FR3078287A1 - Procede d'adaptation de la strategie d'acquisition des mesures d'acceleration des roues d'un vehicule - Google Patents

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé d'adaptation de la stratégie d'acquisition des mesures d'un paramètre permettant la détection d'un risque d'une perte d'adhérence des pneus par des capteurs des unités roue d'un système de contrôle de la pression des pneus d'un véhicule automobile, dans lequel les capteurs de l'unité roue configurée pour une communication bidirectionnelle mesurent, périodiquement, des paramètres des pneus des roues correspondantes, caractérisé en ce qu'il consiste à commuter la stratégie d'acquisition des mesures du paramètre permettant la détection d'un risque d'une perte d'adhérence des pneus par un capteur de l'unité roue entre au moins deux modes d'état d'activité, en passant d'un mode d'acquisition dit « normal » à un mode d'acquisition dit « alerte » lorsqu'une information d'un danger susceptible de faire perdre l'adhérence des pneus du véhicule dû à un phénomène d'aquaplanage est reçue par une unité roue, le paramètre permettant la détection d'un risque d'une perte d'adhérence des pneus étant mesuré selon une fréquence plus importante en mode « alerte » qu'en mode « normal ».

Description

La présente invention concerne un procédé d’adaptation de la stratégie d’acquisition des mesures d’accélération des capteurs de roue d’un système de contrôle de la pression des pneumatiques (système dit TPMS, acronyme de « Tyre Pressure Monitoring System » en terminologie anglaise) d’un véhicule automobile. Plus précisément, elle concerne un procédé d’adaptation de la stratégie d’acquisition des mesures d’accélération des capteurs de roue d’un système TPMS pour l’optimisation de la consommation énergétique d’une fonction dite « aquaplaning » de détection d’une perte d’adhérence des pneumatiques du véhicule due à un phénomène d’aquaplanage.

De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de détection comportant des boîtiers électroniques montés sur chacune des roues du véhicule, renfermant des capteurs dédiés à la mesure de paramètres tels que l’accélération de la roue, la pression et la température du pneumatique équipant cette roue.

Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés, d’une part, de boîtiers électroniques (appelés aussi « unités roue ») montés sur chacune des roues du véhicule et intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur, une mémoire et un émetteur, par exemple radiofréquence, et, d’autre part, d’une unité centrale (montée sur le véhicule) de réception des signaux émis par les émetteurs de chaque roue, comportant un calculateur électronique (ou ECU pour « Electronic Control Unit » en langue anglaise), intégrant un récepteur, par exemple radiofréquence, connecté à une antenne.

Ces unités roue fournissent périodiquement des mesures de paramètres de base de chaque pneumatique - pression, température, accélération - à l’unité centrale. Outre la mesure des paramètres usuels destinés à fournir au conducteur une information directe sur des paramètres de fonctionnement des roues, il est également apparu intéressant de fournir des informations complémentaires parmi lesquelles :

• l’apprentissage automatique des capteurs ou le suivi de la position des capteurs eux-mêmes ;

• la localisation des roues pour contrôler la pression du pneumatique correspondant à chaque roue localisée ;

• les détections de surcharge et d’usure des pneumatiques.

Les fonctions de détection de surcharge et d’usure des pneumatiques utilisent notamment des données caractéristiques de l’empreinte sur le sol du pneumatique. Pour cela, les systèmes TPMS proposant ces fonctions mettent en oeuvre des unités roues fixées sur une face interne de la bande de roulement du pneumatique.

Toutefois, le calcul de la valeur de ces données caractéristiques de l’empreinte sur le sol du pneumatique, réalisé par le microprocesseur intégré dans chaque boîtier électronique, s’avère coûteux en termes de temps de calcul dudit microprocesseur, et par conséquent, très consommateur d’énergie.

