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FR3066541A1 - Systeme de post-traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Systeme de post-traitement des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne Download PDF

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FR3066541A1
FR3066541A1 FR1754275A FR1754275A FR3066541A1 FR 3066541 A1 FR3066541 A1 FR 3066541A1 FR 1754275 A FR1754275 A FR 1754275A FR 1754275 A FR1754275 A FR 1754275A FR 3066541 A1 FR3066541 A1 FR 3066541A1
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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Abstract

L'invention porte principalement sur un système de post-traitement (10) des gaz d'échappement d'une ligne d'échappement (11) d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, comportant: - un organe catalyseur d'oxydation (13), - un premier organe catalyseur (16) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, - un filtre à particules (17), - un premier injecteur (14) d'un agent réducteur positionné en amont du premier organe catalyseur (16) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, caractérisé en ce que le système de post-traitement (10) comporte en outre: - un deuxième organe catalyseur (21) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, et - au moins un deuxième injecteur (24) d'agent réducteur positionné en amont du deuxième organe catalyseur (21) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote.

Description

SYSTEME DE POST-TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT
D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001] La présente invention se situe dans le domaine de la dépollution des gaz d'échappement de moteur à combustion interne. Plus précisément, l'invention porte sur un système de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les lignes d'échappement de moteurs à combustion interne de type diesel.
[0002] Les émissions polluantes des moteurs à combustion interne équipant les véhicules automobiles sont réglementées par des normes. Les polluants réglementés sont, selon la technologie de moteur à combustion interne considérée, le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d'azotes (NOx), et les particules, qui sont formées lors de la combustion du carburant dans la chambre de combustion puis émis à l'échappement.
[0003] Il est connu d'employer un certain nombre de moyens de dépollution dans la ligne d'échappement des moteurs à combustion interne pour en limiter les émissions de polluants. Un organe catalyseur d'oxydation (ou DOC pour Diesel Oxidation Catalyst en anglais) permet le traitement du monoxyde de carbone, des hydrocarbures imbrûlés, et dans certaines conditions des oxydes d'azote. En outre, un filtre à particules peut être employé pour le traitement des particules de suie.
[0004] Pour les véhicules équipés de moteurs Diesel, on connaît des technologies de réduction catalytique sélective (ou SCR pour Sélective Catalytic Réduction en anglais) qui consistent à réduire les oxydes d'azote par introduction d'un réducteur (ou d'un précurseur d'un tel réducteur) dans les gaz d'échappement par réactions catalysées. Il peut par exemple s'agir d'une solution d'urée, dont la décomposition va permettre l'obtention d'ammoniac qui servira d'agent réducteur, mais également d'un réducteur ou d'un précurseur d'un tel réducteur sous forme gazeuse. Le réducteur généré permet de réduire les oxydes d'azote par réaction dans un organe catalyseur SCR, c'est-à-dire un substrat portant une imprégnation catalytique apte à favoriser la réduction des oxydes d'azote par l'agent réducteur.
[0005] Il est par exemple connu du document FR3021695 un système de post-traitement 1 illustré en figure 1, regroupant dans une même enveloppe 2 plusieurs organes de dépollution qui vont être successivement traversés par les gaz d'échappement. Il y est proposé, notamment, une série d'organes de dépollution comprenant d'amont en aval : un organe catalyseur d'oxydation 3, un injecteur 4 d'agent réducteur de type urée, un mélangeur 5 dont le rôle est de mélanger intimement les gouttelettes d'urée injectées dans l'enveloppe 2 traversée par les gaz, de façon à se décomposer en ammoniac de manière aussi homogène que possible sur toute la section droite de l'enveloppe 2, un organe catalyseur de réduction catalytique sélective 6, et un filtre à particules 7 imprégné d'un catalyseur de réduction des oxydes d'azote et qui remplit ainsi à la fois la fonction de filtre des suies et de réduction des oxydes d'azote (appelé SCRF par la suite).
