JP2000205392A - ニュ―トラル制御方法及びニュ―トラル制御装置 - Google Patents
ニュ―トラル制御方法及びニュ―トラル制御装置Info
- Publication number
- JP2000205392A JP2000205392A JP11005926A JP592699A JP2000205392A JP 2000205392 A JP2000205392 A JP 2000205392A JP 11005926 A JP11005926 A JP 11005926A JP 592699 A JP592699 A JP 592699A JP 2000205392 A JP2000205392 A JP 2000205392A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- neutral control
- delay time
- vehicle
- vehicle speed
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃費の向上を実現すると共に、運転特性も良
好な自動変速機のニュートラル制御方法を提供するこ
と。 【解決手段】 ニュートラル制御開始条件が成立するご
とに、所定の遅延時間経過後にニュートラル制御を開始
する自動変速機のニュートラル制御方法において、遅延
時間を前記ニュートラル制御開始前の車両稼働状態に応
じて変化させる。
好な自動変速機のニュートラル制御方法を提供するこ
と。 【解決手段】 ニュートラル制御開始条件が成立するご
とに、所定の遅延時間経過後にニュートラル制御を開始
する自動変速機のニュートラル制御方法において、遅延
時間を前記ニュートラル制御開始前の車両稼働状態に応
じて変化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
のニュートラル制御方法及びその装置に関し、特にニュ
ートラル制御の開始条件が成立してから所定時間経過後
にニュートラル制御を開始するようにした車両用自動変
速機のニュートラル制御方法及びその装置に関する。
のニュートラル制御方法及びその装置に関し、特にニュ
ートラル制御の開始条件が成立してから所定時間経過後
にニュートラル制御を開始するようにした車両用自動変
速機のニュートラル制御方法及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両用自動変速機のニュート
ラル制御方法及びその装置としては、特公昭６３−３３
０２４号公報や特公昭６３−３５８６９号公報、特公昭
６３−３３５８５号公報に開示されている。具体的にこ
れらの従来例は、アクセルがオフ、即ちスロットルが全
閉で且つ車両停止という条件が満たされた場合に、自動
的に自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル
制御装置である。これらの従来技術では、D（ドライ
ブ）レンジであってスロットル全閉で且つ車両停止時に
自動的にニュートラル状態とすることによりエンジンの
負荷を減少させ、燃費の向上を図ることができる。
ラル制御方法及びその装置としては、特公昭６３−３３
０２４号公報や特公昭６３−３５８６９号公報、特公昭
６３−３３５８５号公報に開示されている。具体的にこ
れらの従来例は、アクセルがオフ、即ちスロットルが全
閉で且つ車両停止という条件が満たされた場合に、自動
的に自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル
制御装置である。これらの従来技術では、D（ドライ
ブ）レンジであってスロットル全閉で且つ車両停止時に
自動的にニュートラル状態とすることによりエンジンの
負荷を減少させ、燃費の向上を図ることができる。
【０００３】また、一般的な自動変速機では、アイドリ
ング時に車両が動くという、いわゆるクリープ走行がで
きるようにするために、自動変速機をニュートラル状態
とする条件の一つにブレーキの作動状態を加えて、ブレ
ーキ作動時のみ自動変速機をニュートラル状態にしてい
る。このように、自動変速機をニュートラル状態にする
制御（ニュートラル制御）の開始条件には、Dレンジ、
スロットル全閉、車両停止、ブレーキ作動等がある。
ング時に車両が動くという、いわゆるクリープ走行がで
きるようにするために、自動変速機をニュートラル状態
とする条件の一つにブレーキの作動状態を加えて、ブレ
ーキ作動時のみ自動変速機をニュートラル状態にしてい
る。このように、自動変速機をニュートラル状態にする
制御（ニュートラル制御）の開始条件には、Dレンジ、
スロットル全閉、車両停止、ブレーキ作動等がある。
【０００４】しかし、一般的にこれらの条件がすべて満
たされても、全部の条件が満たされた後の所定の遅延時
間内はニュートラル制御を開始しないようになってい
る。その理由は、これらの条件が成立したことを確実に
検出すると共に、運転者の一時的な操作でないことを確
認し、不用意にニュートラル制御を開始しないようにす
るためである。
たされても、全部の条件が満たされた後の所定の遅延時
間内はニュートラル制御を開始しないようになってい
る。その理由は、これらの条件が成立したことを確実に
検出すると共に、運転者の一時的な操作でないことを確
認し、不用意にニュートラル制御を開始しないようにす
るためである。
【０００５】一方、ニュートラル制御の開始条件のう
ち、一つの条件でも不成立となると直ちにニュートラル
制御が解除される。これにより、速やかに運転者の意図
通りの加速ができるようになっている。前述のように、
ニュートラル制御の開始条件が成立してから遅延時間経
過後に実際にニュートラル制御が開始され、開始条件の
一つでも不成立となった場合に、即ニュートラル制御を
解除することにより、できる限り運転者の意図に従った
制御を行うことができる。
ち、一つの条件でも不成立となると直ちにニュートラル
制御が解除される。これにより、速やかに運転者の意図
通りの加速ができるようになっている。前述のように、
ニュートラル制御の開始条件が成立してから遅延時間経
過後に実際にニュートラル制御が開始され、開始条件の
一つでも不成立となった場合に、即ニュートラル制御を
解除することにより、できる限り運転者の意図に従った
制御を行うことができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
従来例には以下のような不都合があった。即ち、上記各
従来例において、ニュートラル制御を開始するまでの遅
延時間を可能な限り短くし、早めにニュートラル制御を
開始する方が燃費向上の効果が大きくなるという利点は
ある。このように燃費向上のため前述の遅延時間を短く
しても、一般路の通常走行のように車両走行状態から信
号待ち等で車両を停止させ、再び発進する場合には運転
者にとって特に違和感はない。信号待ち等では比較的長
時間車両が停止するからである。
従来例には以下のような不都合があった。即ち、上記各
従来例において、ニュートラル制御を開始するまでの遅
延時間を可能な限り短くし、早めにニュートラル制御を
開始する方が燃費向上の効果が大きくなるという利点は
ある。このように燃費向上のため前述の遅延時間を短く
しても、一般路の通常走行のように車両走行状態から信
号待ち等で車両を停止させ、再び発進する場合には運転
