JP2000205777A - 蓄熱用熱交換装置および車両用空調装置 - Google Patents
蓄熱用熱交換装置および車両用空調装置Info
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- F28D2021/008—Other heat exchangers for particular applications; Heat exchange systems not otherwise provided for for vehicles
- F28D2021/0085—Evaporators
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用空調装置における蒸発器への蓄冷機能
の付加と蒸発器の小型化との両立を図る。 【解決手段】 冷媒が流れる冷媒通路９１ｅと、蓄冷材
９３を収容する蓄冷材室９１ｆ、９１ｆ′とを２重管構
造のチューブ９１により一体に構成し、このチューブ９
１は、複数の板材９１ａ〜９１ｄの積層構造により断面
偏平状に構成する。この２重管構造のチューブ９１の外
部に、冷媒との間で熱交換を行う空調空気の通路９４を
形成する。これにより、冷媒通路９１ｅの冷媒により通
路９４の空調空気を冷却しながら、蓄冷材室９１ｆ、９
１ｆ′の蓄冷材９３を冷却して、蓄冷材９３への蓄冷を
行う。
の付加と蒸発器の小型化との両立を図る。 【解決手段】 冷媒が流れる冷媒通路９１ｅと、蓄冷材
９３を収容する蓄冷材室９１ｆ、９１ｆ′とを２重管構
造のチューブ９１により一体に構成し、このチューブ９
１は、複数の板材９１ａ〜９１ｄの積層構造により断面
偏平状に構成する。この２重管構造のチューブ９１の外
部に、冷媒との間で熱交換を行う空調空気の通路９４を
形成する。これにより、冷媒通路９１ｅの冷媒により通
路９４の空調空気を冷却しながら、蓄冷材室９１ｆ、９
１ｆ′の蓄冷材９３を冷却して、蓄冷材９３への蓄冷を
行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二重管構造を持っ
た蓄熱用熱交換装置およびそれを用いた車両用空調装置
に関するもので、車両用空調装置の冷房用蒸発器として
好適なものである。なお、本明細書において、「蓄熱」
という用語は、熱交換器における熱媒体の高熱を蓄える
蓄熱と熱媒体の冷熱を蓄える蓄冷の両方を包含する意味
で用いている。
た蓄熱用熱交換装置およびそれを用いた車両用空調装置
に関するもので、車両用空調装置の冷房用蒸発器として
好適なものである。なお、本明細書において、「蓄熱」
という用語は、熱交換器における熱媒体の高熱を蓄える
蓄熱と熱媒体の冷熱を蓄える蓄冷の両方を包含する意味
で用いている。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保護を目的にして、信号待ち
時等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動
的に停止する車両（エコラン車、ハイブリッド車等）が
実用化されており、今後、停車時にエンジンを停止する
車両が増加する傾向にある。ところで、車両用空調装置
においては、冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンによ
り駆動しているので、上記エコラン車等においては信号
待ち時等で停車して、エンジンが停止される毎に、圧縮
機も停止して蒸発器温度が上昇し、車室内への吹出空気
温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損なう
という不具合が発生する。
時等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動
的に停止する車両（エコラン車、ハイブリッド車等）が
実用化されており、今後、停車時にエンジンを停止する
車両が増加する傾向にある。ところで、車両用空調装置
においては、冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンによ
り駆動しているので、上記エコラン車等においては信号
待ち時等で停車して、エンジンが停止される毎に、圧縮
機も停止して蒸発器温度が上昇し、車室内への吹出空気
温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損なう
という不具合が発生する。
【０００３】このような不具合を解消するため、本発明
者らは、車両エンジン（圧縮機）の稼働時に、蒸発器の
冷却能力を利用して蓄冷材に前もって蓄冷しておき、そ
して、停車時等のエンジン停止時には、この蓄冷材の蓄
冷量の放冷を利用して空調空気の冷却作用を維持するこ
とにより、冷房フィーリングの悪化を抑制するシステム
を開発中である。
者らは、車両エンジン（圧縮機）の稼働時に、蒸発器の
冷却能力を利用して蓄冷材に前もって蓄冷しておき、そ
して、停車時等のエンジン停止時には、この蓄冷材の蓄
冷量の放冷を利用して空調空気の冷却作用を維持するこ
とにより、冷房フィーリングの悪化を抑制するシステム
を開発中である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両用空調
装置では車室内の極めて限られた狭隘なスペース内に搭
載されるので、搭載性改善のために、車室内側搭載機器
の中で最大の部品である蒸発器に対しても、小型化への
要求が非常に強い。従って、上記のごとく蓄冷機能を付
加した蒸発器の開発に際しては、蓄冷機能の付加と小型
化との両立が最大の課題となる。
装置では車室内の極めて限られた狭隘なスペース内に搭
載されるので、搭載性改善のために、車室内側搭載機器
の中で最大の部品である蒸発器に対しても、小型化への
要求が非常に強い。従って、上記のごとく蓄冷機能を付
加した蒸発器の開発に際しては、蓄冷機能の付加と小型
化との両立が最大の課題となる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１〜４記載の発明では、熱媒体が流れる熱媒
体通路（９１ｅ）と、蓄熱材（９３）を収容する蓄熱材
室（９１ｆ、９１ｆ′）とを、２重管構造のチューブ
（９１）により一体に構成し、この２重管構造のチュー
ブ（９１）の外部に、前記熱媒体との間で熱交換を行う
流体の通路（９４）を形成したことを特徴としている。
め、請求項１〜４記載の発明では、熱媒体が流れる熱媒
