FR3099263A1 - Procede et dispositif electronique de gestion de l'affichage d'une cartographie terrain pour un aeronef, programme d'ordinateur et systeme d'affichage associes - Google Patents
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Abstract
Procédé et dispositif électronique de gestion de l’affichage d’une cartographie
terrain pour un aéronef
, programme d’ordinateur et système d’affichage associés
Ce procédé de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain pour un aéronef est mis en œuvre par un dispositif électronique et comprenant les étapes suivantes :
- l’acquisition (100) d’une altitude de référence de l’aéronef, selon un mode automatique dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une altitude courante de l’aéronef ou un mode manuel dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une valeur d’altitude saisie par un utilisateur via une interface de saisie ;
- la détermination (110) d’élément(s) cartographique(s) en fonction de l’altitude de référence ; et
- la génération (130) de la cartographie terrain.
Lors de l’étape d’acquisition (100), le mode manuel est activé si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie est détectée, et le mode automatique est activé si aucune interaction avec ladite interface n’est détectée, et cette étape comporte une commutation vers le mode automatique si une condition de commutation est vérifiée.
Figure pour l'abrégé : Figure 6
Description
La présente invention concerne un procédé de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain pour un aéronef, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de gestion de l’affichage.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de gestion de l’affichage.
L’invention concerne aussi un dispositif électronique de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain pour un aéronef.
L’invention concerne également un système électronique d’affichage d’une cartographie terrain pour un aéronef, comprenant un écran d’affichage et un tel dispositif électronique de gestion configuré pour gérer l’affichage de la cartographie terrain sur l’écran d’affichage.
L’invention concerne alors le domaine des interfaces homme-machine, également appelées IHM ou MMI (de l’anglaisMan-Machine Interface) pour le pilotage d’un aéronef, de préférence destinées à être implantées dans un cockpit d'aéronef.
L’invention concerne en particulier l’affichage de cartographies terrain, représentant un terrain destiné à être survolé par l’aéronef, avec par exemple un affichage en deux dimensions (2D) en vue de dessus.
L’affichage d’une telle cartographie terrain est destiné à être utilisé au sol pour une préparation d’une mission aéronautique, ou à bord de l’aéronef sur un système d’affichage embarqué pour une préparation, un suivi et/ou une nouvelle planification de la mission aéronautique.
L’affichage d’une telle cartographie terrain a pour objectif d’apporter une vision d’ensemble claire et cohérente de la situation, notamment pour faciliter la visualisation d’éléments cartographiques, tels que des zones de relief, des obstacles, des secteurs aériens, des routes aériennes, ou encore des informations météorologiques.
Dans les écrans dits de mission pour aéronef, on connait une fonction permettant de colorer la cartographie numérique du terrain en fonction de la hauteur de chaque zone de relief représentée sur la cartographie terrain et d’une altitude de référence de l’aéronef.
A cette effet, on connait un dispositif électronique de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain pour aéronef, comprenant un module d’acquisition de ladite altitude de référence, un module de détermination de première(s) zone(s) de relief ayant une hauteur supérieure à l’altitude de référence et de deuxième(s) zone(s) de relief ayant une hauteur inférieure ou égale à l’altitude de référence, ainsi qu’un module de génération de la cartographie terrain, où ladite cartographie terrain comporte une première représentation pour chaque première zone de relief et une deuxième représentation pour chaque deuxième zone de relief, chaque deuxième représentation étant distincte de chaque première représentation.
A titre d’exemple, chaque première zone de relief est alors colorée en rouge, et chaque deuxième zone de relief présente une coloration inchangée par rapport à une cartographie terrain initiale, typiquement issue d’une base de donnée de navigation. Selon cet exemple, chaque première représentation est alors une coloration en rouge, et chaque deuxième représentation est alors une absence de modification de la coloration initiale de la cartographie terrain. Cette coloration initiale présente typiquement des tons beiges pour les zones de basse altitude, des tons verts pour les zones de moyenne altitude et des tons jaunes pour les zone de plus haute altitude. Il existe alors typiquement différentes variantes de représentation avec différents niveaux de couleurs correspondant à différentes tranches d’altitude, telles que des tranches d’altitude de 100 pieds de hauteur.
Une telle cartographie terrain avec une coloration de chaque zone de relief en fonction de la hauteur de ladite zone de relief est alors par exemple appelée cartographie HAT (de l’anglaisHeight Above Terrain) ou encore cartographie de terres immergées, ou encore avec les terminologies anglaisesTerrain ConflictsouGround P roximity.
Pour l’acquisition de l’altitude de référence de l’aéronef, on connait alors deux manières, ou deux modes, pour acquérir cette altitude de référence, à savoir, d’une part, un mode automatique dans lequel l’altitude de référence est fonction de l’altitude courante de l’aéronef, et d’autre part, un mode manuel dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une valeur d’altitude saisie par un utilisateur, tel que le pilote ou le copilote de l’aéronef, via une interface de saisie d’altitude de référence.
Selon le mode automatique d’acquisition, l’altitude de référence dépend alors de l’altitude courante de l’aéronef, et la coloration du terrain est faite automatiquement en tenant compte de ladite altitude courante de l’aéronef. Cette mise en œuvre est parfaitement adaptée à une utilisation en vol où l’objectif est de surveiller la sécurité de l’aéronef par rapport au terrain survolé.
Selon le mode manuel d’acquisition, l’altitude de référence dépend de la valeur d’altitude saisie par l’utilisateur, et la coloration du terrain est alors effectuée par rapport à cette altitude saisie. Cette mise en œuvre est parfaitement adaptée à une préparation de mission au sol.
Cependant, ce mode manuel d’acquisition représente un fort danger pour une utilisation en vol, puisque la coloration ne représente alors pas la situation par rapport à l’altitude courante de l’aéronef, mais par rapport à une altitude saisie par l’utilisateur qui peut être supérieure à l’altitude courante de l’aéronef. L’utilisateur peut alors se croire en sécurité par rapport au terrain alors que l’aéronef est en réalité très proche du sol.
Le but de l’invention est alors de proposer un procédé et un dispositif électronique de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain, permettant d’améliorer l’affichage d’élément(s) cartographique(s), tel(s) que zone(s) de relief, obstacle(s), secteur(s) aérien(s), route(s) aérienne(s), ou encore information(s) météorologique(s), et d’améliorer alors encore la sécurité du vol.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain pour un aéronef, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de gestion et comprenant les étapes suivantes :
- l’acquisition d’une altitude de référence de l’aéronef, selon un mode parmi un mode automatique dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une altitude courante de l’aéronef et un mode manuel dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une valeur d’altitude saisie par un utilisateur via une interface de saisie d’altitude de référence ;
- la détermination d’élément(s) cartographique(s) en fonction de l’altitude de référence ;
- la génération de la cartographie terrain, ladite cartographie comportant une représentation pour chaque élément cartographique ; et
lors de l’étape d’acquisition, le mode manuel est activé si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence est détectée, et le mode automatique est activé si aucune interaction avec ladite interface de saisie n’est détectée, et
l’étape d’acquisition comporte en outre la commutation du mode manuel vers le mode automatique si une condition de commutation est vérifiée.
