JP2000104560A - 強制掃気を用いた２サイクル多気筒内燃機関 - Google Patents
強制掃気を用いた２サイクル多気筒内燃機関Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
- F02B75/246—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "pancake" type, e.g. pairs of connecting rods attached to common crankshaft bearing
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Abstract
(57)【要約】
［課題］ 振動の少ない２サイクル内燃機関を得る。
［解決手段］ 複数の強制掃気による２サイクル気筒を
対向型に配列し、対向的位置にある気筒を同時に燃焼ま
たは爆発させる事により、内部の作用力を打ち消し合う
ようにして機関の振動を少なく抑える。
対向型に配列し、対向的位置にある気筒を同時に燃焼ま
たは爆発させる事により、内部の作用力を打ち消し合う
ようにして機関の振動を少なく抑える。
Description
【０００１】［発明の属する分野］本発明は強制掃気を
用いた２サイクル多気筒内燃機関の気筒の配列およびそ
の点火順序により振動の低減をはかった内燃機関に関す
る。
用いた２サイクル多気筒内燃機関の気筒の配列およびそ
の点火順序により振動の低減をはかった内燃機関に関す
る。
【０００２】［従来の技術］従来の内燃機関の多くはそ
の気筒の配列が直列またはｖ型配列であり、内部のピス
トンの運動方向に沿って振動の起きやすい欠点がある。
の気筒の配列が直列またはｖ型配列であり、内部のピス
トンの運動方向に沿って振動の起きやすい欠点がある。
【０００３】［発明が解決しようとする課題］従来のレ
シプロ式内燃機関においては気筒内の燃焼気または爆発
気により運動するピストンが、クランクシャフトから見
て比対象の位置で動いておりそのためピストンの運動方
向に振動を生じ、それが機関全体を振動させる原因にな
っている。
シプロ式内燃機関においては気筒内の燃焼気または爆発
気により運動するピストンが、クランクシャフトから見
て比対象の位置で動いておりそのためピストンの運動方
向に振動を生じ、それが機関全体を振動させる原因にな
っている。
【０００４】本発明は気筒の配列をクランクシャフトか
ら見て対称になるよう配置し、また点火もクランクシャ
フトから見て対称的となる時点で複数同時におこない、
ピストンの運動力が互いに打ち消しあうようにして振動
の発生原因を取り除くことを目的としている。
ら見て対称になるよう配置し、また点火もクランクシャ
フトから見て対称的となる時点で複数同時におこない、
ピストンの運動力が互いに打ち消しあうようにして振動
の発生原因を取り除くことを目的としている。
【０００５】［課題を解決するための手段］上記目的を
解決するために本発明の内燃機関においては偶数の気筒
を対向型に配列し、点火時期をピストンの運動力が互い
に打ち消しあうような時点でおこない、機関自体の振動
を低減しようとするものである。
解決するために本発明の内燃機関においては偶数の気筒
を対向型に配列し、点火時期をピストンの運動力が互い
に打ち消しあうような時点でおこない、機関自体の振動
を低減しようとするものである。
【０００６】［発明の実施の形態］発明の実施の形態を
実施例にもとづき図面を参照にして説明する。図１は本
の発明の１例として８本の気筒を対向型に配列した場合
の横断面略図であり、これについて説明をすすめる。気
筒１は図２の縦断面図に示すように気筒２と対向するよ
う取り付けられており、それに並んで気筒３と気筒４が
取り付けられ以下同様に気筒５と気筒６，気筒７と気筒
８が対向型に順次並んで取り付けられる。気筒１内には
ピストン９，同様気筒２内にピストン１０，以下気筒
３，４，５，６，７，８内に、ピストン１１，１２，１
３，１４，１５，１６がそれぞれ嵌入され８気筒を形成
している。
実施例にもとづき図面を参照にして説明する。図１は本
の発明の１例として８本の気筒を対向型に配列した場合
の横断面略図であり、これについて説明をすすめる。気
筒１は図２の縦断面図に示すように気筒２と対向するよ
う取り付けられており、それに並んで気筒３と気筒４が
取り付けられ以下同様に気筒５と気筒６，気筒７と気筒
８が対向型に順次並んで取り付けられる。気筒１内には
ピストン９，同様気筒２内にピストン１０，以下気筒
３，４，５，６，７，８内に、ピストン１１，１２，１
３，１４，１５，１６がそれぞれ嵌入され８気筒を形成
している。
【０００７】ピストン９のコネクチングロッド１７はピ
ストン２のコネクチングロッド１８と共通のクランク１
９に嵌合され、同様ピストン１１のコネクチングロッド
２０はピストン１２のコネクチングロッドと共通のクラ
