LIGNE D'ECHAPPEMENT DE GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001] La présente invention concerne le domaine de la dépollution des gaz d'échappement issus d'un moteur thermique, encore dénommé moteur à combustion interne. [0002] Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une ligne d'échappement de gaz d'échappement d'un moteur thermique, équipée d'organes de dépollution. L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile équipé d'une telle ligne d'échappement. [0003] Les niveaux d'émissions polluantes, notamment des véhicules automobiles, sont réglementés. Les normes régissant ces niveaux d'émissions polluantes sont d'ailleurs de plus en plus drastiques. C'est pourquoi les véhicules munis de moteurs thermiques sont de plus en plus souvent équipés de moyens de dépollution qui comprennent un ensemble de catalyseurs transformant les constituants toxiques des gaz d'échappement, tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (notés HC), ou les oxydes d'azote (notés NOx), en éléments moins toxiques comme la vapeur d'eau, l'azote et le dioxyde de carbone. Parmi les polluants rejetés dans l'environnement, les oxydes d'azotes (notés NOx) sont connus pour être à l'origine des pics de pollution. Ils provoquent les phénomènes de pluies acides et la formation d'ozone à basse altitude. Ils ont en outre des effets néfastes sur la santé humaine, pouvant notamment causer des problèmes d'irritation et d'inflammation de l'appareil respiratoire. [0004] Dans ce contexte, les normes régissant les niveaux d'émissions polluantes d'oxydes d'azote NOx, de monoxyde de carbone CO et d'hydrocarbures HC sont de plus en plus sévères. [0005] Pour satisfaire ces normes, telles que la norme EURO 6 applicable en 2014 par exemple, on prévoit des moyens de post-traitement spécifiques, encore dénommés organes de dépollution. Les documents EP-A-0 341 832, EP-A-0 560 991, EP-A0 758 713, US 7404933, US 5388406, US 6863874, US2010/0242438, W02009/014599 et US2005/0138916 proposent ainsi diverses lignes d'échappement de gaz d'échappement de moteur à combustion interne comprenant des organes de dépollution. [0006] Les documents EP-A-0 560 991, EP-A-0 758 713, US 5388406, et US2010/0242438 décrivent plus particulièrement un organe de dépollution comprenant un piège à NOx pour mélange pauvre, connu sous la dénomination LNT (acronyme anglais pour « Lean Nox Trap »). Ce piège comprend un matériau absorbeur de NOx généralement à base d'oxyde de Baryum, capable de retenir les oxydes d'azotes jusqu'à des températures très élevées, typiquement de l'ordre de 1400°C. Pour permettre la régénération du piège LNT et détruire les oxydes d'azote stockés dans le piège, une stratégie moteur est actionnée dans la chambre à combustion afin d'envoyer des hydrocarbures imbrûlés HC dans la ligne d'échappement et qu'ils réagissent avec les NOx, in situ dans le piège, pour les neutraliser et les transformer en azote N2. Dans ce type de piège, les NOx sont donc absorbés lorsque les gaz d'échappement sont issus d'une combustion en mode pauvre (c'est-à-dire riche en oxygène). Les phases de régénération du filtre quant à elles impliquent un « enrichissement » des gaz d'échappement en gaz polluants, tels que HC, ou CO. Par « enrichissement » des gaz d'échappement, on entend un appauvrissement en oxygène et en gaz oxydants dans les gaz d'échappement au profit d'un enrichissement en gaz réducteurs tels que CO, H2 et les hydrocarbures HC. Or, la transition d'un mode de fonctionnement « pauvre » à un mode de fonctionnement « riche » nécessite de modifier la combustion, par exemple la quantité d'air, la quantité de carburant ou encore le phasage ce qui est difficilement gérable sans variation de couple et changement de bruit. Ce type d'organe de dépollution comprenant un piège LNT est très efficace pour éliminer les NOx mais est très pénalisant en ce qui concerne la consommation de carburant et est très coûteux du fait de sa forte charge en métaux précieux. De plus, la présence de ces métaux précieux contribue à oxyder une partie du carburant utilisé pour la régénération, ce qui aggrave encore la consommation de carburant. Tout passage en mode « riche » a donc tendance à dégrader la combustion et engendre une surconsommation. [0007] Le document US 6863874, décrit un catalyseur d'oxydation placé en amont d'un filtre à particules, suivi d'un matériau adsorbeur de NOx, suivi d'un catalyseur trois voies.
