JP2001090568A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクションコントロール装置を備えた車両
において、発進時にサスペンションジャダーが発生する
ことを防止する。 【解決手段】 駆動輪速度ＲＬ，ＲＲ、シフトポジショ
ン及びアクセル開度θｔｈ１に基づいて車両の発進が検
出されると、アクセル開度θｔｈ１及び舵角θｓｔに基
づいて初期トルクＴＱ２及び遅延化時間をマップ検索
し、発進から遅延化時間が経過するまで駆動輪の駆動力
を初期トルクＴＱ２に制限してサスペンションジャダー
の発生を防止する。遅延化時間が経過すると、アクセル
開度θｔｈ１及び舵角θｓｔに基づいて加速増加トルク
ＴＱ３をマップ検索し、この加速増加トルクＴＱ３を前
記初期トルクＴＱ２に加算することにより車両の加速性
能を確保する。
において、発進時にサスペンションジャダーが発生する
ことを防止する。 【解決手段】 駆動輪速度ＲＬ，ＲＲ、シフトポジショ
ン及びアクセル開度θｔｈ１に基づいて車両の発進が検
出されると、アクセル開度θｔｈ１及び舵角θｓｔに基
づいて初期トルクＴＱ２及び遅延化時間をマップ検索
し、発進から遅延化時間が経過するまで駆動輪の駆動力
を初期トルクＴＱ２に制限してサスペンションジャダー
の発生を防止する。遅延化時間が経過すると、アクセル
開度θｔｈ１及び舵角θｓｔに基づいて加速増加トルク
ＴＱ３をマップ検索し、この加速増加トルクＴＱ３を前
記初期トルクＴＱ２に加算することにより車両の加速性
能を確保する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，駆動輪の過剰スリ
ップを防止すべく駆動輪の駆動力を制限する駆動力制御
手段を備えた車両の駆動力制御装置に関する。
ップを防止すべく駆動輪の駆動力を制限する駆動力制御
手段を備えた車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の駆動力制御装置は所謂トラ
クションコントロール装置として知られており，本出願
人によっても既に提案されている（特開平５−２１４９
７４号公報参照）。
クションコントロール装置として知られており，本出願
人によっても既に提案されている（特開平５−２１４９
７４号公報参照）。
【０００３】トラクションコントロール装置において駆
動輪の駆動力を制限するには，一般にエンジンの出力を
減少させる方法と制動装置で駆動輪を制動する方法とが
あり，前者の方法にはスロットルバルブ制御，点火時期
制御，燃料噴射量制御等が含まれる。
動輪の駆動力を制限するには，一般にエンジンの出力を
減少させる方法と制動装置で駆動輪を制動する方法とが
あり，前者の方法にはスロットルバルブ制御，点火時期
制御，燃料噴射量制御等が含まれる。
【０００４】トラクションコントロール装置に，アクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉駆動される第１スロ
ットルバルブと，この第１スロットルバルブの上流側に
配置されてモータで開閉駆動される第２スロットルバル
ブとを備えたタンデムスロットルバルブ方式を採用した
車両では，電子制御ユニットでモータを駆動して第２ス
ロットルバルブを開閉制御することにより駆動輪の駆動
力を制限している。
ルペダルに機械的に連結されて開閉駆動される第１スロ
ットルバルブと，この第１スロットルバルブの上流側に
配置されてモータで開閉駆動される第２スロットルバル
ブとを備えたタンデムスロットルバルブ方式を採用した
車両では，電子制御ユニットでモータを駆動して第２ス
ロットルバルブを開閉制御することにより駆動輪の駆動
力を制限している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで，従来のトラ
クションコントロール装置では，車両の発進時に駆動輪
がスリップしてそのスリップがある程度継続される場
合，路面摩擦係数の変化，タイヤに加わる荷重の変化，
エンジンの出力の変動等によってスリップ率が一定に保
たれることは少なく，そのために細かい振動が発生す
る。この振動がサスペンションの動きと連動するとサス
ペンションの自励振動（サスペンションジャダー）が発
生し，ドライバーに不快感を与えて乗り心地を損ねる場
合がある。
クションコントロール装置では，車両の発進時に駆動輪
がスリップしてそのスリップがある程度継続される場
合，路面摩擦係数の変化，タイヤに加わる荷重の変化，
エンジンの出力の変動等によってスリップ率が一定に保
たれることは少なく，そのために細かい振動が発生す
る。この振動がサスペンションの動きと連動するとサス
ペンションの自励振動（サスペンションジャダー）が発
生し，ドライバーに不快感を与えて乗り心地を損ねる場
合がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，車両の発進時におけるサスペンションジャダーを防
止することを目的とする。