Ainsi, le procédé de gestion de l’affichage selon l’invention permet de gérer, plus facilement et dans de meilleures conditions de sécurité, les deux modes d’acquisition de l’altitude de référence, à savoir le mode automatique et le mode manuel, le mode manuel étant activé uniquement si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence est détectée, et le mode automatique étant activé autrement, c’est-à-dire si aucune interaction avec ladite interface de saisie n’est détectée.
En outre, lors de l’acquisition de ladite altitude de référence de l’aéronef, la commutation du mode manuel vers le mode automatique est effectuée dès qu’une condition de commutation est vérifiée.
De préférence, lorsque l’aéronef est en vol, la condition de commutation est la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence, de sorte que la commutation du mode manuel vers le mode automatique est effectuée dès que l’utilisateur n’interagit plus avec l’interface de saisie d’altitude de référence. Autrement dit, lorsque l’aéronef est en vol, le mode d’acquisition par défaut de l’altitude de référence est le mode automatique, et le mode manuel est activé seulement en cas d’interaction de l’utilisateur et de maintien de celle-ci, afin d’éviter que l’altitude de référence prise en compte ensuite pour la détermination du ou des éléments cartographiques reste la valeur d’altitude saisie par l’utilisateur, alors qu’il n’en a plus conscience.
De préférence encore, lorsque l’aéronef est au sol, la condition de commutation est l’expiration d’une temporisation déclenchée à la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence, ou encore une interaction de l’utilisateur avec une interface de commutation en mode automatique. Autrement dit, lorsque l’aéronef est au sol, la commutation du mode manuel vers le mode automatique se fait manuellement sur commande de l’utilisateur via l’interaction avec ladite interface de commutation ou à défaut automatiquement à l’expiration de la temporisation qui a été déclenchée après la dernière interaction avec l’interface de saisie d’altitude de référence, ladite temporisation étant par exemple sensiblement égale à 60 secondes.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de gestion de l’affichage comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- lorsque l’aéronef est en vol, la condition de commutation est la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence ;
- lorsque l’aéronef est au sol, la condition de commutation est choisie parmi le groupe consistant en : l’expiration d’une temporisation déclenchée à la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence ; et une interaction de l’utilisateur avec une interface de commutation en mode automatique ;
- l’interface de saisie d’altitude de référence est associée à une échelle d’altitudes représentant une plage de valeurs d’altitude de référence, avec un symbole aéronef indiquant une valeur courante de l’altitude de référence, le symbole aéronef étant mobile le long de l’échelle d’altitudes, l’échelle d’altitudes et le symbole aéronef étant destinés à être affichés en superposition sur la cartographie terrain,
l’interface de saisie d’altitude de référence comportant de préférence un organe de sélection du symbole aéronef et un organe de déplacement d’une étiquette de valeur apparaissant suite à une sélection du symbole aéronef,
l’interface de saisie d’altitude de référence étant de préférence tactile ;
- le procédé comprend en outre une étape de détection d’une situation d’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef, telle qu’une absence de mesure de l’altitude courante ou une mesure perturbée de l’altitude courante, et l’étape de génération comporte alors en outre la génération d’un symbole d’invalidité de l’altitude courante ;
- lors de l’étape d’acquisition selon le mode automatique, l’altitude de référence est égale à l’altitude courante de l’aéronef moins une marge prédéfinie,
la marge prédéfinie étant de préférence sensiblement égale à 300 pieds,
la marge prédéfinie étant de préférence encore configurable en usine ;
- chaque élément cartographique est choisi parmi le groupe consistant en : une zone de relief, un obstacle, un secteur aérien, une route aérienne et une information météorologique ;
- l’étape de détermination comporte la détermination de premier(s) élément(s) cartographique(s), et respectivement de deuxième(s) élément(s) cartographique(s), en fonction de l’altitude de référence, et l’étape de génération comporte la génération d’une première représentation pour chaque premier élément cartographique et d’une deuxième représentation pour chaque deuxième élément cartographique, chaque deuxième représentation étant distincte de chaque première représentation,
de préférence, lorsque les premier(s) et deuxième(s) élément(s) cartographique(s) sont chacun une zone de relief, ou respectivement un obstacle, chaque premier élément cartographique a une hauteur de référence supérieure à l’altitude de référence, et chaque deuxième élément cartographique a une hauteur de référence inférieure ou égale à l’altitude de référence,
de préférence encore, lorsque les premier(s) et deuxième(s) élément(s) cartographique(s) sont chacun un secteur aérien, ou respectivement une route aérienne, chaque premier élément cartographique a une plage d’altitudes incluant l’altitude de référence, et chaque deuxième élément cartographique a une plage d’altitudes n’incluant pas l’altitude de référence ;
- le procédé comprend en outre une étape d’affichage, sur un écran d’affichage, de la cartographie terrain,
l’étape d’affichage comportant de préférence l’affichage en outre d’un symbole position représentatif de la position de l’aéronef ;
- lorsque la valeur courante de l’altitude de référence n’est pas incluse dans la plage de valeurs d’altitude de référence correspondant à l’échelle d’altitudes, l’étape de génération comporte en outre la génération d’un symbole hors-plage représentatif de la valeur courante de l’altitude de référence non-incluse dans ladite plage de valeurs d’altitude de référence ; et
- si la valeur courante de l’altitude de référence est au-dessus de ladite plage de valeurs d’altitude de référence, le symbole hors-plage présente une première forme, et
si la valeur courante de l’altitude de référence est en-dessous de ladite plage de valeurs d’altitude de référence, le symbole hors-plage présente une deuxième forme, distincte de la première forme.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de gestion du vol, tel que défini ci-dessus.
L’invention a également pour objet un dispositif électronique de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain pour un aéronef, le dispositif comprenant :
- un module d’acquisition configuré pour acquérir une altitude de référence de l’aéronef, selon un mode parmi un mode automatique dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une altitude courante de l’aéronef et un mode manuel dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une valeur d’altitude saisie par un utilisateur via une interface de saisie d’altitude de référence ;
- un module de détermination configuré pour déterminer un ou des élément(s) cartographique(s) en fonction de l’altitude de référence ;
- un module de génération configuré pour générer la cartographie terrain, ladite cartographie comportant une représentation pour chaque élément cartographique,
le module d’acquisition étant configuré pour activer le mode manuel si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence est détectée, et pour activer le mode automatique si aucune interaction avec ladite interface de saisie n’est détectée, et
le module d’acquisition étant configuré en outre pour commuter du mode manuel vers le mode automatique si une condition de commutation est vérifiée.
L’invention a également pour objet un système électronique d’affichage d’une cartographie terrain pour un aéronef, le système comprenant un écran d’affichage et un dispositif électronique de gestion configuré pour gérer l’affichage de la cartographie terrain sur l’écran d’affichage, le dispositif électronique de gestion étant tel que défini ci-dessus.
Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » définit une relation d’égalité à +/- 10%, de préférence à +/- 5%.
Sur la figure 1, un aéronef 10 comprend plusieurs systèmes avioniques 12, une base de données 14 et un système électronique d’affichage 16, le système d’affichage 16 comportant un écran d’affichage 18 et un dispositif électronique 20 de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain 22 sur l’écran d’affichage 18.
L’aéronef 10 est par exemple un avion. En variante, l’aéronef 10 est un hélicoptère, ou encore un drone pilotable à distance par un pilote.
Les systèmes avioniques 12 sont connus en soi, et sont aptes à transmettre au système électronique d’affichage 10, et en particulier au dispositif électronique de gestion 20, différentes données avioniques, par exemple des données dites « aéronef », telles que la position, l’orientation, le cap ou encore l’altitude de l’aéronef 10, et/ou des données dites « navigation », telles qu’un plan de vol.
La base de données 14 est typiquement une base de données terrain, et est connue en soi. La base de données terrain comporte notamment des données relatives au terrain susceptible d’être survolé par l’aéronef 10.
Le système électronique d’affichage 16 est configuré pour afficher la cartographie terrain 22, tel qu’une cartographie HAT (de l’anglaisHeight Above Terrain), et comprend l’écran d’affichage 18 et le dispositif électronique de gestion de l’affichage 20 qui est connecté à l’écran d’affichage 18, au(x) système(s) avionique(s) 12 et à la base de données 14.
L’écran d’affichage 18 est connu en soi. L’écran d’affichage 18 est de préférence un écran tactile, afin de permettre la saisie d’interaction(s) de la part d’un utilisateur, non représenté, tel que le pilote ou le copilote de l’aéronef 10.
Le dispositif de gestion de l’affichage 20 est configuré pour gérer l’affichage de la cartographie terrain 22 sur l’écran d’affichage 18, et comprend un module 24 d’acquisition d’une altitude de référence de l’aéronef 10 selon un mode parmi un mode automatique, également appelé premier mode M1, dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une altitude courante de l’aéronef 10, et un mode manuel, également appelé deuxième mode M2, dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une valeur d’altitude saisie par l’utilisateur, via une interface 26 de saisie d’altitude de référence.
Le dispositif de gestion de l’affichage 20 comprend également un module 28 de détermination d’élément(s) cartographique(s) 30, 32, tel(s) qu’un ou des premier(s) élément(s) cartographique(s) (30), et respectivement un ou des deuxième(s) élément(s) cartographique(s) (32), en fonction de l’altitude de référence, ainsi qu’un module 34 de génération de la cartographie terrain 22.
En complément facultatif, le dispositif de gestion de l’affichage 20 comprend en outre un module 36 d’affichage de la cartographie terrain 22 sur l’écran d’affichage 18.
En complément facultatif encore, le dispositif de gestion de l’affichage 20 comprend en outre un module 38 de détection d’une situation d’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef 10, telle que l’absence de mesure de l’altitude courante ou une mesure perturbée de ladite altitude courante.
Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif de gestion de l’affichage 20 comprend une unité de traitement d’informations 40 formée par exemple d’une mémoire 42 et d’un processeur 44 associé à la mémoire 42.
Dans l’exemple de la figure 1, le module d’acquisition 24, le module de détermination 28 et le module de génération 34, ainsi qu’en complément facultatif le module d’affichage 36 et le module de détection 38, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 44. La mémoire 42 du dispositif de gestion de l’affichage 20 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition de l’altitude de référence selon le mode automatique M1 ou bien selon le mode manuel M2, un logiciel de détermination d’éléments cartographiques 30, 32, et un logiciel de génération de la cartographie terrain 22. En complément facultatif, la mémoire 42 du dispositif de gestion de l’affichage 20 est apte à stocker un logiciel d’affichage de la cartographie terrain 22 sur l’écran d’affichage 18 et un logiciel de détection de la situation d’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef 10. Le processeur 44 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de détermination et le logiciel de génération, ainsi qu’en complément facultatif le logiciel d’affichage et le logiciel de détection.
En variante non représentée, le module d’acquisition 24, le module de détermination 28 et le module de génération 34, ainsi qu’en complément facultatif le module d’affichage 36 et le module de détection 38, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglaisField Programmable Gate Array), ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglaisApplication Specific Integrated Circuit).
Lorsque le dispositif de gestion de l’affichage 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles.
La cartographie terrain 22 est une cartographie représentant un ou plusieurs éléments cartographiques 30, 32, destinés à être survolés par l’aéronef 10. La cartographie terrain 22 comporte notamment différentes représentations des éléments cartographiques 30, 32 en fonction de hauteurs de référence, ou de plage d’altitudes, des éléments cartographiques 30, 32 et de l’altitude de référence de l’aéronef 10, ceci afin de permettre à l’utilisateur de prendre conscience de la situation de l’aéronef 10 par rapport à son environnement et d’anticiper alors les changements de trajectoire à venir de l’aéronef 10 pour conserver des marges d’altitude vis-à-vis du terrain destiné à être survolé par l’aéronef 10.
La cartographie terrain 22 est alors par exemple une cartographie HAT (de l’anglaisHeight Above Terrain), ou encore une cartographie dite de terres immergées, ou encore une cartographie dite de conflit de terrain (de l’anglaisTerrain Conflicts),ou encore une cartographie dite de proximité avec le sol (de l’anglaisGround Proximity).
La cartographie terrain 22 comporte alors une première représentation pour chaque premier élément cartographique 30 et une deuxième représentation pour chaque deuxième élément cartographique 32, chaque deuxième représentation étant distincte de chaque première représentation. Les première(s) et deuxième(s) représentations sont par exemple basées sur des colorations respectives des éléments cartographiques 30, 32 représentés, comme cela sera décrit plus en détail par la suite. En variante, les premières et deuxièmes représentations sont basées sur des remplissages respectifs des premier(s) 30 et deuxième(s) 32 éléments cartographiques représentés, par exemple sur des remplissages avec des points, c’est-à-dire en forme de nuages de points, où la densité de points et/ou la taille des points varie d’une représentation à l’autre, comme représenté sur les figures 2 à 5. Selon cette variante, la première représentation associée à chaque premier élément cartographique 30 présente, par exemple, une densité de points plus élevée que celle de la deuxième représentation respective pour chaque deuxième élément cartographique 32.
Dans l’exemple des figures 2 à 5, la première représentation pour chaque premier élément cartographique 30 est par exemple une coloration en rouge de chaque premier élément cartographique 30, cette coloration en rouge correspondant à une représentation dense de points épais sur les figures 2 à 5, et la deuxième représentation pour chaque deuxième élément cartographique 32 correspond par exemple à une coloration inchangée de chaque deuxième élément cartographique 32, cette coloration inchangée allant alors typiquement d’une teinte beige pour les deuxièmes éléments cartographiques 32 de basse altitude à une teinte jaune pour les deuxièmes éléments cartographiques 32 de haute altitude en passant par une teinte verte pour les deuxièmes éléments cartographiques 32 de moyenne altitude, correspondant à des représentations plus ou moins denses de points fins ou épais sur les figures 2 à 5.
