FR3092275A1 - "Train roulant de véhicule automobile équipé d'un dispositif de suspension et d'un dispositif de stabilisation" - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un train (10) roulant de véhicule automobile comportant :- deux bras (18A, 18B) de suspension montés pivotant sur un élément (14) de caisse ;- un dispositif (24) de stabilisation qui relie les deux bras (18A, 18B) de suspension ;caractérisé en ce que le dispositif (24) de stabilisation comporte :- une bascule (26) centrale montée libre en rotation sur un élément (14) de caisse, comportant deux manetons (28A, 28B) et un organe (34) élastique de liaison des manetons (28A, 28B) qui permet un décalage angulaire des manetons (28A, 28B) l'un par rapport à l'autre ;- deux bielles (30A, 30B) montées pivotante entre un bras (18A, 18B) de suspension associé et un maneton (28A, 28B) associé de la bascule (26).
Figure pour l'abrégé : Figure 1
Description
Domaine technique de l'invention
L'invention concerne un train roulant de véhicule automobile équipé d'un dispositif de stabilisation reliant deux bras de suspension du train roulant qui portent chacun une roue, le dispositif de stabilisation étant apte à rappeler élastiquement les roues à une même hauteur par rapport à une caisse du véhicule.
Arrière-plan technique
Un véhicule automobile comporte généralement des roues qui sont liées à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif de suspension. Le dispositif de suspension permet aux roues de se déplacer par rapport à la caisse sur une course verticale déterminée.
Dans les virages, les véhicules automobiles subissent une force centrifuge. Lorsque le véhicule est équipé d'un dispositif de suspension, cette force centrifuge tend à faire basculer la caisse du véhicule automobile vers l'extérieur du virage en comprimant plus fortement la suspension des roues situées à l'extérieur du virage que la suspension des roues situées à l'intérieur du virage. Lorsque la force centrifuge est trop élevée, il en résulte une perte d'adhérence des roues situées à l'intérieur du virage.
Pour résoudre ce problème, il est connu d'équiper les véhicules automobiles d'un dispositif de stabilisation, parfois appelé dispositif anti-dévers ou dispositif antiroulis, qui relie les deux roues d'un même train avant ou arrière.
De manière classique, un tel dispositif de stabilisation est formé d'une barre stabilisatrice qui présente une forme globale de "U" présentant deux bras radiaux qui sont chacun montés fixes en rotation sur un arbre transversal de torsion. Chacun des bras est relié à une roue du véhicule par l'intermédiaire d'une extrémité excentrée par rapport à l'axe de l'arbre de torsion. L'arbre de torsion est monté pivotant autour de son axe de torsion sur la caisse du véhicule.
Lorsque les deux roues du train sont à la même hauteur par rapport à la caisse, les deux bras sont situés à une même orientation angulaire, dite orientation d'équilibre, par rapport à l'arbre de torsion autour de l'axe de torsion et l'arbre de torsion ne transmet aucun couple aux bras radiaux. En revanche, lorsqu'une roue du train se déplace à une hauteur différente par rapport à l'autre roue, les deux bras sont décalés angulairement, ce qui provoque une torsion de l'arbre de torsion. La raideur en torsion de l'arbre de torsion permet de produire un couple de rappel élastique des deux bras vers leur orientation angulaire d'équilibre en prenant appui sur la caisse.
La barre de torsion réduit donc l'amplitude du basculement du véhicule vers l'extérieur des virages, permettant ainsi de conférer au véhicule une meilleure tenue de route dans les virages.
Cependant, une telle barre stabilisatrice est encombrante. Il est en effet nécessaire d'agencer l'arbre de torsion à distance des bras radiaux par rapport aux roues. Or, les véhicules automobiles comportent de nombreux accessoires qu'il faut intégrer dans un espace limité. On a par exemple constaté que les trains de type "multi-bras" sont particulièrement encombrants et il peut être peu aisé d'agencer une barre stabilisatrice standard dans cet environnement contraint.