者にとって特に違和感はない。信号待ち等では比較的長
時間車両が停止するからである。
【０００７】しかし、渋滞走行時のように極低速走行と
車両停止状態が交互に頻繁に繰り返される場合には、短
時間の停止でその度にニュートラル制御が開始及ぴ終了
することになる。このため、特にニュートラル制御の終
了時のトルク伝達開始による駆動力変化（変速ショック
に類似したもの）が頻繁に発生し、運転者は違和感を覚
える。また、運転者が車庫入れをする場合等のように、
クリープ走行とブレーキ操作により車両を操作する場合
も同様に、ニュートラル制御の開始により頻繁に駆動力
変化が発生する。
車両停止状態が交互に頻繁に繰り返される場合には、短
時間の停止でその度にニュートラル制御が開始及ぴ終了
することになる。このため、特にニュートラル制御の終
了時のトルク伝達開始による駆動力変化（変速ショック
に類似したもの）が頻繁に発生し、運転者は違和感を覚
える。また、運転者が車庫入れをする場合等のように、
クリープ走行とブレーキ操作により車両を操作する場合
も同様に、ニュートラル制御の開始により頻繁に駆動力
変化が発生する。
【０００８】更に、例えば信号待ち中にニュートラル制
御が開始された後、運転者が後ろを振り向いたような場
合に、運転者の姿勢変化により意図しないうちにブレー
キ力が弱まり、ニュートラル制御が解除されてしまうこ
とがある。この場合、再びブレーキを踏み込むことによ
り短時間で再度ニュートラル制御が開始されるため、駆
動力変化が発生する。これを解決するためには、上記し
たようにニュートラル制御をが開始されるまでの遅延期
間を長く設定すればよいが、この遅延時間を長くすると
燃費向上の効果が小さくなる。このことは、従来の技術
では、燃費向上という目的と渋滞走行時の運転特性向上
という目的が相反することを意味する。
御が開始された後、運転者が後ろを振り向いたような場
合に、運転者の姿勢変化により意図しないうちにブレー
キ力が弱まり、ニュートラル制御が解除されてしまうこ
とがある。この場合、再びブレーキを踏み込むことによ
り短時間で再度ニュートラル制御が開始されるため、駆
動力変化が発生する。これを解決するためには、上記し
たようにニュートラル制御をが開始されるまでの遅延期
間を長く設定すればよいが、この遅延時間を長くすると
燃費向上の効果が小さくなる。このことは、従来の技術
では、燃費向上という目的と渋滞走行時の運転特性向上
という目的が相反することを意味する。
【０００９】
【発明の目的】本発明は、かかる従来例の有する不都合
を改善し、特に、燃費の向上を実現すると共に、運転特
性も良好な自動変速機のニュートラル制御方法を提供す
ることを、その目的とする。
を改善し、特に、燃費の向上を実現すると共に、運転特
性も良好な自動変速機のニュートラル制御方法を提供す
ることを、その目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、ニュートラル制御開始条件が成立
するごとに、所定の遅延時間経過後にニュートラル制御
を開始する自動変速機のニュートラル制御方法におい
て、遅延時間を前記ニュートラル制御開始前の車両稼働
状態に応じて変化させる、という構成を採っている。
ために、本発明では、ニュートラル制御開始条件が成立
するごとに、所定の遅延時間経過後にニュートラル制御
を開始する自動変速機のニュートラル制御方法におい
て、遅延時間を前記ニュートラル制御開始前の車両稼働
状態に応じて変化させる、という構成を採っている。
【００１１】以上のように構成されたことで、例えば車
両稼働状態から現在車両が渋滞走行をしていると判断し
たとする。この時、車両は短時間の内に走行と停止を繰
り返すことが当然予想できる。この場合には、ニュート
ラル制御が開始されるまでの遅延時間を長く設定するこ
とにより、頻繁にニュートラル制御の開始及び解除が繰
り返されることはない。従って、運転者は違和感を覚え
ることがない。
両稼働状態から現在車両が渋滞走行をしていると判断し
たとする。この時、車両は短時間の内に走行と停止を繰
り返すことが当然予想できる。この場合には、ニュート
ラル制御が開始されるまでの遅延時間を長く設定するこ
とにより、頻繁にニュートラル制御の開始及び解除が繰
り返されることはない。従って、運転者は違和感を覚え
ることがない。
【００１２】一方、車両稼働状態から現在車両が通常の
状態で走行及び停止を繰り返していると判断したとす
る。この場合には、通常の信号待ち等の停車時間が有る
程度予想できる。従って、ニュートラル制御開始までの
遅延時間を適切に設定することができる。具体的には渋
滞走行の場合に比べて短い遅延時間を設定する。このよ
うにすることにより、通常の停車時には、迅速にニュー
トラル制御が開始され燃費の向上を図ることができる。
状態で走行及び停止を繰り返していると判断したとす
る。この場合には、通常の信号待ち等の停車時間が有る
程度予想できる。従って、ニュートラル制御開始までの
遅延時間を適切に設定することができる。具体的には渋
滞走行の場合に比べて短い遅延時間を設定する。このよ
うにすることにより、通常の停車時には、迅速にニュー
トラル制御が開始され燃費の向上を図ることができる。
【００１３】尚、車両稼働状態としては、少なくとも車
速及びスロットル開度が考えられる。渋滞走行の場合は
車速が所定値以下となることが多く、また、スロットル
開度があまり大きくならないからである。従って、車速
が所定値を越えない場合に渋滞走行と判断し、またスロ
ットル開度が所定値以下の場合に渋滞走行と判断するこ
とが可能となる。そして、渋滞走行と判断した場合に、
遅延時間を長く設定する。
速及びスロットル開度が考えられる。渋滞走行の場合は
車速が所定値以下となることが多く、また、スロットル
開度があまり大きくならないからである。従って、車速
が所定値を越えない場合に渋滞走行と判断し、またスロ
ットル開度が所定値以下の場合に渋滞走行と判断するこ
とが可能となる。そして、渋滞走行と判断した場合に、
遅延時間を長く設定する。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００１５】［全体構成］図２に本発明のシステムブロ
ック図を示す。図２に示すシステムでは、自動変速機８
と、この自動変速機８に駆動力を付与するエンジン２
と、自動変速機８を制御する主制御部１とを備えてい
る。自動変速機８にはシフト位置スイッチ５と、入力軸
回転センサ１１と車速センサ４と、油温センサ１０とを
備えている。また、自動変速機８には、ライン圧ソレノ
イド９と、第１のシフトソレノイド６と、第２のシフト
ソレノイド７と、ロックアップソレノイド１２も備えて
いる。
ック図を示す。図２に示すシステムでは、自動変速機８
と、この自動変速機８に駆動力を付与するエンジン２
と、自動変速機８を制御する主制御部１とを備えてい
る。自動変速機８にはシフト位置スイッチ５と、入力軸
回転センサ１１と車速センサ４と、油温センサ１０とを
備えている。また、自動変速機８には、ライン圧ソレノ
イド９と、第１のシフトソレノイド６と、第２のシフト
ソレノイド７と、ロックアップソレノイド１２も備えて
いる。
【００１６】エンジン２には、エンジン回転センサ（ク
ランク角センサ）１３と、スロットル開度センサ３が装
備されている。主制御部１には、スロットル開度（エン
ジン２の負荷に対応する）を検出するスロットル開度セ
