JP2000515621A - 摩擦クラッチのフライホィール・カバー連結 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、ダンパフライホィールと、圧力板（９）と、カバー（８）とを備えるクラッチに関する。ダンパフライホィールーカバー（８）要素の１つが、ばね舌片によってカバー（８）に連結された圧力板（９）を囲むスカート（８３）を有する。追加のほぞとほぞ穴の連結部が、スカート（８３）と圧力板（９）との間に設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 摩擦クラッチのフライホィール・カバー連結 本発明は、エンジン備える自動車のための摩擦クラッチに関する。特に、本発 明は、特に、反力板を有するダンパフライホィールと、外周緑に摩擦ライニング を有する少なくとも１つの摩擦ディスクと、クラッチ機構をダンパフライホィー ルに固定するためのカバー、及び圧力板と反力板との間で、摩擦ライニングをク ランプするための圧力板を有するクラッチ機構とを含む摩擦クラッチに関する。 軸方向に作用するクランピングばね手段が、圧力板上に作用する。 上述の種類のクラッチは、例えば、１９９５年３月発行の文献ＳＡＥ９５０８ ９３に記載されている。ダンパフライホィールは、２つの質量体間で動作するば ね手段、及び２つの質量体間で軸方向に動作する通常の摩擦ばね手段に抗して、 互いに対して移動できる２つの同軸の質量体を含んでいる。このこと自体は公知 である。 第1の質量体は、第1のシャフトと共に回転するよう拘束されており、第2の質 量体は、反力板を含み、該反力板の背面は、摩擦ディスクの摩擦ライニングのた めの摩擦面を構成し、摩擦ディスクは、それを第2のシャフトに回転的に結合す るための内部にスプライン止めされたハブを、その内側周辺に有する。 より詳しく述べると、摩擦ライニングは、ハブに堅固に結合された支持ディス クの両側にある。なぜならば、この場合、それは、第1のシャフトから第2のシャ フトに伝達される振動を濾過するダンパフライホィールであるからである。 摩擦ライニングは、とりわけ、車両の乗客の快適さを改良するために、圧力板 と反力板との間で、摩擦ライニングを徐々にクランプするべく、軸方向に作用す るばねと共に、支持ディスクに固定支持されている。 自動車へ応用する場合、第1のシャフトは、駆動シャフトすなわち車両の内燃 機関のクランクシャフトであり、第2のシャフトは、被駆動シャフトすなわちギ アボックスの入力シャフトである。車両のエンジンは、継続する爆発及び各ピス トンのために、不規則な態様で回転する。従って、モータは、共振周波数を有す るダンパフライホィールを励起する。 第2の質量体は、詳細を参照し得る前述のＳＡＥ文献に示されているように、 ２ つの質量体間で半径方向に動作するボールベアリングのような軸受けを用いて、 第1の質量体に回転可能に装着されている。 上述の文献において、ばね手段は、半径方向に作用するものであり、その各々 は、例えば、その外周辺において第1の質量体に、かつその内周辺において第2の 質量体に関節接合されているカセットに装着されている。各カセットには、1つ もしくは2つ以上の圧縮ばねが収容されている。 変形例としては、例えば長いコイルばねであるばねは、円周方向に作用し、第 2の質量体は、ばねの円周方向端が支持する半径方向の突出部を有するディスク を固定的に支持し、またばねは、第1の質量体、およびこの第1の質量体に締着さ れたフランジによって支持された対向する突起上で支持し、ディスクの突起部は 、突出間で軸方向に差し込まれる。第１の質量体は、その外周辺において、軸方 向を向く環状のリムを有し、半径方向にばねを保持し、かつ頂部において、前記 フランジを固定している。 