本発明の第２の実施例を示し、第
２の実施例であるオートレベリング装置の制御部である
ＣＰＵのフローチャートを示す図である。
２の実施例であるオートレベリング装置の制御部である
ＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【００３９】前記した第１の実施例では、ＣＰＵ１６
は、まず車高センサ１４の出力から車高センサの最大取
付公差相当出力を減算した後、記憶部２０に記憶されて
いる制御線Ａに基づいてこの取付公差減算車高センサ出
力に対応する車両ピッチ角を演算するように構成されて
いたが、この第２の実施例では、ＣＰＵ１６は、図３に
示すように、まず記憶部２０に記憶されている制御線Ａ
から車高センサ１４の出力に対応する車両ピッチ角θを
演算し、その後、その演算結果（車両ピッチ角θ）から
最大取付公差相当ピッチ角Δθを加算することで、取付
公差を除去した（取付交差を含まない）車両ピッチ角
（θ＋Δθ）を求めるように構成されている。
は、まず車高センサ１４の出力から車高センサの最大取
付公差相当出力を減算した後、記憶部２０に記憶されて
いる制御線Ａに基づいてこの取付公差減算車高センサ出
力に対応する車両ピッチ角を演算するように構成されて
いたが、この第２の実施例では、ＣＰＵ１６は、図３に
示すように、まず記憶部２０に記憶されている制御線Ａ
から車高センサ１４の出力に対応する車両ピッチ角θを
演算し、その後、その演算結果（車両ピッチ角θ）から
最大取付公差相当ピッチ角Δθを加算することで、取付
公差を除去した（取付交差を含まない）車両ピッチ角
（θ＋Δθ）を求めるように構成されている。
【００４０】そして、前記した第１の実施例におけるＣ
ＰＵの処理フローとは、第１の実施例のステップ１０
４，１０５に代えて、この異なる構成に対応したステッ
プ１０４Ａとステップ１０５Ａだけが主として異なり、
その他は、前記した第１の実施例の処理フローと同一で
あるので、この異なるステップについて説明し、その他
は、同一の符号を付すことでその説明は省略する。
ＰＵの処理フローとは、第１の実施例のステップ１０
４，１０５に代えて、この異なる構成に対応したステッ
プ１０４Ａとステップ１０５Ａだけが主として異なり、
その他は、前記した第１の実施例の処理フローと同一で
あるので、この異なるステップについて説明し、その他
は、同一の符号を付すことでその説明は省略する。
【００４１】即ち、ステップ１０４Ａでは、記憶部２０
に記憶されている車高センサ出力・車両ピッチ角の相関
関係に対応する制御線Ａから、車高センサ１４の出力に
対応する車両ピッチ角θを演算する。そして、ステップ
１０５Ａでは、ステップ１０４Ａで求めた車両ピッチ角
θに、車高センサ１４の最大取り付け公差相当ピッチ角
Δθを加算するとともに、この取り付け公差相当加算車
両ピッチ角（θ＋Δθ）を記憶部２０に記憶させる。
に記憶されている車高センサ出力・車両ピッチ角の相関
関係に対応する制御線Ａから、車高センサ１４の出力に
対応する車両ピッチ角θを演算する。そして、ステップ
１０５Ａでは、ステップ１０４Ａで求めた車両ピッチ角
θに、車高センサ１４の最大取り付け公差相当ピッチ角
Δθを加算するとともに、この取り付け公差相当加算車
両ピッチ角（θ＋Δθ）を記憶部２０に記憶させる。
【００４２】図６，７は、本発明の第３の実施例を示
し、図６はオートレベリング装置の全体構成を示す図、
図７は同オートレベリング装置の制御部であるＣＰＵの
フローチャートを示す図である。
し、図６はオートレベリング装置の全体構成を示す図、
図７は同オートレベリング装置の制御部であるＣＰＵの
フローチャートを示す図である。
【００４３】前記した第１、２の実施例では、車高セン
サ１４がサスペンションに１個だけ設けられ、演算制御
ユニットの記憶部２０には、車高センサの出力と車両ピ
ッチ角の相関に対応する近似直線が制御線Ａとして設定
され、車高センサの出力に対応した車両ピッチ角が演算
されるように構成されていたが、この第３の実施例で
は、フロントサスペンションおよびリアサスペンション
にそれぞれ車高センサ１４Ａ，１４Ｂが設けられ、演算
制御ユニットの記憶部２０には、車両ピッチ角をθ、フ
ロント側車高センサの出力をＨ１、リア側車高センサの
出力をＨ２、両センサの出力の差をｈ（＝Ｈ１−Ｈ
２）、ホイールベース間距離をＤとして、θ＝ｔａｎ-1
（ｈ／Ｄ）なる演算式が入力設定されており、ＣＰＵ１
６は、この演算式から車高センサの出力差ｈ（＝Ｈ１−
Ｈ２）に対応した車両ピッチ角θを演算するようになっ
ている。
サ１４がサスペンションに１個だけ設けられ、演算制御
ユニットの記憶部２０には、車高センサの出力と車両ピ
ッチ角の相関に対応する近似直線が制御線Ａとして設定
され、車高センサの出力に対応した車両ピッチ角が演算
されるように構成されていたが、この第３の実施例で
は、フロントサスペンションおよびリアサスペンション
にそれぞれ車高センサ１４Ａ，１４Ｂが設けられ、演算
制御ユニットの記憶部２０には、車両ピッチ角をθ、フ
ロント側車高センサの出力をＨ１、リア側車高センサの
出力をＨ２、両センサの出力の差をｈ（＝Ｈ１−Ｈ
２）、ホイールベース間距離をＤとして、θ＝ｔａｎ-1