L'invention concerne un train roulant de véhicule automobile comportant :
- deux bras de suspension dont chacun est relié à une roue, chaque bras de suspension présentant une extrémité intérieure qui est montée pivotante autour d'un axe longitudinal de pivotement sur un élément de caisse ;
- un dispositif de stabilisation qui relie les deux bras de suspension et qui comporte un organe de rappel élastique des bras dans une même orientation angulaire ;
caractérisé en ce que le dispositif de stabilisation comporte :
- une bascule centrale montée libre en rotation sur un élément de caisse autour d'un axe longitudinal de rotation, la bascule comportant deux manetons et un organe élastique de liaison des manetons qui permet un décalage angulaire des manetons l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, l'organe élastique de liaison exerçant un couple de rappel élastique des manetons vers une position angulaire d'équilibre ;
- deux bielles globalement transversales dont chacune présente une extrémité extérieure, qui est montée pivotante sur un bras de suspension associé autour d'un axe longitudinal d'articulation excentré par rapport à l'axe de pivotement du bras de suspension, et une extrémité intérieure, qui est montée pivotante autour d'un axe longitudinal sur un maneton associé de la bascule, un pivotement des bras de suspension d'un même angle provoquant une rotation d'ensemble de la bascule autour de son axe de rotation sensiblement sans décalage angulaire des manetons.
- deux bras de suspension dont chacun est relié à une roue, chaque bras de suspension présentant une extrémité intérieure qui est montée pivotante autour d'un axe longitudinal de pivotement sur un élément de caisse ;
- un dispositif de stabilisation qui relie les deux bras de suspension et qui comporte un organe de rappel élastique des bras dans une même orientation angulaire ;
caractérisé en ce que le dispositif de stabilisation comporte :
- une bascule centrale montée libre en rotation sur un élément de caisse autour d'un axe longitudinal de rotation, la bascule comportant deux manetons et un organe élastique de liaison des manetons qui permet un décalage angulaire des manetons l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, l'organe élastique de liaison exerçant un couple de rappel élastique des manetons vers une position angulaire d'équilibre ;
- deux bielles globalement transversales dont chacune présente une extrémité extérieure, qui est montée pivotante sur un bras de suspension associé autour d'un axe longitudinal d'articulation excentré par rapport à l'axe de pivotement du bras de suspension, et une extrémité intérieure, qui est montée pivotante autour d'un axe longitudinal sur un maneton associé de la bascule, un pivotement des bras de suspension d'un même angle provoquant une rotation d'ensemble de la bascule autour de son axe de rotation sensiblement sans décalage angulaire des manetons.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- les axes d'articulation des bielles sur les bras de suspension sont excentrés de la même distance par rapport à l'axe de pivotement des bras de suspension, l'axe de rotation de la bascule étant agencé globalement dans le même plan que les deux axes d'articulation lorsque les bras de suspension occupent une même orientation angulaire ;
- les axes d'articulations des bielles définissent un plan qui est parallèle à un plan défini par les axes de pivotement des bras de suspension lorsque les deux bras de suspension occupent une même orientation angulaire ;
- l'axe d'articulation de chaque bielle sur le bras de suspension associé s'étend verticalement au droit de l'axe de pivotement dudit bras de suspension sur l'élément de caisse lorsque les bras occupent une orientation angulaire de repos ;
- dans l'orientation angulaire de repos des bras de suspension, les manetons de la bascule sont alignés selon un axe globalement vertical ;
- chaque maneton est porté par un corps de bascule réalisé en une seule pièce rigide constituée d'un matériau élastiquement déformable en flexion formant l'organe de rappel élastique ;
- la pièce rigide formant le corps de la bascule est constituée d'un matériau composite, notamment à base de fibres de verre ou à base de fibres de carbone de par leurs propriétés élastiques ;
- les manetons sont portés par deux corps de bascule formés par deux pièces distinctes, chaque corps de bascule étant monté indépendamment à rotation autour de l'axe de rotation de la bascule, et les deux corps de bascule étant liés en rotation par l'organe de rappel élastique ;
- l'organe de rappel élastique est formé par un ressort de torsion ;
- l'organe de rappel élastique est formé par au moins un ressort de compression qui est monté précontraint circonférentiellement entre les deux corps de bascule.
Brève description des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
Description détaillée de l'invention
Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes références.
Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif des orientations longitudinale dirigée d'arrière en avant selon le sens de déplacement du véhicule, transversale, et verticale dirigée de bas en haut selon un sens orthogonal à la route.
Les termes "intérieur" et "extérieur" seront utilisés en fonction de la proximité d'un élément avec l'axe longitudinal médian du véhicule.
On a représenté à la figure 1 un train 10 roulant de véhicule automobile vu de devant. Il comporte une roue 12A gauche et une roue 12B droite qui sont montées rotatives autour d'un axe "Y" transversal sur un porte-fusée 13A, 13B associé. Chaque roue 12A, 12B est reliée à un élément 14 de caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif 16A, 16B de suspension associé.
Les deux dispositifs 16A, 16B de suspension sont identiques par symétrie par rapport à un plan longitudinal médian du véhicule. Chaque dispositif 16A, 16B de suspension comporte ici au moins un premier bras 18A, 18B de suspension qui relie une roue 12A, 12B associée du train 10 roulant à l'élément 14 de caisse.
Chaque premier bras 18A, 18B de suspension s'étend globalement transversalement entre une première extrémité extérieure qui est montée pivotante autour d'un premier axe "X1" longitudinal de pivotement sur le porte-fusée 13A, 13B de la roue 12A, 12B associée, et une deuxième extrémité intérieure qui est montée pivotante autour d'un deuxième axe "X2" longitudinal de pivotement sur l'élément 14 de caisse du véhicule automobile.
A titre non limitatif, il s'agit ici de dispositifs 16A, 16B de suspension "multibras". A cet égard, chaque dispositif 16A, 16B de suspension comporte au moins un deuxième bras 20A, 20B de suspension qui est agencé au-dessus du premier bras 18A, 18B de suspension pour guider le déplacement vertical de la roue 12A, 12B par rapport à l'élément 14 de caisse. Le deuxième bras 20A, 20B est ainsi monté pivotant sur le porte-fusée 13A, 13B, d'une part, et sur l'élément 14 de caisse, d'autre part. Par la suite, l'expression "bras de suspension" sans autre précision se rapportera à l'un ou aux deux premiers bras 18A, 18B de suspension.
Chaque dispositif 16A, 16B de suspension comporte en outre un amortisseur 22A, 22B qui dont une extrémité inférieure est reliée au bras 18A, 18B de suspension et dont une extrémité supérieure est reliée à la caisse du véhicule.
Chaque roue 12A, 12B du véhicule est susceptible de se déplacer verticalement sur un débattement déterminé par rapport à la caisse du véhicule. Chaque bras 18A, 18B de suspension est ainsi susceptible de pivoter entre une première orientation angulaire extrême, correspondant à une position verticale extrême supérieure de la roue 12A, 12B correspondante par rapport à l'élément de caisse 14, et une deuxième orientation angulaire extrême, correspondant à une position verticale extrême inférieure de la roue 12A, 12B correspondante par rapport à l'élément 14 de caisse.
On définit aussi une orientation angulaire de repos de chaque bras 18A, 18B de suspension, comme illustré aux figures 1 et 2, qui correspond à leur position lorsque la caisse du véhicule automobile en terrain horizontal pèse à vide sur les dispositifs 16A, 16B de suspension. L'orientation angulaire de repos est intermédiaire entre les deux orientations angulaires extrêmes.
De ce fait, à chaque orientation angulaire d'un bras 18A, 18B de suspension correspond une unique position verticale de la roue 12A, 12B associée par rapport à l'élément 14 de caisse. Par la suite, lorsqu'on que les bras 18A, 18B de suspension occupent une "même orientation angulaire", cela signifie que les deux roues 12A, 12B occupent une même position verticale quelconque entre leur deux position extrême par rapport à l'élément 14 de caisse du véhicule.
On a représenté schématiquement à la figure 2 le train 10 de véhicule lorsque les deux bras 18A, 18B de suspension occupent leur orientation angulaire de repos. Pour des raisons de clarté de la figure, l'élément 14 de caisse est ici représenté par le symbole de mise à la masse.
On a représenté schématiquement à la figure 3, le train 10 de véhicule lorsque les deux bras 18A, 18B occupent une même orientation angulaire différente de leur orientation angulaire de repos dans laquelle les deux roues 12A, 12B sont éloignées verticalement vers le bas d'une même distance par rapport à l'élément 14 de caisse en comparaison avec la configuration de la figure 2.