Une deuxième représentation respective est de préférence associée à chaque deuxième élément cartographique 32, avec différents niveaux de représentation, tels que différents niveaux de couleur ou de densité et/ou d’épaisseur de nuages de points, correspondant à différentes tranches d’altitude des deuxièmes éléments cartographiques 32, telles que des tranches d’altitude chacune de 100 pieds de hauteur, ou 100 ft (de l’anglaisf oot), ou encore des tranches d’altitude chacune de 200 pieds de hauteur, ou 200 ft.
Par convention sur l’exemple des figures 2 à 5, pour un même type de points, une représentation moins dense de points correspond par exemple à un deuxième élément cartographique 32 d’altitude plus faible que celle d’un deuxième élément cartographique 32 associé à une représentation plus dense de points. De manière analogue sur cet exemple des figures 2 à 5, pour une même densité de points, une représentation de points plus fins correspond par exemple à un deuxième élément cartographique 32 d’altitude plus faible que celle d’un deuxième élément cartographique 32 associé à une représentation de points plus épais.
Le module d’acquisition 24 est configuré pour acquérir l’attitude de référence de l’aéronef 10 selon un mode parmi le mode automatique M1 dans lequel l’altitude de référence dépend de l’altitude courante de l’aéronef 10 et le mode manuel M2 dans lequel l’altitude de référence dépend d’une valeur saisie par l’utilisateur via l’interface de saisie 26. Autrement dit, le module d’acquisition 24 est configuré pour acquérir l’altitude de référence de l’aéronef 10 suivant le premier mode M1 où l’altitude de référence est fonction de l’altitude courante de l’aéronef 10 ou bien suivant le deuxième mode M2 où l’altitude de référence est fonction d’une valeur saisie par l’utilisateur via l’interface de saisie 26.
Le module d’acquisition 24 est également configuré pour activer le mode manuel (ou deuxième mode) M2 si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence 26 est détectée, et pour activer le mode automatique (ou premier mode) M1 si aucune interaction avec ladite interface de saisie 26 n’est détectée.
Le module d’acquisition 24 est configuré en outre pour commuter du mode manuel (ou deuxième mode) M2 vers le mode automatique (ou premier mode) M1 si une condition de commutation est vérifiée, c’est-à-dire dès qu’une condition de commutation respective est remplie. En complément facultatif, lorsque l’aéronef 10 est en vol, c’est-à-dire en condition « aéronef en vol », la condition de commutation est la fin de l’interaction de l’’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence 26. De préférence, lorsque l’aéronef 10 est en vol, la fin de l’interaction de l’utilisateur avec ladite interface de saisie 26 est l’unique condition de commutation. Lorsque l’aéronef 10 est en vol, le passage en mode automatique (ou premier mode) M1 se fait alors dès que l’utilisateur n’interagit plus avec l’interface de saisie d’altitude de référence 26.
En complément facultatif encore, lorsque l’aéronef 10 est au sol, c’est-à-dire en condition « aéronef au sol », la condition de commutation est choisie parmi le groupe consistant en : l’expiration d’une temporisation déclenchée à la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence 26 ; et une interaction de l’utilisateur avec une interface, non représentée, de commutation en mode automatique M1. En complément encore, lorsque l’aéronef 10 est au sol, l’expiration de ladite temporisation et l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de commutation en mode automatique M1 forme de préférence les deux seules conditions de commutation. Lorsque l’aéronef 10 est au sol, le passage en mode automatique M1 se fait alors manuellement sur interaction de l’utilisateur avec l’interface de commutation en mode automatique M1, ou bien automatiquement à l’expiration de la temporisation qui a été déclenchée après la dernière interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence 26. Ladite temporisation présente par exemple une durée sensiblement égale à 60 secondes. La durée de ladite temporisation est de préférence configurable, notamment en usine.
Selon le mode automatique M1 (ou premier mode), le module d’acquisition 24 est par exemple configuré pour acquérir l’altitude de référence comme étant égale à l’altitude courante de l’aéronef 10 moins une marge prédéfinie. La marge prédéfinie est de préférence sensiblement égale à 300 pieds, ou 300 ft. La marge prédéfinie est de préférence configurable, notamment en usine.
Selon le mode manuel M2 (ou deuxième mode), le module d’acquisition 24 est par exemple configuré pour acquérir l’altitude de référence comme étant égale à la valeur d’altitude saisie par l’utilisateur avec une précision prédéfinie. Autrement dit, le module d’acquisition 24 est configuré pour acquérir l’altitude de référence comme étant égale à l’arrondi, à la précision prédéfinie, de la valeur d’altitude saisie par l’utilisateur via l’interface de saisie 26. La précision prédéfinie est de préférence configurable, notamment en usine.
La précision prédéfinie est par exemple sensiblement égale à 100 pieds. Autrement dit, selon cet exemple, le module d’acquisition 24 est alors configuré pour acquérir l’altitude de référence comme étant égale à l’arrondi à la centaine de pieds la plus proche de la valeur d’altitude saisie par l’utilisateur via l’interface de saisie 26.
L’interface de saisie d’altitude de référence 26 est de préférence une interface tactile. En variante ou en complément, l’interface de saisie d’altitude de référence 26 est une interface mettant en œuvre des moyens de saisie, non représentés, tels qu’un clavier et/ou une souris.
Dans l’exemple des figures 2 à 5, l’interface de saisie d’altitude de référence 26 est associée à une échelle d’altitudes 46 représentant une plage de valeurs d’altitude de référence, avec un symbole aéronef 48 indiquant une valeur courante de l’altitude de référence, le symbole aéronef 48 étant mobile le long de l’échelle d’altitudes 46. L’échelle d’altitudes 46 et le symbole aéronef 48 sont destinés à être affichés en superposition sur la cartographie terrain 22, de préférence dès lors que la cartographie terrain 22 est affichée.
La plage de valeurs d’altitude de référence est comprise entre une borne inférieure, c’est-à-dire une valeur minimale, et une borne supérieure, c’est-à-dire une valeur maximale, d’altitude de référence. Les bornes inférieure et supérieure d’altitude de référence sont de préférence configurables, notamment en usine. La borne inférieure d’altitude de référence est par exemple sensiblement égale à -1 000 pieds, et la borne supérieure d’altitude de référence est par exemple sensiblement égale à +15 000 pieds. L’échelle d’altitudes 46 comporte en outre des graduations 50, afin d’améliorer la lisibilité de l’échelle 46, ces graduations 50 étant par exemple échelonnées tous les 1 000 pieds, avec en outre une légende de valeur 52 tous les 5 000 pieds, comme représenté sur les figures 2 à 5.