（ｈ／Ｄ）なる演算式が入力設定されており、ＣＰＵ１
６は、この演算式から車高センサの出力差ｈ（＝Ｈ１−
Ｈ２）に対応した車両ピッチ角θを演算するようになっ
ている。
【００４４】そして、前記した第２の実施例におけるＣ
ＰＵの処理フローとは、第２の実施例のステップ１０４
Ａ，１０５Ａに代わる、この異なる構成に対応したステ
ップ１０４Ｂとステップ１０５Ｂだけが主として異な
り、その他は、前記した第２の実施例の処理フローと同
一であるので、この異なるステップについて説明し、そ
の他は、同一の符号を付すことでその説明は省略する。
ＰＵの処理フローとは、第２の実施例のステップ１０４
Ａ，１０５Ａに代わる、この異なる構成に対応したステ
ップ１０４Ｂとステップ１０５Ｂだけが主として異な
り、その他は、前記した第２の実施例の処理フローと同
一であるので、この異なるステップについて説明し、そ
の他は、同一の符号を付すことでその説明は省略する。
【００４５】即ち、ステップ１０４Ｂでは、θ＝ｔａｎ
-1（ｈ／Ｄ）なる演算式から、２つの車高センサ１４
Ａ，１４Ｂの出力差ｈ（＝Ｈ１−Ｈ２）に対応する車両
ピッチ角θを演算する。そして、ステップ１０５Ｂにお
いて、ステップ１０４Ｂで求めた車両ピッチ角θから、
２つの車高センサ１４Ａ，１４Ｂの平均最大取り付け公
差相当ピッチ角Δθを加算するとともに、この取り付け
公差相当加算車両ピッチ角（θ＋Δθ）を記憶部２０に
記憶させる。
-1（ｈ／Ｄ）なる演算式から、２つの車高センサ１４
Ａ，１４Ｂの出力差ｈ（＝Ｈ１−Ｈ２）に対応する車両
ピッチ角θを演算する。そして、ステップ１０５Ｂにお
いて、ステップ１０４Ｂで求めた車両ピッチ角θから、
２つの車高センサ１４Ａ，１４Ｂの平均最大取り付け公
差相当ピッチ角Δθを加算するとともに、この取り付け
公差相当加算車両ピッチ角（θ＋Δθ）を記憶部２０に
記憶させる。
【００４６】その他は前記実施例と同一であり、同一の
符号を付すことでその説明は省略する。
符号を付すことでその説明は省略する。
【００４７】なお、前記実施例では、安定走行の条件が
（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以
下，３秒継続）となっているが、これに限るものではな
い。
（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以
下，３秒継続）となっているが、これに限るものではな
い。
【００４８】また、前記実施例では、ランプボディ２の
下部位置とリフレクター５の下部位置間にアクチュエー
タ（モータ１０）が介装されて、アクチュエータの前後
摺動軸６０を最前端位置から後退（引き込む）させるこ
とで、レベリングするように構成されていたが、図８に
示すように、ランプボディ２の上部位置とリフレクター
５の上部位置間にアクチュエータ（モータ１０）を介装
し、アクチュエータの前後摺動軸６０を最後端位置から
前進（突き出す）させることで、レベリングするように
構成してもよい。そして、この場合は、アクチュエータ
最後端位置から光軸を下げる方向、即ち、アクチュエー
タ最後端位置の前方所定距離（車高センサ自体の最大取
り付け公差相当ストローク）だけオフセットした位置
に、アクチュエータ初期位置がくるように設定すること
が望ましい。
下部位置とリフレクター５の下部位置間にアクチュエー
タ（モータ１０）が介装されて、アクチュエータの前後
摺動軸６０を最前端位置から後退（引き込む）させるこ
とで、レベリングするように構成されていたが、図８に
示すように、ランプボディ２の上部位置とリフレクター
５の上部位置間にアクチュエータ（モータ１０）を介装
し、アクチュエータの前後摺動軸６０を最後端位置から
前進（突き出す）させることで、レベリングするように
構成してもよい。そして、この場合は、アクチュエータ
最後端位置から光軸を下げる方向、即ち、アクチュエー
タ最後端位置の前方所定距離（車高センサ自体の最大取
り付け公差相当ストローク）だけオフセットした位置
に、アクチュエータ初期位置がくるように設定すること
が望ましい。
【００４９】また、前記実施例では、アクチュエータ初
期位置を車高センサ自体の最大取り付け公差相当ストロ
ークだけオフセットさせるように構成されているが、オ
フセット量は、車高センサ自体の最大取り付け公差相当
ストローク以上であってもよい。しかし、オフセット量
が大きくなればなるほど、光軸制御に利用できるアクチ
ュエータ摺動ストローク長さが短くなるので、車高セン
サ自体の最大取り付け公差相当ストロークに等しく設定
することが望ましい。
期位置を車高センサ自体の最大取り付け公差相当ストロ
ークだけオフセットさせるように構成されているが、オ
フセット量は、車高センサ自体の最大取り付け公差相当
ストローク以上であってもよい。しかし、オフセット量
が大きくなればなるほど、光軸制御に利用できるアクチ
ュエータ摺動ストローク長さが短くなるので、車高セン
サ自体の最大取り付け公差相当ストロークに等しく設定
することが望ましい。
【００５０】また、前記実施例では、車体に固定される
ランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設け
られているリフレクター可動型のヘッドランプにおける