ンサ３からのスロットル開度信号、車速を検出する車速
センサ４からの車速信号、シフト位置を検出するシフト
位置スイッチ５からのシフト位置信号、作動油の温度を
検出する油温センサ１０からの油温信号、自動変速機に
おけるトルクコンバータへの入力軸の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ１１の回転速度信号、エンジンの回
転速度を検出するエンジン回転センサ（クランク角セン
サ）１３のエンジン回転速度信号、ブレーキの作動状態
を検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキ信号が
入力されるようになっている。
ランク角センサ）１３と、スロットル開度センサ３が装
備されている。主制御部１には、スロットル開度（エン
ジン２の負荷に対応する）を検出するスロットル開度セ
ンサ３からのスロットル開度信号、車速を検出する車速
センサ４からの車速信号、シフト位置を検出するシフト
位置スイッチ５からのシフト位置信号、作動油の温度を
検出する油温センサ１０からの油温信号、自動変速機に
おけるトルクコンバータへの入力軸の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ１１の回転速度信号、エンジンの回
転速度を検出するエンジン回転センサ（クランク角セン
サ）１３のエンジン回転速度信号、ブレーキの作動状態
を検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキ信号が
入力されるようになっている。
【００１７】また、主制御部１からは、第１のシフトソ
レノイド６及び第２のシフトソレノイド７へ変速制御信
号が出力される。これにより、各シフトソレノイド６，
７が作動して、自動変速機８の摩擦要素が適宜選択係合
され、自動変速制御が行われる。尚、後述するニュート
ラル制御時には、登坂路での後ずさり防止のために、変
速段は２速に設定される。これにより、前進方向の駆動
力は伝達されないが、後退方向へ逆回転するのも防止さ
れる。
レノイド６及び第２のシフトソレノイド７へ変速制御信
号が出力される。これにより、各シフトソレノイド６，
７が作動して、自動変速機８の摩擦要素が適宜選択係合
され、自動変速制御が行われる。尚、後述するニュート
ラル制御時には、登坂路での後ずさり防止のために、変
速段は２速に設定される。これにより、前進方向の駆動
力は伝達されないが、後退方向へ逆回転するのも防止さ
れる。
【００１８】また、各シフトソレノイド６，７を制御す
るためのライン圧は、主制御部１からライン圧ソレノイ
ド９へライン圧制御信号が出力され、これによりライン
圧が制御され摩擦察要素の係合のための油圧制御が行わ
れるようになっている。
るためのライン圧は、主制御部１からライン圧ソレノイ
ド９へライン圧制御信号が出力され、これによりライン
圧が制御され摩擦察要素の係合のための油圧制御が行わ
れるようになっている。
【００１９】実際のニュートラル制御時には、ライン圧
ソレノイド９によってライン圧に対応して減圧された油
圧がロークラッチ（図示略）に供給される。これによ
り、ロークラッチが滑り状態を維持するように制御され
る。また、所定速度以上の定速度走行時には、主制御部
１からロックアップソレノイド１２へトルクコンバータ
直結クラッチ制御信号が出力される。このとき、変速段
が３速または４速の場合には、トルクコンバータ直結ク
ラッチ（図視略）が係合される。一方、変速段が１速ま
たは２速の場合には、上記ロークラッチへ供給する油圧
が、通常のライン圧と上記減圧されたライン圧とに切り
換え制御される。
ソレノイド９によってライン圧に対応して減圧された油
圧がロークラッチ（図示略）に供給される。これによ
り、ロークラッチが滑り状態を維持するように制御され
る。また、所定速度以上の定速度走行時には、主制御部
１からロックアップソレノイド１２へトルクコンバータ
直結クラッチ制御信号が出力される。このとき、変速段
が３速または４速の場合には、トルクコンバータ直結ク
ラッチ（図視略）が係合される。一方、変速段が１速ま
たは２速の場合には、上記ロークラッチへ供給する油圧
が、通常のライン圧と上記減圧されたライン圧とに切り
換え制御される。
【００２０】［主制御部］図１に本実施形態の主制御部
１のブロック図を示す。主制御部１は、制御開始判定手
段１ｂと、車両稼働状態記憶手段１ｃと、ニュートラル
制御開始までの遅延時間を設定する遅延時間設定手段１
ｄと、これらの情報からニュートラル制御を行うニュー
トラル制御手段１ａとを備えている。制御開始判定手段
１ｂは、スロットル開度センサ３により検出したスロッ
トル開度（エンジン負荷）、車速センサ４により検出し
た車速、ブレーキスイッチ１４により判定したブレーキ
作動状態、シフト位置スイッチ５から判定したシフト位
置とからニュートラル制御開始条件が成立したかどうか
の判定を行う。
１のブロック図を示す。主制御部１は、制御開始判定手
段１ｂと、車両稼働状態記憶手段１ｃと、ニュートラル
制御開始までの遅延時間を設定する遅延時間設定手段１
ｄと、これらの情報からニュートラル制御を行うニュー
トラル制御手段１ａとを備えている。制御開始判定手段
１ｂは、スロットル開度センサ３により検出したスロッ
トル開度（エンジン負荷）、車速センサ４により検出し
た車速、ブレーキスイッチ１４により判定したブレーキ
作動状態、シフト位置スイッチ５から判定したシフト位
置とからニュートラル制御開始条件が成立したかどうか
の判定を行う。
【００２１】一方、車両稼働状態記憶手段１ｃは前回の
ニュートラル制御終了後、車速が所定値を超えたかどう
かの判定を行い、その結果を記憶保持している。遅延時
間設定手段１ｄは、上記車両稼働状態記憶手段１ｃの判
定結果に基づき遅延時間の設定を行う。
ニュートラル制御終了後、車速が所定値を超えたかどう
かの判定を行い、その結果を記憶保持している。遅延時
間設定手段１ｄは、上記車両稼働状態記憶手段１ｃの判
定結果に基づき遅延時間の設定を行う。
【００２２】また、ニュートラル制御手段１ａは、上記
ニュートラル制御開始条件が成立しており、かつ開始条
件成立後、上記設定した遅延時間が経過した場合にニュ
ートラル制御を開始する。ニュートラル制御が開始され
ると、第１のシフトソレノイド６、第２のシフトソレノ
イド７に２速状態に変速するように変速信号がそれぞれ
出力される。そして、ロックアップソレノイド１２に対
し、上記ロークラッチヘ供給する油圧を通常のライン圧
から上記減圧された油圧へ切り換える信号が出力され
る。
ニュートラル制御開始条件が成立しており、かつ開始条
件成立後、上記設定した遅延時間が経過した場合にニュ
ートラル制御を開始する。ニュートラル制御が開始され
ると、第１のシフトソレノイド６、第２のシフトソレノ
イド７に２速状態に変速するように変速信号がそれぞれ
出力される。そして、ロックアップソレノイド１２に対
し、上記ロークラッチヘ供給する油圧を通常のライン圧
から上記減圧された油圧へ切り換える信号が出力され
る。
【００２３】また、主制御部１は、エンジン回転センサ
（クランク角センサ）１３により検出したエンジン回転
速度（トルクコンバータの入力軸回転速度）と、入力軸
回転センサ（タービン回転センサ）３ａにより検出した
入力軸回転速度（トルクコンバータの出力軸回転速度）
