JP2001071775A - ４輪駆動車の駆動力分配制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行状態に対応してトルク分配用クラッチの
係合力を細かく制御することにより、走行安定性および
操舵フィーリングを向上できる４輪駆動車の駆動力分配
制御装置を実現する。 【解決手段】 ＣＰＵはカップリングに設けられたセン
サから出力される回転速度差信号（第１プロペラシャフ
トおよび第２プロペラシャフトの回転速度差を示す信
号）を取込み（Ｓ１０）、回転速度差ΔＮを演算し（Ｓ
１２）、回転速度差ΔＮが正の場合は（Ｓ１４：Ｙｅ
ｓ）、回転速度差ΔＮの加速度αを演算し（Ｓ１６）、
その加速度αに対応するゲイン、つまり正転モード用マ
ップの傾きを決定し（Ｓ１８）、回転速度差ΔＮに対応
する係合力Ｔを正転モード用マップから抽出し（Ｓ２
０）、その係合力Ｔに対応する電圧を有する制御信号を
カップリングへ出力する（Ｓ２４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、４輪駆動車の駆
動力分配制御装置であって、車両の走行状態に対応して
前後輪に適切な駆動力を分配することにより、走行安定
性および操舵フィーリングを向上することができる４輪
駆動車の駆動力分配制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上記４輪駆動車の駆動力分配制御
装置として、たとえば、前輪と後輪の速度差に基づい
て、トルク分配用クラッチの係合力を可変制御するもの
が知られている。図６は、そのような４輪駆動車の駆動
力分配制御装置において用いられる制御マップの一例で
ある。縦軸のＴは係合力を示し、横軸のΔＮは前後輪の
回転速度差を示す。ところで、加速時、ならびに雪道や
凍結路などのいわゆる低μ路における発進時では、図６
において一点鎖線で示すマップＢを用いて加速時や発進
時における上記係合力Ｔを強くすることにより、安定し
た加速や発進を行うことができる。しかし、上記係合力
を強くすると、タイトコーナを走行する場合、あるいは
大きな操舵角にて駐車や車庫入れなどを行う場合に前後
輪間で発生する回転速度差を吸収できず、いわゆるタイ
トコーナーブレーキング現象（ブレーキがかかったよう
に曲がり難くなる現象）が発生してしまい、エンジンス
トールに至ることがある。また一方、図６に示すよう
に、上記係合力の勾配が急なマップＢおよび勾配が緩や
かなマップＣの２つを用意して使い分けることも考えら
れるが、前後輪の速度差ΔＮは、加速時または低μ路に
おける発進時に生じたものであるか、タイトコーナ走行
により生じたものであるかを判別することが困難であっ
た。これを解決する手法として、操舵角センサを設け、
その操舵角センサにより所定値以上の操舵角が検出され
た場合にタイトコーナ走行モードであることを判別する
ものが考えられている。また、アクセル開度センサを設
け、そのアクセル開度センサにより所定値以上のアクセ
ル開度が検出された場合に加速モードであることを判別
するものが考えられている。しかし、操舵角センサやア
クセル開度センサを設けることは、コストアップを招く
ため望ましくない。そこで、従来、操舵角センサやアク
セル開度センサを用いない場合は、その妥協策として、
図６において実線で示すように、上記係合力の勾配が急
なマップＢおよび勾配が緩やかなマップＣの中間的な勾
配を有するマップＡを使用している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の４
輪駆動車の駆動力分配制御装置が使用している制御マッ
プＡは、制御マップＢ，Ｃの中間的なものであるため、
たとえば加速する場合や低μ路で発進する場合などに大
きな係合力を得られないので、駆動力の分配を受ける側
の車輪が空転し易いという問題がある。また、低速での
タイトコーナ走行時、駐車時および車庫入れ時などにお
いて、タイトコーナーブレーキング現象が発生し易いと
いう問題がある。つまり、従来の４輪駆動車の駆動力分
配制御装置は、前後輪間で発生する回転速度差ΔＮが加
速や発進によるものか、あるいはタイトコーナ旋回によ
るものなのかを判別できず、４輪駆動車の走行状態に対
応してトルク分配用クラッチの係合力を細かく制御でき
ないため、走行安定性および操舵フィーリングを向上さ
せ難いという問題がある。

