FR3049455A1 - Vehicule de transport tout terrain pour personne en fauteuil roulant ayant une largeur variable et ajustable a la largeur du fauteuil roulant - Google Patents

Abstract

Un véhicule de transport (10) tout terrain pour personne en fauteuil roulant comprend un châssis (11) délimitant une plateforme (12) susceptible de recevoir le fauteuil roulant, quatre roues (15d, 15g) permettant au véhicule de transport (10) de rouler au sol (30) et un système de variation de hauteur de la plateforme (12) par rapport au sol (30). La plateforme (12) varie ainsi librement entre une position basse dans laquelle la plateforme (12) est située sensiblement au niveau du sol (30) et une position haute dans laquelle la plateforme (12) délimite une garde au sol par rapport au sol (30) permettant au véhicule de transport (10) de rouler sur des terrains accidentés. Le châssis (11) comprend deux demi-châssis portant chacun une partie de plateforme (12d, 12g) et une paroi latérale (13d, 13g) s'étendant vers le haut depuis la partie de plateforme (12d, 12g) correspondante. Les deux demi-châssis sont reliés l'un à l'autre par un mécanisme de liaison apte à varier la distance séparant les deux demi-châssis entre eux suivant une direction latérale (Y) suivant laquelle la largeur du véhicule de transport (10) est comptée pour permettre d'ajuster la distance séparant latéralement les deux parois latérales (13d, 13g) à la largeur du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme (12).

Description

La présente invention concerne un véhicule de transport tout terrain pour personne en fauteuil roulant, comprenant : un châssis délimitant une plateforme susceptible de recevoir le fauteuil roulant, quatre roues permettant au véhicule de transport de rouler au sol, un système de variation de hauteur de la plateforme par rapport au sol permettant de faire varier la plateforme entre une position basse dans laquelle la plateforme est située sensiblement au niveau du sol et une position haute dans laquelle la plateforme délimite une garde au sol par rapport au sol permettant au véhicule de transport de rouler sur des terrains accidentés.

La problématique est connue de tenter de fournir des solutions à destination des personnes à mobilité réduite, en particulier aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant, aptes à leur permettre de retrouver le plus possible d'autonomie dans leur quotidien, que ce soit dans un cadre professionnel ou dans un cadre de loisirs, et ce le plus facilement possible en préservant autant que possible l'efficacité et l'ergonomie autant que le confort pour les utilisateurs.

De manière connue, il existe des véhicules automobiles conçus pour permettre leur utilisation de façon entièrement autonome sans que la personne handicapée ait besoin de quitter son fauteuil roulant. Le véhicule est équipé d'un moyen de transbordement du fauteuil roulant entre le sol et le plancher du véhicule, de type rampe ou plancher élévateur. Mais ces véhicules sont très onéreux et réservés à une utilisation sur route, ce qui représente deux facteurs limitatifs pour leur démocratisation et pour la liberté d'utilisation et la flexibilité.

Il existe également des fauteuils roulants dédiés à une utilisation sur un sol uni et équipés de moyens de propulsion électrique afin de donner une plus grande autonomie pour l'utilisateur et une plus grande diversité de possibilités de déplacements et d'accès.

Mais ces solutions sont complexes, lourdes, onéreuses, délicates à manipuler et manquent d'ergonomie car la personne handicapée possédant classiquement un seul et unique fauteuil roulant doit utiliser ce fauteuil électrique même dans les situations courantes où les avantages recherchés par ces solutions ne présentent pas d'intérêt et où un fauteuil roulant classique suffirait et serait même plus pratique à manipuler.

Il existe également des fauteuils roulants à chenilles pour permettre une utilisation sur terrains accidentés mais les inconvénients sont identiques.

Pour tenter de répondre à ces diverses problématiques en même temps, il a déjà été imaginé des véhicules de transport de fauteuils roulants, nettement plus petits, plus simples et moins onéreux qu'un véhicule de type berline ou monospace, permettant en outre une utilisation en dehors des routes. Ces véhicules de transport permettent d'embarquer temporairement le fauteuil roulant sans que la personne handicapée n'ait besoin de quitter son fauteuil roulant et d'offrir ensuite, via les capacités du véhicule de transport qui sont nettement supérieures à celles du fauteuil roulant, une plus grande autonomie et une plus grande diversité de déplacements, d'accès et de franchissements : le véhicule de transport sur lequel le fauteuil roulant est embarqué permet à l'utilisateur de se rendre dans des endroits et lieux, de franchir des obstacles ou de parcourir des terrains accidentés auxquels il n'aurait pas accès avec les seules facultés intrinsèques du fauteuil roulant.

Une solution de ce genre est par exemple décrite dans le document EP1609449A2 au nom de la Demanderesse, le véhicule de transport étant motorisé par l'intermédiaire de moteurs hydrauliques. Le véhicule de transport comprend un châssis équipé d'un plancher et de parois latérales délimitant un emplacement apte à recevoir un fauteuil roulant et des actionneurs aptes à abaisser le plancher au niveau du sol au moment de l'embarquement du fauteuil roulant sur le plancher ou du débarquement. Une fois le fauteuil roulant à bord du véhicule de transport, les actionneurs permettent de relever le plancher au dessus du sol de sorte à ménager une garde au sol suffisante pour le déplacement du véhicule de transport sur des terrains accidentés. Les parois latérales du châssis sont séparées d'une distance suffisante pour autoriser l'accès au fauteuil roulant le plus large.