との回転数差を所定値に近づけるようにライン圧ソレノ
イド９に信号が出力される。
（クランク角センサ）１３により検出したエンジン回転
速度（トルクコンバータの入力軸回転速度）と、入力軸
回転センサ（タービン回転センサ）３ａにより検出した
入力軸回転速度（トルクコンバータの出力軸回転速度）
との回転数差を所定値に近づけるようにライン圧ソレノ
イド９に信号が出力される。
【００２４】［実際のニュートラル制御］図３、図４、
図５に本発明のニュートラル制御の各ステップのフロー
チャートを示す。これら各処理フローは、一定周期毎に
起動して所定の動作が繰り返されるようになっている。
図５に本発明のニュートラル制御の各ステップのフロー
チャートを示す。これら各処理フローは、一定周期毎に
起動して所定の動作が繰り返されるようになっている。
【００２５】［車両稼働状態の取得］先ず、車両稼働状
態記憶手段１ｃは各センサからの車両稼働状態の情報を
取得する。具体的には、ステップＳ１００ではスロット
ル開度センサ３の信号からエンジン負荷に相当するスロ
ットル開度の情報を取得し、ステップＳ１０１では車速
センサ４の信号から車速情報を取得する。ステップＳ１
０２ではブレーキスイッチ１４によりブレーキの作動状
態情報を取り込む。ステップＳ１０３ではシフト位置ス
イッチ５からシフト位置情報を取り込む。ステップＳ１
０４ではエンジン回転センサ（クランク角センサ）１３
からエンジン回転速度情報を取り込む。ステップＳ１０
５では入力軸回転センサ（タービン回転センサ）３ａか
ら入力軸回転速度情報を取り込む。
態記憶手段１ｃは各センサからの車両稼働状態の情報を
取得する。具体的には、ステップＳ１００ではスロット
ル開度センサ３の信号からエンジン負荷に相当するスロ
ットル開度の情報を取得し、ステップＳ１０１では車速
センサ４の信号から車速情報を取得する。ステップＳ１
０２ではブレーキスイッチ１４によりブレーキの作動状
態情報を取り込む。ステップＳ１０３ではシフト位置ス
イッチ５からシフト位置情報を取り込む。ステップＳ１
０４ではエンジン回転センサ（クランク角センサ）１３
からエンジン回転速度情報を取り込む。ステップＳ１０
５では入力軸回転センサ（タービン回転センサ）３ａか
ら入力軸回転速度情報を取り込む。
【００２６】［遅延時間の設定］次に、遅延時間の設定
について説明する。ステップＳ１０６では車速が車速設
定値Ｖを超えているかどうか又はエンジン負荷が負荷設
定値Ｌを超えているかどうかの判定が行われ、超えてい
る場合には渋滞走行でないと判断され、ステップＳ１０
７へ進み制御フラグＦに１をセットしステップＳ１０８
へ進む。一方、超えてないと判断された場合には、その
ままステップＳ１０８へ進む。これは、一般に渋滞走行
時には、スロットルを開けることなくクリープ状態で走
行する場合があるからである。
について説明する。ステップＳ１０６では車速が車速設
定値Ｖを超えているかどうか又はエンジン負荷が負荷設
定値Ｌを超えているかどうかの判定が行われ、超えてい
る場合には渋滞走行でないと判断され、ステップＳ１０
７へ進み制御フラグＦに１をセットしステップＳ１０８
へ進む。一方、超えてないと判断された場合には、その
ままステップＳ１０８へ進む。これは、一般に渋滞走行
時には、スロットルを開けることなくクリープ状態で走
行する場合があるからである。
【００２７】次に、ステップＳ１０８、ステップＳ１０
９、ステップＳ１１０では、判定した制御フラグＦの値
に従って遅延時間の設定を行う。Ｆ＝１の場合は渋滞走
行でないので、比較的短い遅延時間ＤＴ１を設定し、一
方、Ｆ＝０の場合には、渋滞走行であるので比較的長い
遅延時間ＤＴ２を遅延時間として設定し次のステップへ
進む。
９、ステップＳ１１０では、判定した制御フラグＦの値
に従って遅延時間の設定を行う。Ｆ＝１の場合は渋滞走
行でないので、比較的短い遅延時間ＤＴ１を設定し、一
方、Ｆ＝０の場合には、渋滞走行であるので比較的長い
遅延時間ＤＴ２を遅延時間として設定し次のステップへ
進む。
【００２８】［ニュートラル制御の開始条件成立判定］
図４に示すように、ステップＳ１１１からステップＳ１
１４では、ニュートラル制御開始条件が成立しているか
どうかの判定を行う。具体的には、制御開始判定手段１
ｂにおいて、上記したようにスロットル開度が全閉近傍
でアイドル状態（ステップＳ１１１）、車両停止（ステ
ップＳ１１２）、ブレーキ作動中（ステップＳ１１３）
及びシフトポジションがDレンジの場合（ステップＳ１
１４）に、ニュートラル制御の条件成立と判定される。
それ以外の場合は、条件不成立と判定される。ここで、
スロットル開度の判定はスロットルが全閉のみならず全
閉から所定値以下の場合を全閉とみなす。また、車両停
止については、車速が０km／h近傍の所定値以下の場合
を車両停止と判定する。
図４に示すように、ステップＳ１１１からステップＳ１
１４では、ニュートラル制御開始条件が成立しているか
どうかの判定を行う。具体的には、制御開始判定手段１
ｂにおいて、上記したようにスロットル開度が全閉近傍
でアイドル状態（ステップＳ１１１）、車両停止（ステ
ップＳ１１２）、ブレーキ作動中（ステップＳ１１３）
及びシフトポジションがDレンジの場合（ステップＳ１
１４）に、ニュートラル制御の条件成立と判定される。
それ以外の場合は、条件不成立と判定される。ここで、
スロットル開度の判定はスロットルが全閉のみならず全
閉から所定値以下の場合を全閉とみなす。また、車両停
止については、車速が０km／h近傍の所定値以下の場合
を車両停止と判定する。
【００２９】ニュートラル制御開始条件が成立している
場合はステップＳ１１５へ進み、条件が成立している時
間すなわち継続時間のカウントを行い（ステップＳ１１
５）、次のステップに進む。ニュートラル制御開始条件
が成立してない場合はステップＳ１１６へ進み継続時間
がリセットされ、リターンとなる。また、ニュートラル
制御開始条件が成立している場合に、継続時間が設定し
た遅延時間を超えているかどうかの判定を行い（ステッ
プＳ１１７）、超えている場合はニュートラル制御を実
行すべく次のステップへ進み、超えてない場合はリター
ンとなる。
場合はステップＳ１１５へ進み、条件が成立している時
間すなわち継続時間のカウントを行い（ステップＳ１１
５）、次のステップに進む。ニュートラル制御開始条件
が成立してない場合はステップＳ１１６へ進み継続時間
がリセットされ、リターンとなる。また、ニュートラル
制御開始条件が成立している場合に、継続時間が設定し
た遅延時間を超えているかどうかの判定を行い（ステッ
プＳ１１７）、超えている場合はニュートラル制御を実
行すべく次のステップへ進み、超えてない場合はリター
ンとなる。
【００３０】［ニュートラル制御］ステップＳ１１８で
は、制御フラグＦをクリアし今回のニュートラル制御終
了後の車両稼働状態を上記した車両稼働状態記憶手段１
ｃに記憶しておく。ステップＳ１１９では、第１のシフ
トソレノイド６をオフとし、第２のシフトソレノイド７
をオンとし、自動変速機８の変速段を２速状態としてお
く。こうすることにより、ワンウェイクラッチの作用に
より出力軸が後退方向に回転することが阻止され、ニュ
ートラル制御によりクリープトルクが減少しても登坂路
で車両が後退することを防止できる。
は、制御フラグＦをクリアし今回のニュートラル制御終
了後の車両稼働状態を上記した車両稼働状態記憶手段１