体通路（９１ｅ）と、蓄熱材（９３）を収容する蓄熱材
室（９１ｆ、９１ｆ′）とを、２重管構造のチューブ
（９１）により一体に構成し、この２重管構造のチュー
ブ（９１）の外部に、前記熱媒体との間で熱交換を行う
流体の通路（９４）を形成したことを特徴としている。
【０００６】これによると、熱媒体通路（９１ｅ）の熱
媒体（具体的には冷凍サイクルの冷媒等）と、外部の通
路（９４）の流体（空調空気等）との間の熱交換を行い
つつ、蓄熱材室（９１ｆ、９１ｆ′）内の蓄熱材（９
３）との間の熱交換により、蓄熱材（９３）に蓄熱（蓄
冷）することができる。特に、２重管構造により、熱媒
体通路（９１ｅ）の全表面にて蓄熱材（９３）との熱交
換を効率よく行うことができるとともに、蓄熱材室（９
１ｆ、９１ｆ′）を熱媒体通路（９１ｅ）に沿った薄型
形状に構成できるので、蓄熱用熱交換装置全体の体格を
小型化するのに有利である。
媒体（具体的には冷凍サイクルの冷媒等）と、外部の通
路（９４）の流体（空調空気等）との間の熱交換を行い
つつ、蓄熱材室（９１ｆ、９１ｆ′）内の蓄熱材（９
３）との間の熱交換により、蓄熱材（９３）に蓄熱（蓄
冷）することができる。特に、２重管構造により、熱媒
体通路（９１ｅ）の全表面にて蓄熱材（９３）との熱交
換を効率よく行うことができるとともに、蓄熱材室（９
１ｆ、９１ｆ′）を熱媒体通路（９１ｅ）に沿った薄型
形状に構成できるので、蓄熱用熱交換装置全体の体格を
小型化するのに有利である。
【０００７】チューブ（９１）は、請求項２に記載のご
とく複数の板材（９１ａ〜９１ｄ）を接合して、２重管
構造を断面偏平状に構成するのがよい。これによれば、
２重管構造を断面偏平状に構成し、その断面偏平方向を
外部の通路（９４）の流体流れ方向と平行にすることに
より、外部の通路（９４）の流体の圧損を抑制しつつ、
熱媒体通路（９１ｅ）の必要断面積および蓄熱材室（９
１ｆ、９１ｆ′）の必要断面積を確保しやすい。
とく複数の板材（９１ａ〜９１ｄ）を接合して、２重管
構造を断面偏平状に構成するのがよい。これによれば、
２重管構造を断面偏平状に構成し、その断面偏平方向を
外部の通路（９４）の流体流れ方向と平行にすることに
より、外部の通路（９４）の流体の圧損を抑制しつつ、
熱媒体通路（９１ｅ）の必要断面積および蓄熱材室（９
１ｆ、９１ｆ′）の必要断面積を確保しやすい。
【０００８】また、請求項３に記載のごとく、具体的に
は、２重管構造の内側部に熱媒体通路（９１ｅ）を配置
し、２重管構造の外側部に蓄熱材室（９１ｆ、９１
ｆ′）を配置する。また、請求項４に記載のごとく、熱
媒体通路（９１ｅ）および蓄熱材室（９１ｆ）にそれぞ
れインナーフィン（９１ｋ、９１ｍ）を配置すれば、イ
ンナーフィン（９１ｋ、９１ｍ）の介在による伝熱性能
の向上と耐圧強度の向上を図ることができる。
は、２重管構造の内側部に熱媒体通路（９１ｅ）を配置
し、２重管構造の外側部に蓄熱材室（９１ｆ、９１
ｆ′）を配置する。また、請求項４に記載のごとく、熱
媒体通路（９１ｅ）および蓄熱材室（９１ｆ）にそれぞ
れインナーフィン（９１ｋ、９１ｍ）を配置すれば、イ
ンナーフィン（９１ｋ、９１ｍ）の介在による伝熱性能
の向上と耐圧強度の向上を図ることができる。
【０００９】また、請求項５記載の発明では、車両用エ
ンジン（４）により駆動される圧縮機（１）を有する冷
凍サイクル（Ｒ）を備え、この冷凍サイクル（Ｒ）の蒸
発器（９）を請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
蓄熱用熱交換装置により構成し、熱媒体通路（９１ｅ）
に冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒が流れるようにし、また、
流体の通路（９４）に空調用空気が流れるようにした車
両用空調装置を特徴としている。
ンジン（４）により駆動される圧縮機（１）を有する冷
凍サイクル（Ｒ）を備え、この冷凍サイクル（Ｒ）の蒸
発器（９）を請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
蓄熱用熱交換装置により構成し、熱媒体通路（９１ｅ）
に冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒が流れるようにし、また、
流体の通路（９４）に空調用空気が流れるようにした車
両用空調装置を特徴としている。
【００１０】これによると、車両用空調装置において、
蒸発器（９）への蓄冷機能の付加と蒸発器（９）の小型
化とを、２重管構造のチューブ（９１）を用いて好適に
実現できる。また、請求項６記載の発明では、請求項５
において、蓄熱材（９３）として、蒸発器（９）の冷却
温度より所定量高い温度にて液相から固相に凝固する蓄
熱材を用いたことを特徴としている。
蒸発器（９）への蓄冷機能の付加と蒸発器（９）の小型
化とを、２重管構造のチューブ（９１）を用いて好適に
実現できる。また、請求項６記載の発明では、請求項５
において、蓄熱材（９３）として、蒸発器（９）の冷却
温度より所定量高い温度にて液相から固相に凝固する蓄
熱材を用いたことを特徴としている。
【００１１】これによると、蓄熱材（９３）の融解潜熱
という形態で蓄冷量を増大できるので、限られた蓄熱材
量でも圧縮機停止時の蓄冷冷房作用を長時間発揮でき
る。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施
形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
という形態で蓄冷量を増大できるので、限られた蓄熱材
量でも圧縮機停止時の蓄冷冷房作用を長時間発揮でき
る。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施
形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１は本発明を適用する車両用空調装
置の全体構成を示すシステム図であり、車両用空調装置
の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮
機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁ク
ラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベ
ルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。
づいて説明する。図１は本発明を適用する車両用空調装
置の全体構成を示すシステム図であり、車両用空調装置
の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮
機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁ク
ラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベ
ルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。
【００１３】電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御
装置５により断続され、電磁クラッチ２が通電されて接
続状態になると、圧縮機１は運転状態となる。これに反
し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になる
と、圧縮機２は停止する。圧縮機１から吐出された高
温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、
図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して
冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷
媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気
液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）
が受液器７内に蓄えられる。
装置５により断続され、電磁クラッチ２が通電されて接
続状態になると、圧縮機１は運転状態となる。これに反
し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になる
と、圧縮機２は停止する。圧縮機１から吐出された高
温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、
図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して
冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷
媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気
液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）
が受液器７内に蓄えられる。
【００１４】この受液器７からの液冷媒は、感温部８ａ
を持つ温度式膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧さ
れ、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの低
圧冷媒は蒸発器９に流入する。この蒸発器９は後述の蓄
冷機能を持った蓄熱用熱交換装置を構成するものであ
る。蒸発器９は、車両用空調装置の空調ケース１０内に
設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１
０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧
縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品
によって閉回路を構成している。
を持つ温度式膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧さ
れ、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの低
圧冷媒は蒸発器９に流入する。この蒸発器９は後述の蓄
冷機能を持った蓄熱用熱交換装置を構成するものであ
る。蒸発器９は、車両用空調装置の空調ケース１０内に
設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１
０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧
縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品
によって閉回路を構成している。
【００１５】空調ケース１０において、蒸発器９の上流
側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送
風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送
風ファン１２の吸入口１４には図示しない内外気切替箱
を通して車室内の空気（内気）または車室外の空気（外
気）が切替導入される。空調ケース１０内で、蒸発器９
の下流側にはエアミックスドア１５が配置され、このエ
アミックスドア１５の下流側には車両エンジン４の温水
（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコ
ア（暖房用熱交換器）１６が配置されている。そして、
このヒータコア１６の側方（上方部）には、ヒータコア
１６をバイパスして空気（冷風）が流れるバイパス通路
１７が形成されている。
側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送
風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送
風ファン１２の吸入口１４には図示しない内外気切替箱
を通して車室内の空気（内気）または車室外の空気（外
気）が切替導入される。空調ケース１０内で、蒸発器９
の下流側にはエアミックスドア１５が配置され、このエ
アミックスドア１５の下流側には車両エンジン４の温水
（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコ
ア（暖房用熱交換器）１６が配置されている。そして、
このヒータコア１６の側方（上方部）には、ヒータコア
１６をバイパスして空気（冷風）が流れるバイパス通路
１７が形成されている。
【００１６】エアミックスドア（温度調節手段）１５は
