JP2001032915A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の牽引時にも、軸受側に潤滑油を送るこ
とのできる潤滑構造を提供する。 【解決手段】 ケーシング４の内部に軸線Ｘ１を中心と
して回転可能に配置され、かつ、エンジンおよび車輪に
対して動力伝達可能に連結されたカウンタドライブギヤ
３７と、軸線Ｘ１と平行な第２軸線を中心として回転可
能に配置され、かつ、カウンタドライブギヤ３７および
車輪に対して動力伝達可能に連結されたリングギヤと、
カウンタドライブギヤ３７を回転可能に保持する軸受３
９，４０と、ケーシング４の内部に収容された潤滑油と
を有する動力伝達装置の潤滑構造において、ケーシング
４におけるカウンタドライブギヤ３７の外周側に、車輪
から入力される動力により回転するリングギヤにより掻
き上げられた潤滑油を、軸受３９，４０側に供給する油
路５２が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ケーシングの内
部に、車両の駆動力源および車輪に対して動力伝達可能
に連結された回転部材が設けられているとともに、ケー
シングの内部に潤滑油が収容されている潤滑構造に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の駆動力源の出力側には、動力伝達
装置が配置されており、動力伝達装置の一部を構成する
変速機は、インプットシャフトおよびアウトプットシャ
フトなどの回転軸、およびインプットシャフトとアウト
プットシャフトとの間に配置された歯車変速機構などを
有する。そして、インプットシャフトに入力されたトル
クが、歯車変速機構を経由してアウトプットシャフトに
伝達される。このように、変速機には各種の回転部材が
設けられており、これらの回転部材によりトルクが伝達
される。ところで、これらの回転部材は軸受により回転
可能に保持されているため、回転部材の回転速度の上昇
にともない、軸受の構成要素に発熱、摩耗、焼き付きな
どが生じる可能性がある。

【０００３】そこで、変速機に設けられている軸受を潤
滑する装置の一例が、特開平１０−２９９８７５号公
報、および自動車技術事例集（発行番号９３４４４・日
本自動車工業会知的財産部会・１９９３．５．１０発
行）に記載されている。この特開平１０−２９９８７５
号公報においては、自動変速機のケース隔壁に対して軸
受が取り付けられており、この軸受によりカウンタギヤ
が回転可能に保持されている。このカウンタギヤは円筒
形状に構成され、カウンタギヤを半径方向に貫通する第
１の油溝が、円周方向において複数形成されている。

【０００４】また、軸受は内輪と外輪とを有し、外輪が
ケース隔壁に固定され、内輪がカウンタギヤの外周に固
定されている。そして、内輪と外輪との間には複数の円
すいころが設けられている。さらに、内輪を半径方向に
貫通する第２の油溝が、円周方向において複数形成され
ている。

【０００５】上記構成において、駆動力源の動力がカウ
ンタギヤに伝達されてカウンタギヤが回転し、そのトル
クが車輪に伝達されて車両が走行する。また、駆動力源
の運転中は、その動力によりオイルポンプが駆動してオ
イルが汲み上げられるとともに、このオイルが第１の油
溝および第２の油溝を経由して、軸受の内輪と外輪との
間に供給される。このようにして、軸受が潤滑および冷
却される。

【０００６】一方、自動車技術事例集に記載された潤滑
装置は、カウンタギヤが２つの軸受を介してケーシング
に保持されており、カウンタギヤの各軸受の間に対応す
る位置に、潤滑孔が形成されている。そして、軸心側か
ら潤滑孔を介して潤滑油を軸受側に導くものとされてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、故障車両が
被牽引される場合には、駆動力源の動力がインプットシ
ャフトに伝達されないのに対して、車輪から入力された
動力がカウンタシャフトを介してインプットシャフトに
伝達される。したがって、車両の被牽引時においても、
車両の走行時と同様に、軸受を潤滑および冷却する必要
性がある。

【０００８】しかしながら、車両の被牽引時においては
駆動力源が停止しているため、軸受にオイルを供給する
機能を有するオイルポンプも停止している。したがっ
て、上記特開平１０−２９９８７５号公報、および自動
車技術事例集に記載されている潤滑構造においては、車
両の被牽引時に軸受をオイルにより潤滑および冷却する
ことができず、軸受の発熱、摩耗、焼き付きが生じる可
能性があった。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、車両の被牽引時においても、軸受を潤
滑および冷却することのできる潤滑構造を提供すること
を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、ケーシングの内部
に第１軸線を中心として回転可能に配置され、かつ、駆
動力源および車輪に対して動力伝達可能に連結された第
１回転部材と、前記第１軸線と平行な第２軸線を中心と
して回転可能に配置され、かつ、前記第１回転部材およ
び前記車輪に対して動力伝達可能に連結された第２回転
部材と、前記第１回転部材を回転可能に保持する軸受
と、前記ケーシングの内部に収容された潤滑油とを有す
る動力伝達装置の潤滑構造において、前記ケーシングに
おける前記第１回転部材の外周側に、前記車輪から入力
される動力により回転する前記第２回転部材により掻き
上げられた潤滑油を、前記軸受側に供給する油路が設け
られていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項１の発明によれば、車両の被牽引時
に車輪の動力が第２回転部材に入力されて第２回転部材
が回転すると、潤滑油が掻き上げられるとともに、遠心
力によりケーシング内部に飛ばされる。ここで、第１軸
線と第２軸線とが平行に配置されているために、遠心力
により飛ばされた潤滑油が第１回転部材の外周側に到達
しやすく、ついで、この潤滑油が油路を介して軸受側に
送られる。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記ケーシングに、前記軸受が前記第１回転部材の
軸線方向に移動することを規制するスナップリングが設
けられ、このスナップリングには円周方向の一部に切れ
目が形成されているとともに、前記油路における前記軸
受側の開口部が前記切れ目に臨んで配置されていること
を特徴とするものである。