Selon cet exemple, l’interface de saisie d’altitude de référence 26 comporte de préférence un organe de sélection du symbole aéronef 48 et un organe de déplacement d’une étiquette de valeur 54 apparaissant suite à une sélection du symbole aéronef 48. L’organe de sélection et l’organe de déplacement sont de préférence des organes associés à une interface tactile, le symbole aéronef 48 étant alors apte à être sélectionné de manière tactile par l’utilisateur, et l’étiquette de valeur 54 étant alors également apte à être déplacée de manière tactile par l’utilisateur, typiquement via un glisser d’un doigt de l’utilisateur après sélection du symbole aéronef 48.
En variante, non représentée, l’interface de saisie d’altitude de référence 26 est en forme d’un champ de saisie. Le champ de saisie permet alors la saisie de la valeur d’altitude par l’utilisateur directement sous forme d’une chaîne de caractères alphanumériques.
Le module de détermination 28 est configuré pour déterminer un ou des élément(s) cartographique(s) 30, 32 en fonction de l’altitude de référence.
Le module de détermination 28 est de préférence configuré pour déterminer, en fonction de ladite altitude de référence, un ou des premier(s) élément(s) cartographique(s) 30, respectivement un ou des deuxième(s) élément(s) cartographique(s) 32, ceci de préférence lorsque les premier(s) 30 et deuxième(s) 32 élément(s) cartographique(s) sont chacun une zone de relief, ou respectivement un obstacle, ou respectivement un secteur aérien (de l’anglaisair space), ou encore respectivement une route aérienne (de l’anglaisairway).
Le module de détermination 28 est par exemple configuré pour déterminer un ou des premier(s) élément(s) cartographique(s) 30 de hauteur de référence supérieure à l’altitude de référence et un ou des deuxième(s) élément(s) cartographique(s) 32 de hauteur de référence inférieure ou égale à l’altitude de référence, ceci lorsque les premier(s) 30 et deuxième(s) 32 élément(s) cartographique(s) sont chacun une zone de relief, ou respectivement un obstacle. Autrement dit, lorsque les premier(s) 30 et deuxième(s) 32 élément(s) cartographique(s) sont chacun une zone de relief, ou respectivement un obstacle, le module de détermination 28 est configuré pour effectuer une discrimination, ou encore un tri, entre le ou les premier(s) élément(s) cartographique(s) 30 se trouvant au-dessus de l’altitude de référence et le ou les deuxième(s) élément(s) cartographique(s) 32 se trouvant en dessous de l’altitude de référence. Le module de détermination 28 est typiquement configuré pour effectuer cette détermination par comparaison de la hauteur de référence de chaque élément cartographique 30, 32 avec l’altitude de référence acquise par le module d’acquisition 24.
La hauteur de référence de chaque élément cartographique 30, 32 est typiquement sa hauteur maximale, ou encore son élévation, lorsque l’élément cartographique 30, 32 est une zone de relief, ou encore un obstacle.
Le module de détermination 28 est par exemple configuré pour déterminer un ou des premier(s) élément(s) cartographique(s) 30 ayant une plage d’altitudes incluant l’altitude de référence et un ou des deuxième(s) élément(s) cartographique(s) 32 ayant une plage d’altitudes n’incluant pas l’altitude de référence, c’est-à-dire une plage d’altitudes en dehors de l’altitude de référence, ou encore distincte de ladite altitude de référence, ceci lorsque les premier(s) 30 et deuxième(s) 32 élément(s) cartographique(s) sont chacun un secteur aérien, ou respectivement une route aérienne. Autrement dit, lorsque les premier(s) 30 et deuxième(s) 32 élément(s) cartographique(s) sont chacun un secteur aérien, ou respectivement une route aérienne, le module de détermination 28 est configuré pour effectuer une discrimination, ou encore un tri, entre le ou les premier(s) élément(s) cartographique(s) 30 dont la plage d’altitudes inclut l’altitude de référence et le ou les deuxième(s) élément(s) cartographique(s) 32 dont la plage d’altitudes n’inclut pas l’altitude de référence de l’aéronef 10. Le module de détermination 28 est typiquement configuré pour effectuer cette détermination par détection de l’appartenance ou non de l’altitude de référence de l’aéronef 10 acquise par le module d’acquisition 24, à la plage d’altitudes associée à chaque élément cartographique 30, 32.
La plage d’altitudes de chaque élément cartographique 30, 32 est typiquement un intervalle d’altitudes comprises entre une borne minimale d’altitude et une borne maximale d’altitude, lorsque l’élément cartographique 30, 32 est une route aérienne ou encore un secteur aérien, tel qu’un secteur aérien contrôlé ou un secteur aérien interdit.
Chaque élément cartographique 30, 32 est de préférence choisi parmi le groupe consistant en : une zone de relief, un obstacle, un secteur aérien, une route aérienne et une information météorologique.
Dans l’exemple des figures 2 à 5, chaque élément cartographique 30, 32 est une zone de relief respective. A partir de cet exemple des figures 2 à 5, l’homme du métier envisagera sans difficulté d’autres variantes où les éléments cartographiques 30, 32 sont des obstacles, ou des secteurs aériens, ou encore des routes aériennes, voire des informations météorologiques.
En complément facultatif, la cartographie terrain 22 comprend un mélange d’au moins deux types différents d’éléments cartographiques 30, 32, où chaque type est choisi parmi le groupe consistant en : une zone de relief, un obstacle, un secteur aérien, une route aérienne et une information météorologique.
Chaque zone de relief est par exemple caractérisée par un ensemble de points en latitude et en longitude, dans lequel chaque point a une hauteur, ou élévation, comprise dans une plage prédéfinie de hauteurs. Les plages de hauteurs sont par exemple prédéfinies par tranches d’altitude, telles que des tranches d’altitude de 100 pieds de hauteur. Selon cet exemple, les plages de hauteurs sont alors les plages successives suivantes : [0 ft ; 100 ft], [100 ft ; 200 ft], [200 ft ; 300 ft], [300 ft ; 400 ft], [400 ft ; 500 ft], etc. La hauteur de référence de ladite zone de relief est alors typiquement sa hauteur maximale, ou encore son élévation, c’est-à-dire l’altitude du point le plus haut parmi l’ensemble de points formant la zone de relief.
Chaque obstacle est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : un obstacle individuel, un groupe d’obstacles, une éolienne et un groupe d’éoliennes. Chaque obstacle est de préférence défini selon l’annexe 4 de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), intitulée «Cartes aéronautiques» ; ou encore selon le guide utilisateur de cartes aéronautiques de l’Administration Fédérale Américaine de l’Aviation (de l’anglaisFAA Aeronautical Chart User’s Guide).
Chaque secteur aérien (de l’anglaisair space) est typiquement défini par une borne minimale d’altitude et une borne maximale d’altitude caractérisant la plage d’altitudes associée au secteur aérien, ainsi que par un contour géographique caractérisant en latitude et en longitude un ensemble de points associés au secteur aérien. Chaque secteur aérien est par exemple un secteur aérien contrôlé (de l’anglaiscontrolled air space) ou un secteur aérien interdit (de l’anglaisprohibited air space).
Chaque route aérienne (de l’anglaisair way) est aussi typiquement définie par une borne minimale d’altitude et une borne maximale d’altitude caractérisant la plage d’altitudes associée à la route aérienne, ainsi que par un contour géographique caractérisant en latitude et en longitude un ensemble de points associés à ladite route aérienne.
