ITTO20110098A1 - Timoneria singola a ruota di tipo basculante per barche a vela. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo:

‘Timoneria singola a ruota di tipo basculante per barche a vela”

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce alle imbarcazioni a vela, successivamente indicate coi termine barche a vela, con timoneria a ruota e riguarda in particolare una barca a vela in cui l’azionamento del timone è affidato ad una timoneria singola a ruota di tipo basculante fig. 3, 4. 5, 6, 7.

Le barche a vela sono provviste di un sistema di comando del timone, chiamato timonerìa. Con il termine timoneria si intende, generalmente, un sistema complesso destinato a gestire la direzione del timone, o dei timoni se più di uno, costituito da una ruota 3 montata su un supporto 2 fissato al ponte 6 da dove si diparte un sistema di trasmissione di comandi di moto, 1 fig.7 di vario genere noti. Su detto supporto 2 può essere fissata anche la strumentazione necessaria alla navigazione 15.

Sarà usato successivamente il termine timoneria per riferirci esclusivamente a quella parte del suddetto sistema, posizionata preferibilmente all’esterno, sul ponte, dalla quale si inviano i comandi al timone o ai timoni, se più di uno: fig. 7, in cui al numero 1 è indicata la seconda parte della timoneria che non riguarda la presente invenzione.

Le barche a vela erano provviste, sino a qualche tempo fa, di una timoneria del tipo cosiddetto a ruota fig.1, composta appunto da una ruota 3 montata su un supporto 2 che, fissato al ponte 6, tramite collegamenti meccanici o idraulici, noti, all’asse del timone, ne gestiva la posizione: questo sistema permetteva di governare con facilità la rotta di barche a vela, anche di notevoli dimensioni, grazie alla possibilità di demoltiplicare lo sforzo necessario a mantenere il timone nella posizione voluta.

Per meglio capire l’importanza dell’invenzione qui descritta dobbiamo ricordare che le barche a vela, durante la navigazione a vela, sono soggette a sbandamenti anche importanti sugli assi trasversale e verticale (40° e oltre) causati dalla spinta del vento sulle vele e dalle onde.

Questo tipo di timoneria centrale costringe il timoniere, specialmente su barche a vela di una certa larghezza, ad essere sempre lontano dai bordi dello scafo; posizione perfetta quando la barca naviga con il vento in poppa oppure quando, in mancanza di vento o per altri motivi, viaggia a motore e pertanto con lo scafo in posizione non sbandata. Purtroppo, quando la barca naviga controvento vento, lo scafo è in posizione più o meno sbandata (quindi inclinata di un angolo dipendente dal vento, dalla velatura e dalla zavorra) e la timoneria centrale fig.1 rende difficile il lavoro del timoniere che non può avere un buon controllo delle vele e del percorso. Questo inconveniente, quando l’angolo di sbandamento dello scafo diventa importante, si aggrava al punto di togliere totalmente, al timoniere, la visibilità verso sopravento e di conseguenza la navigazione avviene in condizione di grande pericolo.

Per eliminare questi problemi fu realizzato un tipo di timoneria a doppia ruota fig.2, composta da due comandi del timone, uguali al precedente modello centrale, situati uno vicino al bordo destro 4 dello scafo 8 e l’altro simmetricamente vicino al bordo sinistro 5; ciascuno di questi comandi è, preferibilmente, provvisto anche della strumentazione 15 per il controllo della navigazione. Si è detto preferibilmente perché in alcuni casi i due gruppi della strumentazione per la navigazione 15 possono essere posizionati sui due bordi laterali del ponte o unicamente in posizione centrale.

Questo sdoppiamento del comando del timone e della strumentazione per la navigazione risulta notevolmente più costoso non solo per il numero doppio di componenti impiegati ma anche per la maggiore complessità di esecuzione da cui deriva anche una più alta probabilità di guasti. Il posizionamento di un gruppo singolo di comandi in posizione centrale ne rende la lettura problematica soprattutto in condizioni di navigazione difficili causate da meteo molto severi e cioè proprio quando è più importante avere una sicura e rapida lettura degli strumenti di navigazione Questo sistema si è dimostrato efficace nella soluzione dei problemi della navigazione ma con l’ovvia conseguenza di occupare molto spazio.

Non ultima la considerazione che questo tipo di timoneria presenta anche lo svantaggio di non dare una buona visibilità quando in porto ci si deve districare nel traffico per attraccare in banchina costringendo il timoniere a muoversi rapidamente da una timoneria all'altra per avere buona visibilità sui due lati 4, 5.

I fatti sopra elencati stanno alla base della presente invenzione che permette di realizzare una barca a vela con una timoneria singola fig. 5 che possieda tutti i vantaggi della doppia timonerìa senza averne gli svantaggi.

Secondo la presente invenzione la timoneria è esattamente, come forma funzionale, uguale alla timonerìa a ruota singola tradizionale, è posizionata nei centro dello scafo fig.5 e la differenza consiste nel fatto che Γ estremità inferiore del supporto 2 che sostiene la ruota 3 e la strumentazione 15 è incernierata su un asse 7 che consente al supporto 2 di ruotare su tale asse facendo percorrere alla ruota 3, fissata alla estremità superiore del supporto 2, un arco di cerchio sull’asse trasversale dello scafo.

E ovvio che la ruota 3 di questa timoneria potrà essere posizionata in qualsiasi punto dell’arco di cerchio che percorre spostandola da un’estremità all'altra: in questi ultimi due casi sarà posizionata negli stessi punti estremi in cui sono posizionate le due ruote delle timonerie doppie fig.4 e 6.

Secondo la presente invenzione la proprietà di poter posizionare la ruota in qualsiasi punto dell’arco di cerchio percorribile è pensata per utilizzare anche una terza posizione che è quella centrale fig.5.