[0006] On observe que malgré l'efficacité d'un tel système 1 pour le traitement des oxydes d'azote, le fait d’avoir recours à plusieurs organes de dépollution présente des inconvénients. En effet, pour que fonctionne l’organe SCRF 7 situé en aval de l'organe catalyseur SCR 6, il est nécessaire que cet organe 7 ait stocké une quantité de réducteur, à savoir l’ammoniac (NH3). Si tel n’est pas le cas, les oxydes d’azote qui le traversent ne peuvent pas être convertis. Or, l'organe catalyseur SCR 6 situé en amont de l’organe
SCRF 7 convertit les oxydes d'azote avec l'ammoniac suivant la stœchiométrie des réactions suivantes :
NO + O2 + 4 NH3
NO + NO2 + 2 NH3
NO2 + 8 NH3 à 4 N2 + 6 H2O à 2 N2 + 3 H2O
N2 + 12 H2O
SCR standard
SCR à cinétique rapide
SCR haute température [0007] L’efficacité de traitement de l'organe catalyseur SCR 6 étant très élevée (supérieure à 80%), les quantités d'ammoniac résiduelles en sortie de cet organe catalyseur SCR 6 et donc en entrée de l'organe SCRF 7 sont faibles voire nulles. L'organe SCRF 7, qui contient donc peu d'ammoniac adsorbé dans son revêtement catalytique, n’est donc pas en mesure de traiter correctement les oxydes d'azote résiduels provenant de l'organe catalyseur SCR 6 et qui peuvent être émis par le moteur à combustion interne en grande quantité notamment lors des phases de fortes charges.
[0008] Pour résoudre ce problème, il serait possible d’injecter davantage d’urée en amont de l’organe catalyseur SCR 6 (du fait du positionnement de l’injecteur d’urée) pour saturer ce dernier et aménager en aval une fuite d'ammoniac (dite NH3slip en anglais) permettant de remplir l'organe SCRF 7. Mais l'organe catalyseur SCR 6 ayant une bonne capacité de stockage de l’ammoniac, les quantités d’urée à injecter devraient être élevées avec un risque important de fuite d'ammoniac à la canule d'échappement lors des phases de fortes charges ou de régénérations du filtre à particules pendant lesquelles les températures sont alors plus élevées et propices à la thermo-désorption. En effet, dans ces conditions, la capacité de stockage de l'ammoniac par l'organe SCRF 7 est plutôt faible.
[0009] Par ailleurs, dans ces conditions, la température dans l'organe catalyseur SCR 6 dépasse les 450 °C à 500 °C, ce qui favorise la réadbn d’oxydation de l'ammoniac en oxydes d'azote. Il existe donc un risque de gaspillage de l’urée voire de transformation de l'urée en oxydes d'azote émis ensuite à la canule d'échappement.
[0010] Une autre solution pourrait consister à utiliser un troisième organe de dépollution pouvant prendre la forme d'un catalyseur SCR ou d'un catalyseur de type ASC (pour Ammonia Slip Catalyst en anglais) apte à traiter les émissions résiduelles d'ammoniac issues de l'organe SCRF 7. Toutefois, cela induit un coût et un encombrement important ainsi que des risques supplémentaires de défaillances.
[0011] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un système de post-traitement des gaz d'échappement d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, comportant :
- un organe catalyseur d'oxydation,
- un premier organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote,
- un filtre à particules,
- un premier injecteur d'un agent réducteur positionné en amont du premier organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, caractérisé en ce que le système de post-traitement comporte en outre :
- un deuxième organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, et
- au moins un deuxième injecteur d'agent réducteur positionné en amont du deuxième organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote.
[0012] L'invention permet ainsi, dans le cas où les oxydes d'azote ne sont pas traités complètement par le premier organe catalyseur de réduction catalytique sélective, d'activer le deuxième injecteur pour envoyer l'agent réducteur sur le deuxième organe catalyseur de réduction catalytique sélective pour traiter les oxydes d'azote restants. En outre, le fait de piloter indépendamment les deux injecteurs permet d’optimiser l’utilisation des organes de dépollution. Par exemple, si la température du premier organe catalyseur SCR est trop élevée et que le risque d’oxyder l'ammoniac en oxydes d'azote est important, il est possible de basculer sur le deuxième organe catalyseur SCR pour traiter à plus basse température les oxydes d'azote non traités dans le premier organe catalyseur SCR sans risque d’oxydation de l'ammoniac. Par ailleurs, un autre avantage de disposer de deux injecteurs indépendants est la limitation du risque d'encrassement de la ligne d'échappement.