Le train 10 roulant est équipé d'un dispositif 24 de stabilisation qui relie les deux bras 18A, 18B de suspension et qui comporte des moyens de rappel élastique des bras 18A, 18B de suspension dans une même orientation angulaire.
Le dispositif 24 de stabilisation réalisé selon les enseignements de l'invention comporte une bascule 26 centrale montée libre en rotation sur un élément 14 de caisse autour d'un axe "X3" longitudinal de rotation. La bascule 26 comporte deux manetons 28A, 28B qui sont excentrés par rapport à l'axe "X3" de rotation. Chaque maneton 28A, 28B est ici agencé à la même distance radiale de l'axe "X3" de rotation.
Le dispositif 24 de stabilisation comporte en outre deux bielles 30A, 30B globalement transversales dont chacune relie un bras 18A, 18B de suspension associé avec un maneton 28A, 28B associé de la bascule 26. Chaque bielle 30A, 30B présente un axe principal qui s'étend dans un plan globalement transversal vertical.
Ainsi, chaque bielle 30A, 30B présente une extrémité extérieure qui est montée pivotante sur un bras 18A, 18B de suspension associé autour d'un axe "X4" longitudinal d'articulation excentré par rapport à l'axe "X2" de pivotement dudit bras 18A, 18B de suspension. Chaque bielle 30A, 30B présente aussi une extrémité intérieure qui est montée pivotante autour d'un axe "X5" longitudinal sur un maneton 28A, 28B associé de la bascule 26.
Les deux bielles 30A, 30B sont ici de même longueur, ladite longueur étant mesurée entre les deux axes "X4" et "X5" d'articulation.
En outre, l'axe "X4" d'articulation de chaque bielle 30A, 30B sur le bras 18A, 18B de suspension associé est excentré d'une distance d'excentration déterminée par rapport à l'axe "X2" de pivotement dudit bras 18A, 18B de suspension. Les distances d'excentration déterminées sont ici identiques pour les deux bielles 30A, 30B. L'axe "X3" de rotation de la bascule 26 est agencé globalement dans le même plan "P1" que les deux axes "X4" d'articulation des bielles 30A, 30B sur leur bras 18A, 18B de suspension respectif lorsqu'ils occupent leur orientation angulaire de repos, comme cela est illustré à la figure 2.
La bascule 26 comporte en outre un organe 34 élastique de liaison des manetons 28A, 28B qui permet un décalage angulaire des manetons 28A, 28B l'un par rapport à l'autre autour de l'axe "X3" de rotation. L'organe 34 élastique de liaison exerce un couple de rappel élastique des manetons 28A, 28B vers une position angulaire d'équilibre. Dans leur position angulaire d'équilibre, les manetons 28A, 28B sont ici agencés symétriquement par rapport à l'axe "X3" de rotation.
Selon un premier mode de réalisation de la bascule 26 qui est représenté aux figures 5 et 6, chaque maneton 28A, 28B est porté par un corps 32 de bascule réalisé en une seule pièce rigide constituée d'un matériau élastiquement déformable en flexion formant l'organe 34 de rappel élastique. Le corps 32 de bascule se présente ici sous la forme d'une barre dont chacune des extrémités porte un des manetons 28A, 28B de manière fixe. Le centre du corps 32 est traversé par l'axe "X3" de rotation, à mi-distance entre les deux manetons 28A, 28B.
Le corps 32 est ainsi déformable élastiquement en flexion sous l'effet de forces antagonistes appliquées au niveau des manetons 28A, 28B, tandis que le centre du corps 32 reste fixe au niveau de l'axe "X3" de rotation. Le corps 32 se déforme ainsi en flexion à la manière d'une poutre déformable. Le corps 32 produit, en réaction, un couple de rappel élastique des manetons 28A, 28B vers leur position d'équilibre.
La pièce rigide formant le corps 32 de la bascule 26 est par exemple constituée d'un matériau composite, notamment à base de fibres de verre ou à base de fibres de carbone, tel que du plastique renforcé de fibres.