オートレベリングについて説明したが、車体に固定され
るランプハウジングに対しランプボディ・リフレクター
ユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型の
ヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様
に適用できる。
ランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設け
られているリフレクター可動型のヘッドランプにおける
オートレベリングについて説明したが、車体に固定され
るランプハウジングに対しランプボディ・リフレクター
ユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型の
ヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様
に適用できる。
【００５１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１によれば、アクチュエータの駆動を制御する際に車高
センサ自体の取り付け公差による不感帯が形成されない
ので、対向車にグレア光を与えるおそれもなく、高精度
のオートレベリングが可能となる。請求項２によれば、
アクチュエータの駆動を制御する際に車高センサ自体の
取り付け公差による不感帯が形成されないので、対向車
にグレア光を与えるおそれもなく、高精度のオートレベ
リングが可能となる。請求項３によれば、オートレベリ
ングの基準となる光軸位置が適正位置からずれた場合に
は、エイミング機構によって光軸を適正な所定位置にセ
ットすることで、常に適正なオートレベリングが保証さ
れる。また、アクチュエータの初期設定位置のオフセッ
ト量は、車高センサの最大取付公差相当ストローク量に
相当し、僅かな角度だけオートレベリング範囲が狭まる
にすぎないため、ドライバーの視認性が低下することも
ない。請求項４によれば、停車時のオートレベリングが
前提であるが、縁石に乗り上げて停車している場合のよ
うに、不適切な停車条件下でのオートレベリングが適正
なものに修正される。請求項５によれば、演算制御ユニ
ットがＥＣＵユニットとして一体化されているので、装
置構造が簡潔となり、装置の車体への取り付けも容易と
なる。
１によれば、アクチュエータの駆動を制御する際に車高
センサ自体の取り付け公差による不感帯が形成されない
ので、対向車にグレア光を与えるおそれもなく、高精度
のオートレベリングが可能となる。請求項２によれば、
アクチュエータの駆動を制御する際に車高センサ自体の
取り付け公差による不感帯が形成されないので、対向車
にグレア光を与えるおそれもなく、高精度のオートレベ
リングが可能となる。請求項３によれば、オートレベリ
ングの基準となる光軸位置が適正位置からずれた場合に
は、エイミング機構によって光軸を適正な所定位置にセ
ットすることで、常に適正なオートレベリングが保証さ
れる。また、アクチュエータの初期設定位置のオフセッ
ト量は、車高センサの最大取付公差相当ストローク量に
相当し、僅かな角度だけオートレベリング範囲が狭まる
にすぎないため、ドライバーの視認性が低下することも
ない。請求項４によれば、停車時のオートレベリングが
前提であるが、縁石に乗り上げて停車している場合のよ
うに、不適切な停車条件下でのオートレベリングが適正
なものに修正される。請求項５によれば、演算制御ユニ
ットがＥＣＵユニットとして一体化されているので、装
置構造が簡潔となり、装置の車体への取り付けも容易と
なる。
【図１】本発明の第１の実施例であるオートレベリング
装置を適用した自動車用ヘッドランプの正面図
装置を適用した自動車用ヘッドランプの正面図
【図２】第１の実施例であるオートレベリング装置の全
体構成図
体構成図
【図３】（ａ）車高センサの出力と車両姿勢（車両ピッ
チ角）の相関関係を示す図 （ｂ）車両ピッチ角と車高センサ出力（車高）との関係
を示す図
チ角）の相関関係を示す図 （ｂ）車両ピッチ角と車高センサ出力（車高）との関係
を示す図
【図４】制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処
理フローを示すフローチャート
理フローを示すフローチャート
【図５】本発明の第２の実施例のオートレベリング装置
の制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処理フロ
ーを示すフローチャート
の制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処理フロ
ーを示すフローチャート
【図６】本発明の第３の実施例である自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置の全体構成図
ンプのオートレベリング装置の全体構成図
【図７】同装置の制御部であるＣＰＵによるモータ駆動
制御の処理フローを示すフローチャート
制御の処理フローを示すフローチャート
【図８】本発明の他の実施例の要部であるヘッドランプ
の断面図
の断面図
【図９】従来のオートレベリング装置の全体構成図