Chaque information météorologique est typiquement une information de température, une information de vent, de densité nuageuse, de zone de givrage, ou encore une information de turbulence, cette information météorologique étant de préférence destinée à être affichée pour l’altitude de référence acquise. Chaque information météorologique est par exemple obtenue à partir d’un capteur équipant l’aéronef 10 ou encore d’un message météorologique reçu par l’aéronef 10 de la part d’un capteur embarqué de type radar météo ou d’un système de diffusion d’informations météorologiques. Chaque information météorologique et/ou chaque message météorologique sont de préférence définis selon l’annexe 3 de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), intitulée «Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale».
Le module de génération 34 est configuré pour générer la cartographie terrain 22, notamment en fonction des premier(s) 30 et deuxième(s) 32 éléments cartographiques déterminés par le module de détermination 28, la cartographie 22 comportant, le cas échéant et comme décrit précédemment, une première représentation pour chaque premier élément cartographique 30 et une deuxième représentation pour chaque deuxième élément cartographique 32, chaque deuxième représentation étant distincte de chaque première représentation.
Lorsque l’élément cartographique est une information météorologique, le module de génération 34 est de préférence configuré pour générer une unique représentation pour ladite information météorologique, cette unique représentation étant alors destinée à être affichée en regard de l’altitude de référence de l’aéronef 10.
En complément facultatif, le module de génération 34 est configuré pour générer en outre l’échelle d’altitudes 46 décrite précédemment avec le symbole aéronef 48, les graduations 50, les légendes de valeur 52, et le cas échéant l’étiquette de valeur 54.
En complément facultatif, le module de génération 34 est configuré pour générer en outre un symbole position 56 représentatif de la position géographique de l’aéronef 10, le symbole aéronef 48, décrit précédemment, étant lui représentatif de la valeur courante de l’altitude de référence de l’aéronef 10.
En complément facultatif encore, le module de génération 34 est configuré en outre pour générer, lorsque la valeur courante de l’altitude de référence de l’aéronef 10 n’est pas incluse dans la plage de valeurs d’altitude de référence correspondant à l’échelle d’altitudes 46, un symbole hors-plage 58 représentatif de la valeur courante de l’altitude de référence non-incluse dans ladite plage de valeurs d’altitude de référence. Selon ce complément facultatif, le module de génération 34 est de préférence encore configuré pour générer le symbole hors-plage 58 avec une première forme si la valeur courante de l’altitude de référence est au-dessus de ladite plage de valeurs d’altitude de référence, et une deuxième forme, distincte de la première forme, si la valeur courante de l’altitude de référence est en-dessous de ladite plage de valeurs d’altitude de référence, comme illustré sur la figure 5.
Dans l’exemple des figures 2 à 5, la première forme est une forme triangulaire orientée vers le haut, afin d’indiquer que la valeur courante de l’altitude de référence est au-dessus de la plage de valeurs d’altitude de référence, et la deuxième forme est une forme triangulaire orientée vers le bas, afin d’indiquer dans ce cas que la valeur courante de l’altitude de référence est en-dessous de ladite plage de valeurs d’altitude de référence.
Le module d’affichage 36 est alors configuré pour afficher, sur l’écran d’affichage 18, la cartographie terrain 22, de préférence en vue de dessus. Le module d’affichage 36 est configuré pour afficher, en complément facultatif, l’échelle d’altitudes 46, le symbole aéronef 48, les graduations 50, les légendes de valeur 52, le cas échéant l’étiquette de valeur 54, le symbole position 56, et le cas échéant le symbole hors-plage 58.
En complément facultatif, le module de détection 38 est configuré pour détecter une situation d’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef 10, tel qu’une absence de mesure de l’altitude courante ou une mesure perturbée de l’altitude courante. Selon ce complément facultatif, le module de génération 34 est alors configuré pour générer en outre un symbole, non représenté, d’invalidité de l’altitude courante, et le module d’affichage 36 est également configuré pour afficher le symbole d’invalidité de l’altitude courante. Selon ce complément facultatif, le module de génération 34 est de préférence configuré pour générer ledit symbole d’invalidité de l’altitude courante en lieu et place du symbole aéronef 48, et le module d’affichage 36 est de manière analogue configuré pour afficher ledit symbole d’invalidité d’altitude courante en lieu et place du symbole aéronef 48. Le symbole d’invalidité de l’altitude courante est par exemple en forme d'une croix à l'intérieur d'un disque.
L’absence de mesure de l’altitude courante résulte par exemple d'une situation au démarrage du système d’affichage 16, dans laquelle le ou les capteurs mesurant l’altitude courante de l’aéronef 10 ne fournissent pas encore de données. Une telle absence de mesure de l’altitude courante est également susceptible de résulter d'une situation dans laquelle le ou les capteurs de mesure de l’altitude courante de l’aéronef 10 ne reçoivent pas de signal, par exemple au sol dans un hangar. La mesure perturbée de l’altitude courante de l’aéronef 10 résulte, par exemple, d'un brouillage du signal d'au moins un capteur mesurant l’altitude courante de l’aéronef 10.
Le module de détection 38 permet alors d’offrir une continuité d’utilisation de la cartographie terrain 22 à l’utilisateur, tout en lui signalant dans ce cas la condition dégradée résultant de l’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef 10, ceci via la génération et l’affichage du symbole d’invalidité correspondant.
Le symbole aéronef 48 est de préférence en forme d’une icône dépendant du type de l’aéronef 10. Dans l‘exemple des figures 2 à 5 où l’aéronef 10 est un hélicoptère, le symbole aéronef 48 est alors en forme d’un hélicoptère en vue de côté.
Le symbole position 56 est de préférence également en forme d’une icône dépendant du type de l’aéronef 10. Dans l’exemple des figures 2 à 5, où l’aéronef 10 est un hélicoptère, le symbole position 56 est alors en forme d’un hélicoptère en vue du dessus.
Le fonctionnement du système d’affichage 16, et en particulier du dispositif de gestion de l’affichage 20, selon l’invention va être à présent décrit en regard de la figure 6 représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, de gestion de l’affinage de la cartographie terrain 22 pour l’aéronef 10.
Lors d'une étape initiale 100, le dispositif de gestion 20 acquiert, via son module d’acquisition 24, l’altitude de référence de l’aéronef 10, selon le premier mode M1, ou mode automatique, dans lequel l’altitude de référence dépend de l’altitude courante de l’aéronef 10 ou bien selon le deuxième mode M2, ou mode manuel, dans lequel l’altitude de référence dépend d'une valeur d’altitude saisie par l’utilisateur via l’interface de saisie 26.
Lors de l'étape d’acquisition 100, le premier mode M1, ou mode automatique, est activé si aucune interaction avec ladite interface de saisie 26 n’est détectée, et le deuxième mode M2, ou mode manuel, est activé seulement si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie 26 est détectée.