【０００４】そこで、この発明は、４輪駆動車の走行状
態に対応してトルク分配用クラッチの係合力を細かく制
御することにより、走行安定性および操舵フィーリング
を向上できる４輪駆動車の駆動力分配制御装置を実現す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段、作用および発明の効果】
この発明は、上記目的を達成するため、請求項１に記載
の発明では、原動機の発生する駆動力を前輪および後輪
の一方に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をトル
ク分配用クラッチを介して前輪および後輪の他方に伝達
し、車両の走行状態に対応して前記トルク分配用クラッ
チの係合力を制御する４輪駆動車の駆動力分配制御装置
において、前記前輪および後輪の回転速度差の時間当た
りの変化を演算する演算手段と、この演算手段によって
演算された前記回転速度差の時間当たりの変化が大きい
ほど前記係合力が大きくなるように制御する制御手段
と、が備えられたという技術的手段を用いる。

【０００６】演算手段は、前輪および後輪の回転速度差
の時間当たりの変化、つまり回転速度差の加速度を演算
する。回転速度差の加速度が大きい場合としては、雪道
や凍結路などの低μ路で発進する場合や急発進する場合
などがあり、回転速度差の加速度が小さい場合として
は、タイトコーナを走行する場合、操舵角の大きい駐車
の場合および車庫入れの場合などがある。制御手段は、
演算手段によって演算された回転速度差の時間当たりの
変化が大きいほど係合力が大きくなるように制御する。
つまり、制御手段は、雪道や凍結路などの低μ路で発進
する場合や急発進する場合などは回転速度差の加速度が
大きいため、係合力が大きくなるように制御する。した
がって、原動機に直接的に接続されていない方の車輪
（駆動力の分配を受ける側の車輪）に対する駆動力の配
分量を多くすることができるため、上記車輪のスリップ
を防止して安定した発進および加速を行うことができ
る。また、制御手段は、タイトコーナを走行する場合、
操舵角の大きい駐車の場合および車庫入れの場合などは
回転速度差の加速度が小さいため、係合力が小さくなる
ように制御する。したがって、前後輪間の回転速度差を
吸収できるので、前述したタイトコーナーブレーキング
現象の発生を防止することができる。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の４輪駆動車の駆動力分配制御装置において、前記ト
ルク分配用クラッチの入力側および出力側の回転速度差
を検出するセンサを備え、前記演算手段は、前記センサ
により検出される回転速度差の時間当たりの変化を演算
するという技術的手段を用いる。

【０００８】センサは、トルク分配用クラッチの入力側
および出力側の回転速度差を検出し、演算手段は、上記
センサにより検出される回転速度差の時間当たりの変化
を演算する。つまり、トルク分配用クラッチの入力側お
よび出力側の回転速度差を検出することにより、前後輪
の回転速度差を検出できるため、たとえば入力側および
出力側それぞれの回転速度センサにより検出される回転
速度から回転速度差を求めるよりも応答性が良い。これ
により、センサの数を削減することができるとともに、
演算手段の処理を簡素化することができる。したがっ
て、センサの数を削減できる分、４輪駆動車の駆動力分
配制御装置の製造コストを低減することができる。ま
た、演算手段の処理を簡素化できる分、演算手段を安価
なものとすることができるため、４輪駆動車の駆動力分
配制御装置の製造コストをさらに低減することができ
る。

【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の４輪駆動車の駆動力分配制御装置において、前記セ
ンサは、前記入力側および出力側の一方と共に回転する
ように設けられており、外周にセンシング部を所定間隔
置きに有し、相互に位相がずれた２つの環状部材と、前
記入力側および出力側の他方と共に回転するように設け
られており、前記センシング部に対向して前記センシン
グ部を検出する検出部とを備えたという技術的手段を用
いる。

【００１０】つまり、センシング部を有する環状部材
は、入力側および出力側の一方に設けられており、セン
シング部を検出する検出部は、入力側および出力側の他
方に設けられているため、入力側および出力側間に回転
速度差が発生すると、その回転速度差は、検出部がセン
シング部を検出する周期となって現れるので、その周期
を演算することにより、入力側および出力側の回転速度
差を求めることができる。そして、時間当たりの回転速
度差が変化すると、その変化は上記周期の変化となって
現れるため、その変化を演算することにより、上記回転
速度差の時間当たり変化を求めることができる。また、
２つの環状部材がそれぞれ有するセンシング部は、相互
に位相がずれているため、入力側または出力側の回転方
向が相対的に変化すると、その変化は、上記２つの環状
部材の一方または他方の位相の進みまたは遅れとなって
現れるため、それを検出部が検出することにより、入力
側または出力側の回転方向が相対的に変化したことを検
出することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の４輪駆動車の駆動
力分配制御装置の実施形態について図を参照して説明す
る。図１は、本発明第１実施形態の４輪駆動車の駆動力
分配制御装置を備えた４輪駆動車の構成の概略を示す説
明図である。なお、この第１実施形態では、前輪駆動を
ベースとした４輪駆動車を例に挙げて説明する。