Or, un aspect important de l’utilisation des systèmes TPMS se rapporte à la réduction de la consommation d’énergie. En effet, ces systèmes, qui utilisent des moyens de communication sans fil pendant de longues périodes de temps, sont alimentés par des sources d’énergie de capacité limitée, par exemple des piles ou des générateurs inductifs. Des circuits de réduction de consommation énergétique sont connus.

De plus, le développement des systèmes TPMS s'oriente principalement vers deux objectifs, à savoir :

• la diminution de la taille des sources énergétiques (et, par conséquent, de leur capacité), et • l'implémentation de nouvelles fonctions entraînant une consommation énergétique supplémentaire.

Les dispositifs et procédés connus ne permettent pas de répondre à ces contraintes sans affecter significativement la durée de vie de l’unité roue du système TPMS. Actuellement, la durée de vie d’une unité roue d’un système TPMS est de l’ordre d’une dizaine d’années.

Pour cette raison, afin de préserver la durée de vie de la batterie qui alimente en énergie chaque boîtier électronique, il a été proposé que le calcul des caractéristiques de l’empreinte sur le sol des pneumatiques soit effectué uniquement lors des premières minutes de roulage des véhicules faisant suite à un arrêt de longue durée.

Or, cette restriction imposée pour des raisons d’économie d’énergie, bien que suffisante pour des fonctions telles que les fonctions de détection de surcharge et d’usure des pneumatiques, ne permet pas d’appréhender un grand nombre de situations pour lesquelles la connaissance de l’évolution en continu de données caractéristiques de l’empreinte sur le sol des pneumatiques pourrait constituer une information utile pour le fonctionnement de l’unité centrale et la gestion des paramètres traités par cette dernière.

En effet, une autre fonction proposée et utilisant des données caractéristiques de l’empreinte sur le sol du pneumatique est la fonction dite « aquaplaning >> qui permet de détecter une éventuelle perte d’adhérence des pneumatiques du véhicule due au phénomène d’aquaplanage ou d’hydroplanage.

Cette fonction de détection d’une éventuelle perte d’adhérence des pneumatiques nécessite un traitement du signal d’accélération mesuré par les capteurs d’accélérations des unités roue montées sur chaque roue du véhicule, sur la face interne de la bande de roulement du pneumatique, les acquisitions des valeurs d’accélérations et analyses qui en sont faites doivent être réalisées en temps réel et à fréquence élevée, ce qui est très énergivore et a un grand impact sur la durée de vie de l’unité roue.

Le but de la présente invention est de proposer un procédé exempt des inconvénients susmentionnés, proposant une surveillance en continu des valeurs d’accélérations et des analyses qui en sont faites en temps réel tout en maintenant une durée de vie satisfaisante des unités roue du système TPMS et en assurant une grande réactivité dudit système TPMS.

Selon l’invention ce but est atteint grâce à un procédé d’adaptation de la stratégie d’acquisition des mesures d’un paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques par des capteurs montés dans des unités roue d’un système de contrôle de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile, dans lequel les capteurs de l’unité roue configurée pour une communication bidirectionnelle mesurent, périodiquement, des paramètres des pneumatiques des roues correspondantes, ce procédé étant remarquable en ce qu’il consiste à commuter la stratégie d’acquisition des mesures du paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques par un capteur de l’unité roue entre au moins deux modes d’état d’activité, en passant d’un mode d’acquisition dit « normal >> à un mode d’acquisition dit « alerte >> lorsqu’une information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est reçue par une unité roue, ledit paramètre étant mesuré selon une fréquence plus importante en mode « alerte >> qu’en mode « normal >>.

Selon un exemple de réalisation préféré, l’invention concerne un procédé d’adaptation de la stratégie d’acquisition des mesures d’accélération par des capteurs des unités roue d’un système de contrôle de la pression des pneumatiques (« TPMS >>) d’un véhicule automobile, dans lequel les capteurs de l’unité roue configurée pour une communication bidirectionnelle mesurent, périodiquement, des paramètres des pneumatiques des roues correspondantes, à savoir au moins des paramètres de pression, de température et d’accélération. Ce procédé est remarquable en ce qu’il consiste à commuter la stratégie d’acquisition des mesures de l’accélération par un capteur de l’unité roue entre au moins deux modes d’état d’activité, en passant d’un mode d’acquisition dit « normal >> à un mode d’acquisition dit « alerte >> lorsqu’une information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est reçue par une unité roue du système TPMS, l’accélération étant mesurée selon une fréquence plus importante en mode « alerte >> qu’en mode « normal >>.