ｃに記憶しておく。ステップＳ１１９では、第１のシフ
トソレノイド６をオフとし、第２のシフトソレノイド７
をオンとし、自動変速機８の変速段を２速状態としてお
く。こうすることにより、ワンウェイクラッチの作用に
より出力軸が後退方向に回転することが阻止され、ニュ
ートラル制御によりクリープトルクが減少しても登坂路
で車両が後退することを防止できる。
【００３１】ステップＳ１２０では、ニュートラル制御
手段１ａからロックアップソレノイド１２に対し、デュ
ーティ比が９５％の制御信号が出力される。このとき、
デューティ比が大きいほどライン圧は高くなるように設
定されている。従って、ロークラッチへ供給する油圧は
通常のライン圧からわずかに減圧された圧力へ切り換わ
る。
手段１ａからロックアップソレノイド１２に対し、デュ
ーティ比が９５％の制御信号が出力される。このとき、
デューティ比が大きいほどライン圧は高くなるように設
定されている。従って、ロークラッチへ供給する油圧は
通常のライン圧からわずかに減圧された圧力へ切り換わ
る。
【００３２】ステップＳ１２１からステップＳ１２５で
はライン圧ソレノイド９の制御を行う。まず、ステップ
Ｓ１２１でエンジン回転速度と変速歯車機構の入力軸回
転速度との差（トルクコンバータの入出力回転速度差）
が目標値より大きいか否かが判定される。そして、目標
値より大きい場合ロークラッチへの供給圧が高過ぎると
判断し、ロークラッチへの供給圧を下げるべくステップ
Ｓ１２２へ進み、ライン圧の制御値を減少させる。一
方、回転速度差が目標値より小さい場合、ロークラッチ
への供給圧が低過ぎると判断し、ロークラッチへの供給
圧を上げるべくステップＳ１２３へ進み、ライン圧の制
御値を増加させる。このようにして、トルクコンバータ
の入出力回転速度差を目標値に近づけるようにライン圧
をフィードバック制御し、ロークラッチを滑り状態に維
持する。
はライン圧ソレノイド９の制御を行う。まず、ステップ
Ｓ１２１でエンジン回転速度と変速歯車機構の入力軸回
転速度との差（トルクコンバータの入出力回転速度差）
が目標値より大きいか否かが判定される。そして、目標
値より大きい場合ロークラッチへの供給圧が高過ぎると
判断し、ロークラッチへの供給圧を下げるべくステップ
Ｓ１２２へ進み、ライン圧の制御値を減少させる。一
方、回転速度差が目標値より小さい場合、ロークラッチ
への供給圧が低過ぎると判断し、ロークラッチへの供給
圧を上げるべくステップＳ１２３へ進み、ライン圧の制
御値を増加させる。このようにして、トルクコンバータ
の入出力回転速度差を目標値に近づけるようにライン圧
をフィードバック制御し、ロークラッチを滑り状態に維
持する。
【００３３】ステップＳ１２４では、図６に示す関係に
従いライン圧制御値を制御デューティ比に変換する。こ
れは次の理由による。図６に示すように、ライン圧と制
御デューティ比との関係は完全な線形ではなく非線形と
なる領域がある。このため、制御デューティ比を直接フ
ィードバックすると、デューティ比変化に対する実際の
ライン圧の変化がデューティ比の領域によってそれぞれ
異なることになる。この結果、フィードバック制御のゲ
インをすべての領域で適合させることが困難となるから
である。
従いライン圧制御値を制御デューティ比に変換する。こ
れは次の理由による。図６に示すように、ライン圧と制
御デューティ比との関係は完全な線形ではなく非線形と
なる領域がある。このため、制御デューティ比を直接フ
ィードバックすると、デューティ比変化に対する実際の
ライン圧の変化がデューティ比の領域によってそれぞれ
異なることになる。この結果、フィードバック制御のゲ
インをすべての領域で適合させることが困難となるから
である。
【００３４】次に、ステップＳ１２５では制御デューテ
ィ比に従い、ニュートラル制御手段１ａからライン圧ソ
レノイド９に対して制御信号が出力される。なお、ニュ
ートラル制御を実施してない時は、記載してない他の制
御に従い各制御（変速、ロックアップ、ライン圧等の制
御）が実施されている。
ィ比に従い、ニュートラル制御手段１ａからライン圧ソ
レノイド９に対して制御信号が出力される。なお、ニュ
ートラル制御を実施してない時は、記載してない他の制
御に従い各制御（変速、ロックアップ、ライン圧等の制
御）が実施されている。
【００３５】次に、図７に示すタイムチャートに従って
ニュートラル制御の動作を説明する。このタイムチャー
トは、ある走行状態を仮定したものである。時刻Ｔ０で
は車両は走行状態であり車両稼働状態は渋滞走行でない
と判定されている。その後、スロットルが閉じられて車
速が零となって停止状態となる。その後、時刻Ｔ１でニ
ュートラル制御開始条件が成立し、渋滞走行でない場合
の遅延時間ＤＴ１経過後の時刻Ｔ２でニュートラル制御
が開始される。そして、時刻Ｔ３でブレーキ非作動によ
りニュートラル制御が終了する。
ニュートラル制御の動作を説明する。このタイムチャー
トは、ある走行状態を仮定したものである。時刻Ｔ０で
は車両は走行状態であり車両稼働状態は渋滞走行でない
と判定されている。その後、スロットルが閉じられて車
速が零となって停止状態となる。その後、時刻Ｔ１でニ
ュートラル制御開始条件が成立し、渋滞走行でない場合
の遅延時間ＤＴ１経過後の時刻Ｔ２でニュートラル制御
が開始される。そして、時刻Ｔ３でブレーキ非作動によ
りニュートラル制御が終了する。
【００３６】その後、時刻Ｔ４で再ぴニュートラル制御
開始条件が成立するが、Ｔ３以後エンジン負荷が設定値
Ｌを超えておらず、車速もＶを超えてないので渋滞走行
と判定し、遅延時間がＤＴ２が設定される。このため、
条件不成立となる時刻Ｔ６において、未だ遅延時間ＤＴ
２経過前であるためニュートラル制御は開始されない。
この時、従来技術の場合には遅延時間が渋滞でない場合
と同じなので、図７（Ｆ）の時刻Ｔ５からＴ６に至る点
線で示すようにニュートラル制御が行われてしまう。
開始条件が成立するが、Ｔ３以後エンジン負荷が設定値
Ｌを超えておらず、車速もＶを超えてないので渋滞走行
と判定し、遅延時間がＤＴ２が設定される。このため、
条件不成立となる時刻Ｔ６において、未だ遅延時間ＤＴ
２経過前であるためニュートラル制御は開始されない。
この時、従来技術の場合には遅延時間が渋滞でない場合
と同じなので、図７（Ｆ）の時刻Ｔ５からＴ６に至る点
線で示すようにニュートラル制御が行われてしまう。
【００３７】このように、渋滞走行中に短時間車両が停
止した場合にはニュートラル制御が実施されないように
なる。そして、再び時刻Ｔ７でニュートラル制御開始条
件が成立する。この場合の遅延時間は、前回同様ＤＴ２
なので、ＤＴ２経過後の時刻Ｔ８でニュートラル制御が
開始される。時刻Ｔ９では、Dレンジ以外となりニュー
トラル制御が終了する。
止した場合にはニュートラル制御が実施されないように
なる。そして、再び時刻Ｔ７でニュートラル制御開始条
件が成立する。この場合の遅延時間は、前回同様ＤＴ２
なので、ＤＴ２経過後の時刻Ｔ８でニュートラル制御が
開始される。時刻Ｔ９では、Dレンジ以外となりニュー
トラル制御が終了する。
【００３８】この様に渋滞走行中に車両が短時間停止し
た場合には、ニュートラル制御が実施されないようにな
る。
た場合には、ニュートラル制御が実施されないようにな
る。
【００３９】本発明の実施形態では車速やスロットル開
度（エンジン負荷）が所定値を超えたかどうかで渋滞走
