JP2000052804A - 車両速度制御装置 - Google Patents
車両速度制御装置Info
- Publication number
- JP2000052804A JP2000052804A JP10219369A JP21936998A JP2000052804A JP 2000052804 A JP2000052804 A JP 2000052804A JP 10219369 A JP10219369 A JP 10219369A JP 21936998 A JP21936998 A JP 21936998A JP 2000052804 A JP2000052804 A JP 2000052804A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- target vehicle
- slip
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 8
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 101100408296 Autographa californica nuclear polyhedrosis virus AC24 gene Proteins 0.000 description 1
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低μ路でもスリップを可能な限り抑えた車速
制御を行う。 【解決手段】 第１の目標車速設定部101によって運転
状況に応じた第１の目標車速を設定し、これに応答して
制駆動力制御部109,110が制駆動力を制御して車速がこ
れに一致するように車速制御する。この車速制御中に、
非駆動輪車輪速検出部102-2によって非駆動輪の車輪速
を検出し、駆動輪車輪速検出部102-1によって駆動輪の
車輪速を検出し、さらに車体速推定部103によって車体
速を推定し、スリップ率推定部104によってスリップ率
を推定し、このスリップ率に基づき、変化率制限値設定
部105が車速変化率制限値を設定する。そして、第２の
目標車速設定部106によって車速変化率制限値の範囲内
で第１の目標車速に車体速が追従するように第２の目標
車速を設定し、制駆動力制御部109,110によってこの第
２の目標車速に車体速が一致するように車両の制駆動力
を制御する。
制御を行う。 【解決手段】 第１の目標車速設定部101によって運転
状況に応じた第１の目標車速を設定し、これに応答して
制駆動力制御部109,110が制駆動力を制御して車速がこ
れに一致するように車速制御する。この車速制御中に、
非駆動輪車輪速検出部102-2によって非駆動輪の車輪速
を検出し、駆動輪車輪速検出部102-1によって駆動輪の
車輪速を検出し、さらに車体速推定部103によって車体
速を推定し、スリップ率推定部104によってスリップ率
を推定し、このスリップ率に基づき、変化率制限値設定
部105が車速変化率制限値を設定する。そして、第２の
目標車速設定部106によって車速変化率制限値の範囲内
で第１の目標車速に車体速が追従するように第２の目標
車速を設定し、制駆動力制御部109,110によってこの第
２の目標車速に車体速が一致するように車両の制駆動力
を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両速度制御装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前方の車両との車間距離などに応
じて目標車速を設定し、自車両の速度を目標車速に一致
させるようにスロットル開度やブレーキのような制駆動
力制御手段を操作して車両の制駆動力を制御する車両速
度制御装置が知られている。
じて目標車速を設定し、自車両の速度を目標車速に一致
させるようにスロットル開度やブレーキのような制駆動
力制御手段を操作して車両の制駆動力を制御する車両速
度制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
速度制御装置では、駆動輪がほとんどスリップしていな
いことを前提にして目標車速を設定し、その目標車速に
一致させるよう制駆動力制御手段を操作するため、次の
ような問題点があった。すなわち、圧雪路や凍結路のよ
うな低μ路ではタイヤのグリップ限界が低く、大きな制
駆動力（ブレーキ力やエンジントルク）を発生させると
タイヤが滑ってしまい、所望の制駆動力を得ることがで
きなくなり、目標車速に実車速を一致させることができ
なくなる問題点があった。
速度制御装置では、駆動輪がほとんどスリップしていな
いことを前提にして目標車速を設定し、その目標車速に
一致させるよう制駆動力制御手段を操作するため、次の
ような問題点があった。すなわち、圧雪路や凍結路のよ
うな低μ路ではタイヤのグリップ限界が低く、大きな制
駆動力（ブレーキ力やエンジントルク）を発生させると
タイヤが滑ってしまい、所望の制駆動力を得ることがで
きなくなり、目標車速に実車速を一致させることができ
なくなる問題点があった。
【０００４】図１７には、従来技術において、路面の摩
擦係数μが０．１のとき、２０sec〜３０secのタイミン
グに車速４０km/hから６０km/hへ０．０６Ｇの加速を行
った場合の車速の変化特性を示している。この図１７か
ら分かるように、駆動輪の車輪速は目標車速にほぼ一致
しているが、駆動輪がスリップしているために車両とし
ての駆動力は小さくなってしまい、実際の車速（車体
速）は目標車速に追従することができず、逆に低下して
いる。
擦係数μが０．１のとき、２０sec〜３０secのタイミン
グに車速４０km/hから６０km/hへ０．０６Ｇの加速を行
った場合の車速の変化特性を示している。この図１７か
ら分かるように、駆動輪の車輪速は目標車速にほぼ一致
しているが、駆動輪がスリップしているために車両とし
ての駆動力は小さくなってしまい、実際の車速（車体
速）は目標車速に追従することができず、逆に低下して
いる。
【０００５】本発明はこのような従来の問題点に鑑みて
なされたもので、低μ路においても効果的に車速制御が
できる車両速度制御装置を提供することを目的とする。
なされたもので、低μ路においても効果的に車速制御が
できる車両速度制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明の車両速
度制御装置は、運転状況に応じた第１の目標車速を設定
する第１の目標車速設定手段と、非駆動輪の車輪速を検
出する非駆動輪車輪速検出手段と、駆動輪の車輪速を検
出する駆動輪車輪速検出手段と、車体速を推定する車体
速推定手段と、スリップ率を推定するスリップ率推定手
段と、前記スリップ率に基づき、車速変化率制限値を設
定する変化率制限値設定手段と、前記車速変化率制限値
の範囲内で前記第１の目標車速に前記車体速が追従する
ように第２の目標車速を設定する第２の目標車速設定手
段と、前記第２の目標車速に前記車体速が一致するよう
に車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備え
たものである。
度制御装置は、運転状況に応じた第１の目標車速を設定
する第１の目標車速設定手段と、非駆動輪の車輪速を検
出する非駆動輪車輪速検出手段と、駆動輪の車輪速を検
出する駆動輪車輪速検出手段と、車体速を推定する車体
速推定手段と、スリップ率を推定するスリップ率推定手
段と、前記スリップ率に基づき、車速変化率制限値を設
定する変化率制限値設定手段と、前記車速変化率制限値
の範囲内で前記第１の目標車速に前記車体速が追従する
ように第２の目標車速を設定する第２の目標車速設定手
段と、前記第２の目標車速に前記車体速が一致するよう
に車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備え
たものである。
【０００７】請求項１の発明の車両速度制御装置では、
第１の目標車速設定手段によって運転状況に応じた第１
の目標車速を設定し、これに応答して制駆動力制御手段
が制駆動力を制御して車速がこれに一致するように車速
制御する。
第１の目標車速設定手段によって運転状況に応じた第１
の目標車速を設定し、これに応答して制駆動力制御手段
が制駆動力を制御して車速がこれに一致するように車速
制御する。
【０００８】この車速制御中に、非駆動輪車輪速検出手