Selon le procédé de l’invention, la fréquence d’acquisition des mesures de l’accélération est plus importante uniquement dans des conditions dans lesquelles le risque d’aquaplanage est réel de sorte que l’énergie n’est pas consommée inutilement lorsqu’il n’y a pas de danger.

Le procédé selon l’invention procure ainsi plusieurs avantages intéressants, notamment :

• il permet d'améliorer le rendement énergétique des unités roues des systèmes TPMS lors des phases de roulage du véhicule sans danger dû à un phénomène d’aquaplanage ;

• il permet de détecter rapidement la mise en mouvement du véhicule afin d'alerter le conducteur dans les meilleurs délais en cas de danger de perte d’adhérence des pneumatiques pouvant survenir dû à un phénomène d’aquaplanage.

Selon un exemple de réalisation préféré, le procédé selon l’invention porte sur les mesures de l’accélération radiale par un capteur de l’unité roue.

Selon un exemple de mise en oeuvre, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est détectée par un organe de détection de pluie équipant le véhicule.

Selon un exemple de réalisation, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est détectée par la mise en route des essuie-vitres.

Selon un exemple de réalisation, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est détectée par une caméra d’un système d’aide à la conduite équipant le véhicule.

Selon un autre exemple de réalisation, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est détectée par une autre unité roue du système TPMS équipant l’une des roues du véhicule.

Selon un exemple de mise en oeuvre avantageux, dans le cas où le véhicule est connecté, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée par un serveur externe.

Selon un exemple de mise en oeuvre avantageux, dans le cas où le véhicule est connecté, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée par un véhicule circulant en amont du véhicule.

Selon un exemple de mise en oeuvre avantageux, dans le cas où le véhicule est connecté, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée au véhicule par un service de météorologie.

Selon un exemple de réalisation, l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée sur requête du conducteur qui détecte visuellement un danger potentiel.

Selon un exemple de réalisation avantageux, une information de l’usure et de l’âge du pneu est également prise en compte pour le passage du mode d’acquisition dit « normal » au mode d’acquisition dit « alerte » des mesures de l’accélération par un capteur de l’unité roue.

Selon un exemple de mise en oeuvre, le passage du mode d’acquisition dit « alerte » à un mode d’acquisition dit « normal » des mesures de l’accélération par un capteur de l’unité roue se fait sur expiration d’un compteur de temps.

Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le passage du mode d’acquisition dit « alerte » à un mode d’acquisition dit « normal » se fait sur requête.

D’autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description qui suit à titre d’exemple non limitatif en référence aux figures années dans lesquelles :

- la figure 1 représente le schéma bloc d’un exemple d’unité roue comportant un dispositif de contrôle d’un capteur de roue apte à mettre en oeuvre le procédé selon l’invention ;

- la figure 2 illustre un chronogramme comportant comparativement différents signaux logiques, montrant l’adaptation de la stratégie d’acquisition des mesures d’accélération selon l’invention.

L’unité roue 1 du schéma bloc de la figure 1 est implantée sur la face interne de la bande de roulement de chaque pneumatique d’un véhicule (non représenté). Une telle unité roue 1 se compose principalement d’un microcontrôleur 10 de gestion des mesures fournies par un capteur de roue 20 comprenant des capteurs de pression 21, d’accélération 22 et de température 23.