La Demanderesse commercialise également des véhicules de transport à quatre roues motrices connus sous la dénomination commerciale « AlterEgo », conçus pour permettre une utilisation sur terrains accidentés et utilisant une motorisation thermique. Ces véhicules se présentent globalement sous la forme d'un quad et permet de très bonnes capacités de franchissement sur terrain accidenté. Même si ces véhicules de transport sont efficaces et répondent en partie aux problèmes évoqués précédemment, ils ne sont toutefois pas encore entièrement satisfaisants et restent perfectibles en termes de coût, de poids, de maniabilité, d'encombrement, de complexité de conception et de fabrication, d'ergonomie et d'impact environnemental.

La présente invention vise à résoudre tout ou partie des inconvénients listés ci-dessus.

Dans ce contexte, il existe un besoin de fournir un véhicule de transport tout terrain pour personne en fauteuil roulant : apte à évoluer aisément sur des terrains accidentés, de conférer une bonne autonomie, qui soit ergonomique et pratique, qui soit simple de conception et de fabrication, moins onéreux et moins encombrant que les solutions décrites ci- avant, léger et maniable, respectueux de l'écologie et présentant un impact environnemental mesuré. A cet effet, il est proposé un véhicule de transport tout terrain pour personne en fauteuil roulant, comprenant un châssis délimitant une plateforme susceptible de recevoir le fauteuil roulant, quatre roues permettant au véhicule de transport de rouler au sol, un système de variation de hauteur de la plateforme par rapport au sol permettant de faire varier la plateforme entre une position basse dans laquelle la plateforme est située sensiblement au niveau du sol et une position haute dans laquelle la plateforme délimite une garde au sol par rapport au sol permettant au véhicule de transport de rouler sur des terrains accidentés, le châssis comprenant deux demi-châssis portant chacun une partie de plateforme et une paroi latérale s'étendant vers le haut depuis ladite partie de plateforme et reliés l'un à l'autre par un mécanisme de liaison apte à varier la distance séparant les deux demi-châssis entre eux suivant une direction latérale suivant laquelle la largeur du véhicule de transport est comptée pour permettre d'ajuster la distance séparant latéralement les deux parois latérales à la largeur du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme.

Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule de transport comprend un groupe motopropulseur à source d'énergie électrique comprenant un premier motoréducteur à courant continu apte à entraîner au moins l'une des deux roues droites du véhicule de transport et un deuxième motoréducteur à courant continu, indépendant du premier motoréducteur et apte à entraîner au moins l'une des deux roues gauches du véhicule de transport.

Préférentiellement, le groupe motopropulseur comprend une unité de stockage d'énergie électrique implantée dans un logement d'accueil délimité par la plateforme, notamment sensiblement au centre de la plateforme selon la direction latérale, cette unité de stockage d'énergie électrique étant apte à alimenter les deux motoréducteurs en énergie électrique.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le mécanisme de liaison qui relie les deux demi-châssis entre eux comprend une pluralité d'entretoises individuellement réglables en longueur, échelonnées le long de la longueur de la plateforme et sur la hauteur de la paroi arrière du véhicule de transport qui s'étend en saillie de la plateforme à partir de son bord arrière.

De préférence, le véhicule de transport comprend un premier mécanisme de transmission apte à coupler les deux roues droites du véhicule de transport entre elles et un deuxième mécanisme de transmission apte à coupler les deux roues gauches du véhicule de transport entre elles, de sorte que les quatre roues du véhicule de transport sont motrices, les premier et deuxième mécanismes de transmission étant respectivement portés par les deux demi-châssis.

Selon un autre mode de réalisation particulier, au niveau de chaque paroi latérale, le système de variation de hauteur comprend au moins un chariot coulissant apte à se déplacer verticalement par rapport au châssis, au moins un actionneur sollicitant le chariot coulissant afin d'assurer son déplacement par rapport au châssis, au moins un amortisseur associé à chaque roue dont les extrémités opposées sont articulées respectivement sur le chariot coulissant et sur un bras de suspension sur lequel la roue est montée à rotation et articulé sur le demi-châssis correspondant.

Préférentiellement, le véhicule de transport comprend deux supports mobiles montés à rotation respectivement sur les deux demi-châssis, notamment au niveau de leurs parois latérales, chaque support mobile étant configuré de sorte à pouvoir constituer un accoudoir pour la personne positionnée dans le fauteuil roulant embarqué sur la plateforme, au moins l'un des supports mobiles portant une interface homme-machine de commande permettant à ladite personne de piloter le véhicule de transport.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le véhicule de transport comprend au moins un mécanisme d'accouplement interposé entre au moins l'un des supports mobiles et l'un des chariots coulissants et configuré de sorte que le mouvement en rotation des supports mobiles est induit automatiquement par le déplacement de la plateforme par rapport au sol sous l'action du système de variation de hauteur afin de faire varier les deux supports mobiles entre une position relevée occupée lorsque la plateforme est dans la position basse et une position abaissée sensiblement horizontale lorsque la plateforme est dans la position haute.

De préférence, chaque mécanisme d'accouplement comprend une biellette de transmission dont une extrémité est articulée sur l'un des chariots coulissants et dont l'extrémité opposée est articulée sur le support mobile correspondant.

Au moins l'un des supports mobiles peut comprendre une butée apte à venir en contact de la roue arrière du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme lorsque le support mobile occupe sa position abaissée afin de bloquer le fauteuil roulant par rapport au châssis suivant une direction longitudinale avant-arrière du véhicule de transport.