で，車両の発進時におけるサスペンションジャダーを防
止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，車両の駆動輪スリッ
プを検出するスリップ検出手段と，スリップ検出手段が
駆動輪の過剰スリップを検出したときに駆動輪の駆動力
を制限する駆動力制御手段とを有する車両の駆動力制御
装置において，車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と，車両の発進状態を検出する発進状態検出手段
と，発進状態検出手段の出力に基づいて車両が発進状態
にあると判断したとき，運転状態検出手段の出力に応じ
て発進時の駆動力の初期制御量を設定する初期制御量設
定手段とを備えてなり，発進時に前記初期制御量設定手
段で設定した初期制御量を前記駆動力制御手段に出力し
て駆動輪の駆動力を制限することを特徴とする。
に，請求項１に記載された発明は，車両の駆動輪スリッ
プを検出するスリップ検出手段と，スリップ検出手段が
駆動輪の過剰スリップを検出したときに駆動輪の駆動力
を制限する駆動力制御手段とを有する車両の駆動力制御
装置において，車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と，車両の発進状態を検出する発進状態検出手段
と，発進状態検出手段の出力に基づいて車両が発進状態
にあると判断したとき，運転状態検出手段の出力に応じ
て発進時の駆動力の初期制御量を設定する初期制御量設
定手段とを備えてなり，発進時に前記初期制御量設定手
段で設定した初期制御量を前記駆動力制御手段に出力し
て駆動輪の駆動力を制限することを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された発明は，請求項
１の構成に加えて，前記初期制御量に基づく駆動力の制
限を，車両の発進後所定時間が経過するまで行うことを
特徴とする。
１の構成に加えて，前記初期制御量に基づく駆動力の制
限を，車両の発進後所定時間が経過するまで行うことを
特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された発明は，請求項
２の構成に加えて，車両の加速時に前記初期制御量に加
算する加速増加制御量を設定する加速増加制御量設定手
段を備えたことを特徴とする。
２の構成に加えて，車両の加速時に前記初期制御量に加
算する加速増加制御量を設定する加速増加制御量設定手
段を備えたことを特徴とする。
【００１０】また請求項４に記載された発明は，請求項
３の構成に加えて，車両の発進後所定時間が経過した後
に初期制御量に加速増加制御量を加算することを特徴と
する。
３の構成に加えて，車両の発進後所定時間が経過した後
に初期制御量に加速増加制御量を加算することを特徴と
する。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
【００１２】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で，図１は駆動力制御装置を備えた車両の概略構成図，
図２は制御系のブロック図，図３はフローチャートの第
１分図，図４はフローチャートの第２分図，図５はフロ
ーチャートの第３分図，図６はクレーム対応図である。
で，図１は駆動力制御装置を備えた車両の概略構成図，
図２は制御系のブロック図，図３はフローチャートの第
１分図，図４はフローチャートの第２分図，図５はフロ
ーチャートの第３分図，図６はクレーム対応図である。
【００１３】図１に示すように，この車両Ｖは前輪駆動
車両であって，エンジンＥによって駆動される左右一対
の駆動輪ＷFL，ＷFRと，車両Ｖの走行によって回転する
左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており，各駆動輪
ＷFL，ＷFRには駆動輪速度ＦＬ，ＦＲを検出する駆動輪
速度センサ１FL，１FRが設けられるとともに，各従動輪
ＷRL，ＷRRには従動輪速度ＲＬ，ＲＲを検出する従動輪
速度センサ１RL，１RRが設けられる。
車両であって，エンジンＥによって駆動される左右一対
の駆動輪ＷFL，ＷFRと，車両Ｖの走行によって回転する
左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており，各駆動輪
ＷFL，ＷFRには駆動輪速度ＦＬ，ＦＲを検出する駆動輪
速度センサ１FL，１FRが設けられるとともに，各従動輪
ＷRL，ＷRRには従動輪速度ＲＬ，ＲＲを検出する従動輪
速度センサ１RL，１RRが設けられる。
【００１４】アクセルペダル２にはアクセル開度θｔｈ
１を検出するアクセル開度センサ３が設けられ，またス
テアリングホイール４には舵角θｓｔを検出する舵角セ
ンサ５が設けられる。トランスミッションにはシフトポ
ジションを検出するシフトポジションセンサ６が設けら
れる。
１を検出するアクセル開度センサ３が設けられ，またス
テアリングホイール４には舵角θｓｔを検出する舵角セ
