ITPE20100009A1

ITPE20100009A1 - DESMODROMIC DISTRIBUTION SYSTEM WITH ROTATING ECCENTRIC VALVES

Info

Publication number: ITPE20100009A1
Application number: IT000009A
Authority: IT
Inventors: Alessandro Pisciella
Original assignee: Alessandro Pisciella
Priority date: 2010-03-17
Filing date: 2010-03-17
Publication date: 2011-09-18

Description

DESCRIZIONE DESCRIPTION

Per spiegare meglio il mio brevetto, illustrerò in breve il funzionamento del motore. Esso per poter funzionare compie 4 fasi: ASPIRAZIONE - COMPRESSIONE/SCOPPIO -ESPANSIONE e SCARICO. Prendendo in esame la prima fase, essa inizia quando il pistone si trova circa 15°/20° prima del P.M.S. questo anticipo viene dato per 3 motivi: To better explain my patent, I will briefly illustrate how the engine works. In order to function, it performs 4 phases: SUCTION - COMPRESSION / EXPANSION - EXPANSION and DISCHARGE. Taking into consideration the first phase, it begins when the piston is about 15 ° / 20 ° before the TDC. this advance is given for 3 reasons:

1) L’apertura della valvola di aspirazione non avviene in modo istantaneo, ma segue il profilo imposto dalla camma. 1) The opening of the intake valve does not occur instantaneously, but follows the profile imposed by the cam.

2) Mettere in moto una colonna di aria che si trova all’interno del condotto, richiede tempo, anche sé essa ha un peso ed un volume molto ridotto. 2) Starting a column of air that is inside the duct takes time, even if it has a very low weight and volume.

3) Sfruttare al massimo la depressione che si crea all’interno del cilindro, quando esso è già in fase di scarico. 3) Make the most of the depression that is created inside the cylinder, when it is already in the unloading phase.

Il pistone raggiunto il P.M.S. inizia la fase di discesa creando una depressione che permette aH’aria di entrare molto velocemente ( 60 / 75 m/sec. ). Arrivato al P.M.I. ipoteticamente si dovrebbe concludere la fase stessa, ma, poiché essa si conclude quando il pistone ha già invertito la sua corsa, circa 50° / 60° dopo il P.M.I. , questo per far si che si possa sfruttare maggiormente 1 ’ inerzia dell ’ aria. The piston reached the P.M.S. the descent phase begins by creating a depression that allows air to enter very quickly (60/75 m / sec.). Arrived at the P.M.I. hypothetically, the phase itself should be concluded, but, since it ends when the piston has already reversed its stroke, about 50 ° / 60 ° after the P.M.I. , this is to make it possible to better exploit the inertia of the air.

Durante la fase di risalita, circa 10° / 15° prima del P.M.S. tramite la candela scocca la scintilla che genera la Combustione. In questa fase si riscontrano le temperature ed le pressioni più elevate. Le suddette sprigionano una tale forza che spinge il pistone ad invertire la corsa, dando luogo alla fase di Espansione. Circa 40° / 55° prima del P.M.I. si ha con l’apertura della valvola di scarico la fase di espulsione dei gas combusti che comunemente si chiama Scarico. Essa si conclude 10° / 15° dopo il P.M.S.. During the ascent phase, about 10 ° / 15 ° before the P.M.S. through the spark plug the spark that generates the combustion is released. In this phase, the highest temperatures and pressures are found. The aforementioned release such a force that pushes the piston to reverse the stroke, giving rise to the expansion phase. About 40 ° / 55 ° before the P.M.I. with the opening of the discharge valve, the phase of expulsion of the burned gases is obtained, which is commonly called Discharge. It ends 10 ° / 15 ° after the P.M.S ..

Per far si che il motore possa erogare più potenza, bisogna intervenire aumentando la quantità di aria che immettiamo nella fase di ASPIRAZIONE. To ensure that the engine can deliver more power, it is necessary to intervene by increasing the amount of air that we introduce in the SUCTION phase.

A prescindere dallo studio delle risonanze, non esistono leggi assolute riguardante la forma dei condotti. Apart from the study of resonances, there are no absolute laws regarding the shape of the ducts.