Selon un deuxième mode de réalisation de la bascule 26 représenté aux figures 7 et 8, la bascule 26 comporte deux corps 32A, 32B formés de deux pièces rigides distinctes. Chaque corps 32A, 32B porte l'un des manetons 28A, 28B de manière fixe.
Chaque corps 32A, 32B de bascule 26 est monté indépendamment en rotation autour de l'axe "X3" de rotation. Les deux corps 32A, 32B de bascule 26 sont liés en rotation par un organe 34 de rappel élastique fonctionnant en torsion de manière que les manetons 28A, 28B soient rappelés élastiquement vers leur position angulaire d'équilibre.
Dans l'exemple de l'organe 34 de rappel élastique est formé par un ressort de torsion hélicoïdal. Les spires du ressort 34 de torsion sont ici agencées entre les deux corps 32A, 32B, autour de l'axe "X3" de rotation. Le ressort 34 de torsion comporte deux brins 36 d'extrémité dont chacun est encastré dans un corps 32A, 32B associé de manière excentrée par rapport à l'axe "X3" de rotation.
Ainsi, lorsque deux forces antagonistes tendant à décaler angulairement, dans un sens ou dans l'autre, les manetons 28A, 28B sont appliquées aux manetons 28A, 28B, cela crée un couple de torsion au niveau du ressort 34 de torsion par l'intermédiaire des brins 36 d'extrémité. Le ressort 34 de torsion produit, en réaction, un couple de rappel élastique des manetons 28A, 28B vers leur position d'équilibre.
Selon un troisième mode de réalisation de la bascule 26 qui est représenté aux figures 9 à 12, la bascule 26 est formée de deux corps 32A, 32B rigides distincts, comme dans le deuxième mode de réalisation. Cependant, l'organe 34 de rappel élastique est ici formé d'au moins un ressort de compression qui est monté précontraint circonférentiellement entre les deux corps 32A, 32B de bascule 26.
Comme cela est représenté à la figure 9, chaque corps 32A, 32B présente ici la forme d'un disque qui est monté à rotation autour de son axe "X3" sur l'élément 14 de caisse. Les corps 32A, 32B sont montés glissant l'un contre l'autre par une face interne du disque. La face externe de chaque corps 32A, 32B est équipée du maneton 28A, 28B associé.
Chaque corps 32A, 32B comporte en outre deux fenêtres 38 qui s'étendent en arc de cercle autour de l'axe "X3" de rotation, à l'opposée l'une de l'autre par rapport à l'axe "X3" de rotation. Chaque fenêtre 38 est délimitée radialement par deux bords 40 en arcs de cercles concentriques et deux bords 42 radiaux d'extrémité. Les fenêtres 38 de chaque corps 32A, 32B présentent les mêmes dimensions.
Les fenêtres 38 d'un corps 32A, 32B sont agencées en coïncidence avec les fenêtres 38 de l'autre corps 32A, 32B lorsque les manetons 28A, 28B occupent leur position d'équilibre. Comme cela est représenté aux figures 11 et 12, deux fenêtres 38 en coïncidence forment un logement dans lequel est logé un ressort 34 de compression. Chaque ressort 34 de compression est monté précontraint entre les deux bords 40 radiaux de chaque fenêtre 38.
Ainsi, lorsque deux forces antagonistes tendant à décaler angulairement les manetons 28A, 28B sont appliquées aux manetons 28A, 28B, cela tend à rapprocher le bord 40 radial d'une fenêtre 38 d'un corps 32A du bord 40 radial opposé de la fenêtre 38 en coïncidence de l'autre corps 32B en comprimant le ressort 34 de compression. Le ressort 34 de compression produit, en réaction, un couple de rappel élastique des manetons 28A, 28B vers leur position d'équilibre.
En se référant à la figure 3, un couple "C1" de pivotement appliqué à un bras 18A, 18B de suspension est transmis sous forme d'une force "F1" de traction dirigée selon l'axe de la bielle au niveau du maneton 28A, 28B associé. Le dispositif 24 de stabilisation est conçu de manière que les deux bielles 30A, 30B produisent deux forces "F1A" et "F1B" symétriques par rapport à l'axe "X3" de rotation au niveau des manetons 28A, 28B en réponse à deux couples "C1" opposés de même intensité.