ンサ５が設けられる。トランスミッションにはシフトポ
ジションを検出するシフトポジションセンサ６が設けら
れる。
【００１５】エンジンＥの吸気通路には下流側の第１ス
ロットルバルブ７と上流側の第２スロットルバルブ８と
が設けられる。第１スロットルバルブ７はアクセルペダ
ル２に機械的に接続されて開閉駆動され，また第２スロ
ットルバルブ８はモータ９により電気的に開閉駆動され
る。
ロットルバルブ７と上流側の第２スロットルバルブ８と
が設けられる。第１スロットルバルブ７はアクセルペダ
ル２に機械的に接続されて開閉駆動され，また第２スロ
ットルバルブ８はモータ９により電気的に開閉駆動され
る。
【００１６】マイクロコンピュータを備えた電子制御ユ
ニットＵは，前記駆動輪速度センサ１FL，１FR，従動輪
速度センサ１RL，１RR，アクセル開度センサ３，舵角セ
ンサ５，シフトポジションセンサ６からの信号を所定の
プログラムに基づいて演算処理し，前記第２スロットル
バルブ８のモータ９の駆動を制御する。
ニットＵは，前記駆動輪速度センサ１FL，１FR，従動輪
速度センサ１RL，１RR，アクセル開度センサ３，舵角セ
ンサ５，シフトポジションセンサ６からの信号を所定の
プログラムに基づいて演算処理し，前記第２スロットル
バルブ８のモータ９の駆動を制御する。
【００１７】図６に示すように，電子制御ユニットＵに
は周知のトラクションコントロール装置と，これに付加
された発進時駆動力制御装置とが設けられる。
は周知のトラクションコントロール装置と，これに付加
された発進時駆動力制御装置とが設けられる。
【００１８】トラクションコントロール装置は，駆動輪
速度ＦＬ，ＦＲと従動輪速度ＲＬ，ＲＲとに基づいて駆
動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を検出するスリップ検出手
段Ｍ１と，駆動輪ＷFL，ＷFRに過剰スリップが発生した
場合に第２スロットルバルブ８をモータ９で駆動してエ
ンジンＥの出力を低減することにより前記過剰スリップ
を抑制する駆動力制御手段Ｍ２とを備える。
速度ＦＬ，ＦＲと従動輪速度ＲＬ，ＲＲとに基づいて駆
動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を検出するスリップ検出手
段Ｍ１と，駆動輪ＷFL，ＷFRに過剰スリップが発生した
場合に第２スロットルバルブ８をモータ９で駆動してエ
ンジンＥの出力を低減することにより前記過剰スリップ
を抑制する駆動力制御手段Ｍ２とを備える。
【００１９】発進時駆動力制御装置は，駆動輪速度Ｆ
Ｌ，ＦＲ，従動輪速度ＲＬ，ＲＲ，アクセル開度θｔｈ
１，舵角θｓｔ及びシフトポジションに基づいて車両Ｖ
の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ３と，車両Ｖ
が発進状態にあることを検出する発進状態検出手段Ｍ４
と，車両Ｖの発進時におけるサスペンションジャダーを
防止すべく，運転状態検出手段Ｍ３の出力及び発進状態
検出手段Ｍ４の出力に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRの初期
トルクＴＱ２を設定する初期制御量設定手段Ｍ５と，サ
スペンションジャダーが回避された後に車両Ｖの加速性
を確保すべく，運転状態検出手段Ｍ３の出力基づいて初
期トルクＴＱ２を増加側に補正する加速増加トルクＴＱ
３を設定する加速増加制御量設定手段Ｍ６と，前記駆動
力制御手段Ｍ２とから構成される。
Ｌ，ＦＲ，従動輪速度ＲＬ，ＲＲ，アクセル開度θｔｈ
１，舵角θｓｔ及びシフトポジションに基づいて車両Ｖ
の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ３と，車両Ｖ
が発進状態にあることを検出する発進状態検出手段Ｍ４
と，車両Ｖの発進時におけるサスペンションジャダーを
防止すべく，運転状態検出手段Ｍ３の出力及び発進状態
検出手段Ｍ４の出力に基づいて駆動輪ＷFL，ＷFRの初期
トルクＴＱ２を設定する初期制御量設定手段Ｍ５と，サ
スペンションジャダーが回避された後に車両Ｖの加速性
を確保すべく，運転状態検出手段Ｍ３の出力基づいて初
期トルクＴＱ２を増加側に補正する加速増加トルクＴＱ
３を設定する加速増加制御量設定手段Ｍ６と，前記駆動
力制御手段Ｍ２とから構成される。
【００２０】次に，車両の発進時の駆動力制御を図２の
ブロック図及び図３〜図５のフローチャートを参照しな
がら説明する。
ブロック図及び図３〜図５のフローチャートを参照しな
がら説明する。
【００２１】先ず，ステップＳ１でシステムが正常に機
能しているか否かを判断し，異常がある場合にはステッ
プＳ２でフェイルセーフルーチンに移行する。続くステ
ップＳ３３で制御終了フラグがＯＦＦしており，ステッ
プＳ３でトラクションコントロール装置がＯＮしてお
り，ステップＳ４で制御開始フラグがＯＦＦしており，
ステップＳ５でシフトポジションセンサ６により検出し
たシフトポジションが１速であり，ステップＳ６でアク