Les mesures sont fournies périodiquement selon un réglage réalisé par des compteurs 11 en liaison avec une horloge de référence 12 et éventuellement stockées dans des mémoires 13. Les périodes de transmission des mesures au microcontrôleur 10 et entre le microcontrôleur 10 et une unité centrale de traitement (non représentée) encore appelée « ECU » de l’anglais « Electronic Control Unit » pour « Unité de Contrôle Electronique », sont ajustées en fonction de modes d’état d’activité du véhicule, de manière connue en soi.

Chaque unité roue 1 équipant les roues d’un véhicule automobile configurée pour une communication bidirectionnelle, par exemple selon un protocole de communication de type Bluetooth basse consommation. De la sorte, chaque unité roue 1 peut envoyer des messages à destination de l’ECU ou des autres unités roues équipant les roues du véhicule et recevoir, de la même manière, des messages en provenance de l’ECU ou des autres unités roues équipant les roues du véhicule.

L’apport d’énergie électrique pour les mises sous tension des capteurs 21 à 23 et du microcontrôleur 10 est fourni par une batterie 30, dont il convient d’optimiser la durée de vie en réduisant la consommation.

Comme décrit précédemment, les systèmes TPMS, outre leur fonction première de fournir au conducteur une information directe relative à l’état des pneumatiques telle qu’une éventuelle fuite ou un sous gonflage d’un des pneumatiques, ces systèmes proposent plusieurs autres fonctions et, plus particulièrement, une fonction dite « aquaplaning >> permettant de détecter un risque de perte d’adhérence des pneumatiques équipant les roues du véhicule dû au phénomène d’aquaplanage, par exemple lorsque la route sur laquelle circule le véhicule est mouillée.

Pour cette fonction « aquaplaning », une supervision en continu et à une fréquence importante des mesures d’un paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques par des capteurs montés dans des unités roue, selon un exemple intéressant mais nullement limitatif, une supervision en continu et à une fréquence importante des mesures de l’accélération par le capteur d’accélération 22 est nécessaire. De manière préférée et avantageuse, cette accélération est l’accélération radiale de la roue. Toutefois, l’accélération pourrait également être l’accélération tangentielle de la roue. En effet, le risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques se traduit par une signature spécifique du signal d’accélération issu des mesures de l’accélération par les capteurs d’accélération 22 des unités roues 1, de sorte que, pour détecter cette signature, il est nécessaire de superviser en continu et à une fréquence importante les mesures de l’accélération par le capteur d’accélération 22.

La consommation énergétique s’en trouve alors grandement impactée de sorte qu’il convient particulièrement d’optimiser la durée de vie de la batterie 30 en réduisant la consommation énergétique de cette fonction « aquaplaning >>.

Pour ce faire, l’invention prévoit alors l’intervention de deux modes d’état d’activité spécifiques des capteurs d’accélération 22 de chaque capteur de roue 20, à savoir les modes « normal >> et « alerte >>.

Le mode « normal >> correspond à un mode pendant lequel il n’y a aucun risque d’aquaplanage, par exemple lorsque la route sur laquelle circule le véhicule est sèche. Les acquisitions des mesures de l’accélération par le capteur d’accélération 22 dans le mode « normal >> se font à une fréquence dite « lente >> de l’ordre de la minute, par exemple toutes les 64 secondes.

Le mode « alerte » correspond à un mode pendant lequel il y a un réel risque d’aquaplanage, par exemple lorsque la route sur laquelle circule le véhicule est mouillée.

Les acquisitions des mesures de l’accélération par le capteur d’accélération 22 dans le mode « alerte » se font à une fréquence dite « rapide » de l’ordre de la seconde, par exemple toutes les 4 secondes.