Une telle ligne de dépollution comprenant quatre organes de dépollution reste trop coûteuse. [0008] Il n'est donc pas facile de trouver une architecture optimale de ligne d'échappement des gaz d'échappement qui permettent l'obtention d'un bon compromis entre les fonctions de dépollution, qui n'engendre pas de surconsommation de carburant et qui ne soit pas trop chère. Ce problème est d'autant plus important pour le cas des petites voitures. [0009] Les petites voitures peuvent par exemple utiliser des filtres à particules avec revêtement de réduction catalytique sélective tel que décrit dans le document US 2006/179825. Cependant l'utilisation d'un additif de carburant pour aider à la régénération de tels filtres à particules peut poser problème à basse température. Les cendres de l'additif de carburant s'accumulent à l'intérieur du filtre à particules, ce qui peut entraîner à long terme le blocage mécanique les sites de réduction catalytique sélective. Or, lorsque la moitié du volume des sites de réduction catalytique sélective est bloquée, l'activité de réduction des oxydes d'azotes décroît de façon importante. Une solution à ce problème peut consister en l'utilisation d'une ligne d'échappement avec un organe de réduction catalytique sélective ne présentant pas les propriétés d'un filtre à particules tel que décrite dans le document JP2003236343. Ceci permet d'empêcher le blocage des sites de réduction catalytique sélective par l'accumulation de cendres de l'additif de régénération du filtre à particules. Cependant une telle ligne d'échappement ne permet pas de satisfaire aux autres exigences de la réglementation. [0010] Le document W02009/014599 décrit une autre solution consistant à placer sur la ligne d'échappement, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement, un catalyseur d'oxydation directement en sortie du moteur, puis un filtre à particules, suivi d'un système de réduction catalytique sélective pour traiter les NOx par injection d'un réducteur. Le premier organe de dépollution comprenant un catalyseur d'oxydation, notamment pour moteur diesel, noté par la suite DOC (acronyme anglais pour « Diesel Oxydation Catalyst »), permet d'oxyder le monoxyde de carbone contenu dans les gaz en sortie de moteur, en dioxyde de carbone moins toxique pour la santé et de transformer les hydrocarbures HC en vapeur d'eau. En aval de ce premier organe, est disposé un filtre à particule de suies, noté par la suite FAP, destiné à éliminer les particules de suies. Ce filtre FAP est placé en aval du DOC, au plus près du moteur, pour permettre une meilleure régénération. En effet, classiquement, la régénération d'un tel filtre est basée sur la combustion des suies par élévation de la température du filtre à particules jusqu'à atteindre la température à laquelle les particules de carbone brûlent. Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour élever la température. Par exemple une résistance chauffante peut être insérée dans le filtre à particules. Une autre méthode, la plus répandue, consiste à augmenter la température des gaz d'échappement qui vont traverser le filtre à particules. A cette fin, il est possible par exemple d'injecter une quantité supplémentaire de carburant dans au moins un des cylindres sous forme de post-injection. Ce carburant s'enflamme en produisant une augmentation de température des gaz d'échappement. Une autre solution qui peut être combinée à la post-injection, consiste à retarder l'injection principale de carburant. Quoiqu'il en soit, ce filtre est avantageusement placé en aval du catalyseur d'oxydation DOC car ce-dernier génère des exothermes périodiquement, à des températures de l'ordre de 500°C à 600°C, qui perment de réchauffer les gaz d'échappement et de contribuer à la régénération du filtre à particules FAP en brûlant les particules de suies stockées dans le filtre à particules, sans augmenter la consommation de carburant. Enfin, en aval de ce filtre FAP, est disposé un catalyseur de réduction sélective, noté par la suite SCR (acronyme anglais pour « Selective Catalytic Reduction »), se présentant sous forme d'un filtre et permettant de réduire chimiquement les