【００１３】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほかに、油路における軸受側の開
口部が、スナップリングの切れ目に臨んで配置されてい
るために、油路により潤滑油を軸受側に送る際に、潤滑
油の流動がスナップリングに妨げられることなく円滑に
おこなわれる。

【００１４】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記ケーシングの内部における前記第１回
転部材の下端の高さの方が、前記ケーシングの内部にお
ける前記第２回転部材の下端の高さよりも上方に設定さ
れているとともに、前記潤滑油の液面が、前記第１の回
転部材には接触せず、かつ、前記第２回転部材に接触す
る位置に設定されていることを特徴とするものである。

【００１５】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じるほか、第１回転部材の回
転により潤滑油を軸受側に飛ばすことができない場合に
おいても、第２回転部材の回転により潤滑油が飛ばさ
れ、この潤滑油が油路に送られる。

【００１６】請求項４の発明は、ケーシングの内部に回
転可能に配置され、かつ、駆動力源および車輪に対して
動力伝達可能に連結された回転部材と、この回転部材を
回転可能に保持する軸受と、前記ケーシングの内部に収
容された潤滑油とを有する動力伝達装置の潤滑構造にお
いて、前記ケーシングに、前記車輪から入力される動力
により前記回転部材が回転して飛ばされた潤滑油を、前
記軸受側に供給する油路が設けられていることを特徴と
するものである。

【００１７】請求項４の発明によれば、車輪から入力さ
れる動力により回転部材が回転して飛ばされた潤滑油
が、油路により軸受側に送られて、軸受が潤滑および冷
却される。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明をＦＦ車
（エンジン前置き前輪駆動車）に用いた一実施形態のス
ケルトン図である。図２において、１は車両の駆動力源
としてのエンジンであり、このエンジン１としては内燃
機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジ
ン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そして、エンジ
ン１のクランクシャフト２が車両の幅方向に配置されて
いる。

【００１９】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部空間Ｄ１には、トルクコンバータ５と変速機構６と最
終減速機（言い換えれば差動装置）７とが設けられてい
る。まず、トルクコンバータ５の構成について説明す
る。ケーシング４の内部空間Ｄ１には、クランクシャフ
ト２と同一の軸線Ｘ１を中心として回転可能なインプッ
トシャフト８が設けられており、インプットシャフト８
におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ９が取
り付けられている。

【００２０】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１０を介してフロントカバー１１が連結さ
れており、フロントカバー１１にはポンプインペラ１２
が接続されている。タービンランナ９とポンプインペラ
１２とは対向して配置され、タービンランナ９およびポ
ンプインペラ１２の内側にはステータ１３が設けられて
いる。また、フロントカバー１１とタービンランナ９と
の間にはロックアップクラッチ１４が設けられている。
上記のように構成されたフロントカバー１１およびポン
プインペラ１２などにより、ケーシング１５が形成され
ており、ケーシング１５の内部には、作動流体としての
オイルが供給されている。

【００２１】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１１に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１４が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１２のトルクが流体に
よりタービンランナ９に伝達され、ついでインプットシ
ャフト８に伝達される。なお、ポンプインペラ１２から
タービンランナ９に伝達されるトルクは、ステータ１３
により増幅される。これに対して、ロックアップクラッ
チ１４が係合されている場合は、フロントカバー１１の
トルクが機械的にインプットシャフト８に伝達される。

【００２２】前記ケーシング４の内部空間Ｄ１における
トルクコンバータ５と変速機構６との間には、オイルポ
ンプ１６が設けられている。このオイルポンプ１６のロ
ータ１７と、ポンプインペラ１２とが円筒形状のハブ１
８により接続されている。また、オイルポンプ１６のボ
デー１９はケーシング４側に固定されている。したがっ
て、エンジン１の動力によりオイルポンプ１６を駆動
し、オイルパン（図示せず）のオイルを汲み上げること
ができる。