【００１２】［基本的構成］４輪駆動車１０に備えられ
たエンジン１２が発生した駆動力は、トランスミッショ
ン１４からフロントデフ１６に伝達され、さらにフロン
トデフ１６に接続されたフロントアクスルシャフト１８
に伝達され、フロントアクスルシャフト１８に連結され
た前輪ＦＴ１，ＦＴ２が駆動される。また、フロントデ
フ１６に伝達された駆動力は、フロントデフ１６に連結
された第１プロペラシャフト２０に伝達され、さらに第
１プロペラシャフト２０に連結されたカップリング２２
に伝達される。カップリング２２には第２プロペラシャ
フト２４が連結されており、カップリング２２には、複
数のクラッチ板からなる電磁クラッチ２２ａが備えられ
ている。第１プロペラシャフト２０の回転トルクは、カ
ップリング２２に備えられた複数のクラッチ板間が係合
することにより、カップリング２２に連結された第２プ
ロペラシャフト２４に伝達される。そして、第２プロペ
ラシャフト２４の回転トルクは、リヤデフ２６に伝達さ
れ、さらにリヤデフ２６に連結されたリヤアクスルシャ
フト２８に伝達され、リヤアクスルシャフト２８に連結
された後輪ＲＴ１，ＲＴ２が駆動される。

【００１３】［センサ構造］次に、第１プロペラシャフ
ト２０および第２プロペラシャフト２４間の回転速度差
などを検出するセンサ４０の構造について図２を参照し
て説明する。図２（Ａ）はセンサの構造を示す説明図で
あり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）に示す環状部材の外周面
に設けられたセンシング部の一部を拡大して示す説明図
であり、図２（Ｃ）は図２（Ａ）に示すセンサ４０によ
り検出された信号のタイミングチャートである。図２
（Ａ）に示すように、カップリング２２は、第１プロペ
ラシャフト２０と連結されたカップリングケース２２ｂ
を備える。カップリングケース２２ｂには、第２プロペ
ラシャフト２４が挿入されており、第１プロペラシャフ
ト２０の回転トルクは、電磁クラッチ２２ａを介して第
２プロペラシャフト２４に伝達される。第２プロペラシ
ャフト２４の周面には、磁性材料により形成された環状
部材４２，４３が同軸上に取り付けられている。

【００１４】図２（Ｂ）に示すように、環状部材４２の
外周面には、一定の長さおよび高さを有する凸状のセン
シング部４２ａが等角度間隔ピッチで複数設けられてい
る。環状部材４３の外周面には、センシング部４２ａと
同じ大きさおよび形状のセンシング部４３ａが、センシ
ング部４２ａと半ピッチずらして複数設けられている。
つまり、センシング部４２ａ，４３ａが半分ずつオーバ
ラップしている。カップリングケース２２ｂの外面であ
って環状部材４２，４３と対向する箇所には、コイルを
有する検出部４１ａ，４１ｂがそれぞれ取付けられてい
る。環状部材４２，４３および検出部４１ａ，４１ｂに
よりセンサ４０が構成される。検出部４１ａ，４１ｂ
は、図示しない信号取出手段、たとえばスリップリング
に接触しており、そのスリップリングを介して検出信号
を出力する。その検出信号は、たとえば図２（Ｃ）に示
すようなパルス信号であり、その周期は、センシング部
４２ａ，４３ａを検出する周期に対応する。そして、第
１プロペラシャフト２０および第２プロペラシャフト２
４間に回転速度差ΔＮが生じると、その回転速度差ΔＮ
は、上記パルス信号の周期として検出され、回転速度差
ΔＮの単位時間当たりの変化の大きさ、つまり加速度α
は、上記周期の単位時間当たりの変化として求めること
ができる。周期および加速度αの演算は、ＥＣＵ３０に
設けられたＣＰＵ３４が行う（図１）。