行を判定しているが、他の方法で渋滞走行を判定しても
よい。例えば、ニュートラル制御開始条件が成立する所
定時間前からの平均車速や平均エンジン負荷を求め、そ
の平均値が所定値以下の場合、渋滞走行と判定するよう
にしてもよい。
度（エンジン負荷）が所定値を超えたかどうかで渋滞走
行を判定しているが、他の方法で渋滞走行を判定しても
よい。例えば、ニュートラル制御開始条件が成立する所
定時間前からの平均車速や平均エンジン負荷を求め、そ
の平均値が所定値以下の場合、渋滞走行と判定するよう
にしてもよい。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では渋滞走
行中であるか否かによって、ニュートラル制御開始まで
の時間を変更している。このため、郊外走行のようにあ
る程度の車速以上で走行した後車両を停止させた場合に
は短時間でニュートラル制御を開始し燃費向上効果を大
きくできる。また渋滞走行時のように極低車速走行と停
止を繰り返す場合には、短時間の車両停止ではニュート
ラル制御を開始しないのでニュートラル制御終了時のト
ルク伝達開始による駆動力変化の頻度が少なくなり違和
感を小さくすることができる。この結果、燃費向上と渋
滞走行時の運転特性の向上を両立させることができる。
行中であるか否かによって、ニュートラル制御開始まで
の時間を変更している。このため、郊外走行のようにあ
る程度の車速以上で走行した後車両を停止させた場合に
は短時間でニュートラル制御を開始し燃費向上効果を大
きくできる。また渋滞走行時のように極低車速走行と停
止を繰り返す場合には、短時間の車両停止ではニュート
ラル制御を開始しないのでニュートラル制御終了時のト
ルク伝達開始による駆動力変化の頻度が少なくなり違和
感を小さくすることができる。この結果、燃費向上と渋
滞走行時の運転特性の向上を両立させることができる。
【００４１】また、本発明では通常走行か渋滞走行かを
車両稼働状態（スロットル開度、車速等）から判断す
る。これらスロットル開度や車速は従来から装備されて
いるスロットル開度センサや車速センサから得ることが
できる。このため、新たなセンサ等を必要とすることな
くより優れたニュートラル制御を行うことができる、と
いう優れた効果を生じる。
車両稼働状態（スロットル開度、車速等）から判断す
る。これらスロットル開度や車速は従来から装備されて
いるスロットル開度センサや車速センサから得ることが
できる。このため、新たなセンサ等を必要とすることな
くより優れたニュートラル制御を行うことができる、と
いう優れた効果を生じる。
【図１】本発明のニュートラル制御手段のブロック図を
示す。
示す。
【図２】本発明のニュートラル制御装置を含むシステム
概要図を示す。
概要図を示す。
【図３】本発明の遅延時間設定のためのフローチャート
を示す。
を示す。
【図４】ニュートラル制御開始判定のフローチャートを
示す。
示す。
【図５】ニュートラル制御のフローチャートを示す。
【図６】ライン圧ソレノイドへのデューティ比信号とラ
イン圧との関係を示す図である。
イン圧との関係を示す図である。
【図７】本発明のニュートラル制御の一例に関するタイ
ムチャートを示す図であり、図７（Ａ）はスロットル開
度（エンジン負荷に相当）の変化を示し、図７（Ｂ）は
車速の変化を示し、図７（Ｃ）はブレーキ動作の変化を
示し、図７（Ｄ）はシフト位置の変化を示し、図７
（Ｅ）はニュートラル制御開始条件の継続時間の変化を
示し、図７（Ｆ）はニュートラル制御の制御及び非制御
の変化を示す。
ムチャートを示す図であり、図７（Ａ）はスロットル開
度（エンジン負荷に相当）の変化を示し、図７（Ｂ）は
車速の変化を示し、図７（Ｃ）はブレーキ動作の変化を
示し、図７（Ｄ）はシフト位置の変化を示し、図７
（Ｅ）はニュートラル制御開始条件の継続時間の変化を
示し、図７（Ｆ）はニュートラル制御の制御及び非制御
の変化を示す。
１ 主制御部 １ａ ニュートラル制御手段 １ｂ 制御開始判定手段 １ｃ 車両稼働状態記憶手段 １ｄ 遅延時間設定手段 ２ エンジン ３ スロットル開度センサ ４ 車速センサ ８ 自動変速機
Claims (8)
- 【請求項１】 ニュートラル制御開始条件が成立するご
とに、所定の遅延時間経過後にニュートラル制御を開始
する自動変速機のニュートラル制御方法において、 前記遅延時間を、前記ニュートラル制御開始前の車両稼
働状態に応じて変化させることを特徴としたニュートラ
ル制御方法。 - 【請求項２】 前記車両稼働状態には少なくとも車速情
報及びスロットル開度情報を含むことを特徴とした請求
項１記載のニュートラル制御方法。 - 【請求項３】 前記ニュートラル制御の終了から次回の
ニュートラル制御の開始までの間の車速を検出し、この
車速が所定値を越えない場合の前記遅延時間を車速が前
記所定値を越えた場合の遅延時間より長く設定すること
を特徴とした請求項２記載のニュートラル制御方法。 - 【請求項４】 前記ニュートラル制御の終了から次回の
ニュートラル制御の開始までの間のスロットル開度を検
出し、このスロットル開度が所定値を越えない場合の前
記遅延時間をスロットル開度が前記所定値を越えた場合
の遅延時間より長く設定することを特徴とした請求項２
または３記載のニュートラル制御方法。 - 【請求項５】 車両稼働状態に関する情報を入力してニ
ュートラル制御開始条件の成立を判定する制御開始判定
手段と、ニュートラル制御開始条件の成立からニュート
ラル制御開始までの遅延時間を設定する遅延時間設定手
段と、これら制御開始判定手段及び遅延時間設定手段か
らの情報に基づいてニュートラル制御を行うニュートラ
ル制御手段とを備え、 前記遅延時間設定手段は、ニュートラル制御開始前の車
両稼働状態に応じて前記遅延時間を変更することを特徴
としたニュートラル制御装置。 - 【請求項６】 前記車両稼働状態には少なくとも車速及
びスロットル開度を含むことを特徴とした請求項５記載
のニュートラル制御装置。 - 【請求項７】 前記ニュートラル制御の終了から次回の
ニュートラル制御の開始までの間の車速を検出する車速
センサを備え、 前記遅延時間設定手段は、前記車速が所定値を越えない
場合の前記遅延時間を車速が前記所定値を越えた場合の
遅延時間より長く設定することを特徴とした請求項６記
載のニュートラル制御装置。 - 【請求項８】 前記ニュートラル制御の終了から次回の
ニュートラル制御の開始までの間のスロットル開度を検
出するスロットル開度センサを備え、前記遅延時間設定
手段は前記スロットル開度が所定値を越えない場合の前
記遅延時間をスロットル開度が前記所定値を越えた場合
の遅延時間より長く設定することを特徴とした請求項６
または７記載のニュートラル制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11005926A JP2000205392A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | ニュ―トラル制御方法及びニュ―トラル制御装置 |
| US09/482,487 US6270443B1 (en) | 1999-01-13 | 2000-01-13 | Neutral controller for automatic transmission |