【００２３】一方、変速機構６は、第１の遊星歯車機構
２０および第２の遊星歯車機構２１を有し、第１の遊星
歯車機構２０および第２の遊星歯車機構２１がインプッ
トシャフト８の周囲に配置されている。第１の遊星歯車
機構２０は、サンギヤ２３と、サンギヤ２３に対して同
心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ２４と、
サンギヤ２３およびリングギヤ２４に噛合した複数のピ
ニオンギヤ２５を保持したキャリヤ２６とを三つの回転
要素とするシングルピニオン型の遊星歯車機構である。
また、インプットシャフト８の外周には、インプットシ
ャフト８と相対回転可能な第１の中空軸２７が取り付け
られており、第１の中空軸２７の長手方向の一端にサン
ギヤ２３が形成されている。第１の中空軸２７における
オイルポンプ１６側の端部がスラスト軸受６１Ａにより
支持されている。このスラスト軸受６１Ａにより、第１
の中空軸２７がオイルポンプ側に向けて軸線方向に移動
することが規制されている。さらに、第１の中空軸２７
を半径方向に貫通する油路２７Ａが設けられている。

【００２４】また第２の遊星歯車機構２１は、サンギヤ
２８と、サンギヤ２８に対して同心円上に配置された内
歯歯車であるリングギヤ２９と、サンギヤ２８およびリ
ングギヤ２９に噛合した複数のピニオンギヤ３０を保持
したキャリヤ３１とを三つの回転要素とするシングルピ
ニオン型の遊星歯車機構である。また、インプットシャ
フト８の外周には、インプットシャフト８と相対回転可
能な第２の中空軸３２が取り付けられており、第２の中
空軸３２の長手方向の一端にキャリヤ３１が連結されて
いる。さらに第２の中空軸３２の外周には、第３の中空
軸６３が相対回転可能に取り付けられている。そして、
サンギヤ２８は第３の中空軸６３の外周に形成されてい
る。

【００２５】さらに、キャリヤ３１とリングギヤ２４と
が、円筒形状のコネクティングドラム３３により一体回
転できる状態で連結されている。また、キャリヤ２６と
リングギヤ２９とがコネクティングドラム３４Ａにより
一体回転できる状態で連結されている。さらにまた、第
１の中空軸２７の外周には、第１の中空軸２７と相対回
転可能なコネクティングドラム３４が取り付けられてい
る。このコネクティングドラム３４におけるオイルポン
プ１６とは反対側の端部は、スラスト軸受３４Ｂにより
支持されている。このスラスト軸受３４Ｂにより、コネ
クティングドラム３４がオイルポンプ１６から離れるよ
うに、軸線方向に移動することが規制されている。

【００２６】また、コネクティングドラム３４の外周に
は、半径方向の断面形状がほぼＬ字形の円筒部材３５が
スプライン嵌合されている。この円筒部材３５は、円筒
部４３と外向きフランジ３６とを有し、外向きフランジ
３６の外周にはカウンタドライブギヤ３７が形成されて
いる。このカウンタドライブギヤ３７はいわゆるはす歯
歯車により構成されている。また、円筒部４３の端部に
はナット３４Ａが締め付け固定されており、このナット
３４Ａにより円筒部材３５が、図１の右方向（オイルポ
ンプ１６側）に向けて軸線方向に移動することが規制さ
れている。なお、第１の遊星歯車機構２０を構成する各
ギヤもはす歯歯車により構成され、第２の遊星歯車機構
２１を構成する各ギヤもはす歯歯車により構成されてい
る。以上のように、変速機構６は各種の回転要素を有し
ている。

【００２７】一方、ケーシング４の内部には、図１に示
すように突出壁３８が形成されている。この突出壁３８
は、ケーシング４の内面から軸線Ｘ１に向けて突出して
いる。この突出壁３８の内周には軸受（具体的には円す
いころ軸受）３９，４０が取り付けられている。軸受３
９，４０の外径は同一に設定され、軸受３９，４０の外
径は、カウンタドライブギヤ３７の外径よりも小さく設
定されている。一方の軸受３９は、内輪４１および外輪
４２と、内輪４１と外輪４２との間に円周方向に配置さ
れた複数の転動体としての円すいころ４３とを有する。
そして、内輪４１が円筒部４３の外周に嵌合固定され、
内輪４１の一方の端面４４が、コネクティングドラム３
４の外向きフランジ４５に接触している。また、外輪４
２の内周面４２Ａには、軸受４０から離れるにともない
拡径する方向のテーパが付与されている。

【００２８】他方の軸受４０は、内輪４６および外輪４
７と、内輪４６と外輪４７との間に円周方向に配置され
た複数の転動体としての円すいころ４８とを有する。そ
して、内輪４６が円筒部４３の外周に嵌合固定され、内
輪４３の一方の端面４９が、外向きフランジ３６に接触
している。また、外輪４７の内周面４７Ａには、軸受３
９から離れるにともない拡径する方向のテーパが付与さ
れている。このように、軸受３９と軸受４０とは、相互
に面対称に構成されている。上記２つの軸受３９，４０
は、コネクティングドラム３４，３５および第１の中空
軸２７ならびにインプットシャフト８を回転可能に保持
するラジアル軸受である。