セル開度センサ３により検出したアクセル開度θｔｈ１
が基準値ＴＨＬ以上であり，且つステップＳ７で従動輪
速度センサ１RL，１RRにより検出した従動輪速度ＲＬ，
ＲＲの平均値として算出した車速（ＲＬ＋ＲＲ）／２が
基準値ＶＶＬ以下である場合に，発進時の駆動力制御を
開始する条件が成立したと判断して，ステップＳ８で制
御開始フラグがＯＮする。
能しているか否かを判断し，異常がある場合にはステッ
プＳ２でフェイルセーフルーチンに移行する。続くステ
ップＳ３３で制御終了フラグがＯＦＦしており，ステッ
プＳ３でトラクションコントロール装置がＯＮしてお
り，ステップＳ４で制御開始フラグがＯＦＦしており，
ステップＳ５でシフトポジションセンサ６により検出し
たシフトポジションが１速であり，ステップＳ６でアク
セル開度センサ３により検出したアクセル開度θｔｈ１
が基準値ＴＨＬ以上であり，且つステップＳ７で従動輪
速度センサ１RL，１RRにより検出した従動輪速度ＲＬ，
ＲＲの平均値として算出した車速（ＲＬ＋ＲＲ）／２が
基準値ＶＶＬ以下である場合に，発進時の駆動力制御を
開始する条件が成立したと判断して，ステップＳ８で制
御開始フラグがＯＮする。
【００２２】前記ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の条件が全
て成立してステップＳ８で新たに制御開始フラグがＯＮ
した場合，或いはステップＳ４で既に制御開始フラグが
ＯＮしている場合，ステップＳ９で車速（ＲＬ＋ＲＲ）
／２が基準値ＶＶＬを越えるか，アクセル開度θｔｈ１
が基準値ＴＨＬを以下になるか，或いはステップＳ１１
でシフトポジションが１速以外になると，前記発進時の
駆動力制御を開始する条件が不成立になったと判断し
て，ステップＳ１２で制御開始フラグがＯＦＦするとと
もにステップＳ３６で制御終了フラグがＯＦＦする。ま
た，前記ステップＳ３３で制御終了フラグがＯＮしてい
るとき，ステップＳ３４で車速が設定値以下になるか，
或いはステップＳ３５でギヤが１速以外になると，ステ
ップＳ１２で制御開始フラグがＯＦＦするとともにステ
ップＳ３６で制御終了フラグがＯＦＦする。
て成立してステップＳ８で新たに制御開始フラグがＯＮ
した場合，或いはステップＳ４で既に制御開始フラグが
ＯＮしている場合，ステップＳ９で車速（ＲＬ＋ＲＲ）
／２が基準値ＶＶＬを越えるか，アクセル開度θｔｈ１
が基準値ＴＨＬを以下になるか，或いはステップＳ１１
でシフトポジションが１速以外になると，前記発進時の
駆動力制御を開始する条件が不成立になったと判断し
て，ステップＳ１２で制御開始フラグがＯＦＦするとと
もにステップＳ３６で制御終了フラグがＯＦＦする。ま
た，前記ステップＳ３３で制御終了フラグがＯＮしてい
るとき，ステップＳ３４で車速が設定値以下になるか，
或いはステップＳ３５でギヤが１速以外になると，ステ
ップＳ１２で制御開始フラグがＯＦＦするとともにステ
ップＳ３６で制御終了フラグがＯＦＦする。
【００２３】而して，制御終了フラグがＯＦＦし且つ制
御開始フラグがＯＮして発進時の駆動力制御を開始する
条件が成立しているとき，ステップＳ１３に移行してア
クセル開度センサ３によりアクセル開度θｔｈ１を読み
込むとともに，ステップＳ１４で舵角センサ５により舵
角θｓｔを読み込む。
御開始フラグがＯＮして発進時の駆動力制御を開始する
条件が成立しているとき，ステップＳ１３に移行してア
クセル開度センサ３によりアクセル開度θｔｈ１を読み
込むとともに，ステップＳ１４で舵角センサ５により舵
角θｓｔを読み込む。
【００２４】続いて，ステップＳ１５でＴＱ１遅延終了
フラグがＯＮしているか否かを判断する。ＴＱ１遅延終
了フラグは最初ＯＦＦであり，制御開始フラグがＯＮし
た瞬間にタイマーでカウントを開始し，ＴＱ１遅延化時
間（例えば，６０ｍｓ）が経過するとＯＮするものであ
る。制御開始フラグがＯＮした後の最初のループではＴ
Ｑ１遅延終了フラグがＯＦＦしていてステップＳ１５の
答えが「ＮＯ」であるため，ステップＳ１６に移行して
制御開始トルクＴＱ１を設定する。
フラグがＯＮしているか否かを判断する。ＴＱ１遅延終
了フラグは最初ＯＦＦであり，制御開始フラグがＯＮし
た瞬間にタイマーでカウントを開始し，ＴＱ１遅延化時
間（例えば，６０ｍｓ）が経過するとＯＮするものであ
る。制御開始フラグがＯＮした後の最初のループではＴ
Ｑ１遅延終了フラグがＯＦＦしていてステップＳ１５の
答えが「ＮＯ」であるため，ステップＳ１６に移行して
制御開始トルクＴＱ１を設定する。
【００２５】制御開始トルクＴＱ１は，アクセルペダル
２を踏み込んだ直後はアクセル開度θｔｈ１が小さくて
その値を正確に検出することが困難であるため，ＴＱ１
遅延化時間の経過よりアクセル開度θｔｈ１が大きくな
って後述する初期トルクＴＱ２を正確に求めることが可
能になるまで，該初期トルクＴＱ２に代えて用いられる
ものである。具体的に制御開始トルクＴＱ１は，図２の
初期トルクＴＱ２マップにおいて，舵角θｓｔが０のと