段によって非駆動輪の車輪速を検出し、駆動輪車輪速検
出手段によって駆動輪の車輪速を検出し、車体速推定手
段によって車体速を推定し、さらにスリップ率推定手段
によってスリップ率を推定し、このスリップ率に基づ
き、変化率制限値設定手段が車速変化率制限値を設定す
る。
段によって非駆動輪の車輪速を検出し、駆動輪車輪速検
出手段によって駆動輪の車輪速を検出し、車体速推定手
段によって車体速を推定し、さらにスリップ率推定手段
によってスリップ率を推定し、このスリップ率に基づ
き、変化率制限値設定手段が車速変化率制限値を設定す
る。
【０００９】そして、第２の目標車速設定手段によって
車速変化率制限値の範囲内で第１の目標車速に車体速が
追従するように第２の目標車速を設定し、制駆動力制御
手段によってこの第２の目標車速に車体速が一致するよ
うに車両の制駆動力を制御する。
車速変化率制限値の範囲内で第１の目標車速に車体速が
追従するように第２の目標車速を設定し、制駆動力制御
手段によってこの第２の目標車速に車体速が一致するよ
うに車両の制駆動力を制御する。
【００１０】こうして、第１の目標車速設定手段は前方
車との車間距離が広がって加速が必要になった場合、あ
るいは逆に前方車との車間距離が縮まって減速が必要に
なった場合のように、運転状況に応じて第１の目標車速
を設定するが、この第１の目標車速の変化率が大きいた
めにこれに追従しようとして制駆動力制御手段が急加速
あるいは急減速することによって駆動輪にスリップが発
生する恐れがあるような場合、そのようなスリップを発
生させないような変化率の第２の目標車速を設定し、こ
れに追従するように車速制御を行い、低μ路でもスリッ
プの発生を抑え、結果的に第１の目標車速に効果的に追
従する車速制御を行う。
車との車間距離が広がって加速が必要になった場合、あ
るいは逆に前方車との車間距離が縮まって減速が必要に
なった場合のように、運転状況に応じて第１の目標車速
を設定するが、この第１の目標車速の変化率が大きいた
めにこれに追従しようとして制駆動力制御手段が急加速
あるいは急減速することによって駆動輪にスリップが発
生する恐れがあるような場合、そのようなスリップを発
生させないような変化率の第２の目標車速を設定し、こ
れに追従するように車速制御を行い、低μ路でもスリッ
プの発生を抑え、結果的に第１の目標車速に効果的に追
従する車速制御を行う。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載の車両
速度制御装置において、前記車体速推定手段が前記非駆
動輪の車輪速を前記車体速とし、前記スリップ率推定手
段が前記非駆動輪の車輪速と前記駆動輪の車輪速との差
に基づいて前記スリップ率を推定するものであり、非駆
動輪は加速時にスリップすることがないので、この非駆
動輪の車輪速を車体速とし、かつこの車体速と駆動輪の
車輪速との差からスリップ率を推定することにより、現
実に発生しているスリップ率を的確に推定することがで
き、このようなスリップを効果的に抑制する車速制御が
できる。
速度制御装置において、前記車体速推定手段が前記非駆
動輪の車輪速を前記車体速とし、前記スリップ率推定手
段が前記非駆動輪の車輪速と前記駆動輪の車輪速との差
に基づいて前記スリップ率を推定するものであり、非駆
動輪は加速時にスリップすることがないので、この非駆
動輪の車輪速を車体速とし、かつこの車体速と駆動輪の
車輪速との差からスリップ率を推定することにより、現
実に発生しているスリップ率を的確に推定することがで
き、このようなスリップを効果的に抑制する車速制御が
できる。
【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は２に記載
の車両速度制御装置において、前記第２の目標車速設定
手段が、前記スリップ率が所定値以上のときには前記非
駆動輪の車輪速を前記第２の目標車速に設定するもので
あり、制御車速の変化率に制限を加えても一致させよう
とする車速が本来高すぎ、スリップ率が大きくなってし
まうような状況では、非駆動輪の車輪速を第２の目標車
速に設定することにより、駆動輪のスリップ量が大きく
なるのを防止し、結果的に第１の目標車速に効果的に追
従する車速制御を行う。
の車両速度制御装置において、前記第２の目標車速設定
手段が、前記スリップ率が所定値以上のときには前記非
駆動輪の車輪速を前記第２の目標車速に設定するもので
あり、制御車速の変化率に制限を加えても一致させよう
とする車速が本来高すぎ、スリップ率が大きくなってし
まうような状況では、非駆動輪の車輪速を第２の目標車
速に設定することにより、駆動輪のスリップ量が大きく
なるのを防止し、結果的に第１の目標車速に効果的に追
従する車速制御を行う。
【００１３】請求項４の発明は、請求項３に記載の車両
速度制御装置において、前記第２の目標車速設定手段
が、前記制駆動力制御手段によって車両ブレーキが自動
操作されているときには前記スリップ率が所定値以上に
なる直前に設定された前記第２の目標車速を維持するも
のであり、特に低μ路における急ブレーキ操作によって
非駆動輪がロックしてしまうような事態では、ロックし
て０になっている非駆動輪の車輪速を第２の目標車速と
する代わりに、所定値より低下する直前の非駆動輪の車
輪速を第２の目標車速として維持することにより、第２
の目標車速が急激に落ち込み、それに追従しようとする
制駆動力制御によって非駆動輪がロックに近い状態にな
ってしまうことがなく、安定した車速制御ができる。
速度制御装置において、前記第２の目標車速設定手段
が、前記制駆動力制御手段によって車両ブレーキが自動
操作されているときには前記スリップ率が所定値以上に
なる直前に設定された前記第２の目標車速を維持するも
のであり、特に低μ路における急ブレーキ操作によって
非駆動輪がロックしてしまうような事態では、ロックし
て０になっている非駆動輪の車輪速を第２の目標車速と
する代わりに、所定値より低下する直前の非駆動輪の車
輪速を第２の目標車速として維持することにより、第２
の目標車速が急激に落ち込み、それに追従しようとする
制駆動力制御によって非駆動輪がロックに近い状態にな
ってしまうことがなく、安定した車速制御ができる。
【００１４】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
第１の目標車速設定手段は前方車との車間距離が広がっ
て加速が必要になった場合、あるいは逆に前方車との車
間距離が縮まって減速が必要になった場合のように運転
状況に応じて第１の目標車速を設定するが、この第１の
目標車速の変化率が大きいためにこれに追従しようとし
て制駆動力制御手段が急加速あるいは急減速することに
よって駆動輪にスリップが発生する恐れがある場合、そ
のようなスリップを発生させない変化率で変化する第２
の目標車速を設定し、これに追従するように車速制御を
行い、低μ路でもスリップの発生を抑え、結果的に第１
の目標車速に効果的に追従する車速制御を行うことがで
きる。
第１の目標車速設定手段は前方車との車間距離が広がっ
て加速が必要になった場合、あるいは逆に前方車との車
間距離が縮まって減速が必要になった場合のように運転
状況に応じて第１の目標車速を設定するが、この第１の
目標車速の変化率が大きいためにこれに追従しようとし
て制駆動力制御手段が急加速あるいは急減速することに
よって駆動輪にスリップが発生する恐れがある場合、そ
のようなスリップを発生させない変化率で変化する第２
の目標車速を設定し、これに追従するように車速制御を
行い、低μ路でもスリップの発生を抑え、結果的に第１
の目標車速に効果的に追従する車速制御を行うことがで
きる。
【００１５】請求項２の発明によれば、非駆動輪の車輪
速を車体速とし、かつこの車体速と駆動輪の車輪速との
際からスリップ率を推定することにより、現実に発生し
ているスリップ率を的確に推定することができ、このよ
うなスリップを効果的に抑制する車速制御ができる。
速を車体速とし、かつこの車体速と駆動輪の車輪速との
際からスリップ率を推定することにより、現実に発生し
ているスリップ率を的確に推定することができ、このよ
うなスリップを効果的に抑制する車速制御ができる。
【００１６】請求項３の発明によれば、目標車速の変化
率に制限を加えても一致させようとする車速そのものが
本来高すぎ、スリップ率が大きくなってしまうような状
況では、非駆動輪の車輪速を第２の目標車速に設定する
ことにより、駆動輪のスリップ量が大きくなるのを防止