oxydes d'azote NOx par l'ajout d'un réducteur dans les gaz d'échappement. Le réducteur classiquement utilisé est l'ammoniac (NH3). Il est par exemple obtenu par dissociation d'un précurseur, qui est en général de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, commercialisée sous la marque « AdBlue ». Cette solution d'urée est injectée dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR, et même en amont du filtre à particules FAP, au moyen d'un injecteur spécifique. Les NOx étant très polluants, des procédés ont été élaborés pour améliorer le compromis NOx/CO2, et notamment pour réduire les rejets de NOx tout en limitant fortement les rejets de CO2. Un tel compromis amène à ordonner une injection d'urée à une certaine température des gaz d'échappement, mesurée au nez de l'injecteur d'urée, c'est-à-dire juste en amont de l'injecteur d'urée. Ce seuil de température des gaz d'échappement à partir duquel l'injection d'urée peut être ordonnée est fixé à la température la plus basse permettant la dissociation de l'urée. Ainsi, pour permettre une bonne conversion des NOx par l'ammoniaque NH3, le réducteur ou son précurseur n'est injecté que lorsque la température des gaz d'échappement est supérieure ou égale à 180°C. En dessous de cette température, la cinétique de conversion des NOx est trop lente. [0011] Ce document met en évidence la difficulté d'amorcer le catalyseur SCR qui se retrouve en bout de la ligne d'échappement et souvent dans le bas de caisse, c'est-à-dire sous le plancher du véhicule. Par conséquent, le catalyseur SCR se trouve dans une position plus froide que les autres organes de dépollution. L'énergie thermique des gaz d'échappement est absorbée par le DOC et le FAP avant d'atteindre le catalyseur SCR. Or, le catalyseur SCR ne peut pas être activé lors des phases froides de fonctionnement, c'est-à-dire à des températures inférieures à 200°C et plus particulièrement inférieures à 180°C, qui est la température seuil pour l'injecticn d'urée et pour la conversion des NOx en N2. Par conséquent, cette disposition très en aval sur la ligne d'échappement du catalyseur SCR ne permet pas de traiter autant de NOx que prévu, le catalyseur SCR ayant des difficultés pour atteindre sa température d'activation. Or, tant qu'il n'a pas atteint cette température d'activation, les NOx émis dans les gaz d'échappement ne sont pas traités. Cette architecture de ligne d'échappement implique donc des difficultés à traiter les NOx du fait de la place catalyseur SCR, éloignée du moteur. Cependant, la disposition des organes de dépollution selon cet ordre dans la ligne d'échappement par rapport au sens d'écoulement des gaz, est jusqu'à présent préférée pour une dépollution optimum des gaz d'échappement. [0012] La future norme Euro 6.2 qui sera applicable au plus tôt en 2017 prévoit que le cycle d'homologation, d'une durée 30 minutes, comprendra des phases de conduite choisies de manière aléatoire, typées « ville » et/ou « route » et/ou « montage » etc... Cette nouvelle norme impose donc de tout dépolluer de manière efficace quelles que soient les conditions de roulage du véhicule et quelles que soient les phases froides ou chaudes de fonctionnement. [0013] Il est donc nécessaire de trouver un moyen de traiter les oxydes d'azotes pendant les phases froides de fonctionnement du moteur thermique. [0014] L'invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. En particulier, l'invention vise à proposer une architecture optimisée de ligne d'échappement de gaz d'échappement qui permette de dépolluer tous les NOx émis, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur, sans enrichir les gaz d'échappement en polluants. [0015] A cet effet, l'invention a pour objet une ligne d'échappement de gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne, ladite ligne d'échappement étant équipée d'un ensemble d'organes de dépollution comprenant respectivement, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans ladite ligne d'échappement, un catalyseur d'oxydation DOC, un filtre à particules FAP disposé an aval du catalyseur d'oxydation et un catalyseur de réduction sélective SCR en aval du filtre à particules FAP, ladite ligne d'échappement étant caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA disposé dans ledit catalyseur d'oxydation