クラッチ機構は、通常、背部を有する中空のカバーと、圧力板と、該圧力板を カバーに回転可能に連結し、軸方向の移動を許容する円周的に作用するばね舌片 と、圧力板及び反力板間で摩擦ライニングをクランプするよう、圧力板をカバー の背部から離して付勢するための中央に孔を有するカバーの背部に当接するクラ ンピングばねと、クラッチ係合手段として知られているクランピングばねの作用 に選択的に対抗させるためのクラッチ解放手段とを含んでいる。 クラッチ解放手段は、クラッチ解放レバーであればよく、クランピングばねは コイルばねであればよい。 クランピング手段は、通常、応力を受けてない時に円錐台形であるダイアフラ ムの周辺部を形成している。該周辺部は、スロットにより半径方向フィンガに分 割された中央部分によって、半径方向内方に延びている。フィンガは、クラッチ 解放手段を構成している。 すべての場合において、クラッチは通常係合されており、摩擦ライニングは、 クランピングばねにより、圧力板及び反力板間でクランプされている。 摩擦ライニングを解放するために、従ってクラッチを非係合とするために、ク ラッチ解放スラストベアリングを、クランピングばねに抗して、クラッチ解放手 段の内側端に作用させなければならない。例えば、ダイアフラムを旋回させるた めに、中央孔を有するダイアフラムの内側端を、押圧または引っ張ることが必要 であり、接線方向を向くばね舌片は、次に、カバーの背部に向かって圧力板を押 す。 クラッチの型に応じて、クラッチ解放スラストベアリングは、クラッチを非係 合とするために、ダイアフラムフィンガの内側端を引っ張るか、または押す。 これにより、ダンパフライホィールの第２の質量体は、第２のシャフトに解放 可能に接続される。 勿論、ダンパフライホィールに、図１に示されるトルクリミタを設けてもよい 。 図１は、第１の質量体１、第２の質量体２、剛質の摩擦ディスク３、クラッチ 機構４、ギアボックスのハウジング61に装着された案内管６３上をスライドする ようになっているクラッチ解放スラストベアリング５０、及びクラッチの駆動シ ャフトを構成するギアボックスの入力シャフト６０を示している。 クラッチ解放スラストベアリング５０は、入力シャフト６０が貫通している案 内管６３上をスライドしうるスリーブを備える操作部材５１を含んでいる。操作 部材５１は、ボールベアリングの形態の駆動部材５２を支持し、ボールベアリン グの外部レースは、ここで回転し、ダイアフラム７の指片７１の内側端と恒久的 に接触するような輪郭となっている。 ダイアフラム７の周辺部は、弾性ワッシャすなわちベルビル（Ｂｅｌｌｅｖｉ ｌｌｅ）ワッシャ７２となっており、軸方向に作用するクランピングばね手段を 構成している。操作部材５１は、クラッチペダルにケーブルによって接続されて いるクラッチ解放フォーク６２により作動させられる。 変形例として、クラッチ解放スラストベアリング５０により、クラッチペダル によって操作される水圧センダに、パイプによって接続された水圧制御装置の受 信装置を構成することができる。ここで、クラッチ解放フォーク６２は、ハウジ ング６１に取り付けられたボールジョイント６４上で旋回する。クラッチは押し 型のものであり、環状のダイアフラム７は、中央に孔を有する皿型のカバー８の 背壁８０上で旋回する。 背壁８０は、全体的として横方向を向いている。ダイアフラム７の旋回は、ベ ルビルワッシャ７２の内側周辺の外側面と接触するような輪郭の頭部を有するコ ラム８１によってなされる。内側周辺の他方の面は、プレスされた薄板製のカバ ー８の背壁８０のプレスされた支持突部８２と接触している。 コラム８１の頭部は、支持突部８２から成る一次支持部に面するダイアフラム ７のための二次支持部を形成している。ダイアフラム７のベルビルワッシャ７２ の外側周辺は、圧力板９の背面９１に形成された分割された環状ボス９０に当接 している。環状ボス９０は、背壁８０の方を向く前記面９１に対して軸方向に突 出している。 