Préférentiellement, le châssis comprend, au niveau d'au moins l'une des deux parties de plateforme, au moins une cale en saillie de la plateforme, orientée en oblique selon la direction latérale en allant de haut en bas en s'approchant du centre de la plateforme et située dans une zone au niveau de laquelle une roue avant du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme est susceptible d'être positionnée pour prendre appui sur la cale. L'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels :

Les Figures 1 à 4 représentent un exemple de véhicule de transport selon l'invention, respectivement de côté, de derrière, de devant et de dessus, lorsque la plateforme occupe sa position haute.

Les Figures 5 à 8 représentent le véhicule de transport, toujours respectivement de côté, de derrière, de devant et de dessus, mais dans la situation où la plateforme occupe sa position basse.

En référence aux Figures 1 à 8 annexées telles que présentées sommairement ci-dessus, l'invention concerne essentiellement un véhicule de transport 10 pour personne en fauteuil roulant. Le fauteuil roulant comprend classiquement un châssis portant une assise et quatre roues dont deux roues arrière de grand diamètre et deux roues avant orientables de petit diamètre. Le fauteuil roulant n'est pas représenté et n'est pas plus décrit en détails ici car il est à la portée de l'Homme du Métier et n'est pas un élément essentiel de l'invention.

Le véhicule de transport 10 est conçu de sorte à être de type tout terrain, présentant pour cela de grandes aptitudes d'évolution sur des terrains accidentés ou milieux difficiles (terre, sable, neige, boue, pente, trottoirs, etc....).

Pour une bonne compréhension de l'organisation spatiale de l'ensemble, un repère orthonormé est associé au véhicule de transport 10, avec : - une direction longitudinale repérée X, correspondant à la direction avant-arrière du véhicule de transport 10 le long de laquelle le véhicule de transport 10 se déplace en marche avant ou en marche arrière, et orientée suivant la pente longitudinale du sol 30 sur lequel le véhicule de transport 10 est posé, - une direction latérale repérée Y suivant laquelle la largeur du véhicule de transport 10 est comptée, correspondant à la direction droite-gauche du véhicule de transport 10, perpendiculaire à la direction longitudinale X et orientée suivant la pente latérale du sol 30 sur lequel le véhicule de transport 10 circule, - et une direction verticale Z, perpendiculaire aux directions X et Y et parallèle à la droite normale au sol 30 dans la zone où le véhicule de transport 10 repose.

Le véhicule de transport 10 présente globalement une symétrie selon la direction latérale Y en ce sens qu'il se compose de deux sous ensembles respectivement droit et gauche, reliés entre eux d'une manière décrite plus loin pour rendre l'ensemble homogène. Compte tenu de cette symétrie, une même référence est attribuée aux pièces identiques appartenant aux sous ensembles droit et gauche. Pour une bonne clarté, le suffixe « d » peut être ajouté à une référence numérale lorsque la pièce appartient au sous ensemble de droite et le suffixe « g » peut être ajouté à la référence numérale lorsque la pièce appartient au sous ensemble de gauche.

Le véhicule de transport 10 comprend un châssis 11 délimitant une plateforme 12 susceptible de recevoir le fauteuil roulant (non représenté) et quatre roues permettant au véhicule de transport 10 de rouler sur le sol 30, même en terrains accidentés ou milieux difficiles.

Le châssis 11 comprend une paroi latérale droite 13d s'étendant dans un plan (X, Z) en saillie verticalement selon Z au dessus de la plateforme 12 depuis son bord latéral droit, une paroi latérale gauche 13g s'étendant dans un plan (X, Z) en saillie verticalement selon Z au dessus de la plateforme 12 depuis son bord latéral gauche et une paroi arrière 22 s'étendant dans un plan (Y, Z) en saillie verticalement selon Z au dessus de la plateforme 12 depuis son bord longitudinal arrière.

La plateforme 12 constitutive d'un plancher, les parois latérales 13d, 13g et la paroi arrière 22 délimitent un emplacement d'acceuil d'un fauteuil roulant. Le bord longitudinal avant de la plateforme 12 est dépourvu de paroi de sorte que le fauteuil roulant est embarqué sur la plateforme 12 en se déplaçant vers l'arrière selon la direction longitinale X par rapport au châssis 11. Le véhicule de transport 10 permet d'embarquer temporairement le fauteuil roulant sans que la personne handicapée n'ait besoin de quitter son fauteuil roulant et d'offrir ensuite, via les capacités du véhicule de transport 10 qui sont nettement supérieures à celles d'un fauteuil roulant, une grande autonomie et une grande diversité de déplacements, d'accès et de franchissements : le véhicule de transport 10 sur lequel le fauteuil roulant est embarqué permet à l'utilisateur de se rendre dans des endroits et lieux, de franchir des obstacles ou de parcourir des terrains accidentés auxquels il n'aurait pas accès avec les seules facultés intrinsèques du fauteuil roulant.

Ainsi, le véhicule de transport 10 comprend deux roues droites 15d et deux roues gauches 15g. Afin de limiter autant que possible l'encombrement du véhicule de transport 10, la roue avant droite et la roue avant gauche ne sont pas orientables et sont au contraire toujours orientées selon la direction longitudinale X. La mise en virage du véhicule de transport 10 durant son déplacement ne se fait donc pas par orientation des roues avant ou arrière, mais par la mise en place d'une différence de vitesses de rotation entre les roues droites 15d et les roues gauches 15g.