きの最大トルクとして求められる。ＴＱ１遅延化時間が
経過するまで初期トルクＴＱ２に代えて制御開始トルク
ＴＱ１を用いることにより，過剰な制御が行われること
が防止される。
２を踏み込んだ直後はアクセル開度θｔｈ１が小さくて
その値を正確に検出することが困難であるため，ＴＱ１
遅延化時間の経過よりアクセル開度θｔｈ１が大きくな
って後述する初期トルクＴＱ２を正確に求めることが可
能になるまで，該初期トルクＴＱ２に代えて用いられる
ものである。具体的に制御開始トルクＴＱ１は，図２の
初期トルクＴＱ２マップにおいて，舵角θｓｔが０のと
きの最大トルクとして求められる。ＴＱ１遅延化時間が
経過するまで初期トルクＴＱ２に代えて制御開始トルク
ＴＱ１を用いることにより，過剰な制御が行われること
が防止される。
【００２６】而して，ステップＳ１５でＴＱ１遅延化時
間に入るとステップＳ１６で制御開始トルクＴＱ１が設
定され，ステップＳ１７で制御開始トルクＴＱ１に基づ
いて第２スロットルバルブ８の開度を制御するＴＱ１遅
延化処理が行われる。そして，ステップＳ１８でＴＱ１
遅延化時間が経過すると，ステップＳ１９でＴＱ１遅延
終了フラグがＯＮする。
間に入るとステップＳ１６で制御開始トルクＴＱ１が設
定され，ステップＳ１７で制御開始トルクＴＱ１に基づ
いて第２スロットルバルブ８の開度を制御するＴＱ１遅
延化処理が行われる。そして，ステップＳ１８でＴＱ１
遅延化時間が経過すると，ステップＳ１９でＴＱ１遅延
終了フラグがＯＮする。
【００２７】続いて，ステップＳ２０で前記制御開始ト
ルクＴＱ１を第２スロットルバルブ８の開度に変換し，
ステップＳ２１でトラクションコントロール装置が作動
している場合には，ステップＳ２２でトラクションコン
トロールに基づく第２スロットルバルブ８の開度及び制
御開始トルクＴＱ１に基づく第２スロットルバルブ８の
開度の何れか小さい方がローセレクトされ，そのローセ
レクトされた第２スロットルバルブ８の開度が得られる
ようにステップＳ２３で第２スロットルバルブ８のモー
タ９が駆動される。そして，ステップＳ２４で第２スロ
ットルバルブ８の開度が設定値以上になるまで，ステッ
プＳ１にリターンする。
ルクＴＱ１を第２スロットルバルブ８の開度に変換し，
ステップＳ２１でトラクションコントロール装置が作動
している場合には，ステップＳ２２でトラクションコン
トロールに基づく第２スロットルバルブ８の開度及び制
御開始トルクＴＱ１に基づく第２スロットルバルブ８の
開度の何れか小さい方がローセレクトされ，そのローセ
レクトされた第２スロットルバルブ８の開度が得られる
ようにステップＳ２３で第２スロットルバルブ８のモー
タ９が駆動される。そして，ステップＳ２４で第２スロ
ットルバルブ８の開度が設定値以上になるまで，ステッ
プＳ１にリターンする。
【００２８】ステップＳ２４で第２スロットルバルブ８
の開度が設定値以上になれば，ステップＳ３９で第２ス
ロットルバルブ８を全開とし，ステップＳ４０で制御終
了フラグをＯＮし，ステップＳ４１でＴＱ１遅延化フラ
グ及びＴＱ２遅延化フラグをＯＦＦしてステップＳ１に
リターンする。
の開度が設定値以上になれば，ステップＳ３９で第２ス
ロットルバルブ８を全開とし，ステップＳ４０で制御終
了フラグをＯＮし，ステップＳ４１でＴＱ１遅延化フラ
グ及びＴＱ２遅延化フラグをＯＦＦしてステップＳ１に
リターンする。
【００２９】ＴＱ１遅延化時間が経過して前記ステップ
Ｓ１５の答えが「ＹＥＳ」になると，ステップＳ２５で
ＴＱ２遅延終了フラグがＯＮしているか否かを判断す
る。ＴＱ２遅延終了フラグは最初ＯＦＦであり，ＴＱ１
遅延終了フラグがＯＮした瞬間にタイマーでカウントを
開始し，後述するＴＱ２遅延化時間が経過するとＯＮす
るものである。ＴＱ１遅延終了フラグがＯＮした後の最
初のループではＴＱ２遅延終了フラグがＯＦＦしていて
ステップＳ２５の答えが「ＮＯ」であるため，ステップ
Ｓ２６に移行して初期トルクＴＱ２を算出する。
Ｓ１５の答えが「ＹＥＳ」になると，ステップＳ２５で
ＴＱ２遅延終了フラグがＯＮしているか否かを判断す
る。ＴＱ２遅延終了フラグは最初ＯＦＦであり，ＴＱ１
遅延終了フラグがＯＮした瞬間にタイマーでカウントを
開始し，後述するＴＱ２遅延化時間が経過するとＯＮす
るものである。ＴＱ１遅延終了フラグがＯＮした後の最
初のループではＴＱ２遅延終了フラグがＯＦＦしていて
ステップＳ２５の答えが「ＮＯ」であるため，ステップ
Ｓ２６に移行して初期トルクＴＱ２を算出する。
【００３０】即ちステップＳ２５で，初期トルクＴＱ２
が，図２の初期トルクＴＱ２マップに基づいてアクセル
開度センサ３で検出したアクセル開度θｔｈ１及び舵角
センサ５で検出した舵角θｓｔから求められる。前記初
期トルクＴＱ２はアスファルトの濡れた路面等でサスペ
ンションジャダーが発生しない値として設定される。続
いてステップＳ２７で，ＴＱ２遅延化時間が，図２のＴ
Ｑ２遅延化時間マップに基づいてアクセル開度θｔｈ１
及び舵角θｓｔから求められる。続いてステップＳ２８