圧力板９の前面は、第2の質量体の反力板２１の背面である摩擦面２２に面す る摩擦面９２となっている。また背面２２は、摩擦面を形成し、これにより、摩 擦ディスク３の外側周辺上の摩擦ライニング３１は、前記摩擦面９２と背面２２ の間で、ダイアフラム７によりクランプされている。 摩擦ライニング３１は、支持ディスク３２に取り付けられ、支持ディスク３２ は、それを、入力シャフト６０に回転的に結合するための内部スプラインを有す るハブ３３に取り付けられている。入力シャフト６０の自由端には、補助的なス プラインが設けられている。 円周方向に作用する軸方向のばね舌片５は、圧力板９の外側周辺において、カ バー８と固定ラグとの間で動作する。 第1の質量体１は、その外側周辺において、軸方向を向く環状リング１２を有 するウエブ１１を有し、外側周辺の端には、半径方向内側を向くフランジ１３が 固定されている。 リング１２及びフランジ１３またはウエブ１１は、リベットにより一緒に固定 されている。リベットの一方が、図１の上部に示されている。 ばね１４、ここではコイルばねは、ウエブ１１及びフランジ１３における対向 する窓孔（符号無し）に収容されている。リング１２は、車両のスタータリング を支持し、その外側端でばね１４を保持している。 ２つのディスク１５がある。ディスクの外周辺には、ばねの端が支持するベー スと接触するそれらの側面に、円周方向のフィンガを有する放射方向のラグがあ る。より詳細については、文献フランス国特許公開第２５９３２５２号公報 （米国特許第４７４７８０１号）を参照されたい。この文献には、上述のダンパ フライホィールがいかに動作するかを記載しており、かつばね１４が当接するベ ースを示している。 ディスク１５は、第2の質量体２の一部をなすハブ１７によって取り付けられ ている。ハブ１７は、反力板２１の形態をなす第2の質量体の主部分と平行に、 側方へ向けて設けられたフランジを支持している。ここで、ディスク１５は、摩 擦ライニングによって覆われ、反力板２１の前面及びハブフランジ上でそれぞれ 摩擦する。 ２つのディスク１５間のベルビルワッシャ１６は、ディスク１５を、反力板２ １の前面、及びハブ１７のフランジに向かって軸方向に押しやり、摩擦ライニン グをクランプする。これはトルクリミッタを形成している。 第1の質量体は、中央ハブ１８の外側周辺とハブ１７の内側周辺との間で半径 方向に動作するボールベアリング２３を装着するための、中央ハブ１８を有して いる。 ボールベアリング２３のアウターレースは、反力板２１によって、かつハブ２ １の内側の孔の肩部によって、軸方向に固定されている。 ボールベアリング２３のインナーレースは、この目的のために、肩部を有する 中央ハブ１８によって、かつ駆動シャフトを構成するクランクシャフト６５に第 1の質量体１を固定するためのねじ２４を有するワッシャ（符号無し）によって 、軸方向に配置されている。 カバー８もまた、背壁８０の外周辺において、軸方向を向くスカート８３を有 する。スカート８３は、半径方向内方を向く背壁８０を、半径方向外方を向く固 定リム84に接続している。固定リム８４は、スカート８４の自由端に連結され、 反力板にねじ込まれる固定ねじ８５のための孔を有する。 このように、ばね１４、ディスク１５、反力板２１、及び摩擦ディスク３を介 して、クランクシャフト６５から入力シャフト６０に、トルクが正常に伝達され 、摩擦ディスク３の摩擦ライニング３１は、反力板２１と圧力板９の摩擦面２２ 、９２の間でクランプされる。 クラッチペダルは、摩擦ディスク３に向かって左の方向にクラッチ解放スラス トベアリング５０を移動させるクラッチ解放フォーク６２を回転させる。ダイア フラム７は次に、支持突部８２に当接して傾く。 ばね舌片５は、圧力板９をカバー８の背壁８０に向かって後方に移動させて、 摩擦ライニング３１を解放する。このようにして、摩擦ディスク３は解放され、 クラッチは非係合となる。 