回動可能な板状ドアであり、ヒータコア１６を通過する
温風とバイパス通路１７を通過する冷風との風量割合の
調節により車室内への吹出空気温度を調節するものであ
る。さらに、空調ケース１０の空気流れ下流端部に吹出
モード切替部が構成されており、デフロスタ開口部１
８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が配置
されている。デフロスタ開口部１８は図示しないデフロ
スタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹
き出し、フェイス開口部１９は図示しないフェイスダク
トを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出
し、フット開口部２０は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。上記の各開口部１８、１９、２０は、それぞれ吹出
モードドア２１、２２、２３により開閉される。
回動可能な板状ドアであり、ヒータコア１６を通過する
温風とバイパス通路１７を通過する冷風との風量割合の
調節により車室内への吹出空気温度を調節するものであ
る。さらに、空調ケース１０の空気流れ下流端部に吹出
モード切替部が構成されており、デフロスタ開口部１
８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が配置
されている。デフロスタ開口部１８は図示しないデフロ
スタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹
き出し、フェイス開口部１９は図示しないフェイスダク
トを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出
し、フット開口部２０は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。上記の各開口部１８、１９、２０は、それぞれ吹出
モードドア２１、２２、２３により開閉される。
【００１７】次に、空調ケース１０内で、蒸発器９の空
気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温
度センサ（蒸発器冷却度合検出手段）２４が設けられ、
蒸発器吹出温度Ｔe を検出する。前記した空調用電子制
御装置５は、蒸発器吹出温度Ｔe の検出信号に基づいて
電磁クラッチ２のオン、オフ信号を発生して圧縮機１の
作動を断続制御する。
気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温
度センサ（蒸発器冷却度合検出手段）２４が設けられ、
蒸発器吹出温度Ｔe を検出する。前記した空調用電子制
御装置５は、蒸発器吹出温度Ｔe の検出信号に基づいて
電磁クラッチ２のオン、オフ信号を発生して圧縮機１の
作動を断続制御する。
【００１８】具体的には、蒸発器吹出温度Ｔe が例えば
第１設定温度（例えば３°Ｃ）より低下すると電磁クラ
ッチ２のオフ信号を発生して圧縮機１を停止し、蒸発器
吹出温度Ｔe が第２設定温度（例えば４°Ｃ）まで上昇
すると、電磁クラッチ２のオン信号を発生して、圧縮機
１を再起動させる。このような圧縮機作動の断続制御に
より、蒸発器温度を０°Ｃより若干量高い温度（３°Ｃ
〜４°Ｃ付近）に維持して蒸発器９のフロストを防止す
る。
第１設定温度（例えば３°Ｃ）より低下すると電磁クラ
ッチ２のオフ信号を発生して圧縮機１を停止し、蒸発器
吹出温度Ｔe が第２設定温度（例えば４°Ｃ）まで上昇
すると、電磁クラッチ２のオン信号を発生して、圧縮機
１を再起動させる。このような圧縮機作動の断続制御に
より、蒸発器温度を０°Ｃより若干量高い温度（３°Ｃ
〜４°Ｃ付近）に維持して蒸発器９のフロストを防止す
る。
【００１９】次に、本発明の特徴とする蓄熱用熱交換装
置を構成する蒸発器９の具体的構造例を図２〜図４によ
り説明する。図２は蒸発器９の全体形状を示し、図３は
蒸発器９の要部断面構造を示し、図４は図２のＡ−Ａ断
面図である。蒸発器９は図２に示す上下方向を車両搭載
状態での上下方向にして前述の空調ケース１０内に配置
され、その熱交換用コア部９０を空調空気が図２、３の
紙面垂直方向（図４の矢印Ｃ方向）に通過する。
置を構成する蒸発器９の具体的構造例を図２〜図４によ
り説明する。図２は蒸発器９の全体形状を示し、図３は
蒸発器９の要部断面構造を示し、図４は図２のＡ−Ａ断
面図である。蒸発器９は図２に示す上下方向を車両搭載
状態での上下方向にして前述の空調ケース１０内に配置
され、その熱交換用コア部９０を空調空気が図２、３の
紙面垂直方向（図４の矢印Ｃ方向）に通過する。
【００２０】ここで、熱交換用コア部９０は、二重管構
造のチューブ９１とアウターフィン９２が備えられてい
る。チューブ９１は図４に示すごとく断面偏平状の二重
管構造を構成するため、１つのチューブ９１ごとに、４
枚のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄ
を組み合わせて、冷媒通路９１ｅおよび蓄冷材９３収容
のための蓄冷材室９１ｆ、９１ｆ′を形成している。
造のチューブ９１とアウターフィン９２が備えられてい
る。チューブ９１は図４に示すごとく断面偏平状の二重
管構造を構成するため、１つのチューブ９１ごとに、４
枚のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄ
を組み合わせて、冷媒通路９１ｅおよび蓄冷材９３収容
のための蓄冷材室９１ｆ、９１ｆ′を形成している。
【００２１】熱交換用コア部９０全体としては、アルミ
ニウム板材９１ａ〜９１ｄ、アウターフィン９２および
後述のインナーフィン９１ｋ、９１ｍを多数組積層する
ことにより構成される。上記４枚のアルミニウム板材９
１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄは、ろう材を表裏両面に
クラッドしたアルミニウムブレージングシート（両面ク
ラッド材）である。より具体的に述べると、例えば、Ａ
３００３からなる芯材層の両面に、例えば、Ａ４０４５
からなるろう材層をクラッドしたものである。この両面
クラッド材の板厚は例えば０．６ｍｍ程度である。
ニウム板材９１ａ〜９１ｄ、アウターフィン９２および
後述のインナーフィン９１ｋ、９１ｍを多数組積層する
ことにより構成される。上記４枚のアルミニウム板材９