し、結果的に第１の目標車速に効果的に追従する車速制
御を行うことができる。
率に制限を加えても一致させようとする車速そのものが
本来高すぎ、スリップ率が大きくなってしまうような状
況では、非駆動輪の車輪速を第２の目標車速に設定する
ことにより、駆動輪のスリップ量が大きくなるのを防止
し、結果的に第１の目標車速に効果的に追従する車速制
御を行うことができる。
【００１７】請求項４の発明によれば、特に低μ路にお
ける急ブレーキ操作によって非駆動輪がロックしてしま
うような事態では、ロックして０になっている非駆動輪
の車輪速を第２の目標車速とする代わりに、所定値以下
まで低下する前の非駆動輪の車輪速を第２の目標車速と
して維持することにより、第２の目標車速が急激に落ち
込み、それに追従しようとする制駆動力制御によって非
駆動輪がロックに近い状態になってしまうことがなく、
安定した車速制御ができる。
ける急ブレーキ操作によって非駆動輪がロックしてしま
うような事態では、ロックして０になっている非駆動輪
の車輪速を第２の目標車速とする代わりに、所定値以下
まで低下する前の非駆動輪の車輪速を第２の目標車速と
して維持することにより、第２の目標車速が急激に落ち
込み、それに追従しようとする制駆動力制御によって非
駆動輪がロックに近い状態になってしまうことがなく、
安定した車速制御ができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて詳説する。図１は本発明の第１の実施の形態の
構成を示している。第１の実施の形態の車両速度制御装
置は、前方車との車間距離などの環境から目標車速を設
定する第１の目標車速設定部１０１、車両の駆動輪の車
輪速を検出する駆動輪車輪速検出部１０２−１、非駆動
輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出部１０２−
２、この非駆動輪車輪速検出部１０２−２の検出する非
駆動輪車輪速から車体速を推定する車体速推定部１０
３、駆動輪車輪速検出部１０２−１の検出した駆動輪車
輪速と車体速推定部１０３の推定した車体速とに基づい
てスリップ率を推定するスリップ率推定部１０４を備え
ている。
基づいて詳説する。図１は本発明の第１の実施の形態の
構成を示している。第１の実施の形態の車両速度制御装
置は、前方車との車間距離などの環境から目標車速を設
定する第１の目標車速設定部１０１、車両の駆動輪の車
輪速を検出する駆動輪車輪速検出部１０２−１、非駆動
輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出部１０２−
２、この非駆動輪車輪速検出部１０２−２の検出する非
駆動輪車輪速から車体速を推定する車体速推定部１０
３、駆動輪車輪速検出部１０２−１の検出した駆動輪車
輪速と車体速推定部１０３の推定した車体速とに基づい
てスリップ率を推定するスリップ率推定部１０４を備え
ている。
【００１９】車両速度制御装置はまた、スリップ率推定
部１０４の推定したスリップ率に基づいて目標車速の変
化率制限値を設定する変化率制限値設定部１０５、第１
の目標車速設定部１０１の設定した第１の目標車速と変
化率制限値設定部１０５の設定した変化率制限値とに基
づいて可能な限りスリップを発生させないような変化率
を示す第２の目標車速を設定する第２の目標車速設定部
１０６を備えている。
部１０４の推定したスリップ率に基づいて目標車速の変
化率制限値を設定する変化率制限値設定部１０５、第１
の目標車速設定部１０１の設定した第１の目標車速と変
化率制限値設定部１０５の設定した変化率制限値とに基
づいて可能な限りスリップを発生させないような変化率
を示す第２の目標車速を設定する第２の目標車速設定部
１０６を備えている。
【００２０】車両速度制御装置はさらに、この第２の目
標車速設定部１０６の設定する第２の目標車速と車体速
度を一致させるために必要な目標制駆動力を設定する目
標制駆動力設定部１０７、この目標制駆動力設定部１０
７の設定する目標制駆動力を内燃機関操作量とブレーキ
操作量とに分配する制駆動力指令値設定部１０８、この
制駆動力指令値設定部１０８の設定する内燃機関操作量
指令値により内燃機関を操作する内燃機関操作部１０
９、そしてブレーキ操作量指令値によりブレーキを操作
するブレーキ操作部１１０を備えている。
標車速設定部１０６の設定する第２の目標車速と車体速
度を一致させるために必要な目標制駆動力を設定する目
標制駆動力設定部１０７、この目標制駆動力設定部１０
７の設定する目標制駆動力を内燃機関操作量とブレーキ
操作量とに分配する制駆動力指令値設定部１０８、この
制駆動力指令値設定部１０８の設定する内燃機関操作量
指令値により内燃機関を操作する内燃機関操作部１０
９、そしてブレーキ操作量指令値によりブレーキを操作
するブレーキ操作部１１０を備えている。
【００２１】駆動輪車輪速検出部１０２−１、非駆動輪
車輪速検出部１０２−２それぞれには、例えば、車輪の
回転軸に取り付けられたホールＩＣ型の回転センサから
得られる回転角速度からタイヤの車輪速を検出する。そ
して、これらの車輪速検出部１０２−１，１０２−２の
出力の瞬時値は変動が大きいので、平均化処理、フィル
タリング処理した後の信号を用いることができる。
車輪速検出部１０２−２それぞれには、例えば、車輪の
回転軸に取り付けられたホールＩＣ型の回転センサから
得られる回転角速度からタイヤの車輪速を検出する。そ
して、これらの車輪速検出部１０２−１，１０２−２の
出力の瞬時値は変動が大きいので、平均化処理、フィル
タリング処理した後の信号を用いることができる。
【００２２】目標制駆動力設定部１０７にはＰＩＤ制御
器を用いることができる。また車両の駆動力を操作する
ための内燃機関操作部１０９としては、例えば、スロッ
トル開度を操作するものを採用することができる。また
車両の制動力を操作するためのブレーキ操作部１１０と
しては、例えば、ブレーキマスタシリンダの圧力を操作
するものを採用することができる。
器を用いることができる。また車両の駆動力を操作する
ための内燃機関操作部１０９としては、例えば、スロッ
トル開度を操作するものを採用することができる。また
車両の制動力を操作するためのブレーキ操作部１１０と
しては、例えば、ブレーキマスタシリンダの圧力を操作
するものを採用することができる。
【００２３】次に、上記の構成の車両速度制御装置の動
作を説明する。まず、第１の実施の形態の車両速度制御
装置の速度制御原理を説明する。図２に示すように、実
際の車体速Ｖrlを第１の目標車速ＶSET1に一致させるよ
うに内燃機関とブレーキを操作する際には、最終的な目
標車速である第１の目標車速ＶSET1とは別に、第２の目
標車速ＶSET2を設定して、車体速Ｖrlがその第２の目標
車速ＶSET2に一致するように制御する。また駆動輪のス
リップ率slipを推定して、第２の目標車速ＶSET2の変化
率αをそのスリップ率slipに応じて制限する。
作を説明する。まず、第１の実施の形態の車両速度制御
装置の速度制御原理を説明する。図２に示すように、実
際の車体速Ｖrlを第１の目標車速ＶSET1に一致させるよ
うに内燃機関とブレーキを操作する際には、最終的な目
標車速である第１の目標車速ＶSET1とは別に、第２の目
標車速ＶSET2を設定して、車体速Ｖrlがその第２の目標
車速ＶSET2に一致するように制御する。また駆動輪のス
リップ率slipを推定して、第２の目標車速ＶSET2の変化
率αをそのスリップ率slipに応じて制限する。
【００２４】これにより、最終的な目標車速である第１
の目標車速ＶSET1の変化率が大きく、それに追従させる
ために駆動力を大きくして急加速することによって駆動
輪のスリップ量が大きくなり、実際の車体速Ｖrlを目標
車速に一致させることができなくなる事態が発生するの
を抑制し、βで示すようにより緩やかに変化する第２の
目標車速に追従する車速制御を行うことによって、最終
的に目標車速ＶSET1に一致させるのである。
の目標車速ＶSET1の変化率が大きく、それに追従させる
ために駆動力を大きくして急加速することによって駆動
輪のスリップ量が大きくなり、実際の車体速Ｖrlを目標
車速に一致させることができなくなる事態が発生するの
を抑制し、βで示すようにより緩やかに変化する第２の
目標車速に追従する車速制御を行うことによって、最終
的に目標車速ＶSET1に一致させるのである。
【００２５】この車速制御原理を実現するために、第１