[0013] Selon une réalisation, le filtre à particules est muni d'un revêtement d'imprégnation catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote.
[0014] Selon une réalisation, une première enveloppe contient l'organe catalyseur d'oxydation, le premier organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, et le filtre à particules, et une deuxième enveloppe située en aval de la première enveloppe contient le deuxième organe catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote.
[0015] Selon une réalisation, deux capteurs d'oxydes d'azote sont positionnés en amont et en aval de la première enveloppe et un troisième capteur d'oxydes d'azote est positionné en aval de la deuxième enveloppe.
[0016] Selon une réalisation, la deuxième enveloppe est reliée par un coude de la ligne d'échappement à la première enveloppe.
[0017] On comprend par coude le fait que la forme du tronçon de ligne d’échappement raccordant les deux enveloppes impose au flux des gaz sortant de la première enveloppe un changement de direction d’écoulement d’au moins 30°, notamment d’au moins 50° , notamment d’environ 90° ou davantage.
[0018] Selon une réalisation, le deuxième injecteur d'agent réducteur est placé en amont du coude de la ligne d’échappement de sorte qu'un flux d'agent réducteur soit orienté à contre-courant des gaz d’échappement vers une sortie du filtre à particules.
[0019] Selon une réalisation, des canaux de sortie du filtre à particules comportent un matériau favorisant l’hydrolyse de l'agent réducteur.
[0020] Selon une réalisation, l'organe catalyseur d’oxydation comprend un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote à froid.
[0021] Selon une réalisation, un superviseur est apte à piloter séparément les deux injecteurs d'agent réducteur.
[0022] L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un système de post-traitement des gaz d'échappement d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne tel que précédemment défini.
[0023] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0024] La figure 1, déjà décrite, est une représentation schématique d'un système de post-traitement des gaz d'échappement selon l'état de la technique;
[0025] La figure 2 est une représentation schématique d'un système de post-traitement des gaz d'échappement selon la présente invention.
[0026] Plus précisément, la figure 2 représente un système de post-traitement 10 des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, par exemple d'un véhicule automobile. Ce système 10 est intégré à la ligne d'échappement 11 raccordée au collecteur (non représenté) des gaz d'échappement du moteur.
[0027] Le système 10 comporte, dans une première enveloppe 12 (que l'on peut également désigner par le terme anglophone de canning) et, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement (d'amont en aval donc) un organe catalyseur d'oxydation 13, un premier injecteur 14 d'agent réducteur qui pourra injecter soit directement un réducteur, tel que de l'ammoniac, soit un précurseur du réducteur tel que de l'urée (le terme agent réducteur englobe donc à la fois le réducteur et le précurseur du réducteur), un mélangeur 15, un organe catalyseur 16 de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote (ou SCR pour Sélective Catalytic Réduction en anglais), et un filtre à particules 17 (également appelé SCRF) muni d'un revêtement d'imprégnation catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote. L'agent réducteur est avantageusement un mélange liquide d'urée à 32,5% en volume et d'eau.
[0028] La première enveloppe 12, qui pourra par exemple être métallique, est située au plus près du collecteur des gaz d'échappement, notamment à environ 35 cm de sa sortie (par exemple d'au plus 50 cm de sa sortie). Elle est disposée, dans le véhicule automobile, dans l'espace sous-capot accueillant le moteur à combustion interne.