DOC. [0016] Ainsi, le matériau PNA adsorbeur d'oxydes d'azotes permet d'adsorber les oxydes d'azotes pendant les phases froides de fonctionnement moteur, pendant lesquelles le catalyseur de réduction sélective n'est pas actif. Dès lors que la température des gaz d'échappement s'élève et dépasse une température seuil de désorption, les NOx adsorbés dans le matériau se désorbent et s'écoulent vers le catalyseur de réduction sélective. La température d'actionnement du catalyseur SCR étant inférieure à la température de désorption du matériau PNA, le catalyseur de réduction sélective est alors à une température suffisamment élevée pour permettre la réduction des NOx contenus dans les gaz d'échappement par un réactif de réduction sélective injecté en amont dans la ligne d'échappement. [0017] Selon d'autres caractéristiques optionnelles de la ligne d'échappement : le matériau adsorbeur d'azote est choisi parmi : les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux, les terres rares, les métaux de transition, ou un mélange d'oxyde de deux au moins de ceux-ci ; des zéolites, des zéolites dopées par un métal, de préférence par un oxyde de Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu ou leur mélange ; des pérovskites, des argiles, du carbone et ou des oxydes ; des oxydes de lanthanides ou d'actinites ou leurs mélanges, le catalyseur d'oxydation comprend de préférence des oxydes choisis parmi : A1203, TiO2, ZrO2, Ce02, Y203, SiO2 et leurs mélanges, le catalyseur d'oxydation comprend en outre des métaux précieux choisis parmi Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, la ligne d'échappement comprend un injecteur de réactif de réduction catalytique sélective en aval du catalyseur d'oxydation et en amont du filtre à particules, le réactif de réduction sélective étant choisi parmi le CO, les hydrocarbures HC, les alcools, les glycols, les glycérols, les esters, les acides, l'ammoniaque, l'urée, la guanidine, un sel de guanidine, la ligne d'échappement comprend un détecteur d'oxydes d'azotes disposé entre le filtre à particules et le catalyseur de réduction sélective, ou en aval du catalyseur de réduction sélective, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans ladite ligne d'échappement, la ligne d'échappement comprend deux détecteurs d'oxydes d'azote disposés respectivement en amont et en aval du catalyseur d'oxydation, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans ladite ligne d'échappement. [0018] L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne et la ligne d'échappement telle que précédemment décrite. [0019] Selon une autre caractéristique du véhicule, le moteur à combustion interne est totalement ou partiellement un moteur à combustion pauvre. [0020] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple illustratif et non limitatif, en référence à la Figure 1 annexée qui représente : un schéma d'une architecture de ligne d'échappement des gaz d'échappement issus d'un moteur thermique selon un mode de réalisation de l'invention. [0021] Par oxydes d'azote NOx on entend notamment les oxydes du type protoxyde N20, sesquioxyde N203, pentoxyde N205, monoxyde NO et dioxyde NO2. [0022] L'invention se rapporte à une architecture optimisée d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne (moteur thermique). La Figure 1 représente une telle ligne d'échappement sous la référence 80. Cette ligne 80 est associée à un moteur à combustion interne 10. Elle comprend différents organes de dépollution 20, 30, 40 pour traiter les gaz 81 d'échappement afin d'éliminer tous les polluants. [0023] Les organes de dépollution sont avantageusement disposés dans un ordre précis selon le sens d'écoulement des gaz 81 d'échappement dans la ligne 80, afin de traiter le plus de polluants possible de manière efficace. [0024] La ligne d'échappement comprend un organe 20 de catalyse d'oxydation DOC. Ce catalyseur peut prendre la structure d'un monolithe extrudé de filtration. [0025] De manière avantageuse, le DOC 20 comprend en outre un matériau adsorbeur de NOx. De tels matériaux adsorbeur de NOx sont connus sous l'acronyme anglais « PNA » pour « Passive NOx Adsorber ». Les expressions « PNA » et « adsorbeur de NOx » sont indifféremment utilisées dans la suite de la description. Ce matériau PNA présente