の実施の形態の車両速度制御装置は次のように動作す
る。図３のフローチャートに示すように、この車両速度
制御装置による車両速度制御プログラムは、運転者によ
るブレーキ操作又はアクセル操作があれば解除されるが
（ステップＳ１０１）、運転者による介入操作がなけれ
ば継続される（ステップＳ１０２）。
の実施の形態の車両速度制御装置は次のように動作す
る。図３のフローチャートに示すように、この車両速度
制御装置による車両速度制御プログラムは、運転者によ
るブレーキ操作又はアクセル操作があれば解除されるが
（ステップＳ１０１）、運転者による介入操作がなけれ
ば継続される（ステップＳ１０２）。
【００２６】車速制御ルーチンは、図４のフローチャー
トにより実行される。第１の目標車速設定部１０１によ
り第１の目標車速ＶSET1が設定されると（ステップＳ２
０１）、駆動輪車輪速検出部１０２−１が駆動輪の車輪
速Ｖw1を検出し、非駆動輪車輪速検出部１０２−２が非
駆動輪の車輪速Ｖw2を検出する（ステップＳ２０２，Ｓ
２０３）。そして、車体速推定部１０３は非駆動輪には
スリップが発生していないと見なし、非駆動輪車輪速Ｖ
w2を車体速Ｖrlと推定する（ステップＳ２０４）。
トにより実行される。第１の目標車速設定部１０１によ
り第１の目標車速ＶSET1が設定されると（ステップＳ２
０１）、駆動輪車輪速検出部１０２−１が駆動輪の車輪
速Ｖw1を検出し、非駆動輪車輪速検出部１０２−２が非
駆動輪の車輪速Ｖw2を検出する（ステップＳ２０２，Ｓ
２０３）。そして、車体速推定部１０３は非駆動輪には
スリップが発生していないと見なし、非駆動輪車輪速Ｖ
w2を車体速Ｖrlと推定する（ステップＳ２０４）。
【００２７】これに続いて、スリップ率推定部１０４が
スリップ率推定ルーチンを実行してスリップ率slipを推
定する（ステップＳ２０５）。このスリップ率推定ルー
チンは、図５のフローチャートに示す内容であり、駆動
輪車輪速検出部１０２−１から駆動輪車輪速Ｖw1を読み
込み（ステップＳ５１）、非駆動輪車輪速検出部１−２
−２から非駆動輪車輪速Ｖw2を読み込み（ステップＳ５
２）、次の数１式の演算によってスリップ率slipを算定
した後にリターンする（ステップＳ５３）。
スリップ率推定ルーチンを実行してスリップ率slipを推
定する（ステップＳ２０５）。このスリップ率推定ルー
チンは、図５のフローチャートに示す内容であり、駆動
輪車輪速検出部１０２−１から駆動輪車輪速Ｖw1を読み
込み（ステップＳ５１）、非駆動輪車輪速検出部１−２
−２から非駆動輪車輪速Ｖw2を読み込み（ステップＳ５
２）、次の数１式の演算によってスリップ率slipを算定
した後にリターンする（ステップＳ５３）。
【００２８】
【数１】 続いて、変化率制限値設定部１０５が図４のフローチャ
ートにおけるステップＳ２０６の変化率制限値設定ルー
チンを実行して、第２の目標車速ＶSET2に対する変化率
制限値LIMを設定する。この変化率制限値設定ルーチン
は、図６のフローチャートに示す内容であり、スリップ
率推定部１０４の算定したスリップ率slipを読み込み
（ステップＳ６１）、この推定スリップ率slipに応じて
変化率制限値LIMを設定してリターンする（ステップＳ
６２）。例えば、図７に示すテーブルデータTB1を参照
して、読み込んだ推定スリップ率slipの値に対応する変
化率制限変更量γを前回の変化率制限値LIMに掛けるこ
とによって新たな変化率制限値LIMを求めるのである。
ートにおけるステップＳ２０６の変化率制限値設定ルー
チンを実行して、第２の目標車速ＶSET2に対する変化率
制限値LIMを設定する。この変化率制限値設定ルーチン
は、図６のフローチャートに示す内容であり、スリップ
率推定部１０４の算定したスリップ率slipを読み込み
（ステップＳ６１）、この推定スリップ率slipに応じて
変化率制限値LIMを設定してリターンする（ステップＳ
６２）。例えば、図７に示すテーブルデータTB1を参照
して、読み込んだ推定スリップ率slipの値に対応する変
化率制限変更量γを前回の変化率制限値LIMに掛けるこ
とによって新たな変化率制限値LIMを求めるのである。
【００２９】
【数２】LIM ← LIM＊γ こうして、第２の目標車速ＶSET2に対する変化率制限値
LIMを得ると、次に、第２の目標車速設定部１０６が第
２の目標車速設定ルーチンを実行する（ステップＳ２０
７）。この第２目標車速設定ルーチンは、図８のフロー
チャートに示す内容である。まず、第１の目標車速設定
部１０１によって設定された第１の目標車速ＶSET1を読
み込み（ステップＳ７１）、変化率制限値設定部１０５
で設定された変化率制限値LIMを読み込む（ステップＳ
７２）。そして第１の目標車速ＶSET1に追従するように
第２の目標車速ＶSET2を設定してリターンする（ステッ
プＳ７３）。
LIMを得ると、次に、第２の目標車速設定部１０６が第
２の目標車速設定ルーチンを実行する（ステップＳ２０
７）。この第２目標車速設定ルーチンは、図８のフロー
チャートに示す内容である。まず、第１の目標車速設定
部１０１によって設定された第１の目標車速ＶSET1を読
み込み（ステップＳ７１）、変化率制限値設定部１０５
で設定された変化率制限値LIMを読み込む（ステップＳ
７２）。そして第１の目標車速ＶSET1に追従するように
第２の目標車速ＶSET2を設定してリターンする（ステッ
プＳ７３）。
【００３０】この第２の目標車速ＶSET2の設定処理時
に、次のように変化率に制限を加える。例えば、前回の
第２の目標車速ＶSET2_oldと新たに設定された第１の目
標車速ＶSET1_newとの間の差ΔＶ（＝｜ＶSET1_new−Ｖ
SET2_old｜）が変化率制限値LIMの範囲内であれば（Δ
Ｖ≦LIM）、第２の目標車速ＶSET2_newとして新たに設
定された第１の目標車速ＶSET1_newを代入し（ＶSET2_n
ew ← ＶSET1_new）、変化率制限値LIMの範囲を超えて
いれば（ΔＶ＞LIM）、第２の目標車速ＶSET2として前
回の第２の目標車速ＶSET2_oldに変化率制限値LIMを加
えた値を新たに第２の目標車速ＶSET2_newとして設定す
る（ＶSET2_new ← ＶSET2_old＋LIM）。
に、次のように変化率に制限を加える。例えば、前回の
第２の目標車速ＶSET2_oldと新たに設定された第１の目
標車速ＶSET1_newとの間の差ΔＶ（＝｜ＶSET1_new−Ｖ
SET2_old｜）が変化率制限値LIMの範囲内であれば（Δ
Ｖ≦LIM）、第２の目標車速ＶSET2_newとして新たに設
定された第１の目標車速ＶSET1_newを代入し（ＶSET2_n
ew ← ＶSET1_new）、変化率制限値LIMの範囲を超えて
いれば（ΔＶ＞LIM）、第２の目標車速ＶSET2として前
回の第２の目標車速ＶSET2_oldに変化率制限値LIMを加
えた値を新たに第２の目標車速ＶSET2_newとして設定す
る（ＶSET2_new ← ＶSET2_old＋LIM）。
【００３１】
【数３】 このようにして、第２の目標車速ＶSET2（上記の演算ル
ーチン上ではＶSET2_new）を設定すれば、この第２の目
標車速ＶSET2を最終的な目標車速にして、目標制駆動力
設定部１０７がＰＩＤ制御演算によって必要な目標制駆
動力を設定し（ステップＳ２０８）、これに対して制駆
動力指令値設定部１０８が内燃機関操作部１０９に対す
る駆動力指令値、ブレーキ操作部１１０に対する制動力
指令値を分配し（ステップＳ２０９）、ブレーキ操作部
１１０が制動力指令値を受けるとそれに応じて制動力を
操作して車両を減速し（ステップＳ２１０）、あるいは
内燃機関操作部１０９が駆動力指令値を受けるとそれに
応じて駆動力を制御して車両を加速する（ステップＳ２
１１）。以下、上記の一連の制駆動力制御を繰返すこと
によって、最終的には第１の目標車速ＶSET1に一致する
ように車速制御するのである。
ーチン上ではＶSET2_new）を設定すれば、この第２の目
標車速ＶSET2を最終的な目標車速にして、目標制駆動力
設定部１０７がＰＩＤ制御演算によって必要な目標制駆
動力を設定し（ステップＳ２０８）、これに対して制駆
動力指令値設定部１０８が内燃機関操作部１０９に対す
る駆動力指令値、ブレーキ操作部１１０に対する制動力
指令値を分配し（ステップＳ２０９）、ブレーキ操作部
１１０が制動力指令値を受けるとそれに応じて制動力を
操作して車両を減速し（ステップＳ２１０）、あるいは