【００２９】また、突出壁３８の内周にはスナップリン
グ取付溝５０が形成されており、このスナップリング取
付溝５０にはスナップリング５１が取り付けられてい
る。そして、このスナップリング５１が軸受３９と軸受
４０との間に配置されている。このスナップリング５１
は、円周方向の一部に合い口５１Ａが形成されたほぼＣ
字形状に構成されている。つまり、スナップリング５１
の合い口５１Ａに臨む両端部５４，５５との間に隙間が
形成されている。

【００３０】このように構成されたスナップリング５１
が、軸受３９の外輪４２の端面４２Ａと、軸受４０の外
輪４７の端面４７Ａとに接触している。この端面４２Ａ
と端面４７Ａとは対向している。このようにして、イン
プットシャフト８の軸線方向において、軸受３９と軸受
４０との間には、スナップリング５１の厚さに相当する
分の隙間が形成されている。

【００３１】さらに、突出壁３８には、突出壁３８にお
けるカウンタドライブギヤ３７側の側面と、スナップリ
ング取付溝５０とを結ぶ油路５２が形成されている。油
路５２におけるカウンタギヤ３７側の入口５４の方が、
出口５３よりも外周側に配置されている。そして、油路
５２におけるスナップリング取付溝５０側の出口５３
が、合い口５１Ａに臨んで形成されている。言い換えれ
ば、スナップリング取付溝５１の円周方向において、出
口５３の位相と合い口５１Ａの位相とが一致している。
そして、この油路５２の全部は、インプットシャフト８
（言い換えれば、カウンタドライブギヤ３７）の回転中
心Ａ１よりも上方に配置されている。

【００３２】一方、前記円筒部材３５には、円筒部４３
を半径方向に貫通する油路５５が形成されている。ま
た、コネクティングドラム３４には、円筒部５６を半径
方向に貫通する油路５７が形成されている。さらに、イ
ンプットシャフト８の内部には軸線方向の油路５８が形
成されている。この油路５８には、オイルポンプ１６に
より汲み上げられたオイルの一部が供給される。また、
インプットシャフト８にはその外周面から油路５８に向
けて貫通する油路５９が形成されている。

【００３３】つぎに、変速機構６のトルク伝達経路を切
り換えるためのクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
について説明する。まず、インプットシャフト８と第１
の中空軸２７との間のトルク伝達状態を制御する第１の
クラッチＣ１が設けられている。この第１のクラッチＣ
１は、図１に示すように円筒形状のクラッチハブ６０を
有しており、クラッチハブ６０の内周と、第１の中空軸
２７の外向きフランジ６１とが接合されている。また、
クラッチハブ６０には、軸線方向に貫通する孔６１が形
成されている。

【００３４】そして、前記油路５８と、軸受３９および
軸受４０側とが、油路５９，２７Ａ、５７，５５を介し
て液体流通可能に連通している。また、外向きフランジ
３６には軸線方向に貫通する孔３６Ａが形成されてい
る。この孔３６Ａにより、クラッチハブ６０と外向きフ
ランジ３６との間の空間と、軸受３９，４０が配置され
ている空間とが、液体流通可能に連通している。

【００３５】一方、インプットシャフト８と第２の中空
軸３２との間のトルク伝達状態を制御する第２のクラッ
チＣ２が配置されている。また、インプットシャフト８
と第３の中空軸６３との間のトルク伝達状態を制御する
第３のクラッチＣ３が設けられている。つまり、第２の
クラッチＣ２と第３のクラッチＣ３とが相互に並列に配
置されている。また、サンギヤ２８とケーシング４との
間には、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキとが相互
に並列に配置されている。さらに、第２ブレーキＢ２と
サンギヤ２８との間には第１の一方向クラッチＦ１が設
けられている。前記コネクティングドラム３３とケーシ
ング４との間には、第３のブレーキＢ３と第２の一方向
クラッチＦ２とが相互に並列に配置されている。

【００３６】一方、インプットシャフト８と相互に平行
な軸線Ｙ１を中心として回転可能なカウンタシャフト６
４が設けられている。このカウンタシャフト６４にはカ
ウンタドリブンギヤ６５およびファイナルドライブギヤ
６６が形成されている。そして、カウンタドリブンギヤ
６５とカウンタドライブギヤ３７とが噛合されている。
前記最終減速機７は、軸線Ｚ１を中心として回転するこ
とのできるデフケース６７を有している。軸線Ｚ１は、
軸線Ｘ１，Ｙ１と相互に平行に設定されている。このデ
フケース６７の外周にはリングギヤ６８が形成されてお
り、リングギヤ６８とファイナルドライブギヤ６６とが
噛み合わされている。

【００３７】ところで、ファイナルドライブギヤ６６
は、カウンタドリブンギヤ６５よりもエンジン１側より
も配置されており、ファイナルドライブギヤ６６が、可
及的にカウンタドリブンギヤ６５に近づけて配置されて
いる。このため、インプットシャフト８の軸線方向にお
けるカウンタドライブギヤ３７およびカウンタドリブン
ギヤ６５の配置位置と、ファイナルドライブギヤ６６お
よびリングギヤ６８の配置位置とが、可及的に接近され
ている。