ンク２２に，ピストン１３のコネクチングロッド２３は
ピストン１４のコネクチングロッド２４と共通のクラン
ク２５に，ピストン１５のコネクチングロッド２６はピ
ストン１６のコネクチングロッド２７と共通のクランク
２８に嵌合されている。
ストン２のコネクチングロッド１８と共通のクランク１
９に嵌合され、同様ピストン１１のコネクチングロッド
２０はピストン１２のコネクチングロッドと共通のクラ
ンク２２に，ピストン１３のコネクチングロッド２３は
ピストン１４のコネクチングロッド２４と共通のクラン
ク２５に，ピストン１５のコネクチングロッド２６はピ
ストン１６のコネクチングロッド２７と共通のクランク
２８に嵌合されている。
【０００８】クランク１９，２２，２５，２８は同一直
線状のクランクシャフト２９に取り付けられるが、クラ
ンク１９とクランク２８は同位相，クランク２２とクラ
ンク２５はそれと反対の１８０°ずれた位置に固定さ
れ、クランクシャフト２９は軸受け３０，３１，３２，
３３，３４により回転可能に支持される。以上構成によ
りピストン９，１０，１５，１６はそれぞれ同位相で、
ピストン１１，１２，１３，１４はそれと逆位相で同時
に各気筒内において直線運動する。
線状のクランクシャフト２９に取り付けられるが、クラ
ンク１９とクランク２８は同位相，クランク２２とクラ
ンク２５はそれと反対の１８０°ずれた位置に固定さ
れ、クランクシャフト２９は軸受け３０，３１，３２，
３３，３４により回転可能に支持される。以上構成によ
りピストン９，１０，１５，１６はそれぞれ同位相で、
ピストン１１，１２，１３，１４はそれと逆位相で同時
に各気筒内において直線運動する。
【０００９】各気筒は図２の気筒１気筒２の断面略図に
示すように、排気口３５，給気口３６，燃料噴射口３
７，点火栓３８を同様に有し、クランク１９の回転に従
って吸気口３６よりの圧力空気吹き込みにより気筒内の
廃気を強制的に排気口より排出し、次いで気筒内の空気
を圧縮し燃料噴射口３７よりの燃料吹き込みおよび点火
火栓３８より、ディーゼル点火または電気点火等により
吹き込んだ燃料を燃焼または爆発させてピストンに必要
な動作をさせた後、もとの排気の状態に戻る。各気筒が
以上の動作を繰り返す結果、気筒，１，４，６，７が同
時に燃焼または爆発し更にクランク１９の１８０°回転
後、気筒２，３，５，８が同時に燃焼または爆発し、以
後は以上の繰り返しでクランクシャフト２９は回転を続
けこれより動力を取り出すことができる。
示すように、排気口３５，給気口３６，燃料噴射口３
７，点火栓３８を同様に有し、クランク１９の回転に従
って吸気口３６よりの圧力空気吹き込みにより気筒内の
廃気を強制的に排気口より排出し、次いで気筒内の空気
を圧縮し燃料噴射口３７よりの燃料吹き込みおよび点火
火栓３８より、ディーゼル点火または電気点火等により
吹き込んだ燃料を燃焼または爆発させてピストンに必要
な動作をさせた後、もとの排気の状態に戻る。各気筒が
以上の動作を繰り返す結果、気筒，１，４，６，７が同
時に燃焼または爆発し更にクランク１９の１８０°回転
後、気筒２，３，５，８が同時に燃焼または爆発し、以
後は以上の繰り返しでクランクシャフト２９は回転を続
けこれより動力を取り出すことができる。
【００１０】以上説明したように気筒１，７と気筒４，
６の同時燃焼または爆発の結果その力の作用方向が互い
に打ち消しあい、ピストン９，１０，１５，１６の慣性
力とピストン１１，１２，１３，１４の慣性力も打ち消
し合う事となる。同様気筒２，３，と気筒５，１６おけ
る燃焼または爆発時の作用力も打ち消し合う事となる。
これらの作用力は元来それぞれが機関の振動の原因とな
るものであるが、それらの作用力が全て打ち消し合う方
向に作用することにより、機関全体を振動させる原因が
極めて少なくなり機関の振動が減少する。尚お本実施例
は８気筒の場合を用いたが、倍数の１６気筒その他でも
同様の効果を得る事は勿論である。
６の同時燃焼または爆発の結果その力の作用方向が互い
に打ち消しあい、ピストン９，１０，１５，１６の慣性
力とピストン１１，１２，１３，１４の慣性力も打ち消
し合う事となる。同様気筒２，３，と気筒５，１６おけ
る燃焼または爆発時の作用力も打ち消し合う事となる。
これらの作用力は元来それぞれが機関の振動の原因とな
るものであるが、それらの作用力が全て打ち消し合う方
向に作用することにより、機関全体を振動させる原因が
極めて少なくなり機関の振動が減少する。尚お本実施例
は８気筒の場合を用いたが、倍数の１６気筒その他でも
同様の効果を得る事は勿論である。
【００１１】また本発明は前記の様に気筒内廃気の排出
に強制排気を用いており、クランクケース３９内を燃料
と潤滑油の混合気が通過しないので、そのなかに潤滑油
４０を溜め置き油かき４１で引っかけ給油ができる。従
って燃料に潤滑油との混合油を使用する必要がなく、排
気ガスをクリーンに保つ事ができる。
に強制排気を用いており、クランクケース３９内を燃料