La posizione centrale che, come abbiamo già accennato è utile quando si viaggia a motore oppure col vento in poppa, diventa molto importante quando si deve manovrare in porto per attraccare alla banchina grazie al fatto che in questa posizione la ruota 3 si trova nel punto più alto dell’arco di cerchio che percorre.

Mentre le due posizioni estreme sono studiate in modo da consentire al timoniere di operare anche stando seduto fig.4 e 6, la maggiore altezza della ruota 3 nel punto centrale fig.5 consente al timoniere di operare stando in piedi al centro del ponte, cosa che gli consente di avere una perfetta visibilità in ogni direzione.

Sul ponte è realizzata un fenditura 13, fig. 7 che permette alla timonerìa di ruotare sull’asse longitudinale 7 spostandosi così dall’estremità sinistra 5 dello scafo 8 all’ estremità destra 4: la lunghezza di tale fenditura determina la posizione della ruota nei punti all’estremità. Queste due posizioni e quella centrale sono provviste ognuna di un sistema di bloccaggio noto 10, 11 e 12 che rende la posizione della timonerìa inamovibile senza un appropriato comando. A titolo puramente esemplificativo in fig. 7 è mostrato un semplice sistema meccanico con il blocco 12 che può essere utilizzato anche manualmente

Lo spostamento da una posizione all’altra ed il blocco nel punto desiderato può essere effettuato anche con mezzi meccanici o idraulici o elettrici noti.

La fenditura 13 del ponte 6 che consente alla timoneria di essere spostata lungo il percorso dail’estremità sinistra 5 a quella destra 4 può essere chiusa, per motivi di sicurezza, con sistemi a cerniera o a scorrimento comunque noti.

Altro vantaggio dell’invenzione consiste nel fatto che la strumentazione di navigazione 15 risulta unica se solidale con il supporto 2 della ruota 3.

Una disposizione secondo l’invenzione si presta ad applicazioni vantaggiose sulle barche a vela perché, in ogni caso, la funzionalità è perfettamente la stessa di una timoneria doppia fissa in qualunque posizione si trovi.

Il sistema oggetto di questo brevetto consente anche un miglior sfruttamento dello spazio sul ponte.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI Timoneria per barca a vela costituita da un supporto 2 che sulla parte superiore ha incernierata la ruota 3 di comando e la parte inferiore incernierata ad un asse 7 fissato al pavimento del pozzetto o del ponte 6, caratterizzata dal fatto che il supporto 2 è posizionato nel centro di una sezione trasversale dello scafo 8 e che tale supporto 2 è in grado di ruotare lungo un arco di cerchio parallelo alla sezione trasversale dello scafo 8 potendo essere bloccato in qualunque posizione lungo l’arco di rotazione con sistemi di bloccaggio e sbloccaggio meccanici elettrici o idraulici di tipo noto. A titolo puramente indicativo è indicato un sistema meccanico con fermi in tre posizioni in fig. 7 numeri 10, 11 e 12.
2. 2. Timoneria per barca a vela secondo la rivendicazione 1 caratterizzata dal fatto che sul supporto 2 possano essere posizionati anche gli strumenti per la navigazione 15.
3. 3. Timoneria per barca a vela secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che gli strumenti 15 siano fissati sul supporto 2 in modo da poter ruotare, con senso di rotazione opposto a quello del supporto fig.4 e 6 così che siano sempre nella posizione corretta per essere letti indipendentemente dall’angolo di sbandamento dello scafo 8.
4. 4. Timonerìa per barca a vela secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che il supporto 2 della timoneria è preferibilmente posizionato nel centro trasversale dello scafo 8.
5. 5. Timoneria per barca a vela secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che la lunghezza del supporto 2 è calcolata sulla larghezza dello scafo 8 in modo che nei due punti estremi della rotazione la ruota 3 si trovi vicino ai bordi 4 e 5 dello scafo 8.
6. 6 Timoneria per barca a vela secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che nei due punti estremi della rotazione fig.4 e 6 la ruota di comando si trovi a un’altezza tale da consentire al timoniere di azionarla agevolmente anche stando in posizione seduta.
7. 7. Timoneria per barca a vela secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che anche la posizione centrale della ruota 3 fig. 5 rivesta una notevole importanza poiché, come risulta evidente, nella posizione centrale la ruota di comando si trova nel suo punto più alto possibile. Tale posizione, quando la barca naviga senza sbandamento, consente al timoniere, stando in piedi, di avere una perfetta visibilità in ogni direzione.
8. 8 Timoneria per barca a vela secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che gli spostamenti del supporto 2 con la ruota 3 (e se del caso con gli strumenti di navigazione 15) lungo l’arco di cerchio compreso fra le due posizioni estreme possa essere effettuato manualmente con azionamento manuale dei blocchi nelle posizioni desiderate.
9. 9 Timonerìa per barca a vela secondo la rivendicazione precedente caratterizzata dal fatto che gli spostamenti del supporto 2 con la ruota 3 (e se del caso con gli strumenti di navigazione 15) lungo l'arco di cerchio compreso fra le due posizioni estreme fig.4 e 6 possa essere effettuato con mezzi meccanici noti di azionamento quali: leve, ingranaggi, azionamenti idraulici, elettrici, eccetera. A titolo puramente esemplificativo, in fig. 7, è illustrato un sistema di comando della rotazione del supporto con un cilindro idraulico 14.
10. 10. Barca a vela secondo le rivendicazioni precedenti con larghezze di scafo maggiori di quella a cui si riferiscono le rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che per ottenere le posizioni corrette della ruota 3, la parte inferiore del supporto 2 con il relativo perno 7 è prolungata della misura necessaria all’uopo.