Le diamètre des roues 15d, 15g est relativement élevé, par exemple supérieur à 25cm, afin que le véhicule de transport 10 puisse présenter de bonnes capacités de franchissement.

Les moyens de liaison entre le châssis 11 et les roues 15d, 15g comprennent des moyens de suspension et des moyens d'amortissement. Dans le mode de réalisation illustré, en aucun cas limitatif quant à l'étendue d'application de l'invention, le véhicule de transport 10 comprend en guise de suspension quatre bras de suspension 20 respectivement associés aux quatre roues 15d, 15g. Deux bras de suspension 20 droits, respectivement avant et arrière, sont articulés sur la paroi latérale droite 13d et deux bras de suspension 20 gauches, respectivement avant et arrière, sont articulés sur la paroi latérale gauche 13g. Les bras de suspension 20 sont librement articulés aux points repérés 31. Les deux roues droites 15d, respectivement avant et arrière, sont elles-mêmes montées librement à rotation sur le bras de suspension droit avant et sur le bras de suspension droit arrière. Les deux roues gauches 15g, respectivement avant et arrière, sont montées librement à rotation sur le bras de suspension gauche avant et sur le bras de suspension gauche arrière. L'amortissement du véhicule de transport est conféré par quatre amortisseurs 19. Chaque amortisseur 19 est interposé entre le châssis 11 et l'un des bras de suspension 20 et est associé à l'une unique des roues 15d, 15g.

Le véhicule de transport 10 comprend également un système de variation de hauteur de la plateforme 12 par rapport au sol 30. Ce système est configuré de sorte à faire varier la plateforme 12 entre : - une position basse (représentée sur les Figures 5 à 8) dans laquelle la plateforme 12 est située sensiblement au niveau du sol 30 afin de permettre au fauteuil roulant de passer librement de la plateforme 12 au sol 30 ou réciproquement durant l'embarquement ou le débarquement du fauteuil roulant, - et une position haute (représentée sur les Figures 1 à 4) dans laquelle la plateforme 12 délimite une garde au sol par rapport au sol 30 permettant au véhicule de transport 10 de rouler sur des terrains accidentés.

Le châssis 11 comprend deux demi-châssis portant chacun une partie de plateforme 12d, 12g et l'une des deux parois latérales 13d, 13g. Autrement dit, le châssis 11 comprend un demi-châssis droit comprenant la partie de plateforme droite 12d, la paroi latérale droite 13d qui s'étend vers le haut depuis la partie de plateforme droite 12d et une partie de paroi arrière droite 22d. Symétriquement, le châssis 11 comprend un demi-châssis gauche comprenant la partie de plateforme gauche 12g, la paroi latérale gauche 13g qui s'étend vers le haut depuis la partie de plateforme gauche 12g et une partie de paroi arrière gauche 22g.

Les deux demi-châssis sont reliés l'un à l'autre par un mécanisme de liaison apte à varier la distance séparant les deux demi-châssis entre eux suivant la direction latérale Y pour permettre d'ajuster la distance séparant latéralement les deux parois latérales 13d, 13g à la largeur du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme 12.

De manière générale, le véhicule de transport 10 comprend des moyens d'immobilisation du fauteuil roulant par rapport au châssis 11 une fois que le fauteuil roulant a été mis en place sur la plateforme 12. De manière avantageuse ici, les butées latérales sont formées directement par les parois latérales 13d, 13g elles-mêmes, sans avoir recours à d'autres artifices pour réaliser cette fonction de blocage latéral. Les parois latérales 13d, 13g assurent aussi un centrage latéral du fauteuil roulant selon la direction latérale Y par rapport au châssis 11.

La distance séparant les deux parois latérales 13d, 13g est réglée très simplement par l'intermédiaire du mécanisme de liaison conçu à cet effet, préalablement à l'embarquement du fauteuil roulant sur la plateforme 12. Concrètement, la distance entre les parois latérales 13d, 13g est réglée de sorte que la distance séparant leurs faces latérales internes est tout juste supérieure à la largueur extérieure du fauteuil roulant à embarquer, moyennant un jeu entre le fauteuil roulant et les parois latérales 13d, 13g suffisamment faible pour que les parois latérales 13d, 13g remplissent la fonction de butées latérales et la fonction de centrage latéral lorsque le véhicule de transport 10 circulera.

Le véhicule de transport 10 présente donc l'avantage d'être peu encombrant car sa largeur est adaptable à celle du fauteuil roulant, tout en étant simple de conception et de fabrication, économique et léger en raison des fonctions conférées aux parois latérales 13d, 13g.

Le mécanisme de liaison qui relie les deux demi-châssis entre eux peut comprendre très simplement une pluralité d'entretoises individuellement réglables en longueur, échelonnées le long de la longueur de la plateforme 12 selon la direction X et sur la hauteur de la paroi arrière 22 du véhicule de transport 10 selon Z. A titre d'exemple, en référence à la Figure 4, deux entretoises 21 relient les deux parties de plateforme 12d, 12g entre elles selon la direction latérale Y, ces deux entretoises 21 étant individuellement réglables en longueur et échelonnées selon la direction longitudinale X le long de la plateforme 12. L'adaptation en longueur de ces deux entretoises permet d'ajuster la distance qui sépare les parties de plateforme 12d, 12g droite et gauche entre elles suivant la direction latérale Y. En complément, deux entretoises 21 supplémentaires relient les deux parties de paroi arrière 22d, 22g entre elles selon la direction latérale Y, ces deux entretoises 21 supplémentaires étant individuellement réglables en longueur et échelonnées selon la direction verticale Z le long de la paroi arrière 22. L'adaptation en longueur de ces deux entretoises supplémentaires permet d'ajuster la distance qui sépare les parties de paroi arrière 22d, 22g droite et gauche entre elles suivant la direction latérale Y. Chaque entretoise 21 peut se présenter sous la forme d'une simple barre montée respectivement sur chaque demi-châssis par un dispositif de serrage tel qu'une chape vissée, la barre pouvant occuper une position réglable par coulissement par rapport à au moins l'un des dispositifs de serrage.