Selon le procédé de l’invention, la stratégie d’acquisition des mesures d’accélération du capteur d’accélération 22 est adaptée, autrement dit il y a un passage du mode d’acquisition « normal » au mode d’acquisition « alerte » dès lors qu’une information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est reçue par l’unité roue 1 du système TPMS. A fréquence d’acquisition des mesures d’accélération par le capteur d’accélération 22 de l’unité roue 1 passant alors d’une fréquence dite « lente » à une fréquence dite « rapide ». Cette commutation entre une stratégie d’acquisition des mesures d’accélération à fréquence « lente » et à fréquence « rapide » correspond à une activation ou une désactivation de la fonction « aquaplaning » du système TPMS, l’activation correspondant à un passage du mode d’acquisition « normal » au mode d’acquisition « alerte » et la désactivation correspondant à un passage du mode d’acquisition « alerte » au mode d’acquisition « normal ».

Ainsi, le procédé selon l’invention permet de préserver la capacité énergétique de la batterie des unités roues 1 du système TPMS pendant les phases de roulage du véhicule pendant lesquelles il n’y a aucun risque de perte d’adhérence des pneumatiques, tout en garantissant la réactivité de la disponibilité de l’information issue des capteurs de l’unité roue du système TPMS, si un événement danger d’aquaplanage est réel.

En effet, le lien bidirectionnel de communication disponible soit entre les unités roues 1 entre elles, soit entre chacune des unités roue et l’ECU, permet de subordonner l’activation ou la désactivation de la fonction « aquaplaning » à une information extérieure à l’unité roue 1, de sorte à n’activer ladite fonction « aquaplaning » uniquement lorsqu’un réel danger est présent, et ainsi ne passer dans un mode d’acquisition à fréquence « rapide » des mesures d’accélération du capteur d’accélération 22 que dans des moments opportuns, économisant ainsi l’énergie de la batterie 30, une surveillance en continu à une fréquence rapide du signal d’accélération n’étant alors plus nécessaire, l’acquisition à fréquence « rapide » des mesures d’accélération du capteur d’accélération 22 se faisant alors de manière très ciblée.

Plus particulièrement, la figure 2 montre un chronogramme où sont figurés comparativement deux signaux 100 et 200, le signal 100 représentant un signal impulsionnel d’acquisition des mesures de l’accélération appliqué au capteur d’accélération 22 et le signal 200 représentant un signal représentatif d’un danger d’aquaplanage, un état bas de ce signal signifiant qu’il n’y a aucun danger de perte d’adhérence dû à un phénomène d’aquaplanage et un état haut de ce signal signifiant qu’il y a un danger de perte d’adhérence dû à un phénomène d’aquaplanage. Ainsi, entre l’origine et l’instant 201 de réception d’une information extérieure d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage, le signal 200 est à l’état bas, et à l’instant 201 (instant auquel une information extérieure d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est reçue), le signal 200 passe à l’état haut. Le signal 200 repasse à un état bas dès lors qu’il n’y a plus de danger de perte d’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage, à un instant 202.

Lorsqu’il n’y a aucun danger d’aquaplanage, c'est-à-dire lorsque le signal 200 est à l’état bas, les capteurs d’accélération 22 de chaque unité roue 1 sont dans un mode d’acquisition dit « normal >>. Comme décrit précédemment, durant ce mode « normal >>, l’accélération est mesurée aux instants 101, 102, par les capteurs d’accélération 22 selon une fréquence dite « lente >>, autrement dit une périodicité T1 « longue >>, par exemple de l’ordre de la minute. Par exemple, l’accélération est mesurée toutes les 64 secondes.

Lorsqu’une information extérieure d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est reçue à l’instant 201, le signal 200 passe de l’état bas à l’état haut de sorte qu’à partir de l’instant 103 la stratégie d’acquisition des mesures de l’accélération est commutée du mode « normal >> au mode « alerte >>, l’accélération étant alors mesurée aux instants 103, 104, par les capteurs d’accélération 22 selon une fréquence dite « rapide >>, autrement dit une périodicité T2 dite « courte >>, par exemple de l’ordre de la seconde. Par exemple, l’accélération est mesurée toutes les 4 secondes.

L’information extérieure d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage permettant de déclencher l’activation de la fonction « aquaplaning >> et plus précisément permettant de faire passer l’acquisition des mesures d’accélération d’un mode « normal >> à un mode « alerte >> peut être obtenue de plusieurs manières.