１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄは、ろう材を表裏両面に
クラッドしたアルミニウムブレージングシート（両面ク
ラッド材）である。より具体的に述べると、例えば、Ａ
３００３からなる芯材層の両面に、例えば、Ａ４０４５
からなるろう材層をクラッドしたものである。この両面
クラッド材の板厚は例えば０．６ｍｍ程度である。
【００２２】内側のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂ
は、図３、４に示すように２枚１組として最中状に組み
合わせてろう付け（接合）することにより、断面偏平状
の冷媒通路９１ｅを構成する。すなわち、アルミニウム
板材９１ａ、９１ｂにはその長手方向に延びる外側への
膨出部（図３、４の符号９１ａ、９１ｂの部位）がプレ
ス成形されており、この互いの膨出部を最中状に組み合
わせることにより、チューブ長手方向（図４のＢ方向）
に延びる断面偏平状の冷媒通路９１ｅが構成され、アル
ミニウム板材９１ａ、９１ｂのうち、冷媒通路９１ｅの
周縁部は互いに当接し、一体にろう付けされる。
は、図３、４に示すように２枚１組として最中状に組み
合わせてろう付け（接合）することにより、断面偏平状
の冷媒通路９１ｅを構成する。すなわち、アルミニウム
板材９１ａ、９１ｂにはその長手方向に延びる外側への
膨出部（図３、４の符号９１ａ、９１ｂの部位）がプレ
ス成形されており、この互いの膨出部を最中状に組み合
わせることにより、チューブ長手方向（図４のＢ方向）
に延びる断面偏平状の冷媒通路９１ｅが構成され、アル
ミニウム板材９１ａ、９１ｂのうち、冷媒通路９１ｅの
周縁部は互いに当接し、一体にろう付けされる。
【００２３】また、内側のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂの長手方向（図２〜４の上下方向）の両端部にはタ
ンク部９１ｇを形成している。このタンク部９１ｇは、
各冷媒通路９１ｅの両端部にて冷媒流れの分配、集合を
行うためのもので、２枚のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂの両端部で互いに外側へ湾状に突出している。そし
て、各タンク部９１ｇの頂部には連通穴９１ｈを開け
て、隣接のタンク部９１ｇと連通するようになってい
る。また、各タンク部９１ｇの頂部同志を当接して位置
決めすることにより、隣接の冷媒通路９１ｅ相互間のピ
ッチＰ1 を規定することができる。また、２枚のアルミ
ニウム板材９１ａ、９１ｂのタンク周縁部９１ｇ′は互
いに当接し、一体にろう付けされる。
１ｂの長手方向（図２〜４の上下方向）の両端部にはタ
ンク部９１ｇを形成している。このタンク部９１ｇは、
各冷媒通路９１ｅの両端部にて冷媒流れの分配、集合を
行うためのもので、２枚のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂの両端部で互いに外側へ湾状に突出している。そし
て、各タンク部９１ｇの頂部には連通穴９１ｈを開け
て、隣接のタンク部９１ｇと連通するようになってい
る。また、各タンク部９１ｇの頂部同志を当接して位置
決めすることにより、隣接の冷媒通路９１ｅ相互間のピ
ッチＰ1 を規定することができる。また、２枚のアルミ
ニウム板材９１ａ、９１ｂのタンク周縁部９１ｇ′は互
いに当接し、一体にろう付けされる。
【００２４】なお、内側のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂの上下のタンク部９１ｇ、９１ｇのうち、アルミニ
ウム板材積層方向（図２左右方向）の特定部位では、タ
ンク部９１ｇの連通穴９１ｈを廃止して隣接のタンク部
同志の連通を遮断することにより、冷媒流れの通路を積
層方向で所定間隔毎に蛇行させることができる。上記し
た内側のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂの外側には、
蓄冷材室９１ｆを形成するため、２枚の外側アルミニウ
ム板材９１ｃ、９１ｄを所定間隔Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ3 を開
けて配置している。ここで、間隔Ｌ1 は例えば、０．６
ｍｍであり、間隔Ｌ2 は例えば、２．２８ｍｍであり、
間隔Ｌ3 は例えば、５．０ｍｍである。
１ｂの上下のタンク部９１ｇ、９１ｇのうち、アルミニ
ウム板材積層方向（図２左右方向）の特定部位では、タ
ンク部９１ｇの連通穴９１ｈを廃止して隣接のタンク部
同志の連通を遮断することにより、冷媒流れの通路を積
層方向で所定間隔毎に蛇行させることができる。上記し
た内側のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂの外側には、
蓄冷材室９１ｆを形成するため、２枚の外側アルミニウ
ム板材９１ｃ、９１ｄを所定間隔Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ3 を開
けて配置している。ここで、間隔Ｌ1 は例えば、０．６
ｍｍであり、間隔Ｌ2 は例えば、２．２８ｍｍであり、
間隔Ｌ3 は例えば、５．０ｍｍである。
【００２５】外側のアルミニウム板材９１ｃ、９１ｄの
形状は、基本的には内側のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂに沿った形状であり、このアルミニウム板材９１
ｃ、９１ｄには、その長手方向に延びる外側への膨出部
（図３、４の符号９１ｃ、９１ｄを付した部位）がプレ
ス成形してある。そして、この互いの膨出部を最中状に
組み合わせてろう付けすることにより、チューブ長手方
向（図４のＢ方向）に延びる断面偏平状の蓄冷材室９１
ｆを上記間隔Ｌ1 でもって形成している。
形状は、基本的には内側のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂに沿った形状であり、このアルミニウム板材９１
ｃ、９１ｄには、その長手方向に延びる外側への膨出部
（図３、４の符号９１ｃ、９１ｄを付した部位）がプレ
ス成形してある。そして、この互いの膨出部を最中状に
組み合わせてろう付けすることにより、チューブ長手方
向（図４のＢ方向）に延びる断面偏平状の蓄冷材室９１
ｆを上記間隔Ｌ1 でもって形成している。