と潤滑油の混合気が通過しないので、そのなかに潤滑油
４０を溜め置き油かき４１で引っかけ給油ができる。従
って燃料に潤滑油との混合油を使用する必要がなく、排
気ガスをクリーンに保つ事ができる。
【００１２】次に本発明を４気筒に応用した例を説明す
る。図３に示すように気筒４２と気筒４３は対向的に、
気筒４４と気筒４５も対向的としそれを並列に配置す
る。気筒４２，４３内のピストン４６，４７はそれぞれ
コネクチングロッド４８，４９でクランク５０に結合さ
れ、そのクランクはクランクシャフト５１に固定され
る。同様に気筒４４，４５内のピストン５２，５３もコ
ネクチングロッド５４，５５によりクランク５６に、さ
らにそのクランクもクランクシャフト５１に結合される
が、クランク５６はクランク５０と１８０°ずらして固
定される。この形態は前記８気筒の半分の構成と同様で
ある。
る。図３に示すように気筒４２と気筒４３は対向的に、
気筒４４と気筒４５も対向的としそれを並列に配置す
る。気筒４２，４３内のピストン４６，４７はそれぞれ
コネクチングロッド４８，４９でクランク５０に結合さ
れ、そのクランクはクランクシャフト５１に固定され
る。同様に気筒４４，４５内のピストン５２，５３もコ
ネクチングロッド５４，５５によりクランク５６に、さ
らにそのクランクもクランクシャフト５１に結合される
が、クランク５６はクランク５０と１８０°ずらして固
定される。この形態は前記８気筒の半分の構成と同様で
ある。
【００１３】この４気筒においても気筒４２と気筒４５
を同時に燃焼または爆発させ、クランクシャフト半回転
の後、気筒４３と気筒４４を同時に燃焼または爆発させ
るよう作動させて回転を継続させる。この場合燃焼また
は爆発による作用力およびピストンの慣性力により、ク
ランクシャフト５１の中央付近を中心とする回転振動を
生ずるが、ピストンの運動方向の振動はその作用力の打
ち消し合いにより機関外部にはあまりり大きく現れな
い。したがって機関全体の支持方法を適当に考慮すれば
外部に対する振動の伝わりをかなり少なくする事ができ
るものである。
を同時に燃焼または爆発させ、クランクシャフト半回転
の後、気筒４３と気筒４４を同時に燃焼または爆発させ
るよう作動させて回転を継続させる。この場合燃焼また
は爆発による作用力およびピストンの慣性力により、ク
ランクシャフト５１の中央付近を中心とする回転振動を
生ずるが、ピストンの運動方向の振動はその作用力の打
ち消し合いにより機関外部にはあまりり大きく現れな
い。したがって機関全体の支持方法を適当に考慮すれば
外部に対する振動の伝わりをかなり少なくする事ができ
るものである。
【図１】８気筒に実施した場合の横断面略図である。
【図２】上記一部の縦断面図である。
【図３】４気筒に実施した場合の横断面略図である。
１，２，３，４，５，６，７，８ 各気筒 ９，１０，１１，１２，１３，１４，１５，１６ 上記
各気筒内に納めた各ピストン １７，１８，２０，２１，２３，２４，２６，２７ 上
記各ピストンに連結されたコネクチングロッド １９ コネクチングロッド１７，１８に結合されたクラ
ンク ２２ コネクチングロッド２０，２１に結合されたクラ
ンク ２５ コネクチングロッド２３，２４に結合されたクラ
ンク ２８ コネクチングロッド２６，２７に結合されたクラ
ンク ２９ クランクシャフト ３０，３１，３２，３３，３４ 軸受け ３５ 排気口 ３６ 給気口 ３７ 燃料噴射口 ３８ 点火栓 ３９ クランクケース ４０ 潤滑油 ４１ 油かき ４２，４３，４４，４５ ４気筒の例における各気筒 ４６，４７ 気筒４２，４３内に納められた各ピストン ４８，４９ ピストン４６，４７に連結された各コネク
チングロッド ５０ コネクチングロッド４８，４９に結合されたクラ
ンク ５１ クランク５０を固定するクランクシャフト ５２，５３ 気筒４４，４５内に納められた各ピストン ５４，５５ ピストン５２，５３に連結された各コネク
チングロッド ５６ コネクチングロッド５４，５５に結合しクランク
シャフト５１に固定されたクランク
各気筒内に納めた各ピストン １７，１８，２０，２１，２３，２４，２６，２７ 上
記各ピストンに連結されたコネクチングロッド １９ コネクチングロッド１７，１８に結合されたクラ
ンク ２２ コネクチングロッド２０，２１に結合されたクラ
ンク ２５ コネクチングロッド２３，２４に結合されたクラ
ンク ２８ コネクチングロッド２６，２７に結合されたクラ
ンク ２９ クランクシャフト ３０，３１，３２，３３，３４ 軸受け ３５ 排気口 ３６ 給気口 ３７ 燃料噴射口 ３８ 点火栓 ３９ クランクケース ４０ 潤滑油 ４１ 油かき ４２，４３，４４，４５ ４気筒の例における各気筒 ４６，４７ 気筒４２，４３内に納められた各ピストン ４８，４９ ピストン４６，４７に連結された各コネク
チングロッド ５０ コネクチングロッド４８，４９に結合されたクラ