Par exemple, cette information peut être obtenue par un organe de détection de pluie équipant certains véhicules. En effet, ces organes permettent de déclencher les essuie-vitres lorsque des gouttes d’eau sont détectées sur le véhicule. De la sorte, le risque d’aquaplanage étant élevé en cas de pluie, cette information de pluie peut constituer l’information extérieure d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage permettant de déclencher l’activation de la fonction « aquaplaning >>. De même, la détection de la mise en route des essuie-vitres, qui a généralement lieu en cas de pluie, peut constituer l’information extérieure d’un danger.

Il est encore connu d’équiper un véhicule automobile d’un système d’assistance à la conduite appelé communément ADAS (« Advanced Driver Assistance System >> en langue anglaise). Un tel système comprend de manière connue une caméra vidéo, par exemple montée sur le pare-brise avant du véhicule, qui permet de générer un flux d’images représentant l’environnement dudit véhicule. Ces images sont exploitées par un dispositif de traitement d’images dans le but d’assister le conducteur, par exemple en détectant un obstacle ou bien le franchissement d’une ligne blanche. Ainsi, selon un autre mode de réalisation, l’information extérieure d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage permettant de déclencher l’activation de la fonction « aquaplaning >> est obtenue via une telle caméra d’un système d’aide à la conduite équipant le véhicule, la caméra pouvant détecter soit une information d’un aspect mouillé de la route, soit lire un message affiché sur un dispositif de signalisation d’alerte sur le bord de la route.

De plus en plus de véhicules encore connus sous l’appellation « véhicules connectés >> sont équipés de systèmes de connectivité sans fil lui permettant de collecter mais également de distribuer des informations à l’extérieur, cet échange d’informations pouvant avoir lieu soit avec un autre véhicule, soit avec l’infrastructure l’environnant, soit avec un serveur, ... Ainsi, dans le cadre d’un véhicule connecté, l’information extérieure d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage permettant de déclencher l’activation de la fonction « aquaplaning >> est envoyée soit par un serveur externe connaissant la géolocalisation du véhicule et l’état de la chaussée sur laquelle ledit véhicule circule au moment où il circule sur ladite chaussée, soit par un autre véhicule circulant en amont du véhicule et connaissant par conséquent l’état de la route sur laquelle circule le véhicule puisque l’autre véhicule vient de circuler sur cette même route peu de temps auparavant, soit un service de météorologie connaissant la géolocalisation du véhicule.

Selon un autre mode de réalisation, lorsque le conducteur détecte visuellement un danger potentiel de perte d’adhérence des pneumatiques, soit en constatant un aspect mouillé de la route sur laquelle il circule avec son véhicule, soit en étant alerté par un dispositif de signalisation au bord de la route sur laquelle il circule, soit en entendant une alerte sur un canal radio, il envoie une requête à l’unité centrale du véhicule, faisant basculer l’acquisition des mesures d’accélérations des unités roue du mode « normal >> au mode « alerte >>, par exemple via une commande dédiée sur le tableau de bord.

La perte de l’adhérence des pneumatiques du véhicule due à un phénomène d’aquaplanage est accentuée lorsque l’état des pneumatiques est altéré. En effet, si les pneumatiques sont âgés ou usés, ils ne remplissent plus leur fonction d’évacuation de l’eau et n’assurent ainsi plus une aussi bonne adhérence à la route que lorsqu’ils sont neufs.

De la sorte, il est envisagé de prendre en compte une information de l’usure et de l’âge du pneu pour le passage du mode d’acquisition dit « normal » au mode d’acquisition dit « alerte » des mesures de l’accélération par un capteur de l’unité roue. En effet, les pneumatiques âgés ou usés étant plus sensibles au phénomène d’aquaplanage, l’activation de la fonction « aquaplaning » est également dans ce cas plus sensible. L’information d’âge du pneumatique est par exemple déduite par l’unité centrale du véhicule des informations générales du pneumatique et qui comprennent notamment leur date de fabrication. L’information d’usure du pneumatique est par exemple obtenue par une fonction connue en soi du système de surveillance de la pression des pneumatiques.