Lors de l'étape d’acquisition 100, le mode d’acquisition 24 commute en outre du deuxième mode M2, ou mode manuel, vers le premier mode M1, ou mode automatique, dès qu'une condition de commutation est vérifiée, ceci afin d’éviter que le module d’acquisition 24 reste en mode manuel M2 sans que l’utilisateur en ait conscience.
Lors de l'étape d’acquisition 100, lorsque l’aéronef 10 est en vol, la condition de commutation est de préférence la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie 26, et cette condition de commutation est encore de préférence unique. Autrement dit, lors de l'étape d’acquisition 100, lorsque l’aéronef 10 est en vol, le module d’acquisition 24 repasse en premier mode M1 (ou mode automatique), dès que l’utilisateur n’interagit plus avec l’interface de saisie 26, par exemple dès qu'il ne sélectionne plus le symbole aéronef 48 et/ou dès qu'il relâche l’étiquette de valeur 54 à la suite d'un déplacement de cette étiquette de valeur 54.
Ceci permet alors d’autoriser le deuxième mode M2, ou mode manuel, même lorsque l’aéronef 10 est en vol, pour permettre par exemple de sécuriser un déroutement de l’aéronef 10, tout en garantissant que l’utilisateur, tel que le pilote ou le copilote de l’aéronef 10, a pleine conscience du fait que ce qu'il visualise n’est pas la situation relative à l’altitude courante de l’aéronef 10, du fait qu'il est en train de modifier manuellement la valeur de l’altitude de référence, par exemple en interagissant avec l’échelle d’altitudes 46 et le symbole aéronef 48. Le retour immédiat en fin d’interaction vers le premier mode M1, ou mode automatique, permet ensuite de limiter un risque de mauvaise interprétation de la cartographie terrain 22 par l’utilisateur suite à une précédente utilisation manuelle.
Lors de l'étape d’acquisition 100, lorsque l’aéronef 10 est au sol, la condition de commutation est de préférence choisie parmi l’expiration de la temporisation, typiquement de l’ordre de 60 secondes, déclenchée après la dernière interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie 26, et l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de commutation en mode automatique. Autrement dit, lorsque l’aéronef 10 est au sol, le passage vers le premier mode M1 (ou mode automatique) se fait manuellement sur interaction de l’utilisateur avec ladite interface de commutation en mode automatique, cette interaction étant par exemple un double toucher (de l’anglaisdouble tap) ou un double clic sur le symbole aéronef 48, ou bien sur l’étiquette de valeur 54. Lorsque l’aéronef 10 est au sol, le retour vers le premier mode M1, ou mode automatique, se fera dans tous les cas automatiquement à l’expiration de ladite temporisation, typiquement environ 60 secondes, après la dernière interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie 26.
Ceci permet alors d’offrir une utilisation confortable de l’affichage de la cartographie terrain 22 lorsque l’aéronef 10 est au sol, par exemple en préparation mission, pour simuler de futurs niveaux de vol et vérifier la sécurité du plan de vol vis-à-vis du terrain. Ces conditions de commutation permettent ensuite de limiter les risques d'une mauvaise interprétation, en prévoyant un retour automatique vers le premier mode M1, et ceci même si l’utilisateur oublie de rebasculer vers ce premier mode M1.
Le dispositif de gestion 20 détermine ensuite, via son module de détermination 28 et lors de l'étape suivante 110, le ou les éléments cartographiques 30, 32, en fonction de l’altitude de référence, qui a été acquise lors de l'étape initiale 100. Lors de cette étape de détermination 110, le module de détermination 28 compare par exemple la hauteur de référence, ou encore la plage d’altitudes, de chaque élément cartographique 30, 32 à l’altitude de référence, et détermine alors le ou les premiers éléments cartographiques 30 comme étant ceux de hauteur de référence supérieure à l’altitude de référence lorsque le ou les premier(s) élément(s) cartographique(s) 30 sont chacun une zone de relief ou un obstacle, ou respectivement ceux dont la plage d’altitudes inclut l’altitude de référence lorsque le ou les premier(s) élément(s) cartographique(s) 30 sont chacun une route aérienne ou un secteur aérien.
Lors de cette étape de détermination 110, le module de détermination 28 détermine également le ou les deuxièmes éléments cartographiques 32 comme étant ceux de hauteur de référence inférieure ou égale à l’altitude de référence lorsque le ou les deuxième(s) élément(s) cartographique(s) 32 sont chacun une zone de relief ou un obstacle, ou respectivement ceux dont la plage d’altitudes n’inclut pas l’altitude de référence lorsque le ou les deuxième(s) élément(s) cartographique(s) 32 sont chacun une route aérienne ou un secteur aérien.
Lors d'une étape suivante 120 optionnelle, le dispositif de gestion 20 détecte, via son module de détection 38, une éventuelle situation d’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef 10, telle qu'une absence de mesure de l’altitude courante ou une mesure perturbée de ladite altitude courante.
Le dispositif de gestion 20 génère ensuite, lors de l'étape suivante 130 et via son module de génération 34, la cartographie terrain 22, notamment à partir du ou des éléments cartographiques 30, 32 déterminés lors de l'étape 110, par rapport à l’altitude de référence acquise lors de l'étape 100.
Lors de cette étape de génération 130, et en complément facultatif, le module de génération 34 génère également l’échelle d’altitudes 46, représentant la plage de valeurs d’altitude de référence, avec le symbole aéronef 48 indiquant la valeur courante de l’altitude de référence, ce symbole aéronef 48 étant mobile le long de l’échelle d’altitudes 46, ainsi que les graduations 50, les légendes de valeur 52, le cas échéant l’étiquette de valeur 54, et le symbole position 56.
Lors de cette étape de génération 130, le module de génération 34 génère également le symbole hors-plage 58 si la valeur courante de l’altitude de référence n’est pas incluse dans la plage de valeurs d’altitude de référence correspondant à l’échelle d’altitudes 46.
En complément facultatif encore, le module de génération 34 génère le symbole d’invalidité de l’altitude courante lorsque le module de détection 38 a détecté préalablement lors de l'étape 120 une situation d’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef 10, et le symbole d’invalidité de l’altitude courante est alors généré en lieu et place du symbole aéronef 48. Ceci permet d’assurer que la cartographie terrain 22 est toujours utilisable par l’utilisateur, même en condition dégradée.
Le dispositif de gestion 20 affiche enfin, lors de l'étape suivante 140 et via son module d’affichage 36, la cartographie terrain 22 préalablement générée lors de l'étape 130 par le module de génération 34.
En complément facultatif, le module d’affichage 36 affiche également lors de l'étape d’affichage 140, l’échelle d’altitudes 46 avec le symbole aéronef 48, ou le cas échéant le symbole d’invalidité de l’altitude courante, ainsi que les graduations 50, les légendes de valeur 52, le cas échéant - c’est-à-dire si le symbole aéronef 48 a été sélectionné - l’étiquette de valeur 54, ainsi que le symbole position 56 représentatif de la position de l’aéronef 10 en vue de dessus.