で初期トルクＴＱ２に基づいて第２スロットルバルブ８
の開度を制御するＴＱ２遅延化処理が行われ，ステップ
Ｓ２９でＴＱ２遅延化時間が経過すると，ステップＳ３
０でＴＱ２遅延終了フラグがＯＮする。
が，図２の初期トルクＴＱ２マップに基づいてアクセル
開度センサ３で検出したアクセル開度θｔｈ１及び舵角
センサ５で検出した舵角θｓｔから求められる。前記初
期トルクＴＱ２はアスファルトの濡れた路面等でサスペ
ンションジャダーが発生しない値として設定される。続
いてステップＳ２７で，ＴＱ２遅延化時間が，図２のＴ
Ｑ２遅延化時間マップに基づいてアクセル開度θｔｈ１
及び舵角θｓｔから求められる。続いてステップＳ２８
で初期トルクＴＱ２に基づいて第２スロットルバルブ８
の開度を制御するＴＱ２遅延化処理が行われ，ステップ
Ｓ２９でＴＱ２遅延化時間が経過すると，ステップＳ３
０でＴＱ２遅延終了フラグがＯＮする。
【００３１】而して，ステップＳ２５でＴＱ２遅延化時
間に入るとステップＳ２６で初期トルクＴＱ２を算出す
るとともにステップＳ２７でＴＱ２遅延化時間を算出
し，ステップＳ２８で初期トルクＴＱ２に基づいて第２
スロットルバルブ８の開度を制御するＴＱ２遅延化処理
が行われる。そして，ステップＳ２９でＴＱ２遅延化時
間が経過すると，ステップＳ３０でＴＱ２遅延終了フラ
グがＯＮする。
間に入るとステップＳ２６で初期トルクＴＱ２を算出す
るとともにステップＳ２７でＴＱ２遅延化時間を算出
し，ステップＳ２８で初期トルクＴＱ２に基づいて第２
スロットルバルブ８の開度を制御するＴＱ２遅延化処理
が行われる。そして，ステップＳ２９でＴＱ２遅延化時
間が経過すると，ステップＳ３０でＴＱ２遅延終了フラ
グがＯＮする。
【００３２】そして，ＴＱ２遅延化時間の経過中は，前
記ステップＳ２０〜Ｓ２３で初期トルクＴＱ２に基づい
て第２スロットルバルブ８のモータ９が駆動される。そ
の際に，初期トルクＴＱ２がサスペンションジャダーが
発生しない値に設定されているため，車両Ｖの発進直後
にアクセルペダル２を大きく踏み込んだ場合であって
も，駆動輪トルクの増加を抑制してサスペンションジャ
ダーを防止し，振動が少なくフィーリングの良い発進性
能を得ることができる。しかも，アクセル開度θｔｈを
パラメータとして初期トルクＴＱ２を算出しているの
で，アクセル開度θｔｈに対するエンジン出力の非線型
性を補正し，ドライバーの意思を反映し得る任意の出力
特性を設定することができる。また，舵角θｓｔをパラ
メータとして初期トルクＴＱ２を算出しているので，車
両Ｖの直進及び旋回を判別して駆動輪トルクを適切に補
正することができる。
記ステップＳ２０〜Ｓ２３で初期トルクＴＱ２に基づい
て第２スロットルバルブ８のモータ９が駆動される。そ
の際に，初期トルクＴＱ２がサスペンションジャダーが
発生しない値に設定されているため，車両Ｖの発進直後
にアクセルペダル２を大きく踏み込んだ場合であって
も，駆動輪トルクの増加を抑制してサスペンションジャ
ダーを防止し，振動が少なくフィーリングの良い発進性
能を得ることができる。しかも，アクセル開度θｔｈを
パラメータとして初期トルクＴＱ２を算出しているの
で，アクセル開度θｔｈに対するエンジン出力の非線型
性を補正し，ドライバーの意思を反映し得る任意の出力
特性を設定することができる。また，舵角θｓｔをパラ
メータとして初期トルクＴＱ２を算出しているので，車
両Ｖの直進及び旋回を判別して駆動輪トルクを適切に補
正することができる。
【００３３】前記ステップＳ３０でＴＱ２遅延終了フラ
グがＯＮすると，ステップＳ３１に移行して加速増加ト
ルクＴＱ３を算出する。加速増加トルクＴＱ３は，図２
の加速増加トルクＴＱ３マップに基づいてアクセル開度
θｔｈ１及び舵角θｓｔから求められる。続くステップ
Ｓ３２では初期トルクＴＱ２と加速増加トルクＴＱ３と
を加算することにより加速中トルクＴＱ（ｋ）が算出さ
れ，この加速中トルクＴＱ（ｋ）に基づいて前記ステッ
プＳ２０〜Ｓ２３で第２スロットルバルブ８のモータ９
が駆動される。尚，ステップＳ３７で前記加速中トルク
ＴＱ（ｋ）に相当するスロットル開度がステップＳ６の
制御開始時のアクセル開度以下であれば，ステップＳ３
８で加速中トルクＴＱ（ｋ）に相当するスロットル開度
が前記制御開始時のアクセル開度に固定される。
グがＯＮすると，ステップＳ３１に移行して加速増加ト
ルクＴＱ３を算出する。加速増加トルクＴＱ３は，図２
の加速増加トルクＴＱ３マップに基づいてアクセル開度
θｔｈ１及び舵角θｓｔから求められる。続くステップ
Ｓ３２では初期トルクＴＱ２と加速増加トルクＴＱ３と
を加算することにより加速中トルクＴＱ（ｋ）が算出さ
れ，この加速中トルクＴＱ（ｋ）に基づいて前記ステッ
プＳ２０〜Ｓ２３で第２スロットルバルブ８のモータ９
が駆動される。尚，ステップＳ３７で前記加速中トルク
ＴＱ（ｋ）に相当するスロットル開度がステップＳ６の
制御開始時のアクセル開度以下であれば，ステップＳ３
８で加速中トルクＴＱ（ｋ）に相当するスロットル開度
が前記制御開始時のアクセル開度に固定される。