En termes de déplacement, cela signifie qu'un pivotement des deux bras 18A, 18B de suspension d'un même angle, ici vers le bas, provoque une rotation d'ensemble de la bascule 26 autour de son axe "X3" de rotation sensiblement sans décalage angulaire des manetons 28A, 28B, comme cela est illustré dans l'exemple de la figure 3, car les deux forces "F1A" et "F1B" résultante représentées sous forme de vecteurs sont symétriques par rapport à l'axe "X3" de rotation.
Pour que la force "F1" appliquée à chaque maneton 28A, 28B par la bielle 30A, 30B en réaction à un couple de pivotement du bras 18A, 18B de suspension associé soit maximale, l'axe "X4" d'articulation de chaque bielle 30A, 30B sur son bras 18A, 18B de suspension associé s'étend verticalement au droit de l'axe "X2" de pivotement du bras associé sur l'élément 14 de caisse lorsque les bras 18A, 18B de suspension occupent leur orientation angulaire de repos. De ce fait, le plan "P1" défini par les axes "X4" d'articulations des bielles 30A, 30B est parallèle au plan "P2" défini par les axes "X2" de pivotement des bras 18A, 18B de suspension lorsque les deux bras 18A, 18B de suspension occupent une même orientation angulaire entre leurs deux orientations angulaires extrêmes, comme cela est représenté aux figures 2 et 3.
Pour maximiser le couple appliqué à la bascule 26 par chaque bielle 30A, 30B dans l'orientation angulaire de repos des bras 18A, 18B de suspension, les manetons 28A, 28B de la bascule 26 sont alignés selon un axe globalement vertical comme cela est illustré à la figure 2.
Lorsque les deux bras 18A, 18B de suspension occupent deux orientations angulaires différentes, c'est-à-dire lorsque les roues 12A, 12B correspondantes sont situées à des hauteurs différentes par rapport à la caisse 14 du véhicule, les bielles 30A, 30B appliquent des forces "F2A", "F2B" antagonistes non symétriques par rapport à l'axe "X3" de rotation sur les manetons 28A, 28B. Dans l'exemple représenté à la figure 3, la roue 12B droite est décalée vers le bas par rapport à sa position de repos, tandis que la roue 12A gauche demeure en position de repos.
Ces forces "F2A", "F2B" antagonistes tendent à décaler les manetons 28A, 28B angulairement par rapport à leur position d'équilibre. Ceci provoque une déformation de l'organe 34 élastique de rappel qui, en réaction, produit un couple élastique de rappel des manetons 28A, 28B vers leur position d'équilibre. Ce couple élastique de rappel est transmis aux bras 18A, 18B de suspension par l'intermédiaire des bielles 30A, 30B pour rappeler les bras 18A, 18B de suspension dans une même orientation angulaire.
Le dispositif 24 de stabilisation réalisé selon les enseignements de l'invention présente l'avantage d'être très peu encombrant car il ne comporte pas de bras radiaux, comme dans le cas des barres stabilisatrices de l'état de la technique. De ce fait, il est possible de compacter tous les éléments du dispositif 24 de stabilisation dans un volume très proche de l'axe "Y" de rotation des roues 12A, 12B.