| DE10001164A DE10001164B4 (de) | 1999-01-13 | 2000-01-13 | Steuersystem eines Automatikgetriebes sowie Verfahren zum Einsteuern eines Automatikgetriebes in dessen Neutralstellung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11005926A JP2000205392A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | ニュ―トラル制御方法及びニュ―トラル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000205392A true JP2000205392A (ja) | 2000-07-25 |
| JP2000205392A5 JP2000205392A5 (ja) | 2004-09-30 |
Family
ID=11624506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11005926A Pending JP2000205392A (ja) | 1999-01-13 | 1999-01-13 | ニュ―トラル制御方法及びニュ―トラル制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6270443B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000205392A (ja) |
| DE (1) | DE10001164B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002213602A (ja) * | 2001-01-18 | 2002-07-31 | Aisin Ai Co Ltd | 自動変速機におけるニュートラル制御装置 |
| JP2009270598A (ja) * | 2008-05-01 | 2009-11-19 | Kenji Tateyama | 車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置 |
| KR20160132210A (ko) * | 2015-05-07 | 2016-11-17 | 현대자동차주식회사 | 변속단 자동제어 방법 및 시스템 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001349424A (ja) * | 2000-06-06 | 2001-12-21 | Mitsubishi Electric Corp | 自動ニュートラル化制御付自動変速機制御装置 |
| KR100357592B1 (ko) * | 2000-11-30 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 자동변속기의 크리프 제어방법 |
| JP3849615B2 (ja) * | 2002-08-27 | 2006-11-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US20040179962A1 (en) * | 2003-03-12 | 2004-09-16 | Hopper Mark L. | System and method for regulating pressure in an automatic transmission |
| US6926639B2 (en) | 2003-07-02 | 2005-08-09 | Visteon Global Technologies, Inc. | Vehicle control method |
| JP4172345B2 (ja) * | 2003-07-15 | 2008-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2005042742A (ja) * | 2003-07-22 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | 車両の発進制御装置 |
| JP4089571B2 (ja) * | 2003-09-24 | 2008-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE102005021924B4 (de) * | 2005-05-12 | 2012-02-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Standabkopplungsfunktion für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeugs sowie ein Automatgetriebe |
| DE102005027098A1 (de) * | 2005-06-11 | 2006-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Schalten eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes mit hydrodynamischem Drehmomentwandler beim Anhalten des Fahrzeuges |
| DE102007015433B4 (de) * | 2007-03-30 | 2022-08-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und mit einem Drehmomentwandler |
| JP4420060B2 (ja) * | 2007-04-26 | 2010-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4455622B2 (ja) * | 2007-07-19 | 2010-04-21 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US8340884B1 (en) | 2008-12-26 | 2012-12-25 | Jing He | Fuel saving method and device for vehicle |
| US11441468B2 (en) | 2020-05-18 | 2022-09-13 | Cummins Inc. | Controls for vehicle systems including SCR exhaust aftertreatment and neutral at stop capability |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58128552A (ja) | 1982-01-26 | 1983-08-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| JPS5917051A (ja) | 1982-07-20 | 1984-01-28 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