[0029] La première brique de ce système de post-traitement 10 est l'organe catalyseur d'oxydation 13, qui oxyde les espèces réductrices que sont le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC). Les réactions qu'il favorise sont les suivantes :
CO + 1/2 O2-> CO2 (R1) Réaction d'oxydation du monoxyde de carbone
CxHy + (x+y/4) O2-> x CO2 + (y/2) H2O (R2) Réaction d'oxydation des hydrocarbures imbrûlés [0030] L'organe catalyseur d'oxydation 13 est constitué d'un support en nid d'abeille de type cordiérite sur lequel est déposée une phase active catalytique (washcoat). Cette phase comporte des oxydes tels que l'alumine dopée par différents stabilisants (lanthane, fer, titane, etc...). Sur ces oxydes, des métaux précieux (platine, palladium) sont déposés afin de catalyser les réactions d'oxydation à basse température. Des composés acides tels que des zéolithes sont aussi ajoutés. Leur aptitude au stockage des hydrocarbures à basse température et leur déstockage à haute température permet d'améliorer le traitement des hydrocarbures lors des phases froides. On peut ajouter à ces fonctions (oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés et stockage de ces derniers à basse température) une fonction de stockage des oxydes d'azote à basse température. Cette fonction de stockage est assurée par l'introduction de matériaux adsorbeurs d'oxydes d'azote à froid de type oxydes simples ou mixtes à caractère basique pour le stockage du dioxyde d’azote (NO2) tels que par exemple, les oxydes de cérium ou de baryum entre autres ou à caractère acide pour le stockage du monoxyde d’azote (NO) tels que par exemple, des aluminosilicates cristallisés comme les zéolithes.
[0031] On ne décrit pas en détails ici le premier injecteur d'urée 14, ni le mélangeur 15 (appelé aussi boîte de mélange), déjà décrits et connus, notamment du document WO2011/089330. On rappelle juste que la boîte de mélange 15 alimentée par l’injecteur 14, lui-même alimenté par un module jauge-pompe qui puise de l'urée en solution aqueuse dans un réservoir, assure un mélange entre les gouttes d'urée et les gaz d'échappement suffisant pour que la réaction (R3) de thermolyse de l'urée se fasse totalement et que la réaction (R4) d'hydrolyse se fasse en partie avant d'être terminée sur l'organe catalyseur SCR 16 afin de former des molécules d'ammoniac suivant les réaction suivantes:
(NH2)2CO NH3 + HNCO (R3) thermolyse de l'urée
HNCO + H2O NH3 + CO2 (R4) hydrolyse de l'acide isocyanique [0032] Ces deux étapes, et surtout la première, nécessitent des températures d'au moins 180°C à 200 °C, d'où l'intérêt que le premier injecèur 14 et la boîte de mélange 15 gazliquide (urée) soient proches de la sortie du moteur à combustion interne. Cette étape permet de former le réducteur indispensable au fonctionnement de la réduction SCR.
[0033] Par ailleurs, l'organe catalyseur SCR 16 est à base de zéolithes échangées au fer, comme les zéolithes β, fer-ferriérite, ZSM5, et le catalyseur SCR du filtre à particules 17 est à base de zéolithes au cuivre, comme Chabazite, fer-ferriérite, ZSM5. Une telle configuration permet au catalyseur SCR de s'amorcer rapidement à basse température, et au catalyseur du filtre à particules 17 de rester efficace même à très haute température (pour résister aux régénérations du filtre à particules 17 notamment). Le support mécanique de l'organe catalyseur SCR 16 est en cordiérite, tandis que le support poreux du filtre à particules 17 est plutôt en carbure de silicium SiC.
[0034] L'organe catalyseur SCR 16 et le filtre à particules 17 muni de son revêtement traitent les oxydes d'azote par réduction catalytique sélective des oxydes d'azote par l'ammoniac (NH3) par les revêtements SCR suivant les réactions suivantes R5 à R7:
NO + O2+ 4 NH3 -> 4 N2+ 6 H2O
NO + NO2+ 2 NH3 2 N2+ 3 H2O
NO2 + 8 NH3 -> 7 N2 + 12 H2O (R5) SCR standard (R6) SCR à cinétique rapide (R7) SCR basse température [0035] La conversion optimale et recherchée des oxydes d'azote est obtenue grâce à la réaction (R6) dont la cinétique est la plus rapide mais dont la stœchiométrie impose un ratio NO2/NOx proche de 0,5, surtout aux basses températures (c'est-à-dire d'au plus 250 °C).
[0036] En outre, une deuxième enveloppe 20, par exemple métallique, située en aval de la première enveloppe 12 contient un deuxième organe catalyseur 21 de réduction catalytique sélective. Avantageusement, l'organe catalyseur SCR 21 présente une structure analogue à celle de l'organe catalyseur SCR 16.