Claims (10)
- Train (10) roulant de véhicule automobile comportant :
- deux bras (18A, 18B) de suspension dont chacun est relié à une roue (12A, 12B), chaque bras (18A, 18B) de suspension présentant une extrémité intérieure qui est montée pivotante autour d'un axe (X2) longitudinal de pivotement sur un élément (14) de caisse ;
- un dispositif (24) de stabilisation qui relie les deux bras (18A, 18B) de suspension et qui comporte un organe (34) de rappel élastique des bras dans une même orientation angulaire ;
caractérisé en ce que le dispositif (24) de stabilisation comporte :
- une bascule (26) centrale montée libre en rotation sur un élément (14) de caisse autour d'un axe (X3) longitudinal de rotation, la bascule (26) comportant deux manetons (28A, 28B) et un organe (34) élastique de liaison des manetons (28A, 28B) qui permet un décalage angulaire des manetons (28A, 28B) l'un par rapport à l'autre autour de l'axe (X3) de rotation, l'organe (34) élastique de liaison exerçant un couple de rappel élastique des manetons (28A, 28B) vers une position angulaire d'équilibre ;
- deux bielles (30A, 30B) globalement transversales dont chacune présente une extrémité extérieure, qui est montée pivotante sur un bras (18A, 18B) de suspension associé autour d'un axe (X4) longitudinal d'articulation excentré par rapport à l'axe (X2) de pivotement du bras (18A, 18B) de suspension, et une extrémité intérieure, qui est montée pivotante autour d'un axe (X5) longitudinal sur un maneton (28A, 28B) associé de la bascule (26), un pivotement des bras (18A, 18B) de suspension d'un même angle provoquant une rotation d'ensemble de la bascule (26) autour de son axe (X3) de rotation sensiblement sans décalage angulaire des manetons (28A, 28B). - Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les axes (X4) d'articulation des bielles (30A, 30B) sur les bras (18A, 18B) de suspension sont excentrés de la même distance par rapport à l'axe (X2) de pivotement des bras (18A, 18B) de suspension, l'axe (X3) de rotation de la bascule (26) étant agencé globalement dans le même plan que les deux axes (X4) d'articulation lorsque les bras (18A, 18B) de suspension occupent une même orientation angulaire.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les axes (X4) d'articulations des bielles (30A, 30B) définissent un plan (P1) qui est parallèle à un plan (P2) défini par les axes (X2) de pivotement des bras (18A, 18B) de suspension lorsque les deux bras (18A, 18B) de suspension occupent une même orientation angulaire.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'axe (X4) d'articulation de chaque bielle (30A, 30B) sur le bras (18A, 18B) de suspension associé s'étend verticalement au droit de l'axe (X2) de pivotement dudit bras (18A, 18B) de suspension sur l'élément (14) de caisse lorsque les bras occupent une orientation angulaire de repos.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que dans l'orientation angulaire de repos des bras (18A, 18B) de suspension, les manetons (28A, 28B) de la bascule sont alignés selon un axe globalement vertical.
- Train (10) roulant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque maneton (28A, 28B) est porté par un corps (32) de bascule réalisé en une seule pièce rigide constituée d'un matériau élastiquement déformable en flexion formant l'organe (34) de rappel élastique.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la pièce rigide formant le corps (32) de la bascule est constituée d'un matériau composite, notamment à base de fibres de verre ou à base de fibres de carbone.
- Train (10) roulant selon la revendication 7, caractérisé en ce que les manetons (28A, 28B) sont portés par deux corps (32A, 32B) de bascule formés par deux pièces distinctes, chaque corps (32A, 32B) de bascule étant monté indépendamment à rotation autour de l'axe (X3) de rotation de la bascule (26), et les deux corps (32A, 32B) de bascule étant liés en rotation par l'organe (34) de rappel élastique.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'organe (34) de rappel élastique est formé par un ressort de torsion.
- Train (10) roulant selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'organe (34) de rappel élastique est formé par au moins un ressort de compression qui est monté précontraint circonférentiellement entre les deux corps (32A, 32B) de bascule.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR1901131A FR3092275B1 (fr) | 2019-02-05 | 2019-02-05 | "Train roulant de véhicule automobile équipé d'un dispositif de suspension et d'un dispositif de stabilisation" |
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| FR1901131 | 2019-02-05 | ||
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ID=67262522
Family Applications (1)
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Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4135928A1 (de) * | 1991-10-31 | 1993-05-06 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Stabilisierungsanordnung fuer kraftfahrzeuge |
| US5505479A (en) * | 1992-12-28 | 1996-04-09 | Hyundai Motor Co. | Anti-roll system for vehicle |
| DE102009027349A1 (de) * | 2009-06-30 | 2011-01-05 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Mechanisches Hub- und Wank-Feder-Dämpfersystem |
| US20130147144A1 (en) * | 2011-12-09 | 2013-06-13 | Hyundai Motor Company | Anti-roll system for vehicles |
-
2019
- 2019-02-05 FR FR1901131A patent/FR3092275B1/fr active Active
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| Publication number | Publication date |
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