【００３４】加速中トルクＴＱ（ｋ）の大きさは駆動輪
ＷFL，ＷFRの過剰スリップを増加させることなく車両Ｖ
を有効に加速し得る値になるように，前記加速増加トル
クＴＱ３の値が設定されている。従って，ＴＱ２遅延化
時間が経過してサスペンションジャダーが発生する可能
性が無くなると，加速中トルクＴＱ（ｋ）により駆動輪
トルクを増加させて車両Ｖの加速性能を最大限に発揮さ
せることができる。
ＷFL，ＷFRの過剰スリップを増加させることなく車両Ｖ
を有効に加速し得る値になるように，前記加速増加トル
クＴＱ３の値が設定されている。従って，ＴＱ２遅延化
時間が経過してサスペンションジャダーが発生する可能
性が無くなると，加速中トルクＴＱ（ｋ）により駆動輪
トルクを増加させて車両Ｖの加速性能を最大限に発揮さ
せることができる。
【００３５】而して，ステップＳ２４で第２スロットル
バルブ８の開度が設定値以上になると，ステップＳ３９
〜Ｓ４１で発進時の駆動力制御を終了して通常のトラク
ションコントロール制御に移行する。
バルブ８の開度が設定値以上になると，ステップＳ３９
〜Ｓ４１で発進時の駆動力制御を終了して通常のトラク
ションコントロール制御に移行する。
【００３６】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３７】例えば，実施例では駆動輪ＷFL，ＷFRの駆
動力を制限する手段としてタンデムスロットルバルブの
第２スロットルバルブ８を用いているが，これに代えて
単一のスロットルバルブをアクセル開度や種々のパラメ
ータに応じて電気的に開閉制御するリンクレススロット
ルバルブを用いることが可能であり，更に点火時期制御
装置，燃料噴射量制御装置，制動装置等を用いることも
可能である。
動力を制限する手段としてタンデムスロットルバルブの
第２スロットルバルブ８を用いているが，これに代えて
単一のスロットルバルブをアクセル開度や種々のパラメ
ータに応じて電気的に開閉制御するリンクレススロット
ルバルブを用いることが可能であり，更に点火時期制御
装置，燃料噴射量制御装置，制動装置等を用いることも
可能である。
【００３８】
【発明の効果】以上のように，請求項１に記載された発
明によれば，車両の運転状態を検出する運転状態検出手
段と，車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と，
発進状態検出手段の出力に基づいて車両が発進状態にあ
ると判断したとき，運転状態検出手段の出力に応じて発
進時の駆動力の初期制御量を設定する初期制御量設定手
段とを備えてなり，発進時に前記初期制御量設定手段で
設定した初期制御量を前記駆動力制御手段に出力して駆
動輪の駆動力を制限しているので，車両の発進直後に駆
動力が過剰になってサスペンションジャダーが発生する
ことを未然に防止し，振動が少なくフィーリングの良い
発進性能を得ることができる。
明によれば，車両の運転状態を検出する運転状態検出手
段と，車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と，
発進状態検出手段の出力に基づいて車両が発進状態にあ
ると判断したとき，運転状態検出手段の出力に応じて発
進時の駆動力の初期制御量を設定する初期制御量設定手
段とを備えてなり，発進時に前記初期制御量設定手段で
設定した初期制御量を前記駆動力制御手段に出力して駆
動輪の駆動力を制限しているので，車両の発進直後に駆
動力が過剰になってサスペンションジャダーが発生する
ことを未然に防止し，振動が少なくフィーリングの良い
発進性能を得ることができる。
【００３９】また請求項２に記載された発明によれば，
初期制御量に基づく駆動力の制限を車両の発進後所定時
間が経過するまで行うので，サスペンションジャダーが
発生し易い期間に的確な駆動力制御を行うことができ
る。
初期制御量に基づく駆動力の制限を車両の発進後所定時
間が経過するまで行うので，サスペンションジャダーが
発生し易い期間に的確な駆動力制御を行うことができ
る。
【００４０】また請求項３に記載された発明によれば，
車両の加速時に初期制御量に加算する加速増加制御量を
設定する加速増加制御量設定手段を備えているので，車
両の加速性能を向上させることができる。
車両の加速時に初期制御量に加算する加速増加制御量を
設定する加速増加制御量設定手段を備えているので，車
両の加速性能を向上させることができる。
【００４１】また請求項４に記載された発明によれば，
車両の発進後所定時間が経過した後に初期制御量に加速
増加制御量を加算するので，サスペンションジャダーの
発生防止と加速性向上とを有効に両立させることができ
る。
車両の発進後所定時間が経過した後に初期制御量に加速
増加制御量を加算するので，サスペンションジャダーの
発生防止と加速性向上とを有効に両立させることができ
る。
【図１】駆動力制御装置を備えた車両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】フローチャートの第１分図