l'avantage d'adsorber les NOx à basse température, pendant les phases froides de fonctionnement du moteur. Il peut être choisi parmi : - les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux, les terres rares, les métaux de transition, ou un mélange d'oxyde de deux au moins de ceux-ci ; - des zéolites, des zéolites dopées par un métal, de préférence par un oxyde de Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu ou leur mélange ; - des pérovskites, des argiles, du carbone et ou des oxydes ; - des oxydes de lanthanides ou d'actinites ou leurs mélanges. [0026] Le matériau PNA se présente avantageusement sous la forme d'un enduit qui peut être appliqué sur le monolithe de constitution du catalyseur d'oxydation DOC. La Figure 1 schématise une telle situation où le catalyseur d'oxydation DOC, référencé 20, comprend un monolithe extrudé sur lequel une couche d'enduit catalytique comprenant le matériau PNA, référencé 22, est appliquée. [0027] Typiquement, le matériau PNA adsorbe les NOx pour des températures comprises entre 150 et 350°0. Au-delà de cette température, le matériau désorbe les NOx qui sont alors véhiculés par les gaz d'échappement vers un catalyseur SCR disposé en aval, pour être traités. Le matériau adsorbeur se vide alors des NOx. On dit qu'il se régénère et reprend ainsi une capacité à adsorber de nouveau les NOx. Le matériau PNA présente un pic de désorption des NOx compris entre 250 et 350°C. La température de ce pic est directement reliée à la formulation chimique du matériau PNA utilisé. Ainsi, pour un matériau à base d'oxyde de Cérium, CeOx, le pic d'adsorption se situe à une température de l'ordre de 300°C. [0028] Le DOC 20 peut par exemple être un catalyseur à trois voies qui réalise la catalyse de réactions chimiques contribuant à la diminution de la quantité de trois polluants dans les gaz d'échappement 81, les NOx, le monoxyde de carbone CO, et les hydrocarbures imbrûlés (HC). Un tel DOC correspond par exemple à celui décrit dans le document EP-A-0 341 832. Le catalyseur DOC 20 comprend de préférence des oxydes choisis dans le groupe d'oxydes consistant en A1203, TiO2, ZrO2, Ce02, Y203, SiO2 et leurs mélanges. Le DOC peut aussi comprendre des métaux précieux pour augmenter l'effet de catalyse des réactions chimiques. Les métaux précieux utilisés sont des métaux choisi parmi Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd. Le Pd permet par exemple d'améliorer efficacement la catalyse d'oxydation du CO et des HC, et le Pt favorise l'adsorption et la désorption des NOx par le matériau de constitution du PNA. [0029] La ligne d'échappement 80 comprend en outre un filtre à particules de suies FAP 30. Selon le sens de l'écoulement des gaz d'échappement 81 dans la ligne d'échappement 80, le filtre à particules 30 est disposé en aval du catalyseur d'oxydation DOC 20. Le terme « filtre à particules » et l'acronyme « FAP » sont indifféremment utilisés dans la suite de ce document pour désigner ce même organe de dépollution 30. Le FAP présente classiquement une configuration de pain monolithique avec des parois traversées par les gaz d'échappement 81. De manière facultative, le FAP peut être un FAP régénérant à l'aide d'un additif de carburant. Ce type d'additif de carburant pour la régénération de FAP est connu sous l'acronyme anglais FBC pour « Fuel Born Catalyst ».
Cet additif de carburant peut être choisi dans le groupe d'additif de carburant consistant en des oxydes métalliques d'alcalins, d'alcalino-terreux, de métaux de transition, de semi-métaux, de lanthanides, d'actinides, de métaux précieux et des mélanges de ceux-ci. [0030] La ligne d'échappement 80 comprend en outre un organe 40 de réduction sélective SCR. Selon le sens de l'écoulement des gaz d'échappement 110 dans la ligne d'échappement 80, l'organe de réduction sélective 40 est disposé en aval du FAP 30. L'acronyme SCR ou l'expression « réduction catalytique sélective » sont indifféremment utilisés dans la suite de la description. Cet organe 40 SCR présente classiquement une configuration de pain monolithique pour laquelle les gaz d'échappement 81 s'écoulant dans la ligne d'échappement 80 lèchent les parois du pain. [0031] Le positionnement en amont du DOC 20, par rapport au FAP 30 et au catalyseur SCR 40, permet d'obtenir des gaz d'échappement