【００２６】そして、外側のアルミニウム板材９１ｃ、
９１ｄの長手方向（図２の上下方向）の両端部にはタン
ク部９１ｉを形成している。このタンク部９１ｉは内側
タンク部９１ｇの外側にも蓄冷材室９１ｆ′を形成する
ためのもので、外側のアルミニウム板材９１ｃ、９１ｄ
の両端部で互いに外側へ湾状に突出している。そして、
各タンク部９１ｉの頂部には連通穴９１ｊを開けて、隣
接のタンク部９１ｉと連通するようになっている。従っ
て、上記したチューブ長手方向に延びる断面偏平状の蓄
冷材室９１ｆと、外側タンク部９１ｉ内に形成される蓄
冷材室９１ｆ′とを互いに１つの空間として連通させる
ことができる。
９１ｄの長手方向（図２の上下方向）の両端部にはタン
ク部９１ｉを形成している。このタンク部９１ｉは内側
タンク部９１ｇの外側にも蓄冷材室９１ｆ′を形成する
ためのもので、外側のアルミニウム板材９１ｃ、９１ｄ
の両端部で互いに外側へ湾状に突出している。そして、
各タンク部９１ｉの頂部には連通穴９１ｊを開けて、隣
接のタンク部９１ｉと連通するようになっている。従っ
て、上記したチューブ長手方向に延びる断面偏平状の蓄
冷材室９１ｆと、外側タンク部９１ｉ内に形成される蓄
冷材室９１ｆ′とを互いに１つの空間として連通させる
ことができる。
【００２７】また、外側タンク部９１ｉの頂部高さは内
側タンク部９１ｇと同一高さにしてあるから、外側の各
タンク部９１ｉの頂部同志を互いに当接して位置決めす
ることにより、上記のピッチＰ1 を規定することができ
る。また、外側の２枚のアルミニウム板材９１ｃ、９１
ｄのタンク周縁部９１ｉ′は互いに当接し、一体にろう
付けされる。
側タンク部９１ｇと同一高さにしてあるから、外側の各
タンク部９１ｉの頂部同志を互いに当接して位置決めす
ることにより、上記のピッチＰ1 を規定することができ
る。また、外側の２枚のアルミニウム板材９１ｃ、９１
ｄのタンク周縁部９１ｉ′は互いに当接し、一体にろう
付けされる。
【００２８】図４に示すように、内側のアルミニウム板
材９１ａ、９１ｂにより構成される断面偏平状の冷媒通
路９１ｅ内には、冷媒流れ方向Ｂに沿って波形状に成形
されたインナーフィン９１ｋが配置されている。このイ
ンナーフィン９１ｋは、冷媒と内側アルミニウム板材９
１ａ、９１ｂとの間の伝熱性能を向上させるとともに冷
媒通路９１ｅ部分の耐圧強度を向上させる。
材９１ａ、９１ｂにより構成される断面偏平状の冷媒通
路９１ｅ内には、冷媒流れ方向Ｂに沿って波形状に成形
されたインナーフィン９１ｋが配置されている。このイ
ンナーフィン９１ｋは、冷媒と内側アルミニウム板材９
１ａ、９１ｂとの間の伝熱性能を向上させるとともに冷
媒通路９１ｅ部分の耐圧強度を向上させる。
【００２９】また、断面偏平状の蓄冷材室９１ｆ内に
も、同様の波形状に成形されたインナーフィン９１ｍが
配置されている。このインナーフィン９１ｍは、内側の
アルミニウム板材９１ａ、９１ｂと、外側のアルミニウ
ム板材９１ｃ、９１ｄとの間の伝熱性能を向上させると
ともに、内外のアルミニウム板材９１ａと９１ｃとの
間、およびアルミニウム板材９１ｂと９１ｄとの間をそ
れぞれ一体にろう付けして、耐圧強度を向上させる。ま
た、同時に、インナーフィン９１ｍは蒸発器組付に際し
て、アルミニウム板材９１ａ〜９１ｄの図３左右方向で
の位置決めを行う役割も果たす。
も、同様の波形状に成形されたインナーフィン９１ｍが
配置されている。このインナーフィン９１ｍは、内側の
アルミニウム板材９１ａ、９１ｂと、外側のアルミニウ
ム板材９１ｃ、９１ｄとの間の伝熱性能を向上させると
ともに、内外のアルミニウム板材９１ａと９１ｃとの
間、およびアルミニウム板材９１ｂと９１ｄとの間をそ
れぞれ一体にろう付けして、耐圧強度を向上させる。ま
た、同時に、インナーフィン９１ｍは蒸発器組付に際し
て、アルミニウム板材９１ａ〜９１ｄの図３左右方向で
の位置決めを行う役割も果たす。
【００３０】なお、図２には図示しないが、内側タンク
部９１ｇの周縁部９１ｇ′は、その周方向において外側
への突出部を部分的に形成して、この周縁部９１ｇ′の
突出部を外側タンク部９１ｉの周縁部９１ｉ′に当接し
てろう付けすることにより、蒸発器組付に際して、アル
ミニウム板材９１ａ〜９１ｄの図３上下方向での位置決
めを行うことができる。
部９１ｇの周縁部９１ｇ′は、その周方向において外側
への突出部を部分的に形成して、この周縁部９１ｇ′の
突出部を外側タンク部９１ｉの周縁部９１ｉ′に当接し
てろう付けすることにより、蒸発器組付に際して、アル
ミニウム板材９１ａ〜９１ｄの図３上下方向での位置決
めを行うことができる。
【００３１】また、チューブ９１の外側アルミニウム板
材９１ｃ、９１ｄ相互の間に空気通路９４が形成され
る。この空気通路９４はチューブ９１の断面偏平形状に
沿って平行に形成され、図４の矢印Ｃ方向に空調空気を
流す。空気通路９４にはアウターフィン９２が配置さ
れ、アウターフィン９２は外側アルミニウム板材９１
ｃ、９１ｄの表面にろう付けされる。なお、上記した両
インナーフィン９１ｋ、９１ｍおよびアウターフィン９
２は、ろう材をクラッドしてないアルミニウムベア材
（例えば、Ａ３００３）からなり、その板厚は例えば
０．１ｍｍ程度である。
材９１ｃ、９１ｄ相互の間に空気通路９４が形成され
る。この空気通路９４はチューブ９１の断面偏平形状に
沿って平行に形成され、図４の矢印Ｃ方向に空調空気を
流す。空気通路９４にはアウターフィン９２が配置さ
れ、アウターフィン９２は外側アルミニウム板材９１
ｃ、９１ｄの表面にろう付けされる。なお、上記した両
インナーフィン９１ｋ、９１ｍおよびアウターフィン９
２は、ろう材をクラッドしてないアルミニウムベア材
（例えば、Ａ３００３）からなり、その板厚は例えば
０．１ｍｍ程度である。
【００３２】次に、図２において、冷媒入口パイプ９５
は下側のタンク部９１ｇ、９１ｉのうち、内側タンク部
９１ｇ内に連通するようにろう付けされており、膨張弁
８にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒を下側の内側
タンク部９１ｇの右側端部に流入させる。この流入冷媒
は、冷媒通路９１ｅと上下のタンク部９１ｇ、９１ｇと
の間で形成される蛇行状経路を通過して上側タンク部９
１ｇの右側端部に到達する。ここで、上側のタンク部９
１ｇ、９１ｉのうち、内側タンク部９１ｇの右側端部に
連通するように冷媒出口パイプ９６がろう付けされてい
るので、上側タンク部９１ｇの右側端部から冷媒は出口