Une entretoise supplémentaire repérée 25, ayant une longueur réglable également, s'étend selon la direction latérale Y de sorte à relier les deux parois latérales 13d, 13g dans leur partie arrière supérieure. L'entretoise 25 peut se présenter en deux parties aptes à coulisser l'une par rapport à l'autre et chacune étant montée fixe par rapport à l'un unique des deux demi-châssis.

Le véhicule de transport 10 comporte un arceau 14 de sécurité se présentant sous la forme d'un U renversé, s'étendant dans un plan (Y, Z) dans la continuité de la paroi arrière 22 au-dessus de celle-ci. La liaison entre l'arceau 14 et le châssis 11 peut se pratiquer au niveau des deux entretoises 21 situées sur la paroi arrière 22 et être avantageusement démontable de sorte à pouvoir désolidariser l'arceau 14 par rapport au reste du véhicule de transport 10 afin de faciliter son transbordement dans un véhicule automobile.

Au niveau de chaque paroi latérale 13d, 13g, le système de variation de hauteur comprend au moins un chariot coulissant 18 apte à se déplacer verticalement selon la direction Z par rapport au châssis 11 et au moins un actionneur 16 sollicitant le chariot coulissant 18 afin d'assurer son déplacement par rapport au châssis 11. La paroi latérale droite 13d porte donc un chariot coulissant 18 apte à se déplacer verticalement sur une course donnée et un actionneur droit 16 sollicitant le chariot coulissant 18 de droite. La paroi latérale gauche 13g porte quant à elle un autre chariot coulissant 18 apte à se déplacer verticalement sur une course donnée et un autre actionneur gauche 16 sollicitant le chariot coulissant 18 de gauche.

Pour chaque amortisseur 19, l'une de ses extrémités est articulée sur le chariot coulissant 18 correspondant et l'autre extrémité est articulée sur l'un des bras de suspension 20 articulé sur le demi-châssis correspondant. Ainsi, les deux extrémités de l'amortisseur avant droit associé à la roue avant droite sont respectivement articulées sur le chariot coulissant droit 18 et sur le bras de suspension avant droit sur lequel cette roue est librement montée à rotation. Les deux extrémités de l'amortisseur arrière droit associé à la roue arrière droite sont respectivement articulées sur le chariot coulissant droit 18 et sur le bras de suspension arrière droit sur lequel cette roue est librement montée à rotation. Les deux extrémités de l'amortisseur avant gauche associé à la roue avant gauche sont respectivement articulées sur le chariot coulissant gauche 18 et sur le bras de suspension avant gauche sur lequel cette roue est librement montée à rotation. Enfin, les deux extrémités de l'amortisseur arrière gauche associé à la roue arrière gauche sont respectivement articulées sur le chariot coulissant gauche 18 et sur le bras de suspension arrière gauche sur lequel cette roue est librement montée à rotation.

Chaque chariot coulissant 18 est donc associé aux deux amortisseurs 19 présents sur ce côté du véhicule de transport 10.

Les Figures 1 et 5 montrent les deux positions extrémales occupées par les chariots coulissants 18. Lorsque les chariots coulissants 18 occupent leur position maximale inférieure (Figure 1), la plateforme 12 occupe sa position haute. Par contre lorsque les chariots coulissants 18 occupent leur position maximale supérieure (Figure 5), la plateforme 12 est dans sa position basse. La transformation du mouvement de chaque chariot coulissant 18 par rapport au châssis 11 en un mouvement d'élévation ou d'abaissement de la plateforme 12 par rapport au sol se fait par l'intermédiaire des amortisseurs 19 et des bras de suspension 20.

Les actionneurs 16 peuvent être de type hydraulique et dans ce cas, la centrale hydraulique (non représentée) pourra être implantée dans l'emplacement repéré 29 ménagé dans la plateforme 12 dans sa partie arrière, à proximité de sa jonction avec la paroi arrière 22. Toutefois, il est évident que les actionneurs 16 peuvent être conçus de sorte à fonctionner sous une source d'énergie électrique.

De manière très avantageuse, le véhicule de transport 10 comprend un groupe motopropulseur à source d'énergie électrique comprenant un premier motoréducteur 17d à courant continu apte à entraîner au moins l'une des deux roues droites 15d du véhicule de transport 10 et un deuxième motoréducteur 17g à courant continu, indépendant du premier motoréducteur 17d et apte à entraîner au moins l'une des deux roues gauches 15g du véhicule de transport 10. L'utilisation d'une propulsion de nature électrique permet que le véhicule de transport soit léger, silencieux et écologique.