【００３８】また、デフケース６７の内部には複数のピ
ニオンギヤ６８Ａが取り付けられており、このピニオン
ギヤ６８Ａには２つのサイドギヤ６９が噛み合わされて
いる。２つのサイドギヤ６９には別個にフロントドライ
ブシャフト７０が接続され、各フロントドライブシャフ
ト７０には、駆動輪としての前輪７１が接続されてい
る。なお、デフケース６７およびフロントドライブシャ
フト７０は、ケーシング４に取り付けられた軸受（図示
せず）により、回転可能に保持されている。

【００３９】図４は、ケーシング４の概略的な側面断面
図である。インプットシャフト８おおよびカウンタシャ
フト６４の配置位置を比較すると、インプットシャフト
８の方が車両の前方側に、かつ、水平に配置されてい
る。そして、インプットシャフト８よりも後方であり、
かつ、インプットシャフト８よりも低い位置にカウンタ
シャフト６４が水平に配置されている。つまり、カウン
タドライブギヤ３７の回転中心Ａ１よりも、カウンタシ
ャフト６４の回転中心Ａ２の方が高い位置にある。ま
た、カウンタシャフト６４よりも後方であり、かつ、イ
ンプットシャフト８よりも低い位置にリングギヤ６８が
配置されている。つまり、リングギヤ６８の回転中心Ａ
３の方が、回転中心Ａ１よりも低い位置にある。より具
体的には、カウンタドライブギヤ３７の外周端（下端）
の方が、リングギヤ６８の外周端（下端）よりも上方に
位置している。また、ケーシング４内の底部４Ａ側には
潤滑油（オイル）Ｄ２が溜められている。この潤滑油Ｄ
２の液面は、リングギヤ６８が半径方向の半分程度まで
潤滑油Ｄ２に浸漬される一方、カウンタドライブギヤ３
７および軸受３９，４０は潤滑油Ｄ２に浸漬されない位
置に設定されている。

【００４０】一方、変速機構６およびエンジン１を制御
する電子制御装置（図示せず）、および変速機構６およ
びロックアップクラッチ１５を制御する油圧制御装置
（図示せず）が設けられている。この油圧制御装置は、
前述したオイルポンプ１６や各種のクラッチやブレーキ
の動作を制御するソレノイドバルブ、および油圧回路な
どにより構成されている。そして、電子制御装置により
車両の走行状態（例えば車速およびアクセル開度）が判
断され、その判断結果に基づいて油圧制御装置が制御さ
れ、各種のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置が係
合・解放されて、変速機構６の変速比が制御される。

【００４１】ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の駆
動力源に相当し、カウンタドライブギヤ３７を有する円
筒部材３５がこの発明の第１回転部材に相当し、リング
ギヤ６８を有するデフケース６７がこの発明の第２回転
部材に相当し、前輪７１がこの発明の車輪に相当し、出
口５３がこの発明の開口部に相当し、軸線Ｘ１がこの発
明の第１軸線に相当し、軸線Ｚ１がこの発明の第２軸線
に相当し、合い口５１Ａがこの発明の切れ目に相当す
る。

【００４２】前記変速機構６は、前進４段・後進１段の
変速段を設定することができる、いわゆる有段式の自動
変速機である。この変速機構６において、その変速比を
制御する際におこなわれる各種のクラッチおよびブレー
キなどの摩擦係合装置の係合・解放制御は、図５に示す
とおりである。なお、図５において○印は摩擦係合装置
が係合されることを意味しており、（○）印は摩擦係合
装置の係合・解放が動力（言い換えればトルク）の伝達
には無関係であることを意味しており、◎印はコースト
状態（言い換えればエンジンブレーキ状態）で係合され
ることを意味しており、空欄は摩擦係合装置が解放され
ることを意味している。

【００４３】このようにして、各種の摩擦係合装置が制
御されるとともに、エンジン１の動力（トルクが）イン
プットシャフト８およびカウンタドライブギヤ３７を経
由してカウンタシャフト６４に伝達されるとともに、こ
のトルクが最終減速機７を経由して車輪７１に伝達さ
れ、車両が走行する。そして、円筒部材３５の回転中に
おいては、軸受３９，４０では、円すいころ４３，４８
が内輪および外輪に沿って転動する。

【００４４】また、カウンタドライブギヤ３７およびカ
ウンタドリブンギヤ６５がはす歯歯車により構成されて
いるため、カウンタドライブギヤ３７とカウンタドリブ
ンギヤ６５との間でトルク伝達がおこなわれる際には、
カウンタドリブンギヤ３７に対して軸線方向（言い換え
ればスラスト方向）の荷重が作用する。具体的には、図
１において円筒部材３５を左方向に押圧する荷重が作用
する。この荷重は軸受４０を介してスナップリング５１
に伝達され、スナップリング５１によりこの荷重が受け
止められる。このようにして、軸受４０が軸線方向に移
動することが規制される。