【００１５】また、上述のように、環状部材４２，４３
にそれぞれ設けられたセンシング部４２ａ，４３ａは半
分ずつオーバラップしているため、第１プロペラシャフ
ト２０および第２プロペラシャフト２４の相対的な回転
方向が変化すると、検出部４１ａ，４１ｂからそれぞれ
出力されるパルス信号の位相が変化する。たとえば、図
２（Ｃ）に示すように、検出部４１ａからの検出信号が
検出部４１ｂからの検出信号よりも位相が半周期進んで
いる場合を正転とすると、第１プロペラシャフト２０お
よび第２プロペラシャフト２４の相対的な回転方向が正
転から逆転に変化すると、検出部４１ａからの検出信号
が検出部４１ｂからの検出信号よりも位相が半周期遅れ
る。つまり、ＣＰＵ３４は、検出部４１ａからの検出信
号と検出部４１ｂからの検出信号とを比較し、どちらの
位相が進んでいるか、あるいは遅れているかを検出する
ことにより、正転か逆転かを判別する。

【００１６】［電気的構成］図１に示すように、４輪駆
動車１０には、カップリング２２の制御などを行うＥＣ
Ｕ３０が備えられている。ＥＣＵ３０には、入出力回路
３２と、ＣＰＵ３４と、ＲＯＭ３６と、ＲＡＭ３８とが
備えられている。入出力回路３２は、センサ４０により
検出された信号の入力およびカップリング２２への制御
信号の出力などを行う。カップリング２２は、上記制御
信号によって電磁クラッチ２２ａを動作させ、その制御
信号の電圧値に対応して複数のクラッチ板間の係合力の
大きさを制御する。ＣＰＵ３４は、前述したように、セ
ンサ４０により検出された第１プロペラシャフト２０お
よび第２プロペラシャフト２４間の回転速度差ΔＮを示
す信号（以下、回転速度差信号と称する）４０ａを取込
み、回転速度差ΔＮの単位時間当たりの変化の大きさ、
つまり加速度αと、第１プロペラシャフト２０および第
２プロペラシャフト２４の相対的な回転方向とを演算す
る。ＲＯＭ３６には、ＣＰＵ３４が各種制御を実行する
ためのコンピュータプログラムや各種制御マップなどが
記憶されており、ＲＡＭ３８は、ＣＰＵ３４が実行する
コンピュータプログラムやＣＰＵ３４による演算結果な
どを一時的に記憶する。

【００１７】次に、ＣＰＵ３４がカップリング２２を制
御するコンピュータプログラムを実行する際に参照する
係合力制御マップについて図３および図４を参照して説
明する。なお、以下の説明では、回転速度差ΔＮ＞０の
場合を正転モード、回転速度差ΔＮ＜０の場合を逆転モ
ードとする。図３は、ＣＰＵ３４がカップリング２２を
制御するコンピュータプログラムを実行する際に参照す
る係合力制御マップの構成を示す説明図であり、図３
（Ａ）は正転モードの場合に用いる正転モード用マップ
を示す説明図であり、図３（Ｂ）は逆転モードの場合に
用いる逆転モード用マップを示す説明図である。図４
（Ａ）は低μ路発進時や急発進時などにおける前後輪の
回転速度差ΔＮと時間ｔとの関係を示すグラフであり、
図４（Ｂ）はタイトコーナ走行時などの操舵角が大きい
低速走行時における回転速度差ΔＮと時間ｔとの関係を
示すグラフである。

【００１８】図４（Ａ）に示すように、低μ路発進時や
急発進時などでは、前輪に駆動力が直接的に伝達される
ため、前輪が空転し、前後輪の回転速度差ΔＮが発進直
後に急激に大きくなる。また、図４（Ｂ）に示すよう
に、タイトコーナ走行時では、コーナを曲がり始めてか
ら徐々に回転速度差ΔＮが増加する。図４（Ａ）および
図４（Ｂ）を比較すると、回転速度差ΔＮの時間当たり
の変化の大きさ、つまり加速度が異なることが分かる。
そこで、本発明者らは、回転速度差ΔＮの加速度を検出
すれば、車両１０が低μ路発進時や急発進時であるか、
あるいはタイトコーナ走行時であるかを判定することが
できることを見出し、上記加速度に対応して係合力制御
マップを切替えることにより、係合力を細かく制御でき
る手段を発明した。