この実施形態においては、ラグつまり突起９３は、圧力板９の外側周辺にあり 、カバーのスカート８３は、圧力板９及び摩擦ライニング３１を取り巻いている 。代替的な実施形態においては、カバー８はより浅く（図2）、反力板２１は、 摩擦ライニング３２を取り巻く環状スカート２８３を、その外側周辺に有する。 図２において、ばね部材１１４は、外側周辺において第1の質量体に、また内 周辺において第2の質量体に、それぞれ関節連結されているカセット２１４内に 装着されている。より詳細については、上述のＳＡＥ文献を参照されたい。その 内容は、本明細書の一部をなすものである。この文献は、ばね舌片を、圧力板９ の内側周辺及びカバー８の外側周辺に固定しうること、例えばリベットで止める ことができると言うことを示している。ばね舌片は傾斜させられ、円周方向に作 用する。 それはともあれ、円周方向に作用するばね舌片の機械強度についての問題が生 じる。 二重ダンパフライホイールとしても知られているこの型のダンパフライホイー ルの場合、質量体の慣性及びばね部材の硬度は、ダンパフライホイールの共振周 波数をアイドリング時の車両の励起周波数以下で得ることができるように選択さ れる。 これにより、車両のエンジンのスタート時及び停止時において、周波数は駆動 シャフトによって励起されるダンパフライホイールの共振周波数と等しくなる。 その結果、ばね舌片は強く押圧迫されるが、このようなことは、通常のクラッチ で起こることではない。従ってばね舌片は、恒久的に変形させられる。 本発明の目的は、この欠点を、簡単かつ経済的な方法で克服することである。 本発明によれば、反力板またはカバーのいずれかが、圧力板を取り巻くその外 側周辺において、全体として軸方向を向く環状のスカートを有する、上述の型の 摩擦クラッチにおいて、ほぞ穴及びほぞ型の接続が、スカートと圧力板との間の 軸方向すきま、及び円周方向すきまで作用し、軸方向すきまは、カバーに対する 圧力板の軸方向変位を許容するように選択され、かつ円周方向すきまは、ダンパ フライホィールがその共振周波数を通るときに吸収され、それにより、前記接続 が、圧力板をカバーに回転的に結合するためのばね舌片による接続に代わりうる ようにしたことを特徴としている。 本発明によると、ばね舌片は、周波数がダンパフライホィールの共振周波数を 通るとき、応力は解放される。この周波数は、アイドリング時にエンジンによっ て発生される励起周波数以下であり、車両が発進した後、ばね舌片は、通常の舌 片と同様の態様で動作する。 より信頼ある動作のためには、接続を、円周方向に等角度で配分されたほぞ穴 、及びほぞの複数の組をもって行うのが有利である。ほぞ及びほぞ穴の組は、ば ね舌片の組と、円周方向に互い違いである。 ほぞ穴は環状スカート内に形成されるので、各ほぞ孔を、圧力板の一部とし、 クラッチを良好に換気させるようにするのが好ましい。 上記構造は、勿論、入れ替えることができる。 ばね舌片は、接線方向を向くか、または傾けてもよい。すべての場合において 、それらは円周方向に作用し、本発明による追加的な接続により、応力から解放 される。 この接続は安価でなしうる。 次に、添付図面を参照して、本発明を説明する。 図1は、従来の摩擦クラッチの一例の軸方向断面図である。 図2は、従来の摩擦クラッチの別の例の簡略化した軸方向断面図である。 図３は、本発明によるクラッチ機構を示す部分正面図である。 図4は、本発明によるほぞ穴及びほぞ接続を示すように、局部的に切断した、 図３の矢印４の方向における断面図である。 図５は、図３の矢印５の方向における図である。 図６は、本発明の第2の実施形態を示す図３と類似する図である。 図７は、ダイアフラムが無く、ほぞ穴及びほぞを示すように軸方向断面で示し たクラッチカバーを有する本発明の第3の実施形態を構成するクラッチ機構を、 後方から見た部分図である。 