Préférentiellement, le groupe motopropulseur comprend une unité de stockage d'énergie électrique (non représentée) apte à alimenter les deux motoréducteurs 17d, 17g en énergie électrique et implantée dans un logement d'accueil 28 délimité par la plateforme 12, notamment sensiblement au centre de la plateforme 12 selon la direction latérale Y, au moins partiellement entre les deux parties de plateforme 12d, 12g des deux demi-châssis.

Le véhicule de transport 10 comprend avantageusement un premier mécanisme de transmission apte à coupler les deux roues droites 15d du véhicule de transport 10 entre elles et un deuxième mécanisme de transmission apte à coupler les deux roues gauches 15g du véhicule de transport 10 entre elles de sorte que les quatre roues 15d, 15g du véhicule de transport 10 soient motrices. Les premier et deuxième mécanismes de transmission sont respectivement portés par les deux demi-châssis du châssis 11. Il peut s'agir par exemple d'une transmission à chaîne couplant les deux roues d'un même côté droit ou gauche. A titre d'exemple, le couplage des deux roues droites 15d via le premier mécanisme de transmission peut se faire au travers des deux bras de suspension 20 droits tandis que le couplage des deux roues gauches 15g via le deuxième mécanisme de transmission peut se faire au travers des deux bras de suspension 20 gauches.

Préférentiellement, le véhicule de transport 10 comprend deux supports mobiles 23d, 23g montés à rotation respectivement sur les deux demi-châssis, notamment au niveau de leurs parois latérales 13d, 13g, de sorte à être escamotables au moment de l'embarquement du fauteuil roulant et de la personne handicapée sur le véhicule de transport 10. Ainsi, le véhicule de transport 10 comprend un support mobile droit 23d monté à rotation sur la paroi latérale 13d autour d'un axe 32 orienté selon la direction latérale Y. Le véhicule de transport 10 comprend aussi un support mobile gauche 23g monté à rotation sur la paroi latérale 13g autour d'un autre axe 32 orienté selon la direction latérale Y.

Chaque support mobile 23d, 23g est configuré de sorte à pouvoir constituer un accoudoir pour la personne positionnée dans le fauteuil roulant embarqué sur la plateforme 12. Au moins l'un des supports mobiles 23d, 23g porte une interface homme-machine de commande 24 permettant à la personne assise dans le fauteuil roulant de piloter le véhicule de transport 10. La nature de l'interface homme-machine de commande 24 dépend entre autres de la nature des moyens de propulsion. A titre d'exemple, il peut s'agir d'un bouton de commande de type joystick relié à une unité de commande apte à transformer les informations en provenance du joystick en des signaux de commande des motoréducteurs 17d, 17g alimentés en énergie électrique par l'unité de stockage située dans l'emplacement 28. La mise en virage du véhicule de transport 10 est réalisée en différentiant les vitesses de rotation des roues droite et gauche, ceci étant obtenu en différentiant les courants électriques alimentant les deux motoréducteurs 17d, 17g.

Le véhicule de transport 10 comprend au moins un mécanisme d'accouplement interposé entre au moins l'un des supports mobiles 23d, 23g et l'un des chariots coulissants 18 et configuré de sorte que le mouvement en rotation des supports mobiles 23d, 23g est induit automatiquement par le déplacement de la plateforme 12 par rapport au sol 30 sous l'action du système de variation de hauteur afin de faire varier les deux supports mobiles 23d, 23g entre : - une position relevée occupée lorsque la plateforme 12 est dans la position basse, - et une position abaissée sensiblement horizontale lorsque la plateforme 12 est dans la position haute.

La position relevée des supports mobiles 23d, 23g est visible sur les Figures 5 à 8, permettant leur escamotage au moment de l'embarquement du fauteuil roulant et de la personne handicapée sur le véhicule de transport 10. Les supports mobiles 23d, 23g sont par exemple orientés sensiblement à 45° vers le haut par rapport à l'horizontale orientée suivant la direction longitudinale X.

La position abaissée des supports mobiles 23d, 23g est représentée sur les Figures 1 à 4 par contre, constituant des accoudoirs pour la personne assise dans le fauteuil roulant et participant à l'immobilisation du fauteuil roulant. L'interface homme-machine de commande 24 est implantée sur le support 23d, 23g correspondant dans une zone telle que la manipulation de l'interface homme-machine de commande 24 par la personne assise dans le fauteuil roulant est très aisée lorsque les supports 23d, 23g sont en position abaissée.

Le véhicule de transport 10 peut prévoir que les deux supports mobiles 23d, 23g soient indépendants entre eux, ou à l'inverse qu'ils soient couplés angulairement entre eux durant le mouvement entre la position abaissée et relevée ou réciproquement. Dans le cas où ils sont couplés, un seul mécanisme d'accouplement pourra éventuellement être implémenté, pour des raisons de coût, d'encombrement, de poids. Dans le cas où ils sont indépendants, et de la manière représentée, le véhicule de transport 10 pourra comprendre un premier mécanisme d'accouplement interposé entre le support mobile droit 23d et le chariot coulissant droit 18 et un deuxième mécanisme d'accouplement interposé entre le support mobile gauche 23g et le chariot coulissant gauche 18.