【００１９】係合力制御マップは、図３（Ａ）に示す正
転モード用マップ３６ａおよび図３（Ｂ）に示す逆転モ
ード用マップ３６ｂから構成される。各マップは、横軸
に回転速度差ΔＮを縦軸に係合力Ｔをそれぞれ設定して
構成されている。正転モード用マップ３６ａは、回転速
度差ΔＮの加速度αの大きさによって決定されたゲイン
の大きさに対応して特性の異なる複数のマップを有す
る。雪道や凍結路などの低μ路で発進する場合や急発進
する場合などは加速度αが大きいため（たとえばゲイン
Ｇ２）、係合力Ｔが大きくなるように制御される。した
がって、後輪ＲＴ１，ＲＴ２に対する駆動力の配分量を
多くすることができるため、前輪ＦＴ１，ＦＴ２の空転
を防止して安定した発進および加速を行うことができ
る。また、タイトコーナを走行する場合、操舵角の大き
い駐車の場合および車庫入れの場合などは回転速度差Δ
Ｎの加速度αが小さいため（たとえばゲインＧ１）、係
合力Ｔが小さくなるように制御される。したがって、前
後輪間の回転速度差ΔＮを吸収できるので、前述したタ
イトコーナーブレーキング現象の発生を防止することが
できる。

【００２０】逆転モード用マップ３６ｂは、回転速度差
ΔＮ＜０の場合、つまりエンジンブレーキやブレーキン
グなどによって減速するなど、前輪の回転速度よりも後
輪の回転速度の方が速くなる際に用いる係合力制御マッ
プであり、回転速度差ΔＮの増加の割合に対する係合力
Ｔの増加の割合は、正転モード用マップ３６ａにおける
ゲインＧ１の場合の傾きよりも大きく、かつ、ゲインＧ
２の場合の傾きよりも小さい中間的な特性となってい
る。つまり、エンジンブレーキやブレーキングなどによ
って減速する場合に、係合力Ｔを中間的な大きさに制御
することにより、車輪のスリップを防止して走行安定性
を高めることができる。

【００２１】次に、ＣＰＵ３４が係合力Ｔを制御するた
めに実行する処理の流れについて、それを示す図５のフ
ローチャートを参照して説明する。ＣＰＵ３４は、セン
サ４０から送出された回転速度差信号４０ａを取り込み
（ステップ（以下、Ｓと略す）１０）、回転速度差信号
４０ａに基づいて回転速度差ΔＮを演算する（Ｓ１
２）。回転速度差ΔＮの演算は、たとえば回転速度差信
号４０ａが周期を有する信号である場合は、その周期を
計測し、その計測値に基づいて行う。

【００２２】続いてＣＰＵ３４は、Ｓ１２において演算
した回転速度差ΔＮが正であるか負であるかを判定し
（Ｓ１４）、回転速度差ΔＮが正である場合は（Ｓ１
４：Ｙｅｓ）、回転速度差ΔＮを微分し、回転速度差Δ
Ｎの加速度αを演算する（Ｓ１６）。続いてＣＰＵ３４
は、Ｓ１６において演算した加速度αに対応するゲイン
Ｇを決定する（Ｓ１８）。ここで、加速度αが大きいほ
ど大きなゲインＧに決定する。つまり、車両１０が低μ
路における発進や急発進など、前輪が空転している状態
にある場合は加速度αが大きいため、大きなゲインＧに
決定し、タイトコーナなど、大きな操舵角で低速走行状
態にある場合は加速度αが小さいため、小さなゲインＧ
に決定する。そしてＣＰＵ３４は、ＲＯＭ３６に記憶さ
れている正転モード用マップ３６ａを参照し、Ｓ１８に
おいて決定したゲインＧに対応するマップを選択し、Ｓ
１２において演算した回転速度差ΔＮに対応する係合力
Ｔを上記選択したマップから抽出する（Ｓ２０）。続い
てＣＰＵ３４は、Ｓ２０において抽出した係合力Ｔに対
応する電圧値の制御信号３０ａをカップリング２２へ出
力する（Ｓ２４）。