内燃機関操作部１０９が駆動力指令値を受けるとそれに
応じて駆動力を制御して車両を加速する（ステップＳ２
１１）。以下、上記の一連の制駆動力制御を繰返すこと
によって、最終的には第１の目標車速ＶSET1に一致する
ように車速制御するのである。
【００３２】これによって、第１の実施の形態の車両速
度制御装置では、図２のタイムチャートに示したよう
に、第１の目標車速の設定値の変化率が大きくてスリッ
プが発生した場合、スリップ率を低減するように最終的
な目標車速である第２の目標車速ＶSET2としてその前回
の目標車速からの変化率が制限値LIM以内になるよう
に、緩やかに加速する制御に切り替えることにより、低
μ路でも可能な限りスリップの発生を抑制しつつ目標車
速に追従する制御を行うのである。
度制御装置では、図２のタイムチャートに示したよう
に、第１の目標車速の設定値の変化率が大きくてスリッ
プが発生した場合、スリップ率を低減するように最終的
な目標車速である第２の目標車速ＶSET2としてその前回
の目標車速からの変化率が制限値LIM以内になるよう
に、緩やかに加速する制御に切り替えることにより、低
μ路でも可能な限りスリップの発生を抑制しつつ目標車
速に追従する制御を行うのである。
【００３３】次に、本発明の第２の実施の形態の車両速
度制御装置について説明する。第２の実施の形態の車両
速度制御装置は、第２の目標車速設定部１０６′が図１
１のフローチャートに示す演算処理を実行する点に特徴
を有し、その他の部分の構成は、図１に示した第１の実
施の形態と同じである。
度制御装置について説明する。第２の実施の形態の車両
速度制御装置は、第２の目標車速設定部１０６′が図１
１のフローチャートに示す演算処理を実行する点に特徴
を有し、その他の部分の構成は、図１に示した第１の実
施の形態と同じである。
【００３４】次に、この第２の実施の形態の車両速度制
御装置の動作を説明する。まず動作原理について、図１
０のタイムチャートに基づいて説明する。図２に示した
第１の実施の形態の車速制御動作時には、最終目標車速
である第２の目標車速ＶSET2の変化率に制限値LIMを設
定し、前回の目標車速ＶSET2_oldと新たな目標車速ＶSE
T1_newとの間の変化率に制限値LIMを設けて、急加速に
なるような目標車速が設定されても、緩やかに追従する
ように制御したが、第２の実施の形態の車速制御では、
図１０のタイムチャートに示すように、第１の実施の形
態の車速制御によってもスリップ率が所定値slip_oを超
えるような場合には、第２の目標車速ＶSET2にさらに制
限を掛けてスリップの発生を抑制するのである。
御装置の動作を説明する。まず動作原理について、図１
０のタイムチャートに基づいて説明する。図２に示した
第１の実施の形態の車速制御動作時には、最終目標車速
である第２の目標車速ＶSET2の変化率に制限値LIMを設
定し、前回の目標車速ＶSET2_oldと新たな目標車速ＶSE
T1_newとの間の変化率に制限値LIMを設けて、急加速に
なるような目標車速が設定されても、緩やかに追従する
ように制御したが、第２の実施の形態の車速制御では、
図１０のタイムチャートに示すように、第１の実施の形
態の車速制御によってもスリップ率が所定値slip_oを超
えるような場合には、第２の目標車速ＶSET2にさらに制
限を掛けてスリップの発生を抑制するのである。
【００３５】この第２の実施の形態の車両速度制御装置
の動作は、第１の実施の形態の場合と同様に図３〜図６
のフローチャートに基づく。ただし、第２の目標車速設
定部１０６′が実行するステップＳ２０７の第２の目標
車速設定ルーチンは、図１１に示す第２の目標車速設定
ルーチンＳ２０７′に変更される。
の動作は、第１の実施の形態の場合と同様に図３〜図６
のフローチャートに基づく。ただし、第２の目標車速設
定部１０６′が実行するステップＳ２０７の第２の目標
車速設定ルーチンは、図１１に示す第２の目標車速設定
ルーチンＳ２０７′に変更される。
【００３６】第２の実施の形態における第２の目標車速
設定ルーチンＳ２０７′について説明する。第１の実施
の形態の場合と同様、まず第１の目標車速設定部１０１
によって設定された第１の目標車速ＶSET1を読み込み
（ステップＳ７１）、変化率制限値設定部１０５で設定
された変化率制限値LIMを読み込む（ステップＳ７
２）。続いて、スリップ率設定部１０４が推定したスリ
ップ率slipを読み込み（ステップＳ７３−１）、さらに
非駆動輪車輪速検出部１０２−２の検出した非駆動輪車
輪速Ｖw2を読み込む（ステップＳ７３−２）。そしてこ
れらのデータに基づいて、次の数４式の判断に基づいて
第２の目標車速ＶSET2を設定してリターンする（ステッ
プＳ７３−３）。
設定ルーチンＳ２０７′について説明する。第１の実施
の形態の場合と同様、まず第１の目標車速設定部１０１
によって設定された第１の目標車速ＶSET1を読み込み
（ステップＳ７１）、変化率制限値設定部１０５で設定
された変化率制限値LIMを読み込む（ステップＳ７
２）。続いて、スリップ率設定部１０４が推定したスリ
ップ率slipを読み込み（ステップＳ７３−１）、さらに
非駆動輪車輪速検出部１０２−２の検出した非駆動輪車
輪速Ｖw2を読み込む（ステップＳ７３−２）。そしてこ
れらのデータに基づいて、次の数４式の判断に基づいて
第２の目標車速ＶSET2を設定してリターンする（ステッ
プＳ７３−３）。
【００３７】
【数４】 つまり、推定スリップ率slipがスリップ率閾値slip_o以
下であれば、数３式の判定処理と同様にして第２の目標
車速ＶSET2（ここでは、ＶSET2_new）を設定し、スリッ
プ率slipが閾値slip_oを超える場合には、第２の目標車
速ＶSET2を非駆動輪の車輪速Ｖw2に設定する。この非駆
動輪の車輪速Ｖw2は推定した車体速Ｖrlに一致するもの
である。
下であれば、数３式の判定処理と同様にして第２の目標
車速ＶSET2（ここでは、ＶSET2_new）を設定し、スリッ
プ率slipが閾値slip_oを超える場合には、第２の目標車
速ＶSET2を非駆動輪の車輪速Ｖw2に設定する。この非駆
動輪の車輪速Ｖw2は推定した車体速Ｖrlに一致するもの
である。
【００３８】こうして、第２の目標車速ＶSET2（上記の
演算ルーチン上ではＶSET2_new）を設定すれば、この第
２の目標車速ＶSET2を目標車速にして、以下、第１の実
施の形態と同様、図４におけるステップＳ２０８〜Ｓ２
１１の処理によって、車両の制駆動力を制御して車体速
Ｖrl（つまり、車速）を第２の目標車速ＶSET2に一致さ
せる制御を繰返し、最終的に第１の目標車速ＶSET1に一
致するように車速制御する。
演算ルーチン上ではＶSET2_new）を設定すれば、この第
２の目標車速ＶSET2を目標車速にして、以下、第１の実
施の形態と同様、図４におけるステップＳ２０８〜Ｓ２
１１の処理によって、車両の制駆動力を制御して車体速
Ｖrl（つまり、車速）を第２の目標車速ＶSET2に一致さ
せる制御を繰返し、最終的に第１の目標車速ＶSET1に一
致するように車速制御する。
【００３９】これによって、第２の実施の形態の車両速
度制御装置では、図１０のタイムチャートに示したよう
に、第１の目標車速の設定値の変化率が大きくてスリッ
プが発生した場合、スリップ率を低減するために車速変
化率が制限値LIMを超えない範囲で変化する第２の目標
車速ＶSET2によって車速制御し、それでもスリップ率sl
ipが所定の閾値slip_oを超えた場合には、第２の目標車
速ＶSET2をさらに低い値として非駆動輪の車輪速Ｖw2に
一致する設定にすることにより、駆動輪のスリップ率が
大きくなるのを防止しつつ、目標車速に追従する制御を
行うのである。
度制御装置では、図１０のタイムチャートに示したよう
に、第１の目標車速の設定値の変化率が大きくてスリッ
プが発生した場合、スリップ率を低減するために車速変
化率が制限値LIMを超えない範囲で変化する第２の目標
車速ＶSET2によって車速制御し、それでもスリップ率sl
ipが所定の閾値slip_oを超えた場合には、第２の目標車
速ＶSET2をさらに低い値として非駆動輪の車輪速Ｖw2に
一致する設定にすることにより、駆動輪のスリップ率が
大きくなるのを防止しつつ、目標車速に追従する制御を
行うのである。
【００４０】次に、本発明の第３の実施の形態の車両速
度制御装置について説明する。第３の実施の形態の車両
速度制御装置は、第２の実施の形態の車両速度制御装置