Dans une variante particulièrement simple, efficace, légère, peu encombrante et économique, chaque mécanisme d'accouplement comprend une biellette de transmission 33d, 33g dont une extrémité est articulée sur l'un des chariots coulissants 18 et dont l'extrémité opposée est articulée sur le support mobile 23d, 23g correspondant. Le premier mécanisme d'accouplement interposé entre le support mobile droit 23d et le chariot coulissant droit 18 comprend une biellette de transmission 33d droite dont les extrémités opposées sont articulées respectivement sur le chariot coulissant droit 18 et sur le support mobile droit 23d. Le deuxième mécanisme d'accouplement interposé entre le support mobile gauche 23g et le chariot coulissant gauche 18 comprend une biellette de transmission 33g gauche dont les extrémités opposées sont articulées respectivement sur le chariot coulissant gauche 18 et sur le support mobile gauche 23g.

Les moyens d'immobilisation du fauteuil roulant par rapport au châssis 11 comprennent, en complément des parois latérales 13d, 13g dont la distance les séparant a été ajustée par le mécanisme de liaison des deux demi-châssis, au moins une cale définie ci-après. Ainsi, le châssis 11 comprend, au niveau d'au moins l'une des deux parties de plateforme 12d, 12g, au moins une cale 27d, 27g en saillie de la plateforme 12, orientée en oblique selon la direction latérale Y en allant de haut en bas en s'approchant du centre de la plateforme 12 et située dans une zone au niveau de laquelle une roue avant du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme 12 est susceptible d'être positionnée pour prendre appui sur la cale 27d, 27g. Avantageusement, le véhicule de transport 10 comprendra deux telles cales 27d, 27g, respectivement solidaires du demi-châssis droit et du demi-châssis gauche. Chaque cale 27d, 27g assure une fonction de centrage supplémentaire en complément des parois latérales 13d, 13g et permet très avantageusement un retournement automatique de la roue avant du fauteuil roulant qui vient en appui dessus.

En référence par exemple aux Figures 7 et 8, le châssis 11 comprend, au niveau de la partie de plateforme 12d du demi-châssis droit, une cale avant droite 27d en saillie de la plateforme 12, orientée en oblique selon la direction latérale Y en allant de haut en bas en s'approchant de la partie de plateforme 12g du demi-châssis gauche. La cale 27d est située dans une zone au niveau de laquelle une roue avant droite du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme 12 est susceptible d'être positionnée pour prendre appui sur la cale 27d. Le châssis 11 comprend aussi, au niveau de la partie de plateforme 12g du demi-châssis gauche, une cale avant gauche 27g en saillie de la plateforme 12, orientée en oblique selon la direction latérale Y en allant de haut en bas en s'approchant de la partie de plateforme 12d du demi-châssis droit. La cale 27g est située dans une zone au niveau de laquelle une roue avant gauche du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme 12 est susceptible d'être positionnée pour prendre appui sur la cale 27g. Chaque cale 27d, 27g peut se présenter sous la forme d'un simple pan oblique dont un vecteur normal est orienté dans un plan (Y, Z).

Les moyens d'immobilisation du fauteuil roulant par rapport au châssis 11, en complément des éléments assurant le centrage latéral selon la direction Y par l'intermédiaire des parois latérales 13d, 13g et des cales 27d, 27g, peuvent comprendre des butées longitudinales 26d, 26g respectivement solidaires des deux demi-châssis droit et gauche et chacune étant en saillie vers le haut par rapport à la plateforme 12 pour venir bloquer l'une des roues arrière du fauteuil roulant dans sa partie inférieure dans un sens opposé à l'immobilisation longitudinale conférée par la paroi arrière 22.

En complément, au moins l'un des supports mobiles 23d, 23g peut comprendre une butée (non représentée) apte à venir en contact de l'une des roues arrière du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme 12, dans sa partie supérieure, lorsque ce support mobile occupe sa position abaissée. Cela permet de bloquer le fauteuil roulant par rapport au châssis 11 suivant la direction longitudinale X.

Les supports mobiles 23d, 23g sont configurés de sorte à permettre une immobilisation du fauteuil roulant par rapport au châssis 11 selon la direction verticale Z lorsque les supports mobiles 23d, 23g occupent leur position abaissée.

Dans ses différentes variantes, le véhicule de transport 10 qui vient d'être décrit présente comme avantages d'être apte à évoluer aisément sur des terrains accidentés (terre, sable, neige, boue, pente, trottoirs, etc....), de conférer une bonne autonomie, d'être ergonomique et pratique, d'être simple de conception et de fabrication, d'être économique et peu encombrant, d'être léger et maniable, d'être respectueux de l'écologie et de présenter un impact environnemental mesuré. L'embarquement du fauteuil roulant avec son occupant sur le véhicule de transport 10 s'effectue sans transfert et sans assistance. Le véhicule de transport 10 peut être embarqué à bord d'un véhicule automobile.

Le véhicule de transport 10 sur lequel le fauteuil roulant est embarqué permet à l'utilisateur de se rendre dans des endroits et lieux, de franchir des obstacles ou de parcourir des terrains accidentés auxquels il n'aurait pas accès avec les seules facultés intrinsèques du fauteuil roulant.