【００２３】また、ＣＰＵ３４は、回転速度差ΔＮが負
である逆転、つまり逆転モードである場合は（Ｓ１４：
Ｎｏ）、ＲＯＭ３６に記憶されている逆転モード用マッ
プ３６ｂを参照し、Ｓ１２において演算した回転速度差
ΔＮに対応する係合力Ｔを抽出し（Ｓ２２）、その抽出
した係合力Ｔに対応する電圧値の制御信号３０ａをカッ
プリング２２へ出力する（Ｓ２４）。この場合、前述の
ように、逆転モード用マップ３６ｂは、回転速度差ΔＮ
の増加の割合に対する係合力Ｔの増加の割合が、正転モ
ード用マップ３６ａにおけるゲインＧ１の場合の傾きよ
りも大きく、かつ、ゲインＧ２の場合の傾きよりも小さ
い中間的な特性となっているため、係合力Ｔを回転速度
差ΔＮに対応した中間的な大きさに制御することができ
る。これは、エンジンブレーキにより前輪ＦＴ１，ＦＴ
２が減速するのに対して車両は慣性にて移動し続けよう
とすることにより、前輪ＦＴ１，ＦＴ２が空転し易くな
るため、後輪ＲＴ１，ＲＴ２へトルク分配をするのであ
るが、前輪ＦＴ１，ＦＴ２に対して荷重の小さい後輪Ｒ
Ｔ１，ＲＴ２に大きなトルクを与えると、逆に後輪ＲＴ
１，ＲＴ２が空転し易くなって操縦安定性が悪化するた
め、係合力Ｔを前記中間的な大きさに制御しているので
ある。つまり、エンジンブレーキやブレーキングなどに
よって減速する場合に、その減速度に対応した駆動力を
後輪に配分することができるため、車輪のスリップを防
止して走行安定性を高めることができる。なお、アンチ
ロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が搭載された車両に
おいては、ＡＢＳ制御との干渉を防止するため、ＡＢＳ
作動時には本発明とは別の制御フローが用意されてい
る。

【００２４】以上のように、第１実施形態の４輪駆動車
の駆動力分配制御装置を使用すれば、回転速度差ΔＮの
加速度αのみで４輪駆動車１０の走行状態に対応してト
ルク分配用クラッチの係合力を細かく制御することにが
できるため、操舵角センサやアクセル回路センサなどを
用いることなく走行安定性および操舵フィーリングを向
上できる。しかも、１つのセンサ４０によって係合力Ｔ
を制御できるため、従来のものよりもセンサを削減する
ことができるので、装置の製造コストを低減することが
できる。また、回転速度差ΔＮ信号を直接取り込むた
め、、ＣＰＵ３４の処理が軽減される分、ＣＰＵ３４を
安価なものとすることができるので、さらに製造コスト
を低減することができる。

【００２５】また、この発明に係る４輪駆動車の駆動力
分配制御装置は、後輪駆動をベースとした４輪駆動車の
駆動力配分制御にも適用することができる。この場合、
第２プロペラシャフト２４の回転速度が第１プロペラシ
ャフト２０の回転速度よりも速く、回転速度差ΔＮが負
となる場合が正転モードとなり、回転速度差ΔＮが正と
なる場合が逆転モードとなる。つまり、図３におけるＳ
１４の判定内容がΔＮ＜０？となる。そして、Ｓ２０お
よびＳ２２では、前輪に対するトルク配分が細かく制御
されるため、走行安定性および操舵フィーリングを向上
できる。また、１つのセンサ４０によって係合力Ｔを制
御できるため、従来のものよりもセンサを削減すること
ができるので、装置の製造コストを低減することができ
る。さらに、回転速度差ΔＮ信号を直接取り込むた
め、、ＣＰＵ３４の処理が軽減される分、ＣＰＵ３４を
安価なものとすることができるので、さらに製造コスト
を低減することができる。