【図１０】車高センサ自体の取り付け公差が車高センサ
出力・アクチュエータストローク特性に及ぼす影響を説
明する図
出力・アクチュエータストローク特性に及ぼす影響を説
明する図
１ ヘッドランプ ２ ランプボディ ４ 前面レンズ ５ リフレクター ６ 光源であるバルブ １０ アクチュエータである駆動モータ １１ 点灯スイッチ １２ 車速検出手段である車速センサー １４ 車両ピッチ角検出手段の一部を構成する車高セン
サー １６ 制御部であるＣＰＵ １８ モータドライバ ２０ 記憶部 ２４ 安定走行時間検出タイマ ３０ ＥＣＵユニット Ｌ ヘッドランプの光軸 Ｓ 灯室
サー １６ 制御部であるＣＰＵ １８ モータドライバ ２０ 記憶部 ２４ 安定走行時間検出タイマ ３０ ＥＣＵユニット Ｌ ヘッドランプの光軸 Ｓ 灯室
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１０月２６日（２０００．１０．
２６）
２６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
Claims (5)
- 【請求項１】 アクチュエータの駆動により光軸が車体
に対し上下に傾動するヘッドランプと、 車両のサスペンションに設けられ、車軸と車体間の上下
距離を検出する車高センサと、 所定の演算式に基づいて前記車高センサの出力に対応す
る車両ピッチ角を演算し、この演算したピッチ角に基づ
いてアクチュエータの駆動を制御する演算制御ユニット
と、を備え、 前記アクチュエータは、車両ピッチ角が０で光軸が路面
に対し所定の傾斜状態にあるアクチュエータ前後ストロ
ーク最前端位置または最後端位置から、光軸を下げる方
向にのみ動作するよう構成された自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置であって、 前記演算制御ユニットは、前記アクチュエータの前後ス
トローク最前端位置または最後端位置から少なくとも車
高センサの最大取付公差相当ストローク分だけ光軸を下
げる方向にオフセットした位置を前後ストロークの初期
位置として仮定するとともに、 車高センサの出力から前記オフセット値相当出力を減算
し、前記所定の演算式に基づいてこのオフセット値減算
出力に対応する車両ピッチ角を演算し、このオフセット
値減算出力対応ピッチ角に基づいて、前記仮定初期位置
に対しアクチュエータの駆動を制御することを特徴とす
る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。 - 【請求項２】 アクチュエータの駆動により光軸が車体
に対し上下に傾動するヘッドランプと、 車両のサスペンションに設けられ、車軸と車体間の上下
距離を検出する車高センサと、 所定の演算式に基づいて前記車高センサの出力に対応す
る車両ピッチ角を演算し、この演算したピッチ角に基づ
いてアクチュエータの駆動を制御する演算制御ユニット
と、を備え、 前記アクチュエータは、車両ピッチ角が０で光軸が路面
に対し所定の傾斜状態にあるアクチュエータ前後ストロ
ーク最前端位置または最後端位置から、光軸を下げる方
向にのみ動作するよう構成された自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置であって、 前記演算制御ユニットは、前記アクチュエータの前後ス
トローク最前端位置または最後端位置から少なくとも車
高センサの最大取付公差相当ストローク分だけ光軸を下
げる方向にオフセットした位置をアクチュエータの初期
位置として仮定するとともに、 前記所定の演算式に基づいて演算した車両ピッチ角に前
記オフセット値相当ピッチ角を加算し、このオフセット
値相当加算ピッチ角に基づいて、前記仮定初期位置に対
しアクチュエータの駆動を制御することを特徴とする自
動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。 - 【請求項３】 前記ヘッドランプの光軸は、エイミング
機構によって傾動調整できるように構成されるととも
に、前記アクチュエータの仮定初期位置のオフセット量
は、車高センサの最大取付公差相当ストローク量に等し
くなるように設定されたことを特徴とする請求項１また
は２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング
装置。 - 【請求項４】 前記オートレベリング装置は、車速検出
手段、加速度検出手段および安定走行時間検出手段を備
え、前記演算制御ユニットは、停車中に、アクチュエー
タの駆動を制御するとともに、走行中は、車速が所定値
以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続してい
る安定走行時に限り、安定走行中に検出した車高センサ
の出力に対応する車両ピッチ角を演算し、この車両ピッ
チ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御することを
特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置。 - 【請求項５】 前記演算制御ユニットは、ＣＰＵ，ＲＡ