Bien entendu, l'invention n'est pas évidemment pas limitée aux modes de réalisation représentés et décrits ci-avant, mais en couvre au contraire toutes les variantes.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS

   1. Véhicule de transport (10) tout terrain pour personne en fauteuil roulant, comprenant un châssis (11) délimitant une plateforme (12) susceptible de recevoir le fauteuil roulant, quatre roues (15d, 15g) permettant au véhicule de transport (10) de rouler au sol (30), un système de variation de hauteur de la plateforme (12) par rapport au sol (30) permettant de faire varier la plateforme (12) entre une position basse dans laquelle la plateforme (12) est située sensiblement au niveau du sol (30) et une position haute dans laquelle la plateforme (12) délimite une garde au sol par rapport au sol (30) permettant au véhicule de transport (10) de rouler sur des terrains accidentés, caractérisé en ce que le châssis (11) comprend deux demi-châssis portant chacun une partie de plateforme (12d, 12g) et une paroi latérale (13d, 13g) s'étendant vers le haut depuis ladite partie de plateforme (12d, 12g) et reliés l'un à l'autre par un mécanisme de liaison apte à varier la distance séparant les deux demi-châssis entre eux suivant une direction latérale (Y) suivant laquelle la largeur du véhicule de transport (10) est comptée pour permettre d'ajuster la distance séparant latéralement les deux parois latérales (13d, 13g) à la largeur du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme (12).
2. 2. Véhicule de transport (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur à source d'énergie électrique comprenant un premier motoréducteur (17d) à courant continu apte à entraîner au moins l'une des deux roues droites (15d) du véhicule de transport (10) et un deuxième motoréducteur (17g) à courant continu, indépendant du premier motoréducteur (17d) et apte à entraîner au moins l'une des deux roues gauches (15g) du véhicule de transport (10).
3. 3. Véhicule de transport (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur comprend une unité de stockage d'énergie électrique implantée dans un logement d'accueil (28) délimité par la plateforme (12), notamment sensiblement au centre de la plateforme (12) selon la direction latérale (Y), ladite unité de stockage d'énergie électrique étant apte à alimenter les deux motoréducteurs (17d, 17g) en énergie électrique.
4. 4. Véhicule de transport (10) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le mécanisme de liaison qui relie les deux demi-châssis entre eux comprend une pluralité d'entretoises (21, 25) individuellement réglables en longueur. échelonnées le long de la longueur de la plateforme (12) et sur la hauteur de la paroi arrière (22) du véhicule de transport (10) qui s'étend en saillie de la plateforme (12) à partir de son bord arrière.
5. 5. Véhicule de transport (10) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un premier mécanisme de transmission apte à coupler les deux roues droites (15d) du véhicule de transport (10) entre elles et un deuxième mécanisme de transmission apte à coupler les deux roues gauches (15g) du véhicule de transport (10) entre elles, de sorte que les quatre roues (15d, 15g) du véhicule de transport (10) sont motrices, les premier et deuxième mécanismes de transmission étant respectivement portés par les deux demi-châssis.
6. 6. Véhicule de transport (10) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'au niveau de chaque paroi latérale (13d, 13g), le système de variation de hauteur comprend au moins un chariot coulissant (18) apte à se déplacer verticalement par rapport au châssis (11), au moins un actionneur (16) sollicitant le chariot coulissant (18) afin d'assurer son déplacement par rapport au châssis (11), au moins un amortisseur (19) associé à chaque roue (15d, 15g) dont les extrémités opposées sont articulées respectivement sur le chariot coulissant (18) et sur un bras de suspension (20) sur lequel la roue (15d, 15g) est montée à rotation et articulé sur le demi-châssis correspondant.
7. 7. Véhicule de transport (10) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend deux supports mobiles (23d, 23g) montés à rotation respectivement sur les deux demi-châssis, notamment au niveau de leurs parois latérales (13d, 13g), chaque support mobile (23d, 23g) étant configuré de sorte à pouvoir constituer un accoudoir pour la personne positionnée dans le fauteuil roulant embarqué sur la plateforme (12), au moins l'un des supports mobiles (23d, 23g) portant une interface homme-machine de commande (24) permettant à ladite personne de piloter le véhicule de transport (10).
8. 8. Véhicule de transport (10) selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un mécanisme d'accouplement interposé entre au moins l'un des supports mobiles (23d, 23g) et l'un des chariots coulissants (18) et configuré de sorte que le mouvement en rotation des supports mobiles (23d, 23g) est induit automatiquement par le déplacement de la plateforme (12) par rapport au sol (30) sous l'action du système de variation de hauteur afin de faire varier les deux supports mobiles (23d, 23g) entre une position relevée occupée lorsque la plateforme (12) est dans la position basse et une position abaissée sensiblement horizontale lorsque la plateforme (12) est dans la position haute.
9. 9. Véhicule de transport (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque mécanisme d'accouplement comprend une biellette de transmission (33d, 33g) dont une extrémité est articulée sur l'un des chariots coulissants (18) et dont l'extrémité opposée est articulée sur le support mobile (23d, 23g) correspondant.
10. 10. Véhicule de transport (10) selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce qu'au moins l'un des supports mobiles (23d, 23g) comprend une butée apte à venir en contact de la roue arrière du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme (12) lorsque le support mobile (23d, 23g) occupe sa position abaissée afin de bloquer le fauteuil roulant par rapport au châssis (11) suivant une direction longitudinale (X) avant-arrière du véhicule de transport (10).
11. 11. Véhicule de transport (10) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le châssis (11), au niveau d'au moins l'une des deux parties de plateforme (12d, 12g), comprend au moins une cale (27d, 27g) en saillie de la plateforme (12), orientée en oblique selon la direction latérale (Y) en allant de haut en bas en s'approchant du centre de la plateforme (12) et située dans une zone au niveau de laquelle une roue avant du fauteuil roulant embarqué sur la plateforme (12) est susceptible d'être positionnée pour prendre appui sur la cale (27d, 27g).