図８は、図７においてブリッジを取り除いた平面図である。 すべての図において、共通の要素には同じ符号を付してある。 図３から図５までに示されているクラッチ機構４は、自動車分野の場合、ダン パフライホイールまたは摩擦ディスク３を何ら変更することなく、図１のクラッ チ機構４の場所に取り付けうるようになっている。従って、図１の反力板２１は 変更されていない。 クラッチ機構４は、単一の組立体をなし、３つの環状構成要素、すなわち、中 央に孔を有する背壁８０を備える中空のカバー８と、背壁８０に当接するダイア フラム７と、圧力板９とを有する。円周方向に作用する軸方向のばね舌片５は、 圧力板９とカバー８とを回転的に接続している。ばね舌片５は、カバー８に対し て圧力板９が相対的に軸方向へ移動するのを許容している。なお、ばね舌片５は 接線方向を向いている。 圧力板９の前面には、摩擦ディスク３における隣接する摩擦ライニング３１の ための摩擦面９２がある。 圧力板９の背面９１には、背壁８０に向かって軸方向に突出する、分割された 環状ボス９０がある。環状ボス９０は、ダイアフラム７のベルビルワッシャ７２ の外周辺に対して、局部的に支持するように、先細の先端を有する。ベルビルワ ッシャ７２の内側周辺は、カバー８の背壁８０の押圧された領域によって形成さ れる一次の支持体突部８２に当接している。 代替的には、一次の支持突部８２はリングであってもよい。 二次の支持突部１８１は、一次の支持突部８２に向かいあっている。ダイアフ ラム７は、カバー上で旋回しうるよう支持突部８２、１８１間に挿入されている 。 ここで、二次支持突部１８１は、リング１８０の円形をなす外側エッジによっ て形成されている。リング１８０は、カバー８の背壁８０からカットアウトされ 曲げられた突出部８６によって支持されている。軸方向を向く突出部８６は、ダ イアフラム７のベルビルワッシャ７２の内側周辺において、ダイアフラム７の広 い孔７３を貫通している（図４）。 孔７３は、ダイアフラムの中央部の一部をなす指片７１を分離しているスロッ ト74の外側端を形成している。スロット７４は、内側端において、押圧されてい ない時に円錐台形のダイアフラム７の中央の孔の中へ開いている。 スロット７４は、通常ダイアフラムと恒久的に接触しているクラッチ解放スラ ストベアリングのための当接面積を増加するよう、内側端においてより狭くなっ ている。 突出部８６は、半径方向外方に曲げられ、この突出部８６によって、内方に中 心付けられたリング１８０のための軸方向に位置するエルボを形成している。 勿論、図１及び図２のコラムのように傾けることができるように、カバー上に ダイアフラム７を装着するための他の手段を用いることもできる。3組の軸方向 のばね舌片５が設けられている。ばね舌片５の組は等角度で配分されている。各 組は、少なくとも１つのばね舌片を備え、各組に、複数個の重ねられたばね舌片 が設けられている。このすべては、適用分野によって決められる。ばね舌片の組 の数も同じである。 ばね舌片５の端は、固定部材によって圧力板９上の突起９３に、及びカバー８ の領域１８５に、それぞれ固定されている。ここでは、固定部材はリベット５５ であるが、止めねじ、ボルトその他の固定部材であってもよい。 突起９３は、圧力板の外側周辺から半径方向外方に突出している。ここで、突 起９３は、円周方向にかなり長いものである。勿論、突起９３は、円周方向に短 くてもよい。領域１８５は、カバー８を固定するための放射状のリム８４の一部 である。径方向外方を向いているリム８４は、圧力板９の回りで、スカート８３ の自由端まで延びている。軸方向を向くスカート８３は環状である。ここで、環 状スカート８３は、円錐台形部１８３に連なり、円錐台形部自体は、側方を向き 、かつ半径方向の内方を向いている背壁８０上に接合している。 リム８４は、図1の反力板２１に隣接する固定領域１８４を有する。