les plus propres possibles pour éviter l'encrassement des organes de dépollution avals FAP et SCR. [0032] Un injecteur 51 de réactif de réduction sélective est avantageusement disposé en aval du DOC 20 et en amont du FAP 30. Avant son injection dans la ligne d'échappement 80, le réactif de réduction sélective peut être stocké dans un réservoir 50. Le réactif de réduction sélective peut avantageusement être choisi parmi le CO, les HC, les alcools, les glycols, les glycérols, les esters, les acides, l'ammoniaque, l'urée, la guanidine, un sel de guanidine. De préférence le réactif de réduction sélective est de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, commercialisée sous la marque « AdBlue ». Cette solution d'urée est injectée dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR 40, et même en amont du filtre à particules FAP 30, au moyen d'un injecteur spécifique 51. L'injection a lieu suffisamment loin du catalyseur SCR, afin que l'urée puisse se décomposer thermiquement, en NH3, dans les gaz d'échappement avant d'atteindre le catalyseur SCR 40, pour traiter les NOx. [0033] Pour optimiser le contrôle de la diminution de l'émission de NOx, la ligne d'échappement 80 peut comprendre au moins deux détecteurs 82 et 83 de NOx. Pour mesurer l'efficacité de l'adsorption de NOx à basse température et s'adapter à la désorption à haute température, les deux détecteurs 82, 83 sont avantageusement disposés en amont et en aval du DOC 20. Alternativement, pour des raisons de diminution de coût de fabrication, la ligne d'échappement 80 peut comprendre un seul détecteur 84 ou 85. Dans ce cas, cet unique détecteur est disposé soit entre le FAP 30 et le catalyseur SCR 40 (référence 84 sur la Figure 1) ou en aval du catalyseur SCR 40 (référence 85 sur la Figure 1). [0034] Les capteurs de pression 86 et 87 disposés en amont et en aval du FAP permettent de piloter les phases de régénération du FAP 40. [0035] Un capteur de température 88 est en outre disposé en amont du FAP 30. Il permet de maitriser plus précisément la régénération du FAP 30 et/ou l'efficacité de la diminution des NOx par le catalyseur SCR 40. [0036] L'ensemble des capteurs prévus dans la ligne d'échappement 80 peut être contrôlé par un calculateur 60 de contrôle moteur embarqué dans le véhicule automobile. [0037] Selon une variante de réalisation, il est possible d'enduire à la fois le FAP 30 et le SCR 40 avec le catalyseur SCR pour permettre de réaliser les synergies. La présence d'un enduit catalyseur SCR supplémentaire sur le FAP 30 permet en effet de contribuer efficacement à la diminution de l'émission des NOx dans le cas de fonctionnement du moteur à haute température. Cette synergie est particulièrement avantageuse dans les applications de la ligne d'échappement comme les petites voitures. En effet pour de tels véhicules automobiles, on peut souhaiter réduire le volume des pains sans diminuer l'efficacité de la fonction de diminution de l'émission des NOx. [0038] Le matériau adsorbeur de NOx dans le DOC 20 contribue à la fonction de diminution de l'émission de NOx à faible température du fait du captage des NOx à faible température. Le captage des NOx à faible température permet en effet d'éviter l'émission de NOx trop froids pour être traités par le catalyseur SCR 40, ou le FAP 30 lorsque ce-dernier comprend un enduit catalytique SCR. Une fois que la ligne d'échappement est à plus haute température, par exemple supérieure à 200°C, le catalyseur SCR 40 est pleinement opérationnel et compense avantageusement la désorption des NOx à haute température du matériau adsorbeur de NOx. L'utilisation de matériau PNA est en outre avantageuse en ce qu'elle permet d'éviter le dimensionnement du catalyseur SCR 40 pour une dépollution à faible température. Les effets de la présence du matériau PNA dans le DOC 20 sont d'autant plus importants lors de la présence de métaux précieux dans le DOC 20, les métaux précieux augmentant les propriétés d'adsorption à basse température. [0039] Par ailleurs, la présence de matériau PNA est avantageuse par rapport au piège LNT de NOx pour mélange pauvre. En effet, la régénération de ce type de piège LNT comprend des phases de fonctionnement du moteur avec des injections supplémentaires.
Ces phases aboutissent à une plus grande émission de CO2 