CITAZIONE: Nessuna investigazione teorica è stata pubblicata e le ricerche sperimentali non si possono considerare sistematiche se non per le curve a 90°. Molto spesso i risultati di due differenti ricerche pubblicate sono in conflitto fra loro. E’ chiaro che le considerazioni in ingresso e in uscita curva hanno un considerevole effetto sul flusso nella curva. QUOTE: No theoretical investigation has been published and experimental research cannot be considered systematic except for 90 ° curves. Very often the results of two different published studies are in conflict with each other. It is clear that the considerations on entering and exiting the curve have a considerable effect on the flow in the curve.

Modem Development in Fluid Dynamics par.171 pag.390. Modem Development in Fluid Dynamics par.171 page 390.

Un buon condotto deve essere più rettilineo possibile. In questo sono maestri in FI dove la produzione limitata dei motori, fa si che la progettazione e la lavorazione e molto dettagliata. Si costruiscono condotti a lunghezza variabile, tramite tromboncini che si muovono tramite centralina o movimento meccanico. Questo sistema fa si che si possa avere la massima potenza erogabile in qualsiasi numero di giri esso si trovi. I condotti non vanno mai lucidati a specchio. Essa diminuisce la velocità delTaria nel condotto, favorisce inoltre il formarsi di un velo in parete di gocce di benzina, che entrando nella camera di combustione, non brucerebbe ma favorirebbe l’asciugatura dell’olio in parete, quindi il grippaggio. A good duct must be as straight as possible. In this they are masters in FI where the limited production of the engines means that the design and processing are very detailed. Variable length ducts are built, by means of trumpets that move by means of a control unit or mechanical movement. This system makes it possible to have the maximum deliverable power in any number of revolutions it is. The ducts should never be polished to a mirror. It decreases the speed of the air in the duct, it also favors the formation of a veil on the wall of drops of petrol, which, entering the combustion chamber, would not burn but would favor the drying of the oil in the wall, hence the seizure.

Il flusso quando attraversa il condotto arriva in camera di combustione, incontra la valvola. Esso sfrutta solo il 30/40% della superficie della stessa il restante 70% viene influenzato da turbolenze limitando l’ingresso di aria. Da qui l’idea di un sistema che in fase di massima alzata della camma, si ha il totale diametro del condotto totalmente libero. The flow when it passes through the duct arrives in the combustion chamber, meets the valve. It uses only 30/40% of its surface, the remaining 70% is affected by turbulence, limiting the entry of air. Hence the idea of a system that in the phase of maximum lift of the cam, the total diameter of the duct is totally free.

Questa breve anticipazione, è un sunto di alcuni capitoli del testo ELABORIAMO IL MOTORE - Motor Books Tech per illustrare meglio il funzionamento e la progettazione del mio motore. Il mio sistema si basa sull’ utilizzo della distribuzione desmodromica che muove una coppia di ruote dentate coniche a denti dritti rapporto 1 :4 ( vedi disegni allegati ), con una valvola con lo stelo in posizione eccentrica, con due scanalature: la prima rettilinea serve per far si che la valvola possa avere lo spostamento rettilineo, la seconda, è una scanalatura quadra con passo 20mm ed altezza 65mm con versi This short preview is a summary of some chapters of the text WE PROCESS THE ENGINE - Motor Books Tech to better illustrate the operation and design of my engine. My system is based on the use of the desmodromic distribution which moves a pair of bevel gears with straight teeth ratio 1: 4 (see attached drawings), with a valve with the stem in an eccentric position, with two grooves: the first rectilinear serves to ensure that the valve can have a rectilinear displacement, the second is a square groove with a pitch of 20mm and a height of 65mm with

di curvatura: valvola di aspirazione cilindro 1 destroide curvature: right-hand cylinder 1 intake valve

“ “ “ “ “ 2 sinistroide ““ ““ “2 left-handed

“ “ scarico cilindro 1 sinistroide "" Left-hand cylinder 1 exhaust

“ “ “ “ 2 destroide "" "" 2 dextroid

In essa è il segreto del mio sistema, in quando: la camma dis. n° 22 ruotando dà il movimento al bilanciere di apertura dis. n.° 21 che fa ruotare l’ingranaggio valvole dis. n° 10 calettato su di esso, il quale è coniugato con un ingranaggio piccolo dis. n.° 9 calettato su un cuscinetto, serrato su una tazza dis. n° 14 - 15 dove è ricavata la scanalatura che coniugandosi con la scanalatura ricavata sullo stelo, dis. n° 12 - 13, ruotando si ha il distacco della valvola dis. n° 1- 2 dalla sede dis. n.° 17 - 18 dando luogo all’apertura totale del condotto, disegno n° 16 . Per meglio capire il funzionamento si fa riferimento alle figure la-lb pagine seguenti. T utto il sistema prende il movimento dall’albero motore e dall’asse a camme originale posto nella sua sede, perché esso da il movimento allo spinterogeno ed alla pompa dell’olio. In it is the secret of my system, in when: the dis cam. n ° 22 by rotating it gives movement to the opening rocker dis. n. ° 21 which rotates the valve gear dis. n ° 10 keyed on it, which is conjugated with a small gear dis. n. ° 9 keyed on a bearing, tightened on a cup dis. n ° 14 - 15 where the groove is obtained which, joining with the groove obtained on the stem, dis. n ° 12 - 13, by turning the valve dis. n ° 1- 2 from the seat dis. n. ° 17 - 18 giving rise to the total opening of the duct, drawing n ° 16. To better understand the operation, reference is made to the figures la-lb following pages. All the system takes the movement from the crankshaft and from the original camshaft placed in its seat, because it gives the movement to the distributor and the oil pump.

Userò come base di progetto il motore della FIAT 500D 110D.000. con raffreddamento ad aria, distribuzione ad aste e bilancieri, con accensione comandata tramite spinterogeno trascinato in moto dall’asse a camme posto sul basamento di alluminio. I will use the engine of the FIAT 500D 110D.000 as a project basis. with air cooling, distribution by rods and rocker arms, with ignition controlled by a distributor driven in motion by the camshaft placed on the aluminum base.

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL MOTORE MAIN FEATURES OF THE ENGINE

Gruppo cilindri: esso è costituito da due canne in ghisa con alette di raffreddamento. Alla base le canne sono posizionate nelle sedi ricavate nel basamento. Cylinder group: it consists of two cast iron liners with cooling fins. At the base the rods are positioned in the seats obtained in the base.

Basamento: esso è in alluminio, nella parte superiore trovano alloggiamento gli otto prigionieri sui quali vengono infilate le canne e la testa cilindri. Base: it is made of aluminum, in the upper part there are the eight studs on which the liners and the cylinder head are inserted.

Testa cilindri: è in alluminio, essa ospita le sedi valvole in ghisa, le valvole in acciaio, bilancieri, molle e piattelli, anche essi in acciaio. Cylinder head: it is in aluminum, it houses the valve seats in cast iron, the valves in steel, rocker arms, springs and plates, also in steel.

Albero motore: è supportato da due cuscinetti del tipo anulare, esso al suo interno cavo fa passare l’olio di lubrificazione, che viene inviato ai perni di banco e di biella, all’asse a camme ed i bilancieri. Crankshaft: it is supported by two annular type bearings, inside it hollow it passes the lubrication oil, which is sent to the crankshaft and connecting rod pins, to the camshaft and the rocker arms.

Bielle : sono in acciaio, munite di semicuscinetti a guscio sottile per il collegamento con l’albero motore e di boccole in bronzo per il collegamento con lo spinotto dello stantuffo. Connecting rods: they are made of steel, equipped with thin shell half-shells for connection with the crankshaft and bronze bushings for connection with the piston pin.

Stantuffi : sono in alluminio, di forma tronco conica ovale. Essi sono dotati di un anello di tenuta, tre anelli raschiaolio, di cui l’ultimo con intagli radiali o feritoie. Valvole : sono in acciaio, con fungo di diametro 32mm all’aspirazione, 28mm allo scarico Con diametro dello stelo di 8mm. Plungers: they are made of aluminum, with a truncated conical oval shape. They are equipped with a sealing ring, three oil scraper rings, the last of which with radial grooves or slits. Valves: they are made of steel, with a 32mm diameter mushroom at the intake, 28mm at the exhaust With a stem diameter of 8mm.

1 dati sono esposti nella tabella bl pag. Q 4 The figures are shown in table bl p. Q 4

SCHEMA DI LUBRIFICAZIONE. Fig. 2 LUBRICATION SCHEME. Fig. 2

1. Tappo introduzione olio - 2. Albero bilancieri per comando valvole -3. Tubazione mandata olio all’albero dei bilancieri - 4. Condotti di scarico 1. Oil filler cap - 2. Rocker arm shaft for valve control -3. Oil delivery pipe to the rocker arm shaft - 4. Exhaust ducts

olio dalla testa cilindri - 5. Asta indicatore livello olio in coppa -6. Valvola limitatrice livello olio - 7. Pompa olio ad ingranaggi -8. Mandata olio al filtro centrifugo - 9. Filtro centrifugo dell’olio -10. Albero motore cavo per passaggio olio - 11. Filtro aspirazione pompa olio-12. Convogliatore aria di raffreddamento nel sottocoppa - 13. Trasmettitore elettrico Pressione olio insufficiente. oil from the cylinder head - 5. Oil sump level gauge rod -6. Oil level limiting valve - 7. Gear oil pump -8. Oil delivery to the centrifugal filter - 9. Centrifugal oil filter -10. Hollow crankshaft for oil passage - 11. Oil pump suction filter-12. Cooling air duct in sump - 13. Electric transmitter Insufficient oil pressure.

Schema circolazione aria per il raffreddamento. Fig. 5 Air circulation diagram for cooling. Fig. 5

A. Presa aria - B. Filtro aria carburatore - C. Ventilatore centrifugo, con convogliatore D. Passaggio aria di raffreddamento nel sottocoppa - E. Tubazione immissione aria calda nelFintemo vettura - F. Farfalla per regolazione scarico aria dal motore -G. Termostato. A. Air intake - B. Carburetor air filter - C. Centrifugal fan, with conveyor D. Cooling air passage in the sump - E. Hot air inlet pipe in the car interior - F. Butterfly for adjusting the air exhaust from the engine -G. Thermostat.

Come già detto, la fase in cui si può intervenire per avere più potenza è la fase di aspirazione, per questo motivo in F3000 vengono poste delle flange sui collettori di aspirazione che servono a diminuire la quantità di aria in ingresso. In quando più As already mentioned, the phase in which you can intervene to have more power is the intake phase, for this reason in F3000 flanges are placed on the intake manifolds that serve to reduce the amount of incoming air. In when more

aria immettiamo nel cilindro, più il rendimento volumetrico sarà maggiore. Il suddetto rendimento ci dà il grado di respiro del motore. Più esso è alto, maggiore è il grado di funzionamento del motore. Quindi più aria fresca in entrata, più temperatura e più pressione in fase di combustione, che genera a sua volta una forza maggiore con una conseguente spinta maggiore in fase di espansione. Ne consegue che anche il lavoro e le potenze saranno maggiori in sua proporzione. Come prima cosa ho realizzato un prototipo in the air we introduce into the cylinder, the higher the volumetric efficiency will be. The aforementioned performance gives us the degree of breath of the engine. The higher it is, the greater the degree of engine operation. So more fresh air entering, more temperature and more pressure in the combustion phase, which in turn generates a greater force with a consequent greater thrust in the expansion phase. It follows that work and powers will also be greater in its proportion. First I made a prototype in

3D con il programma AUTODESK INVENTOR 2009 PRO, successivamente la TULTON mi ha realizzato il prototipo in nylon sinterizzato fig. 7. Non appena in possesso dello stesso ho spedito presso la GIUST PREPARAZIONI di PORDENONE il prototipo più la testata originale Fig. 6 per effettuare la misurazione della portata con il banco di flussaggio. Tabelle più grafici da pag. 3D with the AUTODESK INVENTOR 2009 PRO program, then TULTON made me the prototype in sintered nylon fig. 7. As soon as I got it, I sent the prototype plus the original head Fig. 6 to GIUST PREPARZIONI in PORDENONE to measure the flow rate with the flushing bench. More graphic tables from p.

Purtroppo per mia inesperienza il condotto di aspirazione costruito un diametro di 15mm, è risultato insufficiente per la poca portata di aria che offre. Consultando la NT PROJECT nella persona dell’Ing. TABACCHI OMAR, mettendolo al corrente del mio sistema, mi faceva in primis una relazione tecnica dove spiega da pag. fattibilità del sistema, per poi procedere con una seconda relazione da pag.31 a pag.36 dove venggono analizzati i dati di flussaggio. Dalla suddetta viene fuori che l’ostacolo maggiore è il diametro troppo piccolo del prototipo. Nella terza relazione da pag.37a pag.44 viene simulato l’andamento del flusso all’interno del condotto del prototipo denotando che: c’è perdita fluidodinamica, questo ha causa del restringimento, ed anche perdita di pressione ha causa del distacco del flusso in prossimità dell’ingresso in camera di combustione. Si procede alla riprogettazione del condotto di diametro 20mm. Dopo aver costruito in 3D la nuova tastata disegno n° 16 si procede alla simulazione di portata, non con il banco di flussaggio ma simulando con un particolare programma l’andamento dei flussi aH’intemo del condotto. Da questa quarta relazione vengono estrapolati i dati inerenti la portata, il coefficiente di efflusso, ed un grafico dove si comparano i dati inerenti la portata. Essi evidenziano che, con il nuovo condotto ci avviciniamo di molto alla portata deH’originale. Nella quinta relazione da pag.46 a pag.56 vengono estrapolati tutti i dati inerenti la portata, la massa cumulativa, coefficiente di efflusso, coppia, potenza, rendimento volumetrico e pressione media indicata. Siccome l’impedimento maggiore è il fatto che io non possa utilizzare condotti di maggiore diametro, ring. TABACCHI mi ha sviluppato una camma ipotetica da utilizzare per far si che possa entrare maggior aria nella camera di combustione. L’utilizzo della stessa non è possibile per via della sua legge di alzata, che impone alla valvola una brusca e repentina alzata per poi rimanere aperta per 84° circa del suo angolo di apertura. Questo darebbe luogo ha vibrazioni che porterebbero l’intero sistema ha sicure rotture. Nelle pag. ci sono i grafici dove ho ricavato le portate. Unfortunately for my inexperience, the intake duct built with a diameter of 15mm was insufficient due to the low air flow it offers. By consulting NT PROJECT in the person of Eng. TOBACCO OMAR, informing him of my system, first of all made me a technical report where he explains from page. feasibility of the system, and then proceed with a second report from page 31 to page 36 where the flushing data are analyzed. From the above it turns out that the biggest obstacle is the too small diameter of the prototype. In the third report from page 37 to page 44 the flow trend inside the duct of the prototype is simulated, indicating that: there is fluid dynamic loss, this causes the shrinkage, and also the pressure loss causes the detachment of the flow near the entrance to the combustion chamber. The 20mm diameter duct is redesigned. After having built in 3D the new probed drawing No. 16, the flow rate simulation is carried out, not with the flushing bench but by simulating the flow trend inside the duct with a particular program. From this fourth relation the data concerning the flow rate, the outflow coefficient, and a graph where the data concerning the flow rate are compared are extrapolated. They show that, with the new duct, we are very close to the range of the original. In the fifth report from page 46 to page 56 all the data concerning the flow rate, the cumulative mass, discharge coefficient, torque, power, volumetric efficiency and average pressure indicated are extrapolated. Since the major impediment is the fact that I cannot use larger diameter ducts, ring. TABACCHI has developed a hypothetical cam for me to use to ensure that more air can enter the combustion chamber. Its use is not possible due to its lift law, which forces the valve to make an abrupt and sudden lift and then remain open for approximately 84 ° of its opening angle. This would give rise to vibrations that would cause the entire system to fail. On p. there are the graphs where I got the flow rates.

•Nelle pag. 73-74 ci sono gli sviluppi delle camme ( originali desmo ). Lo sviluppo della camma desmo è stata realizzata dalla CAM-SOFT nella persona dell’Ing. CAMPIRONI. Si noti che nel tabulato a pag. 71 sono elencati i dati rilevati nelle quattro posizioni principali in cui sono stati rilevati i dati .Si noti, che per quando riguarda la colonna dell’alzata, i dati esposti fanno riferimento al dato che somma il raggio di base più l’alzata che si verificherebbe se la valvola si trovasse ha contatto con la camma. Invece la reale alzata viene data dalla rotazione in riferimento al passo della scanalatura ricavata nello stelo valvola disegno n° 12 - 13 . Inoltre c’è anche il grafico che illustra spostamento, velocità ed accelerazione. • On p. 73-74 there are the developments of the cams (original desmo). The development of the desmo cam was carried out by CAM-SOFT in the person of Eng. CAMPIRONI. Note that in the printout on p. 71 lists the data collected in the four main positions in which the data were collected. it would check if the valve was in contact with the cam. Instead the real lift is given by the rotation with reference to the pitch of the groove obtained in the valve stem drawing n ° 12 - 13. In addition, there is also the graph that illustrates displacement, speed and acceleration.

Passeremo ora alla descrizione dei componenti il sistema. We will now pass to the description of the components of the system.

TESTATA: HEADER:

Essa viene realizzata in alluminio AlSi7MgO,5 con la tecnica della fusione in sabbia. Strutturalmente essa presenta delle peculiarità, riguardanti la camera di combustione, le alette di raffreddamento, la disposizione e T inclinazione delle valvole. Per quando riguarda la camera di combustione essa è leggermente più grande dell’originale. Il suo disegno è ha vasca, ma con il It is made of AlSi7MgO, 5 aluminum with the sand casting technique. Structurally it has some peculiarities, concerning the combustion chamber, the cooling fins, the arrangement and inclination of the valves. As for the combustion chamber, it is slightly larger than the original. His design is he tub, but with the

cielo con una conformazione che per la metà, è parallela al piano della testa, mentre la metà dove sono posizionate le valvole è inclinata di 5° rispetto al piano. Vedi dis. n° 16 Tav. n° 25 L’ inclinazione mi permette di far aprire le valvole senza che esse possano in qualche modo andare a sbattere contro le pareti della stessa. Nella metà inclinata inoltre vi sono ricavate le cave per posizionare le sedi delle valvole.Vedi dis. n° 16 Tav. 25. So perfettamente che questa soluzione porterà ad avere un rendimento termico più basso, in quanto la combustione non è raccolta al centro dove è posta la candela, purtroppo per esigenze di progetto non ho potuto risolvere il problema diversamente. Nella parte superiore della testa c’è la culla dove vengono alloggiati gli organi della distribuzione. All’ interno di essa, vi sono ricavate le cave per le tazze, con i relativi fori passanti per il posizionamento delle guida valvole. Ha metà cullavi è il foro per il condotto di recupero dell’olio di lubrificazione. Vedi dis. n°16 Tav. So benissimo che questa soluzione porterà ad un abbassamento del rendimento termico, in quando darà luogo ad una combustione non omogenea, e lontana dalla candela ma purtropp sono costretto e non posso fare altrimenti. Poiché data la sua conformazione non è possibi realizzare le alette direttamente di fusione, vengono realizzate dello stesso materiale della testa, ma poi lavorate in macchina utensile. top with a conformation that half is parallel to the plane of the head, while the half where the valves are positioned is inclined by 5 ° with respect to the plane. See dis. n ° 16 Table n ° 25 The inclination allows me to open the valves without them somehow bumping into the walls of the same. The slots for positioning the valve seats are also obtained in the inclined half. n ° 16 Tab. 25. I know perfectly well that this solution will lead to a lower thermal efficiency, as the combustion is not collected in the center where the spark plug is placed, unfortunately due to project requirements I could not solve the problem differently. In the upper part of the head there is the cradle where the distribution organs are housed. Inside it, there are the slots for the cups, with the relative through holes for positioning the valve guides. Half of the cradle is the hole for the lubrication oil recovery duct. See dis. n ° 16 Tab. I know very well that this solution will lead to a lowering of the thermal efficiency, as it will give rise to an uneven combustion, and far from the spark plug but unfortunately I am forced and I cannot do otherwise. Since, given its conformation, it is not possible to make the fins directly by casting, they are made of the same material as the head, but then processed in a machine tool.