【図４】フローチャートの第２分図
【図５】フローチャートの第３分図
【図６】クレーム対応図
Ｍ１ スリップ検出手段 Ｍ２ 駆動力制御手段 Ｍ３ 運転状態検出手段 Ｍ４ 発進状態検出手段 Ｍ５ 初期制御量設定手段 Ｍ６ 加速増加制御量設定手段 ＴＱ２ 初期制御トルク（初期制御量） ＴＱ３ 加速増加制御トルク（加速増加制御量） θｓｔ 舵角 θｔｈ１ アクセル開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西原 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 白石 修士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の駆動輪スリップを検出するスリッ
プ検出手段（Ｍ１）と，スリップ検出手段（Ｍ１）が駆
動輪の過剰スリップを検出したときに駆動輪の駆動力を
制限する駆動力制御手段（Ｍ２）とを有する車両の駆動
力制御装置において，車両の運転状態を検出する運転状
態検出手段（Ｍ３）と，車両の発進状態を検出する発進
状態検出手段（Ｍ４）と，発進状態検出手段（Ｍ４）の
出力に基づいて車両が発進状態にあると判断したとき，
運転状態検出手段（Ｍ３）の出力に応じて発進時の駆動
力の初期制御量（ＴＱ２）を設定する初期制御量設定手
段（Ｍ５）と，を備えてなり，発進時に前記初期制御量
設定手段（Ｍ５）で設定した初期制御量（ＴＱ２）を前
記駆動力制御手段（Ｍ２）に出力して駆動輪の駆動力を
制限することを特徴とする，車両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記初期制御量（ＴＱ２）に基づく駆動
力の制限を，車両の発進後所定時間が経過するまで行う
ことを特徴とする，請求項１記載の車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項３】 車両の加速時に前記初期制御量（ＴＱ
２）に加算する加速増加制御量（ＴＱ３）を設定する加
速増加制御量設定手段（Ｍ６）を備えたことを特徴とす
る，請求項２記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 車両の発進後所定時間が経過した後に初
期制御量（ＴＱ２）に加速増加制御量（ＴＱ３）を加算
することを特徴とする，請求項３記載の車両の駆動力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000256294A JP3447680B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000256294A JP3447680B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | 車両の駆動力制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04919294A Division JP3160741B2 (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001090568A true JP2001090568A (ja) | 2001-04-03 |
| JP3447680B2 JP3447680B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=18744926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000256294A Expired - Fee Related JP3447680B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3447680B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1320267C (zh) * | 2003-10-28 | 2007-06-06 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置及控制方法 |
-
2000
- 2000-08-25 JP JP2000256294A patent/JP3447680B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1320267C (zh) * | 2003-10-28 | 2007-06-06 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置及控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3447680B2 (ja) | 2003-09-16 |
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