をさらに改善した装置であり、図１２に示すように、第
２の実施の形態における第２の目標車速設定部１０６′
に代えて、第２の目標車速設定部１０６″を備えてお
り、この第２の目標車速設定部１０６″は後述する図１
５のフローチャートの演算処理を実行する点に特徴があ
る。なお、その他の構成部分は図１に示した第１の実施
の形態、図９に示した第２の実施の形態それぞれと共通
である。
度制御装置について説明する。第３の実施の形態の車両
速度制御装置は、第２の実施の形態の車両速度制御装置
をさらに改善した装置であり、図１２に示すように、第
２の実施の形態における第２の目標車速設定部１０６′
に代えて、第２の目標車速設定部１０６″を備えてお
り、この第２の目標車速設定部１０６″は後述する図１
５のフローチャートの演算処理を実行する点に特徴があ
る。なお、その他の構成部分は図１に示した第１の実施
の形態、図９に示した第２の実施の形態それぞれと共通
である。
【００４１】次に、この第３の実施の形態の車両速度制
御装置の動作を説明する。まず動作原理について、図１
３及び図１４のタイムチャートに基づいて説明する。第
２の実施の形態の車速制御動作時には、ブレーキによる
制動力が４輪に作用する車両を前提とすると、低μ路に
おいてブレーキ操作しているときには、非駆動輪の車輪
が大きくスリップすることがある。そして図１３に示す
ように、ブレーキ力が大きければ非駆動輪がロックして
しまい、非駆動輪の車輪速Ｖw2＝０になってしまうこと
がある。この場合、車体速推定部１０３が非駆動輪の車
輪速Ｖw2を車体速Ｖrlとして設定するので、推定車体速
Ｖrlも０になってしまう。
御装置の動作を説明する。まず動作原理について、図１
３及び図１４のタイムチャートに基づいて説明する。第
２の実施の形態の車速制御動作時には、ブレーキによる
制動力が４輪に作用する車両を前提とすると、低μ路に
おいてブレーキ操作しているときには、非駆動輪の車輪
が大きくスリップすることがある。そして図１３に示す
ように、ブレーキ力が大きければ非駆動輪がロックして
しまい、非駆動輪の車輪速Ｖw2＝０になってしまうこと
がある。この場合、車体速推定部１０３が非駆動輪の車
輪速Ｖw2を車体速Ｖrlとして設定するので、推定車体速
Ｖrlも０になってしまう。
【００４２】第２の実施の形態の場合、スリップ率slip
が閾値slip_oを超えると第２の目標車速ＶSET2として推
定車体速Ｖrlである非駆動輪の車輪速Ｖw2に設定するよ
うにしているので、第２の目標車速ＶSET2＝０となって
しまい、制御がぎこちなくなる恐れがある。
が閾値slip_oを超えると第２の目標車速ＶSET2として推
定車体速Ｖrlである非駆動輪の車輪速Ｖw2に設定するよ
うにしているので、第２の目標車速ＶSET2＝０となって
しまい、制御がぎこちなくなる恐れがある。
【００４３】そこで、これを改善するために、図１４に
示す制御に変更する。つまり、運転者のブレーキ操作に
よるものではなく、本装置側によるブレーキ操作部１１
０の自動ブレーキ操作により大きな制動をかけ、スリッ
プ率slipが所定の閾値slip_oを超えている場合、非駆動
輪の車輪速Ｖw2が０（この車輪速Ｖw2を推定車体速Ｖrl
としているので車体速Ｖrlも０）になれば、囲みＡで示
した期間、そのような車輪速Ｖw2＝０になる直前の第２
の目標車速ＶSET2を維持することによってこの第２の目
標車速が急激に落ち込むのを防止し、ブレーキ操作を解
除させて非駆動輪を速やかにロックから解放し、安定し
た車速制御が継続できるようにするのである。
示す制御に変更する。つまり、運転者のブレーキ操作に
よるものではなく、本装置側によるブレーキ操作部１１
０の自動ブレーキ操作により大きな制動をかけ、スリッ
プ率slipが所定の閾値slip_oを超えている場合、非駆動
輪の車輪速Ｖw2が０（この車輪速Ｖw2を推定車体速Ｖrl
としているので車体速Ｖrlも０）になれば、囲みＡで示
した期間、そのような車輪速Ｖw2＝０になる直前の第２
の目標車速ＶSET2を維持することによってこの第２の目
標車速が急激に落ち込むのを防止し、ブレーキ操作を解
除させて非駆動輪を速やかにロックから解放し、安定し
た車速制御が継続できるようにするのである。
【００４４】この車速制御を実現するために、第３の実
施の形態の車両速度制御装置では、第２の目標車速設定
部１０６″に、図４のフローチャートにおけるステップ
Ｓ２０７の第２の目標車速設定ルーチンに代えて、図１
５のフローチャートに示す第２の目標車速設定ルーチン
Ｓ２０７″を実行させる。
施の形態の車両速度制御装置では、第２の目標車速設定
部１０６″に、図４のフローチャートにおけるステップ
Ｓ２０７の第２の目標車速設定ルーチンに代えて、図１
５のフローチャートに示す第２の目標車速設定ルーチン
Ｓ２０７″を実行させる。
【００４５】この第３の実施の形態における第２の目標
車速設定ルーチンＳ２０７″について説明する。第２の
実施の形態の場合と同様、まず第１の目標車速設定部１
０１によって設定された第１の目標車速ＶSET1を読み込
み（ステップＳ７１）、変化率制限値設定部１０５で設
定された変化率制限値LIMを読み込む（ステップＳ７
２）。続いて、スリップ率設定部１０４が推定したスリ
ップ率slipを読み込み（ステップＳ７３−１）、さらに
非駆動輪車輪速検出部１０２−２の検出した非駆動輪車
輪速Ｖw2を読み込む（ステップＳ７３−２）。第３の実
施の形態では、これに続いてさらに、ブレーキ操作部１
１０のブレーキ操作量Ｔbrakeを読み込む（ステップＳ
７３−３１）。
車速設定ルーチンＳ２０７″について説明する。第２の
実施の形態の場合と同様、まず第１の目標車速設定部１
０１によって設定された第１の目標車速ＶSET1を読み込
み（ステップＳ７１）、変化率制限値設定部１０５で設
定された変化率制限値LIMを読み込む（ステップＳ７
２）。続いて、スリップ率設定部１０４が推定したスリ
ップ率slipを読み込み（ステップＳ７３−１）、さらに
非駆動輪車輪速検出部１０２−２の検出した非駆動輪車
輪速Ｖw2を読み込む（ステップＳ７３−２）。第３の実
施の形態では、これに続いてさらに、ブレーキ操作部１
１０のブレーキ操作量Ｔbrakeを読み込む（ステップＳ
７３−３１）。
【００４６】そしてこれらのデータに基づいて、次の数
５式の判断に基づいて第２の目標車速ＶSET2を設定して
リターンする（ステップＳ７３−３２）。
５式の判断に基づいて第２の目標車速ＶSET2を設定して
リターンする（ステップＳ７３−３２）。
【００４７】
【数５】 つまり、ブレーキ操作部１１０のブレーキ操作量Ｔbrak
eが所定値を超えていて非駆動輪にロックが発生した場
合には、第２の目標車速ＶSET2_newとして前回の値ＶSE
T2_oldを維持する。しかしながら、ブレーキ操作量Ｔbr
akeが所定値以下であれば非駆動輪のロックは発生して
いないので、第２の実施の形態と同様に、スリップ率sl
ipの大きさに応じて設定を行う。すなわち、推定スリッ
プ率slipがスリップ率閾値slip_o以下であれば、数３式
の判定処理と同様にして第２の目標車速ＶSET2（ここで
は、ＶSET2_new）を設定し、スリップ率slipが閾値slip
_oを超える場合には、第２の目標車速ＶSET2を非駆動輪
の車輪速Ｖw2に設定するのである。
eが所定値を超えていて非駆動輪にロックが発生した場
合には、第２の目標車速ＶSET2_newとして前回の値ＶSE
T2_oldを維持する。しかしながら、ブレーキ操作量Ｔbr
akeが所定値以下であれば非駆動輪のロックは発生して
いないので、第２の実施の形態と同様に、スリップ率sl
ipの大きさに応じて設定を行う。すなわち、推定スリッ
プ率slipがスリップ率閾値slip_o以下であれば、数３式
の判定処理と同様にして第２の目標車速ＶSET2（ここで
は、ＶSET2_new）を設定し、スリップ率slipが閾値slip
_oを超える場合には、第２の目標車速ＶSET2を非駆動輪
の車輪速Ｖw2に設定するのである。
【００４８】こうして、第２の目標車速ＶSET2（上記の
演算ルーチン上ではＶSET2_new）を設定すれば、この第
２の目標車速ＶSET2を目標車速にして、以下、第１の実
施の形態と同様、図４におけるステップＳ２０８〜Ｓ２
１１の処理によって、車両の制駆動力を制御して車体速
Ｖrl（つまり、車速）を第２の目標車速ＶSET2に一致さ
せる制御を繰返し、最終的に第１の目標車速ＶSET1に一