| US4686872A (en) * | 1983-09-20 | 1987-08-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission with anti creep device |
| JPS60220260A (ja) | 1984-04-13 | 1985-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| JPS6283537A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-17 | Toyota Motor Corp | 車輛用自動変速機のアイドル運転時制御方法 |
| JPS6469847A (en) * | 1987-09-07 | 1989-03-15 | Aisin Seiki | Control device for automatic transmission gear |
| DE4315843A1 (de) * | 1993-05-12 | 1994-11-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs |
| JP3357159B2 (ja) * | 1993-08-10 | 2002-12-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両運転操作状態の推定方法および車両運転特性制御方法 |
| JP3301296B2 (ja) * | 1995-12-28 | 2002-07-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1999
- 1999-01-13 JP JP11005926A patent/JP2000205392A/ja active Pending
-
2000
- 2000-01-13 DE DE10001164A patent/DE10001164B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-01-13 US US09/482,487 patent/US6270443B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002213602A (ja) * | 2001-01-18 | 2002-07-31 | Aisin Ai Co Ltd | 自動変速機におけるニュートラル制御装置 |
| JP4629239B2 (ja) * | 2001-01-18 | 2011-02-09 | アイシン・エーアイ株式会社 | 自動変速機におけるニュートラル制御装置 |
| JP2009270598A (ja) * | 2008-05-01 | 2009-11-19 | Kenji Tateyama | 車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置 |
| KR20160132210A (ko) * | 2015-05-07 | 2016-11-17 | 현대자동차주식회사 | 변속단 자동제어 방법 및 시스템 |
| KR101684106B1 (ko) * | 2015-05-07 | 2016-12-08 | 현대자동차주식회사 | 변속단 자동제어 방법 및 시스템 |
| US10072753B2 (en) | 2015-05-07 | 2018-09-11 | Hyundai Motor Company | Method and system for automatically controlling shift stage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6270443B1 (en) | 2001-08-07 |
| DE10001164B4 (de) | 2006-04-27 |
| DE10001164A1 (de) | 2000-07-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2000205392A (ja) | ニュ―トラル制御方法及びニュ―トラル制御装置 | |
| KR100306863B1 (ko) | 차량 구동부의 출발장치를 제어하기 위한 장치와 방법 | |
| JP4742451B2 (ja) | 走行制御装置 | |
| US6334835B1 (en) | Fuel-cut control device and fuel-cut control method | |
| JP2002087094A (ja) | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 | |
| US20060100765A1 (en) | Control apparatus and method for vehicle | |
| CN111542464B (zh) | 车辆控制方法及车辆控制装置 | |
| JP4112351B2 (ja) | 自動車のエンジン停止制御装置 | |
| KR101714239B1 (ko) | 차량용 클러치 제어방법 | |
| JP2000205395A (ja) | 自動変速機のニュ―トラル制御装置 | |
| JP3489614B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2008184137A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2004108516A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4159527B2 (ja) | 車両用のエンジン停止制御装置 | |
| JP3454048B2 (ja) | 車両用エンジン制御装置 | |
| JP2000205393A (ja) | ニュ―トラル制御装置 | |
| JP2006518433A (ja) | 車両の内燃機関の始動・停止方法 | |
| JP4784007B2 (ja) | 車両の運転支援装置 | |
| JP2007001327A (ja) | 先行車追従走行制御装置 | |
| JPH10318288A (ja) | 自動クラッチ制御装置 | |
| JP3887147B2 (ja) | アダプティブクルーズコントロール装置 | |
| JP2603840B2 (ja) | 電磁式クラッチ付車両のクリープ制御装置 | |
| JP2001165299A (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
| JPH11159611A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP4122668B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051027 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051206 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060328 |