【００４５】また、第１の遊星歯車機構２０の各ギヤも
はす歯歯車により構成されているため、トルクの伝達時
にキャリヤ２６に対して軸線方向の荷重が作用する。具
体的には、図１においてコネクティングドラム３４を右
方向に押圧する荷重が作用する。この荷重は軸受３９を
介してスナップリング５１に伝達され、スナップリング
５１によりこの荷重が受け止められる。このようにし
て、軸受３９が軸線方向に移動することが規制される。

【００４６】ところで、エンジン１の運転中は、その動
力によりオイルポンプ１６が駆動され、オイルパンから
汲み上げられたオイルが潤滑油として油路５８に供給さ
れる。この潤滑油が油路５９，２７Ａ，５７，５５を経
由して軸受３９と軸受４０との間に導かれる。また、油
路５９から孔６２を通過した潤滑油は、孔３６Ａを経由
して軸受３９，４０側にも供給される。このようにし
て、オイルポンプ１６の駆動により送られた潤滑油によ
り、軸受３９，４０が強制的に潤滑および冷却され、軸
受３９，４０の発熱、摩耗、焼き付きを抑制することが
できる。

【００４７】上記のような、軸受３９，４０の動作中
は、軸受３９の内輪４１、および軸受４０の内輪４６に
は遠心力が発生している。このため、軸受３９，４０の
間に供給された潤滑油が、上記遠心力により、内輪４１
と外輪４２との間、および内輪４６と外輪４７との間を
外周側に移動する。したがって、内輪４１と外輪４２と
の間、および内輪４６と外輪４７との間に満遍なく潤滑
油が行き渡り、その潤滑性能が一層向上する。

【００４８】これに対して、図２に示す車両を牽引する
時には、前輪７１の動力が最終減速機７およびカウンタ
シャフト６４を経由してカウンタドライブギヤ３７に伝
達され、円筒部材３５が回転する。したがって、車両の
被牽引時にも、エンジン１の動力により車両が走行する
場合と同様にして、軸受３９，４０が動作する。ところ
が、車両の被牽引時にはエンジン１が停止しているた
め、オイルポンプ１６も停止しており、オイルポンプ１
６の機能により潤滑油を軸受３９，４０側に強制的に供
給することはできない。

【００４９】しかしながら、前輪７１から入力される動
力によりデフケース６７が回転すると、リングギヤ６８
の回転により潤滑油Ｄ２が撹拌されるとともに、潤滑油
Ｄ２の一部がリングギヤ６８により掻き上げられる（汲
み上げられる）。そして、リングギヤ６８により掻き上
げられた潤滑油Ｄ２の一部は、遠心力により内部空間Ｄ
１の上方に向けて飛ばされる。ここで、軸線Ｘ１と軸線
Ｚ１とが平行に配置され、かつ、インプットシャフト８
の軸線方向における軸受３９，４０およびカウンタドラ
イブギヤ３６の配置位置と、リングギヤ６８の配置位置
とが可及的に接近しているため、内部空間Ｄ１の上方に
飛ばされた潤滑油Ｄ２が、ケーシング４におけるカウン
タドライブギヤ３７の外周側に到達し易く、ケーシング
４の内壁に付着する。ついで、潤滑油Ｄ２はケーシング
４のその内壁に沿って下降し、油路５２に進入する。そ
して、油路５２に進入した潤滑油Ｄ２が、軸受３９，４
０の外周側から軸受３９，４０の間に供給され、軸受３
９，４０が潤滑および冷却される。したがって、車両の
被牽引時においても、軸受３９，４０の発熱、摩耗、焼
き付きを抑制することができ、その耐久性が向上する。
このため、車両の故障個所を修理した後に、軸受３９，
４０を再使用することができる。

【００５０】また、軸受３９，４０の軸線方向の移動を
規制するスナップリング５１が設けられているが、油路
５２の開口部５３がスナップリング５１の合い口５１Ａ
に臨んで設けられている。この油路５２に進入した潤滑
油Ｄ２の流動がスナップリング５１により遮られること
なく、開口部５３から円滑に軸受３９，４０側に供給さ
れる。したがって、軸受３９，４０に対する潤滑および
冷却機能が一層向上している。

【００５１】さらに、油路５２が軸受３９と軸受４０と
の間に向けて開口しているために、油路５２から送り出
された潤滑油が自重により一旦軸受３９，４０の内周側
に移動した後、内輪４１，４６の回転による遠心力で外
周側に移動する。したがって、内輪４１と外輪４２との
間、および内輪４６と外輪４７との間に満遍なく潤滑油
が行き渡り、その潤滑性能が一層向上する。

【００５２】なお、この実施形態においては、潤滑油Ｄ
２を掻き上げるリングギヤ６８と、軸受３９，４０側に
潤滑油Ｄ２を供給する油路５２とが、軸線方向の同じ位
置に配置されている方が、リングギヤ６８により掻き上
げられた潤滑油Ｄ２が油路５２に進入しやすい。しかし
ながら、潤滑油Ｄ２はケーシング４の内壁に沿って自重
で下降するため、リングギヤ６８と油路５２とが、軸線
方向の異なる位置に配置されていても、ケーシング４の
内壁の形状が、付着した潤滑油Ｄ２を油路５２側に誘導
するような形状になっていれば、軸線方向における油路
５２とリングギヤ６８との位置関係に関わりなく、油路
５２に対する潤滑油Ｄ２の進入性を良好に維持すること
ができる。