致するように車速制御する。
演算ルーチン上ではＶSET2_new）を設定すれば、この第
２の目標車速ＶSET2を目標車速にして、以下、第１の実
施の形態と同様、図４におけるステップＳ２０８〜Ｓ２
１１の処理によって、車両の制駆動力を制御して車体速
Ｖrl（つまり、車速）を第２の目標車速ＶSET2に一致さ
せる制御を繰返し、最終的に第１の目標車速ＶSET1に一
致するように車速制御する。
【００４９】これによって、第３の実施の形態の車両速
度制御装置では、第２の実施の形態と同様の作用効果に
加えて、図１３及び図１４のタイムチャートに示したよ
うに、運転者のブレーキ操作によるものではなく、本装
置側によるブレーキ操作部１１０の自動ブレーキ操作に
より大きな制動をかけている場合にはそのブレーキ操作
が行われる前の第２の目標車速ＶSET2を維持することに
よってこの第２の目標車速が急激に落ち込むのを防止
し、大きなブレーキ操作を解除させて非駆動輪を速やか
にロックから解放し、安定した車速制御が継続すること
ができるのである。
度制御装置では、第２の実施の形態と同様の作用効果に
加えて、図１３及び図１４のタイムチャートに示したよ
うに、運転者のブレーキ操作によるものではなく、本装
置側によるブレーキ操作部１１０の自動ブレーキ操作に
より大きな制動をかけている場合にはそのブレーキ操作
が行われる前の第２の目標車速ＶSET2を維持することに
よってこの第２の目標車速が急激に落ち込むのを防止
し、大きなブレーキ操作を解除させて非駆動輪を速やか
にロックから解放し、安定した車速制御が継続すること
ができるのである。
【００５０】図１６に第３の実施の形態によるシミュレ
ーション結果のグラフを示している。このシミュレーシ
ョン結果から明らかなように、図１７に示した従来例の
シミュレーション結果と比較してスリップの発生頻度が
格段に小さくなり、ブレーキ制御、スロットル制御の頻
度も少なくなり、目標車速に対して安定した追従制御が
実現されていることが分かる。
ーション結果のグラフを示している。このシミュレーシ
ョン結果から明らかなように、図１７に示した従来例の
シミュレーション結果と比較してスリップの発生頻度が
格段に小さくなり、ブレーキ制御、スロットル制御の頻
度も少なくなり、目標車速に対して安定した追従制御が
実現されていることが分かる。
【図１】本発明の第１の実施の形態の構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図２】上記の実施の形態が実行する制御原理を説明す
るタイムチャート。
るタイムチャート。
【図３】上記の実施の形態による車速制御のメインルー
チンのフローチャート。
チンのフローチャート。
【図４】上記の実施の形態による車速制御ルーチンのフ
ローチャート。
ローチャート。
【図５】上記の実施の形態によるスリップ率設定ルーチ
ンのフローチャート。
ンのフローチャート。
【図６】上記の実施の形態による変化率制限値設定ルー
チンのフローチャート。
チンのフローチャート。
【図７】上記の実施の形態による変化率制限値設定処理
に用いるテーブルデータの表。
に用いるテーブルデータの表。
【図８】上記の実施の形態による第２の目標車速設定ル
ーチンのフローチャート。
ーチンのフローチャート。
【図９】本発明の第２の実施の形態の構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図１０】上記の実施の形態が実行する制御原理を説明
するタイムチャート。
するタイムチャート。
【図１１】上記の実施の形態による第２の目標車速設定
ルーチンのフローチャート。
ルーチンのフローチャート。
【図１２】本発明の第３の実施の形態の構成を示すブロ
ック図。
ック図。
【図１３】上記の実施の形態が実行する制御原理を説明
する第１のタイムチャート。
する第１のタイムチャート。
【図１４】上記の実施の形態が実行する制御原理を説明
する第２のタイムチャート。
する第２のタイムチャート。
【図１５】上記の実施の形態による第２の目標車速設定
ルーチンのフローチャート。
ルーチンのフローチャート。
【図１６】上記の実施の形態による車速制御のシミュレ
ーション結果を示すグラフ。
ーション結果を示すグラフ。
【図１７】従来例による車速制御のシミュレーション結
果を示すグラフ。
果を示すグラフ。
１０１ 第１の目標車速設定部 １０２−１ 駆動輪車輪速検出部 １０２−２ 非駆動輪車輪速検出部 １０３ 車体速推定部 １０４ スリップ率推定部 １０５ 変化率制限値設定部 １０６，１０６′，１０６″ 第２の目標車速設定部 １０７ 目標制駆動力設定部 １０８ 制駆動力指令値設定部 １０９ 内燃機関操作部 １１０ ブレーキ操作部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ ３Ｇ３０１ 41/14 ３２０ 41/14 ３２０Ｄ Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｂ Ｆターム(参考） 3D037 FA23 FA25 FB00 FB03 3D041 AA48 AB01 AC04 AC26 AD10 AD41 AD51 AE04 AE41 AF01 AF09 3D044 AA45 AB01 AC01 AC15 AC24 AC26 AD04 AD21 AE04 AE14 AE21 3D046 BB23 EE01 GG02 HH20 HH23 HH36 HH42 JJ03 JJ06 3G093 AA01 BA01 BA23 CB10 CB14 DB03 DB04 DB05 DB15 DB17 DB18 EA09 EB04 FA07 FA08 FB02 FB03 3G301 JA38 KB00 KB02 LA01 NA08 NA09 ND02 NE06 NE18 PF01Z PF03Z PF05Z
Claims (4)
- 【請求項１】 運転状況に応じた第１の目標車速を設定
する第１の目標車速設定手段と、 非駆動輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出手段
と、 駆動輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段と、 車体速を推定する車体速推定手段と、 スリップ率を推定するスリップ率推定手段と、 前記スリップ率に基づき、車速変化率制限値を設定する
変化率制限値設定手段と、 前記車速変化率制限値の範囲内で前記第１の目標車速に
前記車体速が追従するように第２の目標車速を設定する
第２の目標車速設定手段と、 前記第２の目標車速に前記車体速が一致するように車両
の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備えて成る
車両速度制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両速度制御装置にお
いて、 前記車体速推定手段は前記非駆動輪の車輪速を前記車体
速とし、前記スリップ率推定手段は前記非駆動輪の車輪
速と前記駆動輪の車輪速との差に基づいて前記スリップ
率を推定することを特徴とする車両速度制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両速度制御装
置において、 前記第２の目標車速設定手段は、前記スリップ率が所定
値以上のときには前記非駆動輪の車輪速を前記第２の目
標車速に設定することを特徴とする車両速度制御装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両速度制御装置にお
いて、 前記第２の目標車速設定手段は、前記制駆動力制御手段
によって車両ブレーキが自動操作されているときには前
記スリップ率が所定値以上になる直前に設定された前記