[0037] De préférence, la deuxième enveloppe 20 est située sous le plancher du véhicule. L'entrée de la deuxième enveloppe 20 est reliée par un coude 23 de la ligne d'échappement 11 à la sortie de la première enveloppe 12.
[0038] En outre, un deuxième injecteur 24 d'agent réducteur est placé en amont du deuxième organe catalyseur SCR 21, entre la première enveloppe 12 et la deuxième enveloppe 20.
[0039] Avantageusement, le deuxième injecteur 24 est positionné en amont du coude 23 de la ligne d’échappement 11, de sorte que le flux d'agent réducteur soit orienté à contrecourant des gaz d’échappement vers la sortie du filtre à particules 17. Cela permet d’améliorer la configuration de projection de l'agent réducteur et donc l’homogénéité du mélange entre l’ammoniac formé via les réactions de thermolyse et d’hydrolyse (R3 et R4) et les oxydes d'azote résiduels sortant de l'enveloppe 12 pour une conversion de ces derniers dans l'organe catalyseur SCR 21 de l'enveloppe 20.
[0040] Des canaux de sortie du filtre à particules 17 pourront être recouverts d'un matériau favorisant l’hydrolyse de l'urée. Le flux d'agent réducteur atteignant cette brique permet ainsi la formation d'ammoniac avec une grande efficacité. La longueur de la ligne d'échappement 11 entre la première enveloppe 12 et la deuxième enveloppe 20 est choisie de manière à assurer un bon mélange entre l'ammoniac formé et les oxydes d'azote résiduels qui sont convertis dans l'organe catalyseur SCR 21 situé dans la deuxième enveloppe 20.
[0041] En outre, deux capteurs 26, 27 d'oxydes d'azote sont positionnés en amont et en aval de la première enveloppe 12. Un troisième capteur 28 d'oxydes d'azote est placé en aval de la deuxième enveloppe 20. Un superviseur 30 permet de piloter séparément les deux injecteurs 14, 24 d'agent réducteur notamment en fonction des signaux de mesures reçus des capteurs 26, 27.
[0042] Dans un cas de fonctionnement classique, la première enveloppe 12 suffit pour traiter l’ensemble des oxydes d'azote émis par le moteur à combustion interne. L'organe catalyseur SCR 21 de la deuxième enveloppe 20 n’a donc pas besoin de convertir d'oxydes d'azote. En revanche, en fonction de son état, c'est-à-dire des quantités de réducteurs (ammoniac) pré-stockées, il est possible de demander au deuxième injecteur 24 d’assurer un niveau de chargement adapté en ammoniac de l'organe catalyseur SCR 21 pour éviter que des oxydes d'azote passent dans cette deuxième enveloppe 20 sans être convertis. L’information de température utilisée pour s’assurer de l’efficacité du stockage de l'ammoniac formé pourra être obtenue au moyen d'un thermocouple ou par la mise en œuvre d'un modèle.
[0043] Dans le cas où les oxydes d'azote ne sont pas traités complètement par la première enveloppe 12 (forte charge du moteur par exemple), le capteur 27 situé en aval de cette dernière remonte l’information au superviseur 30 qui commande une injection d'urée par le deuxième injecteur 24 sur les canaux de sortie du filtre à particules 17 imprégnés d’un revêtement favorisant la formation d’ammoniac (cf. réactions de thermolyse et hydrolyse). Cet ammoniac mélangé aux gaz d’échappement traite les oxydes d'azote dans la deuxième enveloppe 20. Le deuxième injecteur 24 se coupe lorsque le capteur 27 ne détecte plus d'oxydes d'azote en sortie de la première enveloppe 12. On évite ainsi le risque de fuite d'ammoniac à la canule.
[0044] Le fait de piloter indépendamment les deux injecteurs 14, 24 permet d’optimiser l’utilisation des organes catalyseurs SCR 16, 21. Par exemple, si la température de la première enveloppe 12 est trop élevée (température supérieure à 450°C - 500 °C) et que le risque d’oxyder l'ammoniac en oxydes d'azote est important, il est possible de basculer sur l'organe catalyseur SCR 21 de la deuxième enveloppe 20 pour traiter à plus basse température les oxydes d'azote non traités dans la première enveloppe 12 sans risque d’oxydation de l'ammoniac.