【００２６】また、上記実施形態では、Ｓ１８において
決定したゲインＧに対応するマップを選択し、Ｓ１２に
おいて演算した回転速度差ΔＮに対応する係合力Ｔを上
記選択したマップから抽出しているが（Ｓ２０）、正転
モード用マップ３６ａを構成するマップを１つとし、そ
のマップにゲインＧを乗算して係合力Ｔを求めるように
してもよい。さらに、上記実施形態では、磁性材料によ
って形成された環状部材４２，４３と、コイルを有する
検出部４１ａ，４１ｂとを組み合わせたセンサ４０を例
に挙げたが、ロータリエンコーダなどを用いることもで
きる。この場合、発光側は第１プロペラシャフト２０お
よび第２プロペラシャフト２４の一方と共に回転する箇
所に取り付けられ、受光側は第１プロペラシャフト２０
および第２プロペラシャフト２４の他方と共に回転する
箇所に取り付けられる。さらに、この発明に係る４輪駆
動車の駆動力分配制御装置をＡＢＳ（アンチロックブレ
ーキシステム）を装備した車両に適用する場合は、前後
輪のそれぞれに設けられた車輪速センサから出力される
信号に基づいて求められる前後輪の車輪速に基づいて回
転速度差ΔＮおよび加速度αを演算する構成でもよい。
ところで、エンジン１２が、この発明の原動機に対応
し、カップリング２２がトルク分配用クラッチに対応す
る。また、ＣＰＵ３４が実行するＳ１６が演算手段とし
て機能し、Ｓ１８〜Ｓ２２が制御手段として機能する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施形態の４輪駆動車の駆動力分配
制御装置を備えた４輪駆動車の構成の概略を示す説明図
である。

【図２】図２（Ａ）はセンサの構造を示す説明図であ
り、図２（Ｂ）は図２（Ａ）に示す環状部材の外周面に
設けられたセンシング部の一部を拡大して示す説明図で
あり、図２（Ｃ）は図２（Ａ）に示すセンサ４０により
検出された信号のタイミングチャートである。

【図３】図３は、ＣＰＵ３４がカップリング２２を制御
するコンピュータプログラムを実行する際に参照する係
合力制御マップの構成を示す説明図であり、図３（Ａ）
は正転モードの場合に用いる正転モード用マップを示す
説明図であり、図３（Ｂ）は逆転モードの場合に用いる
逆転モード用マップを示す説明図である。

【図４】図４（Ａ）は低μ路発進時や急発進時などにお
ける前後輪の回転速度差ΔＮと時間ｔとの関係を示すグ
ラフであり、図４（Ｂ）はタイトコーナ走行時などの操
舵角が大きい低速走行時における回転速度差ΔＮと時間
ｔとの関係を示すグラフである。

【図５】ＣＰＵ３４が係合力Ｔを制御するために実行す
る処理の流れを示すフローチャートである。

【図６】従来の４輪駆動車の駆動力分配制御装置におい
て用いられる制御マップの一例を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ ４輪駆動車 １２ エンジン（原動機） １４ トランスミッション １６ フロントデフ ２０ 第１プロペラシャフト ２２ カップリング（トルク分配用クラッチ） ２２ａ 電磁クラッチ ２４ 第２プロペラシャフト ２６ リヤデフ ４０ センサ ４１ａ 検出部 ４２ 環状部材 ４２ａ センシング部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA12 GB03 GB05 GD03 GD08 GE04 GG40 GH05 GH06 GH18 GH19 GH20 GH22 GH24 GJ17 3D043 AA03 AA04 AA06 AB17 EA02 EA16 EA39 EA42 EB03 EB07 EB12 EB13 EE07 EE18 EF02 EF09 EF12 EF19 EF24

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機の発生する駆動力を前輪および後
   輪の一方に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をト
   ルク分配用クラッチを介して前輪および後輪の他方に伝
   達し、車両の走行状態に対応して前記トルク分配用クラ
   ッチの係合力を制御する４輪駆動車の駆動力分配制御装
   置において、 前記前輪および後輪の回転速度差の時間当たりの変化を
   演算する演算手段と、 この演算手段によって演算された前記回転速度差の時間
   当たりの変化が大きいほど前記係合力が大きくなるよう
   に制御する制御手段と、が備えられたことを特徴とする
   ４輪駆動車の駆動力分配制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク分配用クラッチの入力側およ
   び出力側の回転速度差を検出するセンサを備え、 前記演算手段は、前記センサにより検出される回転速度
   差の時間当たりの変化を演算することを特徴とする請求
   項１に記載の４輪駆動車の駆動力分配制御装置。
3. 【請求項３】 前記センサは、 前記入力側および出力側の一方と共に回転するように設
   けられており、外周にセンシング部を所定間隔置きに有
   し、相互に位相がずれた２つの環状部材と、 前記入力側および出力側の他方と共に回転するように設
   けられており、前記センシング部に対向して前記センシ
   ング部を検出する検出部とを備えたことを特徴とする請
   求項２に記載の４輪駆動車の駆動力分配制御装置。