パイプ９６を通って蒸発器外部へ流出する。
は下側のタンク部９１ｇ、９１ｉのうち、内側タンク部
９１ｇ内に連通するようにろう付けされており、膨張弁
８にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒を下側の内側
タンク部９１ｇの右側端部に流入させる。この流入冷媒
は、冷媒通路９１ｅと上下のタンク部９１ｇ、９１ｇと
の間で形成される蛇行状経路を通過して上側タンク部９
１ｇの右側端部に到達する。ここで、上側のタンク部９
１ｇ、９１ｉのうち、内側タンク部９１ｇの右側端部に
連通するように冷媒出口パイプ９６がろう付けされてい
るので、上側タンク部９１ｇの右側端部から冷媒は出口
パイプ９６を通って蒸発器外部へ流出する。
【００３３】ところで、前述した蓄冷材室９１ｆ、９１
ｆ′の内部に蓄冷材９３を充填するための充填口（図示
せず）が図２の蒸発器９においてチューブ９１（アルミ
ニウム板材９１ａ〜９１ｄ）の積層方向（図２の左右方
向）の両端部に、１箇所または複数箇所に設け、この充
填口から蓄冷材室９１ｆ、９１ｆ′内に蓄冷材９３を充
填した後に、この充填口を適宜のシール材（例えば、ゴ
ム性Ｏリング）を介在して蓋部材により気密に密封す
る。
ｆ′の内部に蓄冷材９３を充填するための充填口（図示
せず）が図２の蒸発器９においてチューブ９１（アルミ
ニウム板材９１ａ〜９１ｄ）の積層方向（図２の左右方
向）の両端部に、１箇所または複数箇所に設け、この充
填口から蓄冷材室９１ｆ、９１ｆ′内に蓄冷材９３を充
填した後に、この充填口を適宜のシール材（例えば、ゴ
ム性Ｏリング）を介在して蓋部材により気密に密封す
る。
【００３４】ここで、蓄冷材９３の充填量は、蓄冷材室
９１ｆ、９１ｆ′の総容積より若干量少なめに設定し
て、蓄冷材９３の温度変化による体積変化分を吸収す
る。次に、蓄冷材９３の具体的材質例としては、融点＝
６°Ｃ付近のパラフィンが好適である。蒸発器９の温度
は、冷凍サイクルＲの定常時には、前述したごとく圧縮
機１の断続制御により３°Ｃ〜４°Ｃ付近の温度に維持
されるので、蓄冷材９３の温度も同程度の温度に冷却さ
れ、液相状態から固相状態に相変化するので、融解潜熱
の形態で蓄冷を行うことができる。
９１ｆ、９１ｆ′の総容積より若干量少なめに設定し
て、蓄冷材９３の温度変化による体積変化分を吸収す
る。次に、蓄冷材９３の具体的材質例としては、融点＝
６°Ｃ付近のパラフィンが好適である。蒸発器９の温度
は、冷凍サイクルＲの定常時には、前述したごとく圧縮
機１の断続制御により３°Ｃ〜４°Ｃ付近の温度に維持
されるので、蓄冷材９３の温度も同程度の温度に冷却さ
れ、液相状態から固相状態に相変化するので、融解潜熱
の形態で蓄冷を行うことができる。
【００３５】例えば、融点＝６°Ｃ付近のパラフィンの
融解潜熱は、２３０〔ＫＪ／Ｋｇ〕であるから、蓄冷材
９３の充填量＝３３０ｃｃのときは、７７ＫＪ程度の蓄
冷を行うことができる。次に、上記構成において本実施
形態の作動を説明する。車両用空調装置においては、車
両エンジン４により圧縮機１を駆動することにより冷凍
サイクルＲが運転され、蒸発器９の温度は圧縮機１作動
の断続制御により３°Ｃ〜４°Ｃ付近の温度に維持さ
れ、蒸発器９のフロストを防止する。
融解潜熱は、２３０〔ＫＪ／Ｋｇ〕であるから、蓄冷材
９３の充填量＝３３０ｃｃのときは、７７ＫＪ程度の蓄
冷を行うことができる。次に、上記構成において本実施
形態の作動を説明する。車両用空調装置においては、車
両エンジン４により圧縮機１を駆動することにより冷凍
サイクルＲが運転され、蒸発器９の温度は圧縮機１作動
の断続制御により３°Ｃ〜４°Ｃ付近の温度に維持さ
れ、蒸発器９のフロストを防止する。
【００３６】ここで、蒸発器９においては、図示しない
膨張弁にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒が、入口
パイプ９５から下側の内側タンク部９１ｇ内部に流入
し、そして、蒸発器９のチューブ９１の冷媒通路９１ｅ
および上下のタンク部９１ｇとにより構成される蛇行状
の冷媒経路を冷媒が通過する間に、インナーフィン９１
ｋ、内側のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂ、インナー
フィン９１ｍ、蓄冷材（パラフィン）９３、外側のアル
ミニウム板材９１ｃ、９１ｄ、およびアウターフィン９
２を介して空調空気から吸熱して冷媒が蒸発する。
膨張弁にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒が、入口
パイプ９５から下側の内側タンク部９１ｇ内部に流入
し、そして、蒸発器９のチューブ９１の冷媒通路９１ｅ
および上下のタンク部９１ｇとにより構成される蛇行状
の冷媒経路を冷媒が通過する間に、インナーフィン９１
ｋ、内側のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂ、インナー
フィン９１ｍ、蓄冷材（パラフィン）９３、外側のアル
ミニウム板材９１ｃ、９１ｄ、およびアウターフィン９
２を介して空調空気から吸熱して冷媒が蒸発する。
【００３７】そして、この冷媒経路で蒸発を終えたガス
冷媒は上側タンク部９１ｇの右側端部に集合し、ここか
ら出口パイプ９６を通して外部へ流出する。上記冷媒の
吸熱作用により空調空気が冷却されると同時に、蓄冷材
（パラフィン）９３も冷却されて、常温時の液相状態か
ら固相状態に凝固し、融解潜熱の形態で蓄冷を行うこと
ができる。
冷媒は上側タンク部９１ｇの右側端部に集合し、ここか
ら出口パイプ９６を通して外部へ流出する。上記冷媒の
吸熱作用により空調空気が冷却されると同時に、蓄冷材
（パラフィン）９３も冷却されて、常温時の液相状態か
ら固相状態に凝固し、融解潜熱の形態で蓄冷を行うこと
ができる。
【００３８】このため、エコラン車のように、信号待ち
時等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動
的に停止する車両において、停車時に冷凍サイクルＲの
圧縮機１が停止状態になっても、蒸発器９の吹出空気温
度を蓄冷材（パラフィン）９３の蓄冷量を用いて、比較
的低温状態に維持することができる。従って、夏期冷房
時に、圧縮機１の停止に伴う車室内への吹出温度の急上
昇を抑制して、冷房フィーリングの悪化を防止できる。
時等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動