固定領域 １８４は、突起９３のための通路を提供するよう、かつ、それ自体既知の態様で 、放熱孔を形成するよう、領域１８４に対して軸方向にオフセットされた領域１ ８５と円周方向に互い違いになっている。 カバー８は板金をプレスして、また圧力板９は、鋳造し得る材料、ここでは鋳 鉄からなっている。 カバー８は、エンジンによって駆動されるダンパフライホィールを介して、車 両のエンジンによって励起される。本発明によれば、ほぞ穴とほぞ型の接続部６ は、カバー８の環状スカート６と圧力板９との間で作動する。 接続部６は、圧力板９の一部である少なくとも１つのほぞ６６、及びスカート ８３の一部である１つのほぞ穴６７からなっている。 より詳しく述べると、図３から図５において、ほぞ６６とほぞ穴６７の組の数 は、接線方向を向くばね舌片５の組の数と同じである。 ほぞ６６とほぞ穴６７の組は、ばね舌片５の組に対して、円周方向にオフセッ トされている。 図４により一層良く見られるように、各固定領域１８４には、図１の固定ねじ ８５のための２つの穴１８７が設けられている。 ほぞ穴とほぞ型の接続部６は、ばね舌片５と円周方向に互い違いである２つの 穴１８７の間の中央で作動する。 ここでは全体的に矩形である各ほぞ６６は、圧力板９の外側周辺から半径方向 外方に突出し、かつ前記板と一体的に鋳造されている。各ほぞ６６は、円周方向 において圧力板９の突起９３よりも短い。突起９３により、このクラッチ機構４ は、突起９３におけるめくら穴を用いて平衡される。 ほぞ穴６７は、固定領域１８４の内側周辺の一部分であり、ばね舌片５を固定 する前に、圧力板９を軸方向に通すことによる装着を容易にするために、かつ領 域１８４との干渉を避けるようになっている。 図５の上方から見ると、ほぞ穴は矩形である。勿論、圧力板９は、ばね舌片５ をカバーに固定する前に斜めに装着することができる。それにより、ほぞ穴は必 ずしも固定領域１８４に進入しない。ほぞ６６の、断面は、全体的に矩形である （図３）。 各ほぞ６６は、円周方向のすきま（図５）よりも大きい軸方向すきまを設けて 、ほぞ穴６７に装着される。軸方向すきまは、単一のクラッチ機構４を図１の反 力板２１上に装着する時、カバー８と圧力板９の相対的な軸方向の移動を許容す るように選択される。 円周方向すきまは、通常の組立てすきまよりも大きい。このすきまは、適用例 に応じて、特に圧力板の慣性に応じて定められる。 上記すきまは、ダンパフライホィールがその共振周波数を通るとき、すなわち 、車両のエンジンをスタートしたとき、及び停止したときに、圧力板９とカバー との間に回転接続が行われるようなものである。共振周波数においては、ほぞ６ ６とほぞ穴６７とは、ばね舌片５の代わりをなし、圧力板９へのカバー８の回転 接続を行う。これにより、ばね舌片上の応力は減少し、かつそれが劣化される危 険性はなくなる。 勿論、構造を入れ換えることができる。カバーのプレスされたスカート８３に 、圧力板におけるほぞ穴に係合される半径方向を向くほぞを設けることができる 。ほぞ穴は、次に、圧力板９の外側周辺において外方に開いたノッチに存在する 。しかしながら、この方法は、クラッチ機構４の換気を悪くするので、図３から 図５に示されたものに比して好ましくない。 勿論、環状スカート２８３が反力板２１の一部であって、圧力板９を取り巻い ている（図６）場合には、ほぞ穴１６７は、次に、軸方向を向くスカート２８３ 内に形成され、かつカバー８の領域１８４によって閉ざされためくら開口内にあ り、従って深くない。カバー８は平であっても良い。 軸方向すきまは、図３から図５におけるように、円周方向すきまよりも大きく 、ダンパフライホイールの共振周波数を通るとき、アイドリング速度よりも小さ いエンジン速度に対しては、図３から図５に示されるものと同じ形状である圧力 板９上のほぞ６６は、ばね舌片５と係合してそれらから引き継ぐ。 勿論、このクラッチ機構には、摩耗補償装置を装備してあってもよい。