第２の目標車速を維持することを特徴とする車両速度制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21936998A JP3651271B2 (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 車両速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21936998A JP3651271B2 (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 車両速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052804A true JP2000052804A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3651271B2 JP3651271B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=16734345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21936998A Expired - Fee Related JP3651271B2 (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 車両速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3651271B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110155100A1 (en) * | 2009-12-28 | 2011-06-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traction Control System and Method of Suppressing Driving Power |
| JP2017505259A (ja) * | 2014-01-24 | 2017-02-16 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両速度制御システムおよび車両速度制御方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010028087A1 (de) * | 2010-04-22 | 2011-10-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zum Ermitteln eines Fahrhinweises |
-
1998
- 1998-08-03 JP JP21936998A patent/JP3651271B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110155100A1 (en) * | 2009-12-28 | 2011-06-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traction Control System and Method of Suppressing Driving Power |
| US8689920B2 (en) * | 2009-12-28 | 2014-04-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system and method of suppressing driving power |
| JP2017505259A (ja) * | 2014-01-24 | 2017-02-16 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両速度制御システムおよび車両速度制御方法 |
| US10259460B2 (en) | 2014-01-24 | 2019-04-16 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle speed control system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3651271B2 (ja) | 2005-05-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7016777B2 (en) | Deceleration control apparatus and method for automotive vehicle | |
| JP2003327111A (ja) | 駆動滑り制御方法および装置 | |
| JP3214169B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP2007261566A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3958816B2 (ja) | 自動車の駆動滑り制御装置 | |
| US20020025882A1 (en) | Method for controlling an automatic transmission | |
| US11897472B2 (en) | Method for controlling a drive motor in a motor vehicle | |
| US5551769A (en) | Method and system for split mu control for anti-lock brake systems | |
| JP2000052804A (ja) | 車両速度制御装置 | |
| JP2001030794A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2021142910A (ja) | 車両制御装置 | |
| JPH0443153A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JPH07108633B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3105045B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH0476821B2 (ja) | ||
| JP3196686B2 (ja) | 路面摩擦係数推定装置 | |
| US6802384B2 (en) | Powerstart logic for a traction control system | |
| JP3687427B2 (ja) | 車両用追従制御装置 | |
| EP4098467B1 (en) | Vehicle body speed estimation method and vehicle body speed estimation apparatus | |
| JP4039364B2 (ja) | 先行車両追従走行制御装置 | |
| JP2000219059A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH0577703A (ja) | ホイールスピン制御装置および方法 | |
| JPH07329757A (ja) | 車両のアンチスキッド制御装置 | |
| JP7272215B2 (ja) | 制御装置 | |
| JPH0433656B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050201 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050214 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090304 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100304 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110304 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110304 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120304 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130304 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130304 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |