[go: up one dir, main page]

HU216460B - Eljárás és berendezés fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához - Google Patents

Eljárás és berendezés fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához Download PDF

Info

Publication number
HU216460B
HU216460B HU9204185A HU9204185A HU216460B HU 216460 B HU216460 B HU 216460B HU 9204185 A HU9204185 A HU 9204185A HU 9204185 A HU9204185 A HU 9204185A HU 216460 B HU216460 B HU 216460B
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
clutch
signal
speed
engagement
coupling
Prior art date
Application number
HU9204185A
Other languages
English (en)
Other versions
HUT63485A (en
Inventor
Chia-Hsiang Liu
James Melvin Slicker
Original Assignee
Eaton Corp.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp. filed Critical Eaton Corp.
Publication of HUT63485A publication Critical patent/HUT63485A/hu
Publication of HU216460B publication Critical patent/HU216460B/hu

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/11—Application
    • F16D2500/1107—Vehicles
    • F16D2500/1112—Heavy vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3024—Pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
    • F16D2500/50251—During operation
    • F16D2500/50254—Brake actuated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70424—Outputting a clutch engaged-disengaged signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/7049—Brake parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70668—Signal filtering
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2342/00—Calibrating
    • F16H2342/04—Calibrating engagement of friction elements
    • F16H2342/042—Point of engagement

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Agricultural Machines (AREA)
  • Constituent Portions Of Griding Lathes, Driving, Sensing And Control (AREA)
  • Geophysics And Detection Of Objects (AREA)
  • Electrophonic Musical Instruments (AREA)

Abstract

A találmány tárgya eljárás és berendezés főgási pőnt meghatárőzásáratengelykapcsőló aűtőmatikűs szabályőzójáhőz. A találmány szerint afőgási pőntőt úgy határőzzák meg, hőgy a mőtőr (10) resjáratban van, asebességváltó (30) semleges helyzetben van, és egy inerciális fék (28)be van kapcsőlva. A tengelykapcsőló (20) működtetésének szabályőzója(60) a tengelykapcsőlót (20) úgy hőzza k pcsőlódásba, hőgy asebességváltó (30) mért bemenősebessége az üresjárási sebesség40...60%-a közötti referenciasebesség-jelhez illeszkedik. Ezmegbízhatóan szőlgáltatja a tengelykapcsőló kapcsőlódás főkát aféknyőmatékhőz illeszkedő kis nyőmatéknál. A tengelykapcsőló főgásipőntját, ami a tengelykapcsőló kapcsőlódási mértékének felel meg,akkőr határőzzák meg, amikőr a sebességváltó (30) bemenő ebessége areferenciasebesség-jel előre meghatárőzőtt értékén, példáűl 4%-ánbelül van. A tengelykapcsőlónak ez a kapcsőlódási főka lehet egytengelykapcsőló helyzete jel vagy tengelykapcsőló nyőmása jel, amit atengelykapcsőló aűtőmatikűs szabályőzásában használt, meglévő érzékelő(29) szőlgáltat. Ha a tengelykapcsőló mért kapcsőlódásának jele nemáll rendelkezésre, akkőr a tengelykapcsőló kapcs lódásának ez a főkalehet a tengelykapcsőló kapcsőlódási főkának szabályőzásáraalkalmazőtt tengelykapcsőló-kapcsőlódásijel. A főgási pőntőt atengelykapcsőló kis nyőmatékú kapcsőlódásának ezen főka s atengelykapcsőló főgási pőntjának eltőlása közötti különbségkéntállítják be. A berendezés egy referenciasebességjel-generátőrból,sebességváltó (30) bemenősebességének érzékelőjéből (31), egyinerciális fékből (28), egy tengelykapcsőló-működtetőből (27) és egyszabályőzóból ( 0) áll. A szabályőzóban (60) van egy inerciálisfék-kapcsőló, egy algebrai összeadó, egy vezetékkőmpenzátőr és egy döntésilőgikai egység. ŕ

Description

A találmány tárgya eljárás és berendezés fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához. Az eljárás és berendezés arra szolgál, hogy meghatározza a tengelykapcsoló helyzetét a nyomaték kezdeti átviteléhez.
Az utóbbi években egyre többet foglalkoznak gépjárművek hajtáslánca szabályozásának, különösen nagy tehergépkocsik hajtáslánca szabályozásának fokozott automatizálásával. Az automatikus sebességváltóknak személygépkocsikban és kistehergépkocsikban való alkalmazása közismert. Az ilyen járművekben a tipikus autó- 25 mata váltó egy hidraulikus nyomatékátalakítót (nyomatékváltót) és - a motor tengelye és a hajtókerekek közötti végleges áttételi viszony (módosítás) kiválasztásához hidraulikusan működtetett fogaskerekeket tartalmaz. Itt a fogaskerék kiválasztása a motor sebességétől, a jármű sebességétől és hasonló tényezőktől függ. Ismeretes, hogy az ilyen automata váltók csökkentik a motorról a hajtótengelyre való erőátvitel hatásfokát, és emiatt - a kézi sebességváltó szakértő kezelésével összehasonlítva - jelentősen csökken az üzemanyag-megtakarítás és teljesítménymegtakarítás. Az ilyen hidraulikus automata váltókat a nagy tehergépkocsikban nem használják széleskörűen, mivel a jármű működtetésének hatékonysága csökken.
A hidraulikus automata váltó alkalmazásakor a hatásfok csökkenésének egyik oka a hidraulikus nyomatékátalakítóban bekövetkező veszteség. A tipikus hidraulikus nyomatékátalakítónak minden üzemmódban van csúszása, és emiatt nyomaték- és erővesztesége. Az adott területen járatos szakemberek számára ismert a reteszelhető nyomatékátalakítók alkalmazása, amik bizonyos motorsebességek felett közvetlen kapcsolatot létesítenek a bemenőtengely (hajtótengely) és a kimenőtengely (hajtott tengely) között. A kapcsolódás fennállásakor ez a módszer kellő hatásfokú nyomatékátvitelt eredményez, de kisebb sebességeken nem növeli a hatásfokot.
A hidraulikus nyomatékátalakítóval járó hatékonysági problémák kiküszöbölése céljából javasolták ennek helyettesítését automatikusan működtetett súrlódó tengelykapcsolóval. Ez a helyettesítés egy másik problémával jár, ami a hidraulikus nyomatékváltók alkalmazásakor nem jelentkezik. A súrlódó tengelykapcsolókban a tengelykapcsoló kezdeti kapcsolódása előtt jelentős mozgás van. A tengelykapcsolónak ezt a kezdeti kapcsolódási pontját fogási pontnak nevezik. A tengelykapcsoló szabályozója a szabályozási algoritmusban a fogási pontot használja nullahelyzetként. Minthogy a fogási pont elérése előtt szabályozott nyomatékátvitel nem jöhet létre, ezért a tengelykapcsoló szabá20 lyozója előnyös módon a tengelykapcsoló kapcsolódásakor gyorsan ehhez a ponthoz viszi a tengelykapcsolót.
Találmányunk célja megbízható és automatikus eljárás és berendezés kidolgozása a tengelykapcsoló fogási pontjának meghatározására súrlódó tengelykapcsolók automatikus működtetéséhez.
Ezt a feladatot a találmány értelmében úgy oldjuk meg, hogy az eljárás során a mozgató erőfonást üresjárati sebességben működtethetjük. A többsebességű váltót semleges helyzetbe állítjuk; a súrlódó tengelykap30 csoló kimenőtengelyére előre meghatározott féknyomatékot adunk; az üresjárati sebességnél kisebb referenciasebesség-jelet képzünk; érzékeljük a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének forgási sebességét; képezzük a referenciasebesség-jel és a súrlódó tengely35 kapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége közötti sebességkülönbséget; a súrlódó tengelykapcsolót kapcsolódásba visszük olyan fokban, hogy a képzett sebességkülönbség minimális legyen, és meghatározzuk a tengelykapcsoló-fogásipont jelét, ami a tengely40 kapcsoló olyan fokú kapcsolódásának felel meg, amelynél a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
Az eljárás egyik előnyös foganatosítási módjánál 45 ezenkívül szűrjük a referenciasebesség-jelet; szűrjük a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebességét, és a sebességkülönbség képzésekor a szűrt referenciasebesség-jel és a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt, szűrt forgási sebes50 sége közötti különbséget képezzük.
Az eljárás egy másik előnyös foganatosítási módjánál emellett érzékeljük a tengelykapcsoló kapcsolódásának fokát, és a tengelykapcsoló-fogásipont jelének meghatározása során a fogási pont jelét egyenlővé tesszük a 55 tengelykapcsoló kapcsolódásának érzékelt fokával abban a helyzetben, amelyben a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
A feladatot a berendezés tekintetében a találmány 60 értelmében úgy oldjuk meg, hogy a fogási pontot meg2
HU 216 460 Β határozó berendezés tartalmaz egy referenciasebességjel-generátort, ami a mozgató erőforrás üresjárati sebessége egy előre meghatározott törtrészének megfelelő referenciasebesség-jelet képez; a váltó bemenősebességének észlelésére szolgáló érzékelőt, ami a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyére van kötve, és a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelye forgási sebességének megfelelő sebességváltó bemenősebessége jelet képez; egy szelektíven kapcsolható, inerciális féket, ami előre meghatározott féknyomatékot fejt ki a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyére; a súrlódó tengelykapcsolóhoz kötött tengelykapcsoló-működtetőt, ami egy tengelykapcsoló-kapcsolódásijelnek megfelelően szabályozza a súrlódó tengelykapcsoló kapcsolódását a kikapcsolt (kioldott) állapottól a teljesen kapcsolódott álláspontig; a referenciasebességjel-generátorhoz, a váltó bemenősebességének érzékelőjéhez, az inerciális fékhez, a tengelykapcsoló-működtetőhöz és tengelykapcsoló kapcsolódásérzékelőjéhez kötött szabályozót A szabályozó tartalmaz egy inerciálisfék-kapcsolót, ami az inerciális féket a fogási pont meghatározása közben kapcsolja, ha a mozgató erőforrás üresjáratban jár és a többsebességű váltó semleges helyzetben van; egy első algebrai összeadót, ami a referenciasebességjel-generátorra és a váltó bemenősebességének érzékelőjére van kötve, és egy első algebrai összegjelet képez, ami a referenciasebesség-jel és a váltó bemenősebesség-jel közötti különbségnek felel meg; egy, az első algebrai összeadóra kötött kompenzátort, ami tengelykapcsolókapcsolódásijelet képez a tengelykapcsoló-működtető számára, ami így a súrlódó tengelykapcsolót olyan fokú kapcsolódásba hozza, ahogy az első algebrai összegjel minimális legyen. A szabályozó tartalmaz végül egy döntési logikai egységet, ami a referenciasebességjelgenerátorra a váltó bemenősebességének érzékelőjére és a tengelykapcsoló kapcsolódásának érzékelőjére van kötve, és a tengelykapcsoló fogási pontjának jelét a tengelykapcsoló kapcsolódásának mértékével egyenlőre állítja be, ha a váltó bemenősebességének jele a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van, és amikor az inerciális fék kapcsolódásban van, és a többsebességű váltó semleges helyzetben van.
A berendezés egyik előnyös kiviteli alakja ezenkívül tartalmaz egy tengelykapcsolókapcsolódás-érzékelőt, ami a súrlódó tengelykapcsolóra van kötve, és a súrlódó tengelykapcsoló kapcsolódási fokának megfelelő tengelykapcsoló mért kapcsolódása jelet képez. A szabályozóban a döntési logikai egység a tengelykapcsoló mért kapcsolódásának jelével teszi egyenlővé a tengelykapcsoló kapcsolódási pont jelét, amikor a váltó bemenősebességének jele a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
A tengelykapcsoló kapcsolódásérzékelője előnyös módon egy tengelykapcsolóhelyzet-érzékelő, ami a tengelykapcsoló mért helyzete jelet képez. A tengelykapcsoló-működtető a súrlódó tengelykapcsoló helyzetét a tengelykapcsoló-kapcsolódásijel által megadott, kívánt helyzetnek megfelelően szabályozza. A szabályozóban a kompenzátor a tengelykapcsoló helyzetét megadó tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet képez. A döntési logikai egység a tengelykapcsoló helyzetét megadó tengelykapcsolófogásipont-jelet képez.
A tengelykapcsolókapcsolódásérzékelője előnyös módon egy tengelykapcsolónyomás-érzékelő, ami a tengelykapcsoló nyomása jelet képez. A tengelykapcsolóműködtető a súrlódó tengelykapcsoló nyomását a tengelykapcsoló-kapcsolódásijel által megadott, kívánt nyomásnak megfelelően szabályozza. A szabályozóban a kompenzátor a tengelykapcsoló nyomását megadó tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet képez. A döntési logikai egység a tengelykapcsoló nyomását megadó tengelykapcsolófogásipont-jelet képez.
A szabályozó előnyös módon tartalmaz továbbá egy tengelykapcsolókapcsolódásijel-szűrőt, ami tengelykapcsoló kapcsolódásérzékelőjére van kötve, és szűrt, mért tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet képez. A döntési logikai egység a tengelykapcsoló fogási pontját a szűrt, mért tengelykapcsoló-kapcsolódásijellel teszi egyenlővé, amikor a váltó bemenősebesség-jele a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
A találmány lehetővé teszi az automatikus tengelykapcsoló-működtetést végző szabályozóval szabályozott tengelykapcsoló fogási pontjának automatikus és megbízható meghatározását. A találmányt egy rendszerben alkalmazzuk, ami egy motorból, egy súrlódó tengelykapcsolóból, egy semleges helyzettel rendelkező, többsebességű váltóból, legalább egy, a többsebességű váltó kimenetére kötött, inerciálisan terhelt hajtókerékből és egy automata tengelykapcsoló-szabályozóból áll.
A találmány értelmében a fogási pontot akkor határozzuk meg, amikor a motor üresjáratban jár, a váltó semleges helyzetben van és az inerciális fék hat. Ezt az inerciális féket rendszerint a váltó bemenőtengelyének lelassítására alkalmazzuk, hogy sebességváltáskor (kapcsoláskor) a sebességek illeszkedjenek. Az inerciális fék féknyomatéka körülbelül 5%-a a motor üresjárati nyomatékának.
A tengelykapcsoló-működtetésének szabályozója úgy kapcsolja a tengelykapcsolót, hogy a váltó mért bemenősebessége illeszkedik az üresjárati sebességnél kisebb referenciasebesség-jelhez. Az előnyös kiviteli alaknál a referenciasebesség-jel az üresjárati sebességnek 40...60%-a között van. A tengelykapcsoló-működtetésének szabályozója előnyös módon a váltó szűrt, mért bemenősebesség-jelét kivonja egy referenciasebesség-jelből, ami egy ugrásfüggvény-bemenet alkalmazásának elkerülése végett szűrve van. Ezt a hibasebességet használjuk a tengelykapcsoló kapcsolódási fokának szabályozására. Ez a módszer megbízhatóan szolgáltatja a tengelykapcsoló kapcsolódásának fokát a féknyomatékhoz illeszkedő kis nyomatékon.
A találmány értelmében észleljük, hogy a váltó bemenősebessége mikor van a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül. Az előnyös kiviteli alaknál és az előre meghatározott értéktartomány a referenciasebesség-jel 4%-a. Ezeknek a feltételeknek az észlelésekor határozzuk meg a tengelykapcsoló kapcsolódási fokának megfelelő fogási pontot. A tengelykapcsoló kapcsolódásának ez a foka lehet a tengelykapcsoló helyzetét
HU 216 460 Β megadó jel vagy a tengelykapcsoló nyomását megadó jel, amit a tengelykapcsoló automata szabályozójában már meglévő érzékelő állít elő. Ha a tengelykapcsoló kapcsolódásáról mért jel nem áll rendelkezésre, akkor a tengelykapcsoló kapcsolódásának ez a foka lehet a tengelykapcsoló kapcsolódásának jele, amit a tengelykapcsoló kapcsolódási fokának a szabályozására használunk. A tengelykapcsoló kapcsolódási fokának megfelelő jelet előnyös módon aluláteresztő szűrővel szűrjük. A fogási pontot a tengelykapcsoló kis nyomatékú kapcsolódási foka és a fogási pont eltolása közötti különbségként állítjuk be. A tengelykapcsoló fogási pontjának ez az eltolása azért tolja el a jelet, hogy figyelembe vegye a fék leküzdéséhez szükséges kis nyomatékot előállító kapcsolódás és a nem nulla nyomatékot először létrehozó kapcsolódás közötti különbséget.
Találmányunkat, valamint annak más céljait és jellemzőit annak példaképpeni kiviteli alakjai kapcsán ismertetjük részletesebben, ábráink segítségével, amelyek közül az
1. ábra a gépjármű hajtásláncának vázlata, a tengelykapcsoló-működtetés szabályozójával, ami tartalmazza a találmány szerinti fogásipont-meghatározó berendezést, a
2. ábra a tengelykapcsoló kapcsolódása és nyomatéka közötti tipikus összefüggés, a
3. ábra a tengelykapcsoló fogási pontját meghatározó berendezés egyik kiviteli alakjának vázlata, a
4. ábra a tengelykapcsoló fogási pontját meghatározó berendezés másik kiviteli alakja.
Az 1. ábra vázlatosan mutatja egy gépjármű hajtásláncát az automatikus tengelykapcsoló-szabályozóval, ami tartalmazza a találmány szerinti fogásipont-meghatározó berendezést. A gépjármű mozgató erőforrása a motor. Nagy tehergépkocsinál - amiben a találmányt leginkább alkalmazni lehet - a 10 motor egy belső égésű dízelmotor. A 11 gázszabályozó - tipikusan egy lábbal működtetett pedál - szabályozza a gázszabályozó 12 szűrőjén át a 10 motor működését. A gázszabályozó 12 szűrője a 10 motorra kerülő jelet szűri úgy, hogy a gázszabályozótól kapott lépcsős növekményből egy lejtős gázszabályozó jelet állít elő. A 10 motor nyomatékot közöl a 15 motortengellyel. A motorsebesség 13 érzékelője érzékeli a 15 motortengely forgási sebességét. A motorsebesség érzékelője számára a forgási sebesség észlelésének konkrét helye a motor lendkereke lehet. A motorsebesség 13 érzékelője előnyös módon egy többfogú kerék, aminél a fogak forgását egy mágneses érzékelő észleli.
A súrlódó 20 tengelykapcsolónak van egy rögzített 21 tárcsája és egy mozgatható, 23 tárcsája, amik teljesen vagy részben egymáshoz kapcsolódhatnak. A rögzített 21 tárcsa beépíthető a motor lendkerekébe. A súrlódó 20 tengelykapcsoló a 15 motortengelyről a 30 sebességváltó bemenő 25 tengelyére a rögzített 21 tárcsa és a mozgatható 23 tárcsa közötti kapcsolódás fokának megfelelő nyomatékot visz át. Az 1. ábrán ugyan csak egy rögzített és egy mozgatható tárcsa látható, de az adott szakterületen járatos szakember számára ismert, hogy a 20 tengelykapcsolóban lehet több ilyen tárcsapár (lamellapár) is.
A nyomatékot a tengelykapcsoló helyzetének függvényében ábrázoló tipikus görbe látható a 2. ábrán. A tengelykapcsoló 80 nyomatékhelyzet-görbéje kezdetben nulla értékű a kezdeti 81 fogási pont előtti kapcsolódási tartományban. A tengelykapcsoló nyomatéka a tengelykapcsoló kapcsolódásának növekedésével monoton módon nő. A 2. ábrán látható példában a tengelykapcsoló nyomatéka először lassan, majd meredekebben növekszik a 82 pontig, ahol a teljes kapcsolódásnak megfelelő maximális nyomaték áll fenn. A tipikus tengelykapcsolóknál teljes kapcsolódáskor a tengelykapcsoló nyomatéka mintegy 1,5-szerese a motor maximális nyomatékának. Ez biztosítja, hogy a 20 tengelykapcsoló megcsúszás nélkül át tudja vinni a 10 motor által leadott maximális nyomatékot.
A 20 tengelykapcsoló 27 működtetője a mozgatható 23 tárcsához van kapcsolva, és a 20 tengelykapcsolót a kioldott helyzettől a részleges kapcsolódáson át a teljes kapcsolódásig szabályozza. A 27 működtető lehet villamos, hidraulikus vagy pneumatikus működtető, és szabályozható a helyzet vagy a nyomás alapján. A 27 működtető a tengelykapcsoló kapcsolódásának fokát a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójától kapott tengelykapcsolókapcsolódás-jelnek megfelelően szabályozza. A találmány előnyös kiviteli alakjánál a 20 tengelykapcsoló 27 működtetője egy zárt láncú szabályozó. A 20 tengelykapcsoló 27 működtetője a tengelykapcsoló kapcsolódásának fokát úgy szabályozza, hogy a 20 tengelykapcsoló helyzetét észlelő 29 érzékelőtől kapott, mért tengelykapcsoló-helyzet kövesse a tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet. A fogási pont meghatározásánál előnyös módon a 20 tengelykapcsoló helyzetét észlelő 29 érzékelőtől kapott, mért tengelykapcsoló-helyzetet használjuk. Az adott területen jártas szakemberek számára nyilvánvaló, hogy a tengelykapcsoló 27 működtetőjét lehet nyomás alapján szabályozni egy tengelykapcsoló-működtető jel révén, ami megfelel a kívánt tengelykapcsoló nyomásnak, és alkalmazni lehet a tengelykapcsoló nyomását észlelő érzékelő által mért tengelykapcsoló-nyomás szerinti visszacsatolást.
A 30 sebességváltó bemenősebességét észlelő 31 érzékelő észleli a 30 sebességváltó bemenő 25 tengelyének forgási sebességét, ami a 30 sebességváltó bemeneté. A 30 sebességváltó a váltókapcsolás 33 szabályozója által szabályozott választható áttételi viszonyokat (módosításokat) állít elő a 35 hajtótengelyre. A 35 hajtótengely a 40 differenciálműhöz kapcsolódik. A 30 sebességváltó kimenősebességét észlelő 37 érzékelő észleli a 35 hajtótengely forgási sebességét. A 30 sebességváltó bemenősebességének 31 érzékelője és a 30 sebességváltó kimenősebességének 37 érzékelője előnyös módon konstrukciósán ugyanúgy van kialakítva, mint a motorsebesség 13 érzékelője. A találmány előnyös kiviteli alakjánál, amelynél a gépjármű egy nagy tehergépkocsi, a 40 differenciálmű négy, 41-44 féltengelyt hajt, amik a megfelelő, 51-54 kerekekhez kapcsolódnak.
A váltókapcsolás 33 szabályozója all gázszabályozótól, a motorsebesség 13 érzékelőjétől, a 30 sebesség4
HU 216 460 Β váltó bemenősebességének 31 érzékelőjétől és a váltó kimenősebességének 37 érzékelőjétől kap bemenőjeleket. A váltókapcsolás 33 szabályozója a 30 sebességváltó szabályozása végett fogaskerék-kiválasztási jeleket és a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójára jutó tengelykapcsoló-kapcsolódás-kioldás jeleket képez. A váltókapcsolás 33 szabályozója a 30 sebességváltó által szolgáltatott végső fogaskerék-áttételt előnyös módon a 11 gázszabályozó beállításának, a 10 motor sebességének, a 30 sebességváltó bemenősebességének és a 30 sebességváltó kimenősebességének megfelelően változtatja. A váltókapcsolás 33 szabályozója kapcsolódási és kioldási jeleket ad a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójának attól függően, hogy a súrlódó 20 tengelykapcsolót kapcsolni vagy oldani kell. A váltókapcsolás 33 szabályozója ezenkívül egy fogaskerékjelet is ad a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójára. Ez a fogaskerékjel lehetővé teszi a kiválasztott fogaskeréknek megfelelő tényezőcsoport visszahívását. A váltókapcsolás 33 szabályozója előnyös módon rövid időre bekapcsolja az inerciális 28 féket a felfelé (magasabb fokozatba) kapcsolások alatt. Ez lelassítja a váltó bemenő 25 tengelyének forgási sebességét, úgyhogy a magasabb fokozat kapcsolása előtt illeszkedhet a 35 hajtótengely forgási sebességéhez. A fogási pontnak a találmány szerinti meghatározása előnyös módon alkalmazza az inerciális 28 féket, a később leírandó módon. Megjegyezzük, hogy a váltókapcsolás 33 szabályozója a jelen találmánynak nem képezi részét és részletesebben nem újuk le.
A tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozója a mozgatható 23 tárcsa helyzetének szabályozása végett tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet szolgáltat a 20 tengelykapcsoló 27 működtetőjének. Ez a 20 tengelykapcsoló által átvitt nyomaték értékét a tengelykapcsoló 2. ábra szerinti 80 nyomatékhelyzet-görbének megfelelően szabályozza. A tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójának működtetését a váltókapcsolás 33 szabályozója szabályozza. A tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozója a váltókapcsolás 33 szabályozójától kapott kapcsolódási jel beérkezésekor a kioldott állapottól a legalább részleges kapcsolódásig vagy a teljes kapcsolódásig szabályozza a mozgatható 23 tárcsa mozgását. Az előnyös kiviteli alaknál a tengelykapcsoló-kapcsolódásijele a 20 tengelykapcsoló kívánt helyzetét adja meg. A 20 tengelykapcsoló 27 működtetője előnyös módon egy zárt láncú szabályozókört tartalmaz, ami a 20 tengelykapcsoló helyzetének 29 érzékelőjétől kapott, mért tengelykapcsoló-helyzetet alkalmazza arra, hogy a mozgatható 23 tárcsát ebbe a kívánt helyzetbe szabályozza. A tengelykapcsoló-kapcsolódásijele megfelelhet a 20 tengelykapcsoló kívánt nyomásának is, és ekkor a 27 működtető ehhez a kívánt nyomáshoz tartalmaz egy zárt láncú szabályozási kört. Az adott gépjárműtől függően a 20 tengelykapcsoló 27 működtetője nyitott láncú szabályozási körként is működhet. A 20 tengelykapcsoló 27 működtetőjének pontos részletei a találmány szempontjából nem döntőek, és ezeket részletesebben nem taglaljuk.
A tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozója a váltókapcsolás 33 szabályozójától kapott kioldási jel érkezésekor előnyös módon előre meghatározott nyílt láncú tengelykapcsoló-kioldási jelet képez a 20 tengelykapcsoló lejtős menetű kioldásához. A 20 tengelykapcsolónak ehhez az előre meghatározott nyílt láncú kioldásához nincsenek előrehozott ellentétes oszcillálóválaszok.
A tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójának szabályozófünkciójára csak a 81 fogási pont és a teljes kapcsolódás közötti tengelykapcsoló-helyzeteknél van szükség. A tengelykapcsoló 81 fogási pontnak megfelelő kapcsolódásánál kisebb kapcsolódása nem teszi lehetővé a nyomatékátvitelt, mivel a 20 tengelykapcsoló teljesen ki van oldva. A jelen találmány a 81 fogási pontnak megfelelő tengelykapcsoló-helyzet észlelésén alapszik. A váltókapcsolás 33 szabályozójától jövő kapcsolódási jel érkezésekor a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozója a 20 tengelykapcsoló előnyös módon gyorsan előreviszi a 81 fogási pontnak megfelelő pontba. Ez a 20 tengelykapcsoló kapcsolódásszabályozásának nulla pontját a 81 fogási pontra állítja. A 20 tengelykapcsoló kapcsolódását ezután a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójának szabályozási funkciója szabályozza.
A 3. ábrán vázlatosan ábrázoltuk a 20 tengelykapcsoló fogási pontjának meghatározását. Ez a folyamat előnyös módon a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozója szabályozási funkciójának egy részét képezi. A fogási pont meghatározásához a 30 sebességváltót semleges helyzetbe állítjuk, és működtetjük az inerciális féket. A 20 tengelykapcsoló fokozatosan kapcsolódik, miközben a 10 motor üresen jár mindaddig, amíg a 30 sebességváltó bemenősebessége el nem éri a 10 motor üresjárati sebességének egy előre meghatározott törtrészét. A 20 tengelykapcsolónak ez a kapcsolódási foka — ami a 2. ábrán a 83 pontnak felel meg - nyomatékot visz át a 20 tengelykapcsolón, ami leküzdi az inerciális fék kis féknyomatékát. A tengelykapcsolónak ebből a kapcsolódási fokából egy kis, rögzített 85 eltolást vonunk le a 81 fogási pont meghatározása végett.
A fogási pont meghatározásának folyamata a kellő kiindulási feltételek beállításával kezdődik. Ezek a kiindulási feltételek a következők: a 10 motor üresen jár, a sebességváltó semleges helyzetben van, és az inerciális 28 fék be van húzva. Az inerciális 28 féket általánosan használják annak elősegítésére, hogy a 30 sebességváltó bemenő 25 tengelyének forgási sebessége felfelé (magasabb fokozatba) való kapcsoláskor illeszkedjen a 35 hajtótengely forgási sebességéhez. Minthogy sebességváltáskor (kapcsoláskor) a 20 tengelykapcsoló kioldott helyzetben van, ezért a fékezés szükséges értéke nagyon kicsi. Az inerciális 28 féknek mindössze a 10 motor üresjárati nyomatéka körülbelül 5%-ával egyenlő féknyomatékot kell kifejtenie.
A referenciasebesség 61 jelgenerátor referenciasebesség-jelet állít elő. Ez a referenciasebesség-jel a 10 motor üresjárati sebességének körülbelül 40...60%ával kell, hogy egyenlő legyen. Ennek a referenciasebesség-jelnek azért kell kisebbnek lennie a 10 motor üresjárati sebességénél, mert a fogási pont meghatározása szükségessé teszi a 20 tengelykapcsoló megcsúszását, miközben a 10 motor üresjáratban jár. A referenciasebesség-jelet a 62 előszűrő szűri. A 62 előszűrő rendelte5
HU 216 460 Β tése annak meggátlása, hogy ugrásfuggvény referenciasebesség-jel kerüljön a szabályozási folyamatba.
Az algebrai 63 összeadó egy sebességhibajelet képez. A sebességhibajel a 62 előszűrővel szűrt referenciasebesség-jel és a szűrt bemenősebességjel különbsége. A 30 sebességváltó bemenősebességének 31 érzékelője a 30 sebességváltó bemenő 25 tengelye forgási sebességének megfelelő sebességváltó bemenősebessége jelet állít elő. A különbség képzése előtt a sebességváltó bemenősebessége jelet egy 64 vezetékkompenzátor szűri.
A sebességhibajel a 65 tengelykapcsoló-szabályozót hajtja, ami tengelykapcsoló kapcsolódása jelet állít elő a 20 tengelykapcsoló 27 működtetője számára. Ez hasonló a tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójának a sebességváltásokat követő tengelykapcsoló újrakapcsolások alatti működtetéséhez. A 20 tengelykapcsoló 27 működtetője a 20 tengelykapcsolót a tengelykapcsoló-működtetési jelnek megfelelő mértékig hozza kapcsolódásba. Ez visszacsatolt rendszert képez, mivel a 20 tengelykapcsoló kapcsolódásának foka határozza meg a 30 sebességváltó bemenő 25 tengelyére kapcsolt nyomaték értékét, és ezáltal a 30 sebességváltó mért bemenősebességét. A 10 motor üresjárati sebességénél kisebb referenciasebesség-jel választása biztosítja, hogy a 20 tengelykapcsoló megcsússzon, amikor a sebességhibajel nullára áll. Az inerciális 28 fék féknyomatékának leküzdéséhez szükséges nyomaték értéke olyan kicsi, hogy nem állítja le a 10 motort.
A döntési 68 logikai egység határozza meg a 20 tengelykapcsoló fogási pontját. A döntési 68 logikai egység a 30 sebességváltó mért és az aluláteresztő 66 szűrővel szűrt bemenősebesség jelét kapja. A döntési 68 logikai egység megkapja még a 20 tengelykapcsoló helyzetének 29 érzékelőjétől a tengelykapcsoló-helyzet mért és az aluláteresztő 67 szűrővel szűrt jelét. Végül a döntési 68 logikai egység megkapja a referenciasebesség 61 jelgenerátortól a referenciasebesség-jelet. A döntési 68 logikai egység a szűrt bemenősebesség-jelet a referenciasebesség-jellel összehasonlítva megállapítja, hogy mikor jön létre az állandósult állapot. Állandósult állapotnak azt az állapotot tekintjük, amelyben a szűrt bemenősebesség-jel a referenciasebesség-jelnek egy előre meghatározott törtrészén, például 4%-án belül van. Ennek az állapotnak az elérésekor a döntési 68 logikai egység a 83 pontot mint mért tengelykapcsoló-helyzet szűrtjeiét határozza meg.
Egy második algebrai 69 összeadó határozza meg a tengelykapcsoló helyzetét a 81 fogási pontra. A tengelykapcsoló-fogásipont eltolásának 70 jelgenerátora a
2. ábrán jelölt távolságnak, a 85 eltolásnak megfelelő tengelykapcsoló-fogásipont eltolása jelet képez. Ez az érték az adott gépjárműnél rögzített érték, és a 20 tengelykapcsoló 80 nyomatékhelyzet-görbéjétől, valamint az inerciális 28 fék féknyomatékától függ. A találmány előnyös kiviteli alakjánál a tengelykapcsoló-fogásipont eltolása jel a 20 tengelykapcsoló teljes útjának (elmozdulásának) 6,8%-a. A második algebrai 69 összeadó olyan tengelykapcsolófogásipont-jelet képez, ami a döntési 68 logikai egységtől kapott mért, szűrt tengelykapcsolóhelyzet-jel és a tengelykapcsolófogásipont-eltolási jel különbségének felel meg.
A 4. ábrán a találmánynak egy másik kiviteli alakja látható. Ezt a kiviteli alakot akkor lehet alkalmazni, ha a tengelykapcsoló kapcsolódásának mértéke nem mérhető. A 3. ábra szerinti aluláteresztő 67 szűrőhöz hasonló, aluláteresztő 71 szűrő szűri a 65 tengelykapcsoló-szabályozótól jövő tengelykapcsoló kapcsolódása jelet. Minthogy ez a jel rendelkezésre áll, és mivel a tengelykapcsoló 27 működtetője létrehozza a 20 tengelykapcsoló ennek a jelnek megfelelő kapcsolódását, ezért ez felhasználható a tengelykapcsoló kapcsolódásának mértékeként. A döntési 68 logikai egység meghatározza, hogy mikor van a szűrt bemenősebesség-jel a referenciasebesség-jel 4%-án belül. Ennek az állapotnak az elérésekor a döntési 68 logikai egység a 83 pontot mint a tengelykapcsoló kapcsolódásának szűrtjeiét határozza meg. A 4. ábra szerinti kiviteli alak többi része a 3. ábra kapcsán korábban leírtak szerint működik. A tengelykapcsoló-működtetés szabályozóját, ami a tengelykapcsoló fogási pontját is meghatározza, előnyös egy mikroszabályozó áramkörként kialakítani. A 10 motor sebességét, a 30 sebességváltó bemenősebességét, a 11 gázszabályozó helyzetét és a 20 tengelykapcsoló helyzetét megadó bemenőjeleknek digitális alakban kell rendelkezésre állniuk. Ezeken a bemenőjeleken előnyös módon mintavételezést végzünk a mikroszabályozó működési sebességével összhangban lévő gyakorisággal, és olyan gyorsan, ami elegendő a kívánt szabályozás megvalósításához. Amint ezt korábban leírtuk, a 10 motor sebességét, a 30 sebességváltó bemenősebességét és a 30 sebességváltó kimenősebességét előnyös módon többfogú kerekek révén észleljük, amelyek kerekeinek forgását mágneses érzékelők érzékelik. A mágneses érzékelők által érzékelt impulzussorozatokat előre meghatározott időintervallumok alatt számláljuk. A számlálás során kapott értékek közvetlenül arányosak a mért sebességgel. A kellő szabályozás érdekében a sebességváltó bemenősebessége jel előjelének negatívnak kell lennie, ha a gépjármű hátrafelé halad. Ezért valamilyen módon észlelni kell a 35 hajtótengely forgási irányát. Az ilyen irányészlelés szokványos, és további leírásra nincs szükség. A 11 gázszabályozó állását és a 20 tengelykapcsoló helyzetét előnyös módon analóg érzékelőkkel, például potenciométerekkel észleljük. Ezeket az analóg jeleket a mikroszabályozó számára analóg-digitális átalakítóval digitalizáljuk. A mikroszabályozó a 3. és 4. ábrán ábrázolt folyamatokat az adott szakterületen ismert módon, diszkrét differenciaegyenletekkel hajtja végre. A 3. és 4. ábrán ábrázolt szabályozási folyamatokat ezért inkább a találmányt megtestesítő mikroszabályozó programozási módjára való utalásnak kell tekinteni és nem egy adott hardvernek. Ha a mikroszabályozó kapacitása elegendő és megfelelőképpen van programozva, akkor egy mikroszabályozó működhet tengelykapcsoló-működtetés 60 szabályozójaként, ideértve a fogási pont találmány szerinti meghatározását is, és ugyanakkor a váltókapcsolás 33 szabályozójaként. Egy Intel 80C196 mikroszabályozó elegendő számítási kapacitással rendelkezik az ilyen működéshez.
HU 216 460 Β
Mint fentebb említettük, a 3. és 4. ábra elemeit előnyös a mikroszabályozóban diszkrét differenciaegyenletek útján implementálni. A diszkrét differenciaegyenletekben a numerikus értékek a processzor mintavételi gyakoriságától függenek. Az alább megadott konkrét értékek 100 kHz mintavételi gyakoriságon alapszanak. Megvalósítható alacsonyabb mintavételi gyakoriság is, ami azonos szűrőválasz eléréséhez eltérő együttható-értékeket igényel. Ezeknek az együtthatóknak az adaptáláSComp, =0,63265 SCOMP, , +2,6327 ahol: SCompj _| - a kompenzátor kimenőjelének előző értéke,
Sin: - a sebességváltó bemenősebesség-jel folyó értéke,
Sin, , - a sebességváltó bemenősebesség-jel következő előző (utolsó előtti) értéke. A 65 tengelykapcsoló-szabályozó által képzett CEngi tengelykapcsoló-kapcsolódásijel i-edik értékét az alábbi összefüggés adja:
CEngj=CEngj 1 + SErri-0,98 SErr, , (3) ahol: CEng, , - a tengelykapcsoló-kapcsolódásijel közvetlenül előző értéke,
SErrj - a sebességhibajel folyó értéke,
SErr, ( - a sebességhibajel közvetlenül előző értéke.
Az aluláteresztő 66 szűrő által szolgáltatott sebességváltó bemenősebesség szűrtjei SFilj i-edik értékét az alábbi összefüggés adja:
SFilj = 1,7667 SFilj j-0,7866 SFilj_2+0,02 Shij (4) ahol: SFilj j - a sebességváltó bemenősebesség szűrtjeiének közvetlenül előző értéke,
SFilj 2 - a sebességváltó bemenősebesség szűrtjeiének következő előző (utolsó előtti) értéke.
Végül a tengelykapcsoló-helyzet mért, szűrt jelének CFilj i-edik értékét az alábbi összefüggés adja:
CFilj=0,98 CFil*-1 +0,02 CPoSj (5) ahol: CFil1 -1 - a tengelykapcsoló-helyzet mért, szűrtjeiének közvetlenül előző értéke.
Ezzel a módszerrel előnyösen lehet a fogási pontot meghatározni. Ez a módszer az ismert, kis nyomatékot átvivő tengelykapcsoló kapcsolódásának mértékén alapszik. Minthogy a 30 sebességváltó semleges helyzetben van, ezért a 30 sebességváltó bemenő 25 tengelyére más nyomaték nem hat, és így nincsenek zavaró erők. A 20 tengelykapcsoló ezen ismert, kis nyomatékot átvivő kapcsolódásának mérésével a fogási pontot megbízhatóbban lehet becsülni, mint a kezdeti nyomatékátviteli pont keresése útján. A visszacsatolásos rendszer biztosítja, hogy az ezt a kis nyomatékot átvivő kapcsolódás fokát megbízhatóan elérjük. A kezdeti nyomatékátviteli pontján ezt nem könnyű megvalósítani. Emellett az inerciális fék és a tengelykapcsoló kapcsolódásának érzékelője rendszerint már benne van az alaprendszerben, és így nincs szükség járulékos hardverre.
sa a mintavételi gyakorisághoz az adott szakterületen ismert. Az előnyös kiviteli alaknál a 62 előszűrő Pj kimenőjelének i-edik értékét az alábbi összefüggés adja:
P, =0,98 Pj_,+0,02 Sref (1) ahol: P, i - az előszűrő kimenőjelének közvetlenül előző értéke,
Sref - a bemenőreferenciasebesség-jel.
A 64 vezetékkompenzátor i-edik SCompj kimenőjelét előnyös módon az alábbi összefüggés adja:
2,2653 Sin; , (2)

Claims (20)

1. Berendezés fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához egy rendszerben, ami egy előre meghatározott üresjárati sebességű mozgató erőforrásból; a nyomatékot a mozgató erőforrástól a tengelykapcsoló (20) kimenőtengelyére (25) szabályozhatóan átvivő, súrlódó tengelykapcsolóból (20); egy, bemenőtengelyével a tengelykapcsoló (20) kimenőtengelyéhez (25) kötött és egy semleges helyzettel rendelkező, többsebességű sebességváltóból (30); legalább egy, a többsebességű sebességváltó (30) hajtótengelyére (35) kapcsolt, inerciális terhelésű kerékből (51-54) és a tengelykapcsoló (20) kapcsolódási fokát szabályozó, automata tengelykapcsoló-szabályozóból (60) áll, azzal jellemezve, hogy a fogási pontot meghatározó berendezés tartalmaz egy referenciasebességjelgenerátort (61), ami a mozgató erőforrás üresjárati sebessége előre meghatározott törtrészének megfelelő referenciasebesség-jelet állít elő; egy sebességváltó bemenősebessége érzékelőt (31), ami a súrlódó tengelykapcsoló (20) kimenőtengelyére (25) van kötve, és a súrlódó tengelykapcsoló (20) kimenőtengelye (25) forgási sebességének megfelelő sebességváltó bemenősebessége jelet képez; egy inerciális féket (28), ami szelektív módon kapcsolhatóan előre meghatározott féknyomatékot fejt ki a súrlódó tengelykapcsoló (20) kimenőtengelyére (25); a tengelykapcsoló (20) működtetőjét (27), ami a súrlódó tengelykapcsolóhoz (20) van kötve, és egy tengelykapcsoló-kapcsolódásij élnék megfelelően a kioldott állapottól a teljesen kapcsolódott állapotig szabályozza a súrlódó tengelykapcsoló (20) kapcsolódását; egy szabályozót (60), ami a referenciasebességjel-generátorhoz (61), a sebességváltó (30) bemenősebességének érzékelőjéhez (31), az inerciális fékhez (28), a tengelykapcsoló (20) működtetőjéhez (27) és a tengelykapcsoló (20) kapcsolódásának érzékelőjéhez (29) van kötve, és tartalmaz egy inerciálisfék-kapcsolót, ami az inerciális féket (28) a fogási pont meghatározása közben kapcsolja, amikor a mozgató erőforrás üresjáratban jár és a többsebességű sebességváltó (30) semleges helyzetben van; egy első algebrai összeadót (63), ami a referenciasebességjel-generátorra (61) és a sebességváltó (30) bemenősebességének érzékelőjére (31) van kötve, és egy első algebrai összegjelet képez, ami a referenciasebesség-jel és a sebességváltó bemenősebessége jel közötti különbségnek felel meg; egy
HU 216 460 Β vezetékkompenzátort (64), ami az első algebrai összeadóra (63) van kötve, és tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet képez a tengelykapcsoló (20) működtetője (27) számára, ami így a súrlódó tengelykapcsolót (20) olyan fokú kapcsolódásba hozza, hogy az első algebrai öszszegjel minimális lesz; egy döntés logikai egységet (68), ami a referenciasebességjel-generátorra (61), a sebességváltó (30) bemenősebességének érzékelőjére (31) és a tengelykapcsoló (20) kapcsolódásának érzékelőjére (29) van kötve, és egy tengelykapcsolófogásipont-jelet egyenlővé tesz a tengelykapcsoló (20) kapcsolódásának mértékével akkor, amikor a sebességváltó bemenősebessége jel a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van, amikor az inerciális fék (28) be van kapcsolva, és a többsebességű sebességváltó (30) semleges helyzetben van.
2. Az 1. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy tartalmaz továbbá egy, a tengelykapcsoló (20) kapcsolódását észlelő érzékelőt (29), ami a súrlódó tengelykapcsolóra (20) van kötve, és a súrlódó tengelykapcsoló (20) kapcsolódási fokának megfelelő, tengelykapcsoló mért kapcsolódása jelet képez, és a szabályozóban (60) a döntési logikai egység (68) a tengelykapcsoló fogási pontja jelet a tengelykapcsoló mért kapcsolódása jellel teszi egyenlővé akkor, amikor a sebességváltó (30) bemenősebesség-jele a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
3. A 2. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a tengelykapcsoló (20) kapcsolódásának érzékelője (29) egy tengelykapcsolóhelyzet-érzékelő, ami mért tengelykapcsolóhelyzet-jelet képez; a tengelykapcsoló (20) működtetője (27) a súrlódó tengelykapcsoló (20) helyzetét a tengelykapcsoló kapcsolódása jel által megadott, kívánt tengelykapcsoló-helyzetnek megfelelően szabályozza, és a szabályozóban (60) a vezetékkompenzátor (64) a tengelykapcsoló (20) helyzetét megadó tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet képez, és a döntési logikai egység (68) a tengelykapcsoló (20) helyzetét megadó tengelykapcsoló fogási pontja (81) jelet képez.
4. A 2. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a tengelykapcsoló (20) kapcsolódásának érzékelője (29) egy tengelykapcsolónyomás-érzékelő, ami tengelykapcsolónyomás-jelet képez; a tengelykapcsoló (20) működtetője (27) a súrlódó tengelykapcsoló (20) nyomását a tengelykapcsoló kapcsolódása jel által megadott, kívánt tengelykapcsoló-nyomásnak megfelelően szabályozza, és a szabályozóban (60) a vezetékkomparátor (64) a tengelykapcsoló (20) nyomását megadó tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet képez, és a döntési logikai egység (68) a tengelykapcsoló (20) nyomását megadó tengelykapcsoló fogási pontja (81) jelet képez.
5. A 2. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a szabályozó (60) tartalmaz továbbá egy tengelykapcsoló-kapcsolódásijele szűrőt (67), ami a tengelykapcsoló (20) kapcsolódásának érzékelőjére (29) van kötve, és tengelykapcsoló mért kapcsolódása szűrt jelet képez, és a döntési logikai egység (68) a tengelykapcsoló fogási pontját (81) a tengelykapcsoló mért kapcsolódása szűrt jelével teszi egyenlővé akkor, amikor a sebességváltó (30) bemenősebesség-jele a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
6. Az 1. igénypont szerinti berendezés, azzaljellemezve, hogy a szabályozóban (60) a döntési logikai egység (68) a tengelykapcsoló fogási pontját (81) a tengelykapcsoló-kapcsolódásijelével teszi egyenlővé akkor, amikor a sebességváltó (30) bemenősebesség jele a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
7. Az 1. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a szabályozó (60) tartalmaz továbbá egy előszűrőt (62), ami a referenciasebességjel-generátorra (61) van kötve és szűrt referenciasebesség-jelet képez; egy vezetékkompenzátort (64), ami a sebességváltó (30) bemenősebességének érzékelőjére (31) van kötve és sebességváltó bemenősebessége szűrt jelet képez, és az első algebrai összeadó (63) egy olyan algebrai öszszegjelet képez, ami a szűrt referenciasebesség-jel és a sebességváltó bemenősebessége szűrt jele közötti különbségnek felel meg.
8. Az 1. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a szabályozó (60) tartalmaz továbbá egy tengelykapcsoló-fogásipont eltolása jelgenerátort (70), ami tengelykapcsoló-fogásipont eltolása jelet képez, és egy második algebrai összeadót (69), ami a döntési logikai egységre (68) és a tengelykapcsoló-fogásipont eltolása jelgenerátorra (70) van kötve, és egy tengelykapcsoló korrigált eltolási pontja jelet képez, ami a tengelykapcsoló fogási pontja jel és a tengelykapcsoló fogási pont eltolása jel közötti különbségnek felel meg.
9. Az 1. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a referenciasebességjel-generátor (61) az üresjárati sebesség 40...60%-os tartományában lévő referenciasebesség-jelet képez.
10. Az 1. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a szabályozóban (60) a döntési logikai egység (68) a tengelykapcsoló (20) fogási pontját (81) a tengelykapcsoló (20) kapcsolódásának mértékével teszi egyenlővé akkor, amikor a sebességváltó bemenősebesség-jele a referenciasebesség-jel 2%-án belül van.
11. Eljárás fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához egy rendszerben, ami egy előre meghatározott üresjárati sebességű mozgató erőforrásból; a nyomatékot a mozgató erőforrástól a tengelykapcsoló kimenőtengelyére szabályozhatóan átvivő, súrlódó tengelykapcsolóból; egy, bemenőtengelyével a tengelykapcsoló kimenőtengelyéhez kötött és egy semleges helyzettel rendelkező, többsebességű sebességváltóból; legalább egy, a többsebességű sebességváltó hajtótengelyére kapcsolt, inerciális terhelésű kerékből és a tengelykapcsoló kapcsolódási fokát szabályozó, automata tengelykapcsoló-szabályozóból áll, azzal jellemezve, hogy a fogási pontot meghatározó eljárás során a mozgató erőforrást üresjárati sebességen járatjuk; a többsebességű sebességváltót semleges helyzetbe állítjuk; a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyére előre meghatározott féknyomatékot adunk; az üresjárati sebességnél kisebb referenciasebesség-jelet képzünk; érzékeljük a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének forgási sebességét; képezzük a referen8
HU 216 460 Β ciasebesség-jel és a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége közötti sebességkülönbséget; a súrlódó tengelykapcsolót kapcsolódásba visszük olyan fokban, hogy a képzett sebességkülönbség minimális legyen, és meghatározzuk a tengelykapcsoló-fogásipont jelét, ami a tengelykapcsoló olyan fokú kapcsolódásának felel meg, amelynél a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
12. A 11. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy szüljük a referenciasebesség-jelet; szűrjük a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebességét, és a sebességkülönbség képzésekor a szűrt referenciasebesség-jel és a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt, szúrt forgási sebessége közötti különbséget képezzük.
13. A 11. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy érzékeljük a tengelykapcsoló kapcsolódásának fokát, és a tengelykapcsoló-fogásipont jelének meghatározása során a fogási pont jelét egyenlővé tesszük a tengelykapcsoló kapcsolódásának érzékelt fokával abban a helyzetben, amelyben a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
14. A 13. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a tengelykapcsoló kapcsolódási fokának érzékelése során a súrlódó tengelykapcsoló helyzetét mérjük, és a tengelykapcsoló fogási pontja jel meghatározása során a tengelykapcsoló fogási pontja jelet a tengelykapcsoló mért helyzetével tesszük egyenlővé akkor, amikor a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
15. A 13. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a tengelykapcsoló kapcsolódási fokának érzékelése során a súrlódó tengelykapcsoló nyomását mérjük és a tengelykapcsoló fogási pontja jel meghatározásakor a tengelykapcsoló fogási pontja jelet a tengelykapcsoló mért nyomásával tesszük egyenlővé, akkor, amikor a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
16. A 11. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a súrlódó tengelykapcsolónak olyan fokú kapcsolódásba hozása során, ami a sebességkülönbséget minimalizálja, a sebességkülönbségnek megfelelő tengelykapcsoló-kapcsolódásijelet képezünk, és a súrlódó tengelykapcsolót ennek a tengelykapcsoló-kapcsolódásijelnek megfelelő fokban hozzuk kapcsolódásba, és a tengelykapcsoló-fogásipont jele meghatározásakor a tengelykapcsoló-fogásipontja jelet a tengelykapcsolókapcsolódásijelével tesszük egyenlővé akkor, amikor a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
17. A 11. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy további lépései során a tengelykapcsoló kapcsolódásának mért fokát szüljük, és a tengelykapcsoló fogási pontja jel meghatározásakor a tengelykapcsoló fogási pontja jelet a tengelykapcsoló kapcsolódásának szűrt, érzékelt fokával tesszük egyenlővé akkor, amikor a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel előre meghatározott értékén belül van.
18. A 11. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy további lépései során egy fogási pont eltolása jelet képezünk, ami a tengelykapcsoló kapcsolódási különbségének felel meg egyrészt azon állapot, amelyben a súrlódó tengelykapcsoló az előre meghatározott nyomatékot viszi át, másrészt azon állapot között, amelyben a súrlódó tengelykapcsoló nulla nyomatékot éppen hogy meghaladó nyomatékot visz át, és egy tengelykapcsoló fogási pontja korrigált jelet képezünk, ami a tengelykapcsoló fogási pontja jel és a fogási pont eltolása jel közötti különbségnek felel meg.
19. A 11. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a referenciasebesség-jel az üresjárati sebesség 40...60%-a közötti tartományban van.
20. A 11. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a tengelykapcsoló fogási pontja jel meghatározásakor a tengelykapcsoló fogási pontját a tengelykapcsoló kapcsolódási fokának megfelelően állítjuk be akkor, amikor a súrlódó tengelykapcsoló kimenőtengelyének érzékelt forgási sebessége a referenciasebesség-jel 4%-án belül van.
HU9204185A 1992-01-02 1992-12-30 Eljárás és berendezés fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához HU216460B (hu)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US81550192A 1992-01-02 1992-01-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
HUT63485A HUT63485A (en) 1993-08-30
HU216460B true HU216460B (hu) 1999-06-28

Family

ID=25217992

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU9204185A HU216460B (hu) 1992-01-02 1992-12-30 Eljárás és berendezés fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához
HU9204185A HU9204185D0 (en) 1992-01-02 1992-12-30 Automatic clutch for regulator capable to define pivot point

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU9204185A HU9204185D0 (en) 1992-01-02 1992-12-30 Automatic clutch for regulator capable to define pivot point

Country Status (14)

Country Link
EP (1) EP0550222B1 (hu)
JP (1) JP3148906B2 (hu)
KR (1) KR100214361B1 (hu)
CN (1) CN1036187C (hu)
AT (1) ATE149648T1 (hu)
BR (1) BR9204755A (hu)
CA (1) CA2085517C (hu)
CZ (1) CZ290557B6 (hu)
DE (1) DE69217893T2 (hu)
ES (1) ES2098466T3 (hu)
HU (2) HU216460B (hu)
PL (1) PL297039A1 (hu)
TR (1) TR26800A (hu)
ZA (1) ZA9210117B (hu)

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5337868A (en) * 1992-01-02 1994-08-16 Eaton Corporation Touch point identification for automatic clutch controller
US5314050A (en) * 1992-12-09 1994-05-24 Eaton Corporation Clutch mode control logic
US5393274A (en) * 1993-07-19 1995-02-28 Eaton Corporation Touch point identification algorithm for automatic clutch controller
US5439428A (en) * 1994-02-22 1995-08-08 Eaton Corporation Method and apparatus for robust automatic clutch control with pid regulation
ATE191961T1 (de) * 1995-02-01 2000-05-15 Eaton Corp Berührpunkt-erkennungsverfahren und -vorrichtung einer kupplung
DE19951946A1 (de) * 1998-11-03 2000-05-04 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
DE10129068A1 (de) * 2001-06-15 2002-12-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Steuern und/oder Regeln des Schlupfes einer Kupplung
DE10163438A1 (de) 2001-12-21 2003-07-03 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Ermittlung des Kupplungsanlegepunktes
SE0403113D0 (sv) * 2004-12-22 2004-12-22 Haldex Traction Ab All-Wheel Drive Torque Vectoring System
DE102006042354A1 (de) * 2006-09-08 2008-03-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Schließen einer Anfahrkupplung eines automatischen Fahrzeuggetriebes
DE102006042356A1 (de) 2006-09-08 2008-03-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Detektierung des Anlegepunktes einer Kupplung, insbesondere einer nassen Anfahrkupplung
DE102006042357A1 (de) * 2006-09-08 2008-03-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Detektierung des Anlegepunktes einer Kupplung, insbesondere einer nassen Anfahrkupplung
JP5162767B2 (ja) * 2008-03-28 2013-03-13 本田技研工業株式会社 クラッチ制御装置
DE102009000532A1 (de) * 2009-02-02 2010-08-05 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Kupplungspunktes in einem Kraftfahrzeug
US8296038B2 (en) * 2009-03-03 2012-10-23 GM Global Technology Operations LLC Method and system for determining engine brake torque in real time
SE535679C2 (sv) * 2011-03-14 2012-11-06 Scania Cv Ab Förfarande och system vid bestämning av en kontaktpunkt för en koppling
US20140025269A1 (en) * 2011-04-12 2014-01-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of vehicle drive device
DE102011089031A1 (de) * 2011-12-19 2013-06-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuerungseinrichtung zur Bestimmung eines Berührpunkts einer Reibkupplung
KR101406422B1 (ko) * 2012-11-09 2014-06-13 기아자동차주식회사 클러치의 터치포인트 탐색 방법
DE102014206477A1 (de) * 2013-04-25 2014-10-30 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Steuern einer von einer Reibungskupplungseinrichtung übertragenen mechanischen Leistung
KR101470209B1 (ko) * 2013-09-17 2014-12-05 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 클러치 제어방법 및 장치
DE102013226115A1 (de) * 2013-12-16 2015-07-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Adaption einer Reibungskupplung
KR101601707B1 (ko) * 2014-09-15 2016-03-09 현대오트론 주식회사 클러치의 터치포인트 탐색 방법 및 장치
KR102532027B1 (ko) * 2015-02-11 2023-05-12 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 하이브리드 차량의 하이브리드 클러치의 물림점을 결정하는 방법
CN104879491B (zh) * 2015-04-28 2017-03-08 上海汽车变速器有限公司 同步器同步点辨识方法及系统
DE102016210137A1 (de) * 2015-06-30 2017-01-05 Robert Bosch Engineering and Business Solutions Ltd. Verfahren zum Bestimmen eines Berührungspunkts für eine elektronisch betätigte Kupplung in einem Fahrzeug
CN105021483B (zh) * 2015-07-14 2017-08-04 北京信息科技大学 一种湿式离合器摩擦片磨损量的测试方法及测试试验台
KR101694071B1 (ko) 2015-10-30 2017-01-09 현대자동차주식회사 차량용 듀얼클러치식 변속기의 제어방법 및 그 제어시스템
CN105202060A (zh) * 2015-11-03 2015-12-30 王云高 基于手动档变速箱的自动液压离合器
DE102015222007B4 (de) * 2015-11-09 2020-07-09 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer elektrohydraulischen Getriebekupplung eines Kraftfahrzeugs, Steuervorrichtung für eine elektrohydraulische Getriebekupplung eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug mit einer elektrohydraulischen Getriebekupplung
WO2018082744A1 (de) * 2016-11-07 2018-05-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur filterung eines wegsignals eines wegsensors einer kupplungs-betätigungsvorrichtung
CN106402202B (zh) * 2016-11-17 2019-04-30 威伯科汽车控制系统（中国）有限公司 一种基于离合器传扭曲线的离合器目标位置控制方法
DE102017109403B4 (de) * 2017-05-03 2023-06-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Absolutpositionsbestimmung eines sich um eine Drehachse drehenden Bauteiles eines Aktors, insbesondere eines Kupplungsaktors
KR102375136B1 (ko) * 2017-05-30 2022-03-17 현대자동차주식회사 변속기의 터치포인트 학습방법
DE102018221532A1 (de) * 2018-12-12 2020-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Ermittlung eines Anlegepunktes einer Kupplung
CN112576640B (zh) * 2019-09-29 2023-02-24 广州汽车集团股份有限公司 一种离合器及寻找离合器半接合点的方法
CN113251086B (zh) * 2021-05-31 2022-05-27 重庆理工大学 一种基于扭矩补偿的双离合自动变速器最优起步控制方法
CN113696882B (zh) * 2021-09-30 2023-12-15 潍柴动力股份有限公司 一种离合器滑摩点的位置的确定方法、装置及汽车
CN114198442B (zh) * 2021-11-30 2023-09-22 中国重汽集团济南动力有限公司 一种离合器滑磨状态监测方法

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3028251A1 (de) * 1980-07-25 1982-03-11 Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugreibungskupplung
GB2190454B (en) * 1985-03-29 1989-11-01 Mitsubishi Motors Corp Starting control apparatus for automatic transmission system
US4714144A (en) * 1986-04-18 1987-12-22 Eaton Corporation Method for controlling AMT system start from stop operation
JPH0626943B2 (ja) * 1987-06-04 1994-04-13 トヨタ自動車株式会社 車両用クラッチ制御装置
DE3737899A1 (de) * 1987-11-07 1989-08-03 Sachs Systemtechnik Gmbh Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer reibungskupplung
US4899858A (en) * 1989-03-02 1990-02-13 Eaton Corporation Method and control system for updating of control parameter value indicative of master clutch point of incipient engagement
FR2645805B1 (fr) * 1989-04-17 1995-07-13 Luk Lamellen & Kupplungsbau Procede de commande d'un embrayage a friction automatise agissant entre un moteur d'entrainement et une transmission, appareillage pour la mise en oeuvre du procede, et regulation associee d'un embrayage a friction
US5056639A (en) * 1990-09-10 1991-10-15 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag Device and method for the control of an automatic vehicle clutch

Also Published As

Publication number Publication date
PL297039A1 (en) 1993-09-06
HUT63485A (en) 1993-08-30
ES2098466T3 (es) 1997-05-01
CN1082998A (zh) 1994-03-02
CA2085517C (en) 1999-04-13
JPH05305837A (ja) 1993-11-19
EP0550222A2 (en) 1993-07-07
TR26800A (tr) 1994-08-08
EP0550222B1 (en) 1997-03-05
HU9204185D0 (en) 1993-03-29
CN1036187C (zh) 1997-10-22
CA2085517A1 (en) 1993-07-03
KR100214361B1 (ko) 1999-08-02
ATE149648T1 (de) 1997-03-15
JP3148906B2 (ja) 2001-03-26
CZ379792A3 (en) 1997-02-12
ZA9210117B (en) 1993-08-03
CZ290557B6 (cs) 2002-08-14
DE69217893D1 (de) 1997-04-10
EP0550222A3 (en) 1994-06-01
DE69217893T2 (de) 1997-09-25
KR930016271A (ko) 1993-08-26
BR9204755A (pt) 1993-09-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
HU216460B (hu) Eljárás és berendezés fogási pont meghatározására tengelykapcsoló automatikus szabályozójához
EP0645277B1 (en) Clutch touch point identification
EP0601728B1 (en) Clutch mode control logic
EP0601729B1 (en) Engine control method for use with automatic clutch control
CA2128302C (en) Touch point identification algorithm for automatic clutch controller
CA2079754C (en) Closed loop launch and creep control for automatic clutch with robust algorithm
CA2079753C (en) Closed loop launch and creep control for automatic clutch
US5630773A (en) Method and apparatus for slip mode control of automatic clutch
US5941792A (en) Method of and apparatus for regulating crawling movements of motor vehicles
JPH0815856B2 (ja) 自動機械式伝動システムの制御方法
HU198877B (en) Method for stage switching the automatic speed box controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles
US7575084B2 (en) Automobile and control apparatus, and power train system of automobile

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Lapse of definitive patent protection due to non-payment of fees