【００５３】上記実施形態において、リングギヤ６８に
より飛ばされた潤滑油を、デフケース６７またはドライ
ブシャフト７０を回転可能に保持している軸受側に供給
する油路に誘導し、この油路から送り出される潤滑油に
より、上記軸受を潤滑および冷却するように構成するこ
ともできる。

【００５４】また、この実施形態においては、駆動力源
としてエンジンが搭載されているが、駆動力源として電
動機を搭載した車両、または、駆動力源としてエンジン
および電動機を搭載した車両に対しても、この実施形態
を適用することができる。さらに、変速機構として、変
速比を無段階に変更することのできる、いわゆる無段式
変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両に対して、この実施形
態を用いることもできる。

【００５５】なお、図２の実施形態においては、カウン
タドリブンギヤ６５よりもエンジン１側寄りの位置にフ
ァイナルギヤ６６が設けられているが、カウンタドリブ
ンギヤ６５の側方におけるエンジン１とは反対側の位置
にファイナルギヤ６６を配置することもできる。具体的
には、インプットシャフト８の軸線方向における軸受３
９，４０の配置位置と同じ位置にファイナルギヤ６６を
配置することもできる。この場合は、インプットシャフ
ト８の軸線方向における軸受３９，４０の配置位置とリ
ングギヤ６８の配置位置とが同じになる。この構成を採
用した場合は、リングギヤ６８により飛ばされた潤滑油
が、油路５２に対して一層到達し易くなるという効果が
ある。

【００５６】ここで、上記の具体例に基づいて開示され
たこの発明の特徴的な構成を列挙すれば以下の通りであ
る。すなわち、第１の手段は、ケーシングの内部に第１
軸線を中心として回転可能に配置され、かつ、駆動力源
および車輪に対して動力伝達可能に連結された第１回転
部材と、前記第１軸線と平行な第２軸線を中心として回
転可能に配置され、かつ、前記第１回転部材および前記
車輪に対して動力伝達可能に連結された第２回転部材
と、前記第１回転部材を回転可能に保持する軸受と、前
記ケーシングの内部に収容された潤滑油と、前記駆動力
源により駆動されて前記潤滑油を前記軸受側に供給する
オイルポンプとを有する動力伝達装置の潤滑構造におい
て、前記ケーシングにおける前記第１回転部材の外周側
に、前記車輪から入力される動力により回転する前記第
２回転部材により飛ばされた潤滑油を、前記軸受側に供
給する油路が設けられていることを特徴とする動力伝達
装置の潤滑構造である。

【００５７】また、第２の手段は、ケーシングの内部に
回転可能に配置され、かつ、駆動力源および車輪に対し
て動力伝達可能に連結された回転部材と、この回転部材
を回転可能に保持する軸受と、前記ケーシングの内部に
収容された潤滑油と、前記駆動力源により駆動されて前
記潤滑油を前記軸受側に供給するオイルポンプとを有す
る動力伝達装置の潤滑構造において、前記ケーシング
に、前記車輪から入力される動力により前記回転部材が
回転して飛ばされた潤滑油を、前記軸受側に供給する油
路が設けられていることを特徴とする動力伝達装置の潤
滑構造である。また、第２の手段について、前記ケーシ
ングに、前記軸受が前記第１回転部材の軸線方向に移動
することを規制するスナップリングが設けられ、このス
ナップリングには円周方向の一部に切れ目が形成されて
いるとともに、前記油路における前記軸受側の開口部が
前記切れ目に臨んで配置されていることを特徴とするも
のである。

【００５８】また、第３の手段は、ケーシングの内部に
第１軸線を中心として回転可能に配置され、かつ、駆動
力源および車輪に対して動力伝達可能に連結された第１
回転部材と、前記第１軸線と平行な第２軸線を中心とし
て回転可能に配置され、かつ、前記第１回転部材および
前記車輪に対して動力伝達可能に連結された第２回転部
材と、前記第１回転部材を回転可能に保持する軸受と、
前記ケーシングの内部に収容された潤滑油とを有する動
力伝達装置の潤滑構造において、第１の回転部材と第２
の回転部材とを動力伝達可能に連結し、かつ、第１軸線
および第２軸線と平行な第３軸線を中心として回転する
第３回転部材（カウンタシャフト）が設けられ、この第
３回転部材には、前記第１回転部材の第１ギヤ（カウン
タドライブギヤ）に噛合する第２ギヤ（カウンタドリブ
ンギヤ）と、前記第２回転部材の第３ギヤ（リングギ
ヤ）に噛合する第４ギヤ（ファイナルギヤ）とが設けら
れているとともに、前記第１ギヤと前記軸受とが軸線方
向に隣接して配置され、かつ、前記第２ギヤと前記第４
ギヤとが軸線方向に隣接して配置され、前記ケーシング
における前記第１回転部材の外周側に、前記車輪から入
力される動力により回転する前記第２回転部材により飛
ばされた潤滑油を、前記軸受側に供給する油路が設けら
れていることを特徴とするものである。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車輪から入力される動力が第２回転部材に伝達さ
れると、この第２回転部材が回転して潤滑油が掻き上げ
られ、潤滑油が遠心力によりケーシングの内部に飛ばさ
れる。ここで、第１軸線と第２軸線とが平行に配置され
ているために、ケーシングの内部に飛ばされた潤滑油が
第１回転部材側に到達しやすく、この潤滑油が油路を経
由して軸受側に送られる。したがって、車両の被牽引時
においても、軸受を潤滑および冷却することができ、軸
受の発熱、摩耗、焼き付きを抑制することができる。