En complément facultatif encore, si la valeur courante de l’altitude de référence n’est pas incluse dans la plage de valeurs d’altitude de référence correspondant à l’échelle d’altitudes 46, le module d’affichage 36 affiche également lors de l'étape d’affichage 140, le symbole hors-plage 58 représentatif du fait que la valeur courante de l’altitude de référence n’est pas incluse dans ladite plage de valeurs d’altitude de référence.
Le système d’affichage 16, le dispositif de gestion 20 et le procédé de gestion de l’affichage selon l’invention permettent alors d’améliorer la sécurité du vol de l’aéronef 10, notamment à basse altitude, en permettant à l’utilisateur de prendre conscience de la situation de l’aéronef 10 (de l’anglaissituation awareness) par rapport au relief environnant et d’anticiper alors un changement de trajectoire à venir tout en conservant une marge suffisante d’altitude vis-à-vis du terrain.
On conçoit ainsi que le procédé et le dispositif de gestion de l’affichage 20 selon l'invention offrent un affichage plus efficace du ou des éléments cartographiques 30, 32 et permettent d’améliorer encore la sécurité du vol de l’aéronef 10.
Claims (12)
- Procédé de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain (22) pour un aéronef (10), le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de gestion (20) et comprenant les étapes suivantes :
- l’acquisition (100) d’une altitude de référence de l’aéronef (10), selon un mode parmi un mode automatique (M1) dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une altitude courante de l’aéronef (10) et un mode manuel (M2) dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une valeur d’altitude saisie par un utilisateur via une interface (26) de saisie d’altitude de référence ;
- la détermination (110) d’élément(s) cartographique(s) (30, 32) en fonction de l’altitude de référence ;
- la génération (130) de la cartographie terrain (22), ladite cartographie (22) comportant une représentation pour chaque élément cartographique (30, 32),
caractérisé en ce que, lors de l’étape d’acquisition (100), le mode manuel (M2) est activé si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence (26) est détectée, et le mode automatique (M1) est activé si aucune interaction avec ladite interface de saisie (26) n’est détectée, et
en ce que l’étape d’acquisition (100) comporte en outre la commutation du mode manuel (M2) vers le mode automatique (M1) si une condition de commutation est vérifiée. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque l’aéronef (10) est en vol, la condition de commutation est la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence (26).
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lorsque l’aéronef (10) est au sol, la condition de commutation est choisie parmi le groupe consistant en : l’expiration d’une temporisation déclenchée à la fin de l’interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence (26) ; et une interaction de l’utilisateur avec une interface de commutation en mode automatique (M1).
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’interface de saisie d’altitude de référence (26) est associée à une échelle d’altitudes (46) représentant une plage de valeurs d’altitude de référence, avec un symbole aéronef (48) indiquant une valeur courante de l’altitude de référence, le symbole aéronef (48) étant mobile le long de l’échelle d’altitudes (46), l’échelle d’altitudes (46) et le symbole aéronef (48) étant destinés à être affichés en superposition sur la cartographie terrain (22) ;
l’interface de saisie d’altitude de référence (26) comportant de préférence un organe de sélection du symbole aéronef (48) et un organe de déplacement d’une étiquette de valeur (54) apparaissant suite à une sélection du symbole aéronef (48) ;
l’interface de saisie d’altitude de référence (26) étant de préférence tactile. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (120) de détection d’une situation d’invalidité de l’altitude courante de l’aéronef (10), telle qu’une absence de mesure de l’altitude courante ou une mesure perturbée de l’altitude courante, et l’étape de génération (130) comporte alors en outre la génération d’un symbole d’invalidité de l’altitude courante.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lors de l’étape d’acquisition (100) selon le mode automatique (M1), l’altitude de référence est égale à l’altitude courante de l’aéronef (10) moins une marge prédéfinie,
la marge prédéfinie étant de préférence sensiblement égale à 300 pieds,
la marge prédéfinie étant de préférence encore configurable en usine. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque élément cartographique (30, 32) est choisi parmi le groupe consistant en : une zone de relief, un obstacle, un secteur aérien, une route aérienne et une information météorologique.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détermination (110) comporte la détermination de premier(s) élément(s) cartographique(s) (30), et respectivement de deuxième(s) élément(s) cartographique(s) (32), en fonction de l’altitude de référence, et l’étape de génération (130) comporte la génération d’une première représentation pour chaque premier élément cartographique (30) et d’une deuxième représentation pour chaque deuxième élément cartographique (32), chaque deuxième représentation étant distincte de chaque première représentation ;
de préférence, lorsque les premier(s) (30) et deuxième(s) (32) élément(s) cartographique(s) sont chacun une zone de relief, ou respectivement un obstacle, chaque premier élément cartographique (30) a une hauteur de référence supérieure à l’altitude de référence, et chaque deuxième élément cartographique (32) a une hauteur de référence inférieure ou égale à l’altitude de référence ;
de préférence encore, lorsque les premier(s) (30) et deuxième(s) (32) élément(s) cartographique(s) sont chacun un secteur aérien, ou respectivement une route aérienne, chaque premier élément cartographique (30) a une plage d’altitudes incluant l’altitude de référence, et chaque deuxième élément cartographique (32) a une plage d’altitudes n’incluant pas l’altitude de référence. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (140) d’affichage, sur un écran d’affichage (18), de la cartographie terrain (22),
l’étape d’affichage (140) comportant de préférence l’affichage en outre d’un symbole position (56) représentatif de la position de l’aéronef (10). - Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
- Dispositif électronique (20) de gestion de l’affichage d’une cartographie terrain (22) pour un aéronef (10), le dispositif (20) comprenant :
- un module d’acquisition (24) configuré pour acquérir une altitude de référence de l’aéronef (10), selon un mode parmi un mode automatique (M1) dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une altitude courante de l’aéronef (10) et un mode manuel (M2) dans lequel l’altitude de référence est fonction d’une valeur d’altitude saisie par un utilisateur via une interface (26) de saisie d’altitude de référence ;
- un module de détermination (28) configuré pour déterminer un ou des élément(s) cartographique(s) (30, 32) en fonction de l’altitude de référence ;
- un module de génération (34) configuré pour générer la cartographie terrain (22), ladite cartographie (32) comportant une représentation pour chaque élément cartographique (30, 32),
caractérisé en ce que le module d’acquisition (24) est configuré pour activer le mode manuel (M2) si une interaction de l’utilisateur avec l’interface de saisie d’altitude de référence (26) est détectée, et pour activer le mode automatique (M1) si aucune interaction avec ladite interface de saisie (26) n’est détectée, et
en ce que le module d’acquisition (24) est configuré en outre pour commuter du mode manuel (M2) vers le mode automatique (M1) si une condition de commutation est vérifiée. - Système électronique (16) d’affichage d’une cartographie terrain (22) pour un aéronef (10), le système (16) comprenant un écran d’affichage (18) et un dispositif électronique de gestion (20) configuré pour gérer l’affichage de la cartographie terrain (22) sur l’écran d’affichage (18),
caractérisé en ce que le dispositif électronique de gestion (20) est selon la revendication précédente.
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