的に停止する車両において、停車時に冷凍サイクルＲの
圧縮機１が停止状態になっても、蒸発器９の吹出空気温
度を蓄冷材（パラフィン）９３の蓄冷量を用いて、比較
的低温状態に維持することができる。従って、夏期冷房
時に、圧縮機１の停止に伴う車室内への吹出温度の急上
昇を抑制して、冷房フィーリングの悪化を防止できる。
【００３９】図５はこの蓄冷材９３の蓄冷作用による効
果を示すもので、圧縮機１作動のオンオフに伴って、蓄
冷有りの場合は、蓄冷無しの場合に比して蒸発器吹出空
気の温度上昇幅を僅少値に抑制できることを示してい
る。 （他の実施形態） 上記の実施形態では、チューブ９１において、冷媒通
路９１ｅを構成する内側のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂを完全に分離した２枚の板材で構成する場合につい
て説明したが、内側のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂ
を分離した２枚の板材でなく、２枚分の大きさを有する
１枚の板材を折り曲げて、２枚のアルミニウム板材９１
ａ、９１ｂに相当する部分を形成してもよい。
果を示すもので、圧縮機１作動のオンオフに伴って、蓄
冷有りの場合は、蓄冷無しの場合に比して蒸発器吹出空
気の温度上昇幅を僅少値に抑制できることを示してい
る。 （他の実施形態） 上記の実施形態では、チューブ９１において、冷媒通
路９１ｅを構成する内側のアルミニウム板材９１ａ、９
１ｂを完全に分離した２枚の板材で構成する場合につい
て説明したが、内側のアルミニウム板材９１ａ、９１ｂ
を分離した２枚の板材でなく、２枚分の大きさを有する
１枚の板材を折り曲げて、２枚のアルミニウム板材９１
ａ、９１ｂに相当する部分を形成してもよい。
【００４０】同様に、チューブ９１において、蓄冷材室
９１ｆ、９１ｆ′を構成する外側の２枚のアルミニウム
板材９１ｃ、９１ｄを完全に分離した２枚の板材でな
く、２枚分の大きさを有する１枚の板材を折り曲げて、
２枚のアルミニウム板材９１ｃ、９１ｄに相当する部分
を形成してもよい。 上記の実施形態では、冷媒通路９１ｅ内にインナーフ
ィン９１ｋを、また、蓄冷材室９１ｆ内にインナーフィ
ン９１ｍをそれぞれ配置しているが、これらインナーフ
ィン９１ｋ、９１ｍの代わりにアルミニウム板材９１ａ
〜９１ｄから打ち出し部（リブ）を一体成形してもよ
い。
９１ｆ、９１ｆ′を構成する外側の２枚のアルミニウム
板材９１ｃ、９１ｄを完全に分離した２枚の板材でな
く、２枚分の大きさを有する１枚の板材を折り曲げて、
２枚のアルミニウム板材９１ｃ、９１ｄに相当する部分
を形成してもよい。 上記の実施形態では、冷媒通路９１ｅ内にインナーフ
ィン９１ｋを、また、蓄冷材室９１ｆ内にインナーフィ
ン９１ｍをそれぞれ配置しているが、これらインナーフ
ィン９１ｋ、９１ｍの代わりにアルミニウム板材９１ａ
〜９１ｄから打ち出し部（リブ）を一体成形してもよ
い。
【００４１】板材９１ａ〜９１ｄとして、アルミニウ
ム以外の金属を使用することも可能である。 車両用空調装置における蒸発器以外の用途において
も、本発明は蓄熱・蓄冷用の熱交換装置として広く適用
可能である。
ム以外の金属を使用することも可能である。 車両用空調装置における蒸発器以外の用途において
も、本発明は蓄熱・蓄冷用の熱交換装置として広く適用
可能である。
【図１】本発明を適用する車両用空調装置の全体システ
ム図である。
ム図である。
【図２】本発明の一実施形態による蒸発器（蓄熱用熱交
換装置）の正面図である。
換装置）の正面図である。
【図３】図２の蒸発器の要部断面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】本発明の蓄冷効果の説明図である。
９…蒸発器、９１…チューブ、９１ａ〜９１ｄ…アルミ
ニウム板材、９１ｅ…冷媒通路（熱媒体通路）、９１
ｆ、９１ｆ′…蓄冷材室（蓄熱材室）、９１ｋ、９１ｍ
…インナーフィン。
ニウム板材、９１ｅ…冷媒通路（熱媒体通路）、９１
ｆ、９１ｆ′…蓄冷材室（蓄熱材室）、９１ｋ、９１ｍ
…インナーフィン。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 伸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3L103 AA05 AA11 AA37 AA50 BB38 CC23 CC28 CC40 DD32 DD36 DD38 DD67 DD68 DD82 DD92 DD98
Claims (6)
- 【請求項１】 熱媒体が流れる熱媒体通路（９１ｅ）
と、蓄熱材（９３）を収容する蓄熱材室（９１ｆ、９１
ｆ′）とを、２重管構造のチューブ（９１）により一体
に構成し、 この２重管構造のチューブ（９１）の外部に、前記熱媒
体との間で熱交換を行う流体の通路（９４）を形成した
ことを特徴とする蓄熱用熱交換装置。 - 【請求項２】 前記チューブ（９１）は、複数の板材
（９１ａ〜９１ｄ）を接合して、前記２重管構造を断面
偏平状に構成することを特徴とする請求項１に記載の蓄
熱用熱交換装置。 - 【請求項３】 前記２重管構造の内側部に前記熱媒体通
路（９１ｅ）を配置し、前記２重管構造の外側部に前記
蓄熱材室（９１ｆ、９１ｆ′）を配置することを特徴と
する請求項１または２に記載の蓄熱用熱交換装置。 - 【請求項４】 前記熱媒体通路（９１ｅ）および前記蓄
熱材室（９１ｆ）にそれぞれインナーフィン（９１ｋ、
９１ｍ）を配置したことを特徴とする請求項１ないし３
のいずれか１つに記載の蓄熱用熱交換装置。 - 【請求項５】 車両用エンジン（４）により駆動される
圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）を備え、 この冷凍サイクル（Ｒ）の蒸発器（９）を請求項１ない
し４のいずれか１つに記載の蓄熱用熱交換装置により構
成し、 前記熱媒体通路（９１ｅ）に前記冷凍サイクル（Ｒ）の
冷媒が流れるようにし、また、前記流体の通路（９４）
に空調用空気が流れるようにしたことを特徴とする車両
用空調装置。 - 【請求項６】 前記蓄熱材（９３）として、前記蒸発器
（９）の冷却温度より所定量高い温度にて液相から固相
に凝固する蓄熱材を用いたことを特徴とする請求項５に
記載の車両用空調装置。
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