【００６０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほかに、油路における軸受側の
開口部が、スナップリングの切れ目に臨んで配置されて
いる。したがって、油路により潤滑油を軸受側に送る場
合に、潤滑油の流動がスナップリングに妨げられること
なく円滑におこなわれ、軸受に対する潤滑および冷却性
能が向上する。

【００６１】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られるほか、第１回転部材の
回転により潤滑油を軸受側に飛ばすことができない場合
においても、第２回転部材の回転により潤滑油が飛ばさ
れ、この潤滑油が油路に送られる。したがって、軸受を
確実に潤滑することができ、軸受に対する潤滑性能およ
び冷却性能が一層向上する。

【００６２】請求項４の発明によれば、車輪から入力さ
れる動力により回転部材が回転して飛ばされた潤滑油
が、油路により軸受側に送られて、軸受が潤滑および冷
却される。したがって、車両の被牽引時においても、軸
受を潤滑および冷却することができ、軸受の発熱、摩
耗、焼き付きを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の動力伝達装置の潤滑構造の一実施
形態を示す部分的な拡大断面図である。

【図２】 この発明の動力伝達装置の潤滑構造を適用し
たトランスアクスルの構成を示すスケルトン図である。

【図３】 図２に示されたケーシングの要部を示す図で
ある。

【図４】 図２に示されたケーシングの概略的な断面図
である。

【図５】 図２に示された変速機構の摩擦係合装置の係
合・解放を表す図表である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ４…ケーシング、 ３５…円筒部材、
３７…カウンタドライブギヤ、 ３９，４０…軸受、
５１…スナップリング、 ５１Ａ…合い口、５２…油
路、 ５３…開口部、 ６７…デフケース、 ６８…リ
ングギヤ、７１…車輪、 Ａ１，Ａ２，Ａ３…回転中
心、 Ｄ２…潤滑油、 Ｘ１，Ｚ１…軸線。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J063 AA01 AB02 AB12 AC04 BA01 BA05 BA11 BA15 BB34 CA01 CD01 CD41 CD56 XD03 XD17 XD33 XD47 XD62 XD73 XE15 XE37 XH03 XH13 XH42

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシングの内部に第１軸線を中心とし
   て回転可能に配置され、かつ、駆動力源および車輪に対
   して動力伝達可能に連結された第１回転部材と、前記第
   １軸線と平行な第２軸線を中心として回転可能に配置さ
   れ、かつ、前記第１回転部材および前記車輪に対して動
   力伝達可能に連結された第２回転部材と、前記第１回転
   部材を回転可能に保持する軸受と、前記ケーシングの内
   部に収容された潤滑油とを有する動力伝達装置の潤滑構
   造において、 前記ケーシングにおける前記第１回転部材の外周側に、
   前記車輪から入力される動力により回転する前記第２回
   転部材により飛ばされた潤滑油を、前記軸受側に供給す
   る油路が設けられていることを特徴とする動力伝達装置
   の潤滑構造。
2. 【請求項２】 前記ケーシングに、前記軸受が前記第１
   回転部材の軸線方向に移動することを規制するスナップ
   リングが設けられ、このスナップリングには円周方向の
   一部に切れ目が形成されているとともに、前記油路にお
   ける前記軸受側の開口部が前記切れ目に臨んで配置され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置
   の潤滑構造。
3. 【請求項３】 前記ケーシングの内部における前記第１
   回転部材の下端の高さの方が、前記ケーシングの内部に
   おける前記第２回転部材の下端の高さよりも上方に設定
   されているとともに、前記潤滑油の液面が、前記第１の
   回転部材には接触せず、かつ、前記第２回転部材に接触
   する位置に設定されていることを特徴とする請求項１ま
   たは２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
4. 【請求項４】 ケーシングの内部に回転可能に配置さ
   れ、かつ、駆動力源および車輪に対して動力伝達可能に
   連結された回転部材と、この回転部材を回転可能に保持
   する軸受と、前記ケーシングの内部に収容された潤滑油
   とを有する動力伝達装置の潤滑構造において、 前記ケーシングに、前記車輪から入力される動力により
   前記回転部材が回転して飛ばされた潤滑油を、前記軸受
   側に供給する油路が設けられていることを特徴とする動
   力伝達装置の潤滑構造。