[0045] L’autre avantage de disposer d'injecteurs 14, 24 indépendants est la limitation du risque encrassement de la ligne d'échappement 11. En effet, en raison de la sévérisation des normes, une configuration de type mono-injecteur peut conduire à injecter des quantités d’urée importantes qui ne sont pas entièrement transformées en ammoniac et qui peuvent cristalliser sous forme de dérivés de l’urée et dégrader l’efficacité de l'organe catalyseur SCR 16. Cela induit un risque supplémentaire de fuite d'ammoniac lors des phases chaudes de fonctionnement de la ligne d'échappement 11 (régénération du filtre à particules 17, par exemple). Ce problème est évité grâce à l'invention qui permet de répartir la quantité d'urée injectée dans la ligne d'échappement 11 entre les deux injecteurs 14, 24.
[0046] L'invention permet également de favoriser le diagnostic des différentes briques permettant l’élimination des oxydes d'azote. En effet, lorsqu’il s’agit de vérifier la bonne efficacité du système de post-traitement comme cela est exigé dans le cadre des nouvelles normes, notamment la norme EOBD (pour European On Board Diagnostic en 5 anglais), on commande une surinjection d'agent réducteur (au-delà de la stœchiométrie) pour être certain que le système est à sa meilleure efficacité de traitement des oxydes d'azote. La commande indépendante des injecteurs permet alors d'isoler le composant défectueux.
[0047] Dans certains modes de réalisation, il sera possible d'implanter dans la ligne 10 d'échappement 11 d'autres organes catalyseurs de réduction catalytique sélective (en plus des organes 16 et 21) associés chacun à un injecteur d'agent réducteur situé en amont de l'organe catalyseur supplémentaire correspondant.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de post-traitement (10) des gaz d'échappement d'une ligne d'échappement (11) d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, comportant:
    - un organe catalyseur d'oxydation (13),
    - un premier organe catalyseur (16) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote,
    - un filtre à particules (17),
    - un premier injecteur (14) d'un agent réducteur positionné en amont du premier organe catalyseur (16) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, caractérisé en ce que le système de post-traitement (10) comporte en outre:
    - un deuxième organe catalyseur (21) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, et
    - au moins un deuxième injecteur (24) d'agent réducteur positionné en amont du deuxième organe catalyseur (21) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote.
  2. 2. Système de post-traitement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre à particules (17) est muni d'un revêtement d'imprégnation catalyseur de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote.
  3. 3. Système de post-traitement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une première enveloppe (12) contient l'organe catalyseur d'oxydation (13), le premier organe catalyseur (16) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, et le filtre à particules (17), et une deuxième enveloppe (20) située en aval de la première enveloppe (12) contient le deuxième organe catalyseur (21) de réduction catalytique sélective des oxydes d'azote.
  4. 4. Système de post-traitement selon la revendication 3, caractérisé en ce que deux capteurs (26, 27) d'oxydes d'azote sont positionnés en amont et en aval de la première enveloppe (12) et un troisième capteur (28) d'oxydes d'azote est positionné en aval de la deuxième enveloppe (20).
  5. 5. Système de post-traitement selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la deuxième enveloppe (20) est reliée par un coude (23) de la ligne d'échappement (11) à la première enveloppe (12).
  6. 6. Système de post-traitement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième injecteur (24) d'agent réducteur est placé en amont du coude (23) de la ligne d’échappement (11) de sorte qu'un flux d'agent réducteur soit orienté à contre-courant des gaz d’échappement vers une sortie du filtre à particules (17).
  7. 7. Système de post-traitement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que des canaux de sortie du filtre à particules (17) comportent un matériau favorisant l’hydrolyse de l'agent réducteur.
  8. 8. Système de post-traitement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'organe catalyseur d’oxydation (13) comprend un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote à froid.
  9. 9. Système de post-traitement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'un superviseur (30) est apte à piloter séparément les deux injecteurs (14, 24) d'agent réducteur.
  10. 10. Véhicule automobile comportant un système de post-traitement (10) des gaz d'échappement d'une ligne d'échappement (11) d'un moteur à combustion interne tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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