La désactivation de la fonction « aquaplaning », et, plus particulièrement, le passage du mode d’acquisition dit « alerte » à un mode d’acquisition dit « normal » des mesures de l’accélération du capteur d’accélération 22 de l’unité rouel, se fait sur expiration d’un compteur de temps, tel que par exemple l’un des compteurs 11 en liaison avec l’horloge de référence 12 ou sur requête (par exemple du conducteur), lorsque le risque de perte d’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage disparaît.

Ainsi, en référence à la figure 2, lorsqu’à un instant 202 une information que le risque lié au phénomène d’aquaplanage disparaît, le signal 200 passe d’un état haut à un état bas de sorte qu’à partir de l’instant 104 la stratégie d’acquisition des mesures de l’accélération est commutée du mode « alerte » au mode « normal », l’accélération étant alors mesurée aux instants 104, 105, par les capteurs d’accélération 22 selon une fréquence dite « lente », autrement dit selon la périodicité T1 dite « longue ».

La présente invention est décrite dans le cadre d’une fonction de détection d’un risque d’aquaplanage. Toutefois, elle pourrait être adaptée à tout autre risque dont il est possible d’avoir une information en amont, via des éléments informateurs extérieurs.

De même, la présente invention est décrite pour l’acquisition de mesures d’accélération (radiale ou tangentielle) par un capteur d’accélération 22 de l’unité roue 1 comme paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques, mais elle pourrait également être appliquée pour tout autre capteur permettant de mesurer un paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques, tel que, par exemple, un capteur de chocs.

Claims (13)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé d’adaptation de la stratégie d’acquisition des mesures d’un paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques par des capteurs montés dans des unités roue(1) d’un système de contrôle de la pression des pneumatiques d’un véhicule automobile, dans lequel les capteurs de l’unité roue configurée pour une communication bidirectionnelle mesurent, périodiquement, des paramètres des pneumatiques des roues correspondantes, caractérisé en ce qu’il consiste à commuter la stratégie d’acquisition des mesures du paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques par un capteur de l’unité roue entre au moins deux modes d’état d’activité, en passant d’un mode d’acquisition dit « normal » à un mode d’acquisition dit « alerte » lorsqu’une information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est reçue par une unité roue (1), ledit paramètre étant mesuré selon une fréquence plus importante en mode « alerte » qu’en mode « normal ».
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre permettant la détection d’un risque d’une perte d’adhérence des pneumatiques est l’accélération de la roue munie d’une unité roue (1).
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’accélération est l’accélération radiale de la roue mesurée par un capteur de l’unité roue (1).
4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est détectée par un organe de détection de pluie équipant le véhicule.
5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est détectée par la mise en route des essuie-vitres.
6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est détectée par une caméra d’un système d’aide à la conduite équipant le véhicule.
7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée par un serveur externe.
8. 8. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée par un véhicule circulant en amont du véhicule.
9. 9. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée au véhicule par un service de météorologie.
10. 10. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information d’un danger susceptible de faire perdre l’adhérence des pneumatiques du véhicule dû à un phénomène d’aquaplanage est envoyée sur requête du conducteur qui détecte visuellement un danger potentiel.
11. 11. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu’une information de l’usure et de l’âge du pneu est également prise en compte pour le passage du mode d’acquisition dit « normal >> au mode d’acquisition dit « alerte >> des mesures de l’accélération par un capteur de l’unité roue.
12. 12. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le passage du mode d’acquisition dit « alerte >> à un mode d’acquisition dit « normal >> des mesures de l’accélération par un capteur de l’unité roue se fait sur expiration d’un compteur de temps.
13. 13. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le passage du mode d’acquisition dit « alerte >> à un mode d’acquisition dit « normal >> se fait sur requête.