ＭおよびＲＯＭを一体化したＥＣＵユニットにより構成
されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載
の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
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| GB0026590A GB2356038B (en) | 1999-11-05 | 2000-10-31 | Headlamp leveling device |
| US09/705,111 US6663268B1 (en) | 1999-11-05 | 2000-11-02 | Automatic automotive headlamp leveling device |
| DE10054524A DE10054524B4 (de) | 1999-11-05 | 2000-11-03 | Automatisches Niveauausgleichsgerät für Kraftfahrzeugscheinwerfer |
| FR0014109A FR2800685B1 (fr) | 1999-11-05 | 2000-11-03 | Dispositif de mise automatique a niveau de phares d'automobile |
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|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001130315A true JP2001130315A (ja) | 2001-05-15 |
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| JP (1) | JP3782625B2 (ja) |
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| GB (1) | GB2356038B (ja) |
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| JP2009078810A (ja) * | 2008-12-12 | 2009-04-16 | Mitsubishi Electric Corp | 点灯装置 |
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| JP2009161125A (ja) * | 2008-01-09 | 2009-07-23 | Kanto Auto Works Ltd | 車両前照灯の光軸調整装置 |
| JP2010018118A (ja) * | 2008-07-09 | 2010-01-28 | Denso Corp | 前照灯光軸方向調整装置及び電子制御装置 |
| EP2724888A2 (en) | 2012-10-24 | 2014-04-30 | Koito Manufacturing Co., Ltd. | Vehicle headlamp |
| JP2014138983A (ja) * | 2013-01-21 | 2014-07-31 | Fujifilm Corp | ヘッド調整方法、ヘッド駆動装置および画像形成装置 |
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| US6821004B2 (en) * | 2001-12-03 | 2004-11-23 | Koito Manufacturing Co., Ltd. | Headlamp for vehicle |
| CA2437458A1 (en) * | 2002-08-09 | 2004-02-09 | Alexandre Curthelet | Modular headlight system for recreational vehicles |
| JP4002821B2 (ja) * | 2002-12-06 | 2007-11-07 | 株式会社小糸製作所 | 車両用灯具の照射方向制御装置 |
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| DE102009042871A1 (de) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Leuchtweitenregulierung und einer Diebstahlwarnanlage sowie Verfahren |
| FR2998943B1 (fr) * | 2012-11-30 | 2018-07-13 | Valeo Illuminacion | Dispositif d'eclairage et/ou de signalisation pour vehicule automobile |
| JP6285261B2 (ja) * | 2014-04-14 | 2018-02-28 | 株式会社小糸製作所 | 車両用灯具の制御装置 |