クラン ピングばね手段及びクラッチ解放手段は、異なった形状とすることができる。よ り詳くは、１９９７年4月7日に出願された文献フランス国特許出願第９７ ０４ ２１４号明細書を参照されたい。 クランピング手段は、直列に配置された２つのべるびるワッシャを含むことが できる。クラッチ解放手段は、２つのベルビルワッシャの間で動作することがで き、２つのベルビルワッシャの間に挿入された横向きフランジを有するスリーブ を含んでいる。 ベルビルワッシャの一方は、ダイフラムの一部であっても良い。クラッチは、 上述の文献に述べられたような引張りのものであっても良い。 代替的には、図３から図６に示されるように、ダイアフラムのベルビルワッシ ャの外周辺をカバーに支持し、その内周辺を圧力板上に支持してもよい。この場 合、クラッチ解放スラストベアリングは、引張り型のクラッチを解除するよう、 ダイアフラムのフィンガ上で引っ張る。 一次支持突部８２はリングであっても良い。ばね舌片は傾いていても良く、前 述のＳＡＥ文献の１０８頁に示されているように、圧力板の内周辺とカバーの外 側周辺との間で作動する。 傾いているばね舌片は、円周方向の成分を有し、円周方向に作用する。 ほぞ穴とほぞ型の接続により、ばね舌片上の応力は減少する。ばね舌片は、圧 力板の外周辺と、ばね舌片を固定するためのリベットを形成するような形状のコ ラム８１との間で動作することができる。ダンパフライホイールは、車両のエン ジンによって励起され、その共振周波数は、アイドリング時にエンジンによって 発生される励起周波数よりも小さい。 ほぞとほぞ穴との間の円周方向すきまは、適用例によって決められ、特に圧力 板９の慣性によって決められる。円周方向のすきまは、ダンパフライホイールの 共振周波数を通る際に、ばね舌片が塑性変形するのを防止する。 アイドリング速度以上では、円周方向すきまは、ばね舌片５の働きを乱さない 。 勿論、このクラッチは、複数の摩擦ディスクと複数の圧力板とを有する多数デ ィスク型のものであってもよい。 図示していない変形例において、ほぞ穴を、反力板２１のスカート２８３及び カバー８のスカート内に設けることができる。カバーは、図３と図６のものの中 間の深さを有し、反力板２１のスカート２８３の軸方向の長さは、より一層短い 。 従って、ほぞ穴は、軸方向に一致する２つの部分にある。 勿論、突起９３により、ほぞを直接形成することができる。 このように、図４の放熱孔を、ほぞ穴を形成するために用いることができる。 領域１８５は、２つの軸方向を向く横方向エッジにより領域１８４に接合される 。本発明による円周方向すきまは、横方向エッジと突出部の円周方向端部で動作 し、 放熱孔の円周方向の長さは一層短い。 詳しく述べると（図８参照）、円周方向すきまは、横方向エッジ２６８と突出 部９３の対向する円周方向端部２９３との間で動作する。横方向エッジ２６９と 、他方の円周方向端部２９４との間に円周方向すきまがある。この端部２９４と に対して、ばね舌片５の組が、リベット５５により留められ、ばね舌片の他端は 、リベット５５により領域１８５に固定されている。 本発明による円周方向すきまＪは、ばね舌片５の固定から突起９３までの大き い距離における円周方向端２９３と、カバー８の対向する横方向エッジ２６８と の間で動作する。 このことは、ダンパフライホィールがその共振周波数を通るとき、ばね舌片の 変形を阻止する。 図8において、矢印Ｆは、本発明によるすきまＪが設けられていない場合に、 ばね舌片5の恒久的なゆがみを生じる、カバーに対する圧力板の移動を表してい る。 反対方向において、ばね舌片５は牽引で動作し、従って、それらがゆがめられ る危険性は無い。他のすべての図においても同様である。 図７に見ることができるように、軸方向を向くブリッジ３６７は、２つのリム ２６８，２６９を接続しているる。ブリッジ２６７は、突起９３の半径方向上部 に位置し、領域１８５上に接合している。