ンク ５１ クランク５０を固定するクランクシャフト ５２，５３ 気筒４４，４５内に納められた各ピストン ５４，５５ ピストン５２，５３に連結された各コネク
チングロッド ５６ コネクチングロッド５４，５５に結合しクランク
シャフト５１に固定されたクランク
Claims (1)
- 偶数の気筒を対向型に配列し同一上死点にある気筒を同
時に点火し振動を低減した強制掃気を用いた２サイクル
多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10312670A JP2000104560A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 強制掃気を用いた２サイクル多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10312670A JP2000104560A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 強制掃気を用いた２サイクル多気筒内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000104560A true JP2000104560A (ja) | 2000-04-11 |
Family
ID=18032023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10312670A Pending JP2000104560A (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 強制掃気を用いた２サイクル多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000104560A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7207299B2 (en) | 2002-03-15 | 2007-04-24 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine |
| JP2008185018A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-08-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンおよび該エンジンを備えた自動二輪車 |
| US7469664B2 (en) | 2003-06-25 | 2008-12-30 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine |
| US7728446B2 (en) | 2003-06-25 | 2010-06-01 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Ring generator |
-
1998
- 1998-09-29 JP JP10312670A patent/JP2000104560A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7207299B2 (en) | 2002-03-15 | 2007-04-24 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine |
| US7255070B2 (en) | 2002-03-15 | 2007-08-14 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine |
| US7383796B2 (en) | 2002-03-15 | 2008-06-10 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine |
| US7469664B2 (en) | 2003-06-25 | 2008-12-30 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Internal combustion engine |
| US7728446B2 (en) | 2003-06-25 | 2010-06-01 | Advanced Propulsion Technologies, Inc. | Ring generator |
| JP2008185018A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-08-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンおよび該エンジンを備えた自動二輪車 |
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