| US9527430B2 (en) * | 2014-08-11 | 2016-12-27 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Vehicle headlight leveling control |
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| JP6970013B2 (ja) * | 2017-12-27 | 2021-11-24 | 株式会社小糸製作所 | 車両用灯具の制御装置 |
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| DE6940179U (de) | 1969-10-15 | 1970-01-15 | Klaus Sander | Mehrteiliger tragbarer behaelter |
| FR2662403B1 (fr) * | 1990-05-25 | 1993-12-10 | Valeo Electronique | Actionneur, notamment pour la commande d'orientation d'un projecteur de vehicule automobile. |
| DE4019690A1 (de) | 1990-06-21 | 1992-01-02 | Antje Grese | Steuervorrichtung fuer fahrzeuge |
| DE4311669C2 (de) | 1993-04-08 | 2002-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum Einstellen der Leuchtweite von Scheinwerfern bei Fahrzeugen |
| FR2710014B1 (fr) | 1993-09-15 | 1995-12-08 | Valeo Vision | Dispositif de commande automatique de l'orientation des projecteurs d'un véhicule automobile en fonction des variation d'assiette de celui-ci. |
| DE19531870C2 (de) * | 1995-08-30 | 2002-07-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzsystem |
| DE19534870C2 (de) | 1995-09-20 | 1998-07-30 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren zur Eichung eines Systems zur Regelung der Leuchtweite von Kraftfahrzeugscheinwerfern |
| JP3128610B2 (ja) | 1996-02-01 | 2001-01-29 | 株式会社小糸製作所 | 車輌用灯具の照射方向制御装置 |
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| JP4036909B2 (ja) * | 1996-08-22 | 2008-01-23 | 株式会社デンソー | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
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| DE19743670A1 (de) | 1997-10-02 | 1999-04-08 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen |
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-
1999
- 1999-11-05 JP JP31468199A patent/JP3782625B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-10-31 GB GB0026590A patent/GB2356038B/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-11-02 US US09/705,111 patent/US6663268B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-11-03 DE DE10054524A patent/DE10054524B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-11-03 FR FR0014109A patent/FR2800685B1/fr not_active Expired - Fee Related
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