従って、各ほぞ穴２６７は、図7及び 図8では、横方向エッジ２６８、２６９、領域１８５及びブリッジ３６７により 範囲を定められている。 従って、カバーは、このレベルにおいて剛性があり、ばね舌片５はブリッジ３ ６７によって保護される。 図に示すように、カバーに対する圧力板の軸方向の移動を許容するように、領 域１８５と突起９３との間に、軸方向のすきまがある。 ほぞの円周方向端と、ほぞ穴の範囲を定める横方向エッジとの間の円周方向す きまは、同じであっても異なっていても良い。ばね舌片上の牽引方向とは反対の 方向において、このすきまは、ばね舌片５から引き継ぐために、穴とほぞ穴のた めの本発明のものに対応する。 図７及び図８においては、圧力板を一層明瞭に示すために、ダイアフラムは除 去されている。すなわち図７及び図８においては、カバーだけが断面とされてい る。 突起９３の断面は、全体として矩形である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両のエンジンにより励起され、該エンジンのアイドリング速度以下の共 振周波数を有し、かつ反力板（２１）を備えるダンパフライホィールと、外側周 辺に摩擦ライニング（３１）を有する少なくとも１つの摩擦ディスク（３）と、 クラッチ機構をダンパフライホィールに固定するためのカバー（８）並びに圧力 板（９）及び反力板（２１）の間で、摩擦ライニング（３１）をクランプするよ うクランピングばね手段が作用する圧力板（９）を有するクラッチ機構とを含み 、反力板（２１）またはカバー（８）のいずれかが、全体として軸方向を向く環 状のスカート（８３）（２８３）を圧力板（９）の回りに有し、円周方向に作用 する軸方向のばね舌片（５）が、カバー（８）に対する圧力板（９）の軸方向移 動を許容しつつ、圧力板（９）をカバー（８）に回転的に接続するようにした内 燃機関を有する自動車のための摩擦クラッチであって、 ほぞ穴（６７）（１６７）（２６７）及びほぞ（６６）（９３）型の接続部（ ６）が、スカート（８３）（２８３）と圧力板（９）との間の軸方向すきま、及 び円周方向すきまをもって作用し、軸方向すきまは、カバー（８）に対する圧力 板（９）の軸方向移動を許容し、円周方向すきまは、ダンパフライホィールがそ の共振周波数を通るとき除去されるようになっており、それにより前記接続部が 、圧力板をカバーに回転的に結合するためのばね舌片の代わりをなすようにした ことを特徴とする摩擦クラッチ。 ２．前記接続部（６）は、複数の組のほぞ（６６）（９３）（６６）及びほぞ 穴（６７）（１６７）（２６７）を含むことを特徴とする請求項１に記載のクラ ッチ。 ３．複数の組のばね舌片（５）を備え、ほぞ（６６）及びほぞ穴（６７）（１ ６７）の組は、ばね舌片（５）の組と円周方向に互い違いであることを特徴とす る請求項２に記載のクラッチ。 ４．ほぞ（６６）（９３）は、圧力板（９）の一部であることを特徴とする請 求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ。 ５．ほぞ（６６）（９３）は、圧力板（９）の外側周辺から半径方向に突出し ていることを特徴とする請求項４に記載のクラッチ。 ６．ほぞ（６６）（９３）は、全体として矩形断面を有することを特徴とする 請求項５に記載のクラッチ。 ７．ほぞ穴（６２）は、カバー（８）のスカート（８３）内に形成されている ることを特徴とする請求項５に記載のクラッチ。 ８．ほぞ穴は、全体として矩形であることを特徴とする請求項７に記載のクラ ッチ。 ９．ほぞ穴は、反力板（２１）のスカート（２８３）の一部であることを特徴 とする請求項５に記載のクラッチ。 １０．ほぞ穴は、反力板（２１）のスカート（２８３）、及びカバー（８）の スカート（８３）の軸方向に一致する部分であることを特徴とする請求項５に記 載のクラッチ。