BILANCIERI: BALANCERS:

Essi vengono realizzati dal pieno con acciaio specifico 18NiCrMo5. Viene effettuato il trattamento di cementazione solo nella parte di contatto con le camme. Poiché il sistema ha bisogno di avere del gioco fra camme e bilancieri, esso viene creato realizzando il diametro degli appoggi più piccoli rispettando i seguenti parametri: They are made from solid with specific 18NiCrMo5 steel. The cementation treatment is carried out only in the part in contact with the cams. Since the system needs to have some play between cams and rocker arms, it is created by making the diameter of the smallest supports respecting the following parameters:

BILANCIERI DI’ APERTURA: ASP = 0,15mm - SCAR. = 0,20mm BILANCIERI DI’ CHIUSURA: ASP. = 0,15mm - SCAR. = 0,1mm Questo fa si che poi in fase di funzionamento con l’aumentare della temperatura venga annullato ha causa della dilatazione termica. Vedi dis. n° 20 - 21 OPENING ROCKERS: ASP = 0.15mm - EXHAUST. = 0.20mm CLOSING ROCKERS: ASP. = 0,15mm - EXHAUST. = 0.1mm This means that during operation it is canceled due to thermal expansion as the temperature increases. See dis. n ° 20 - 21

ASSE A CAMME. CAM AXIS.

Esso viene realizzato dal pieno con acciaio 18NiCrMo5. Viene cementato sui naselli per renderli più duri e resistenti all’usura. Esso poggia su dei reggi camma realizzati dal pieno con lo stesso materiale della testa, con apposite cave per il posizionamento delle gabbie a rulli che permettono all’asse a camme di girare avendo ridotto l’attrito. It is made from solid with 18NiCrMo5 steel. It is cemented onto the nose pads to make them harder and more resistant to wear. It rests on cam supports made from solid with the same material as the head, with special slots for positioning the roller cages that allow the camshaft to turn having reduced friction.

Vedi dis. n° 22 Fig. n° 20 See dis. n ° 22 Fig. n ° 20

INGRANAGGIO PICCOLO VALVOLE: SMALL VALVE GEAR:

Esso è un comune ingranaggio conico a denti dritti, realizzati dalla CHIARAVALLI INGRANAGGI. Viene tornito realizzando un colletto che permetterà il suo calettamento al cuscinetto a sfere, Fig. 21, che a sua volta è calettato sulla tazza. Nel colletto inoltre vi sono i buchi di fissaggio del perno in acciaio che permette lo scorrimento verticale dello stelo. Vedi dis. n° 9 vedi scheda tecnica allegata. Esso forma una coppia conica con l’INGRANAGGIO VALVOLE, che ha differenza del primo viene ricavato da una ruota ad ingranaggi piena lavorato alla macchina utensile per realizzare il pezzo finito. Vedi dis. n° 10 It is a common bevel gear with straight teeth, made by CHIARAVALLI INGRANAGGI. It is turned to create a collar that will allow it to fit onto the ball bearing, Fig. 21, which in turn is keyed onto the cup. In the collar there are also the fixing holes of the steel pin which allows the vertical sliding of the stem. See dis. n ° 9 see attached technical sheet. It forms a bevel gear with the VALVE GEAR, which differs from the first and is obtained from a solid gear wheel machined on the machine tool to make the finished piece. See dis. n ° 10

Claims

CLAIMS: PIATTELLO component, characterized by the fact that it has the same function as a normal valve, but built in such a way that by detaching it from its seat it can free the affected duct. This is allowed by the fact that the stem is placed not in the center of it but at the extreme periphery with hot insertion. STELO component, characterized by the fact that it is the primary component of the system. In fact, the two slots have been made on it that allow both rotary and translational movement. It is also not built in one piece with the plate but is keyed onto it through the appropriate hole. HEAD component, characterized by the fact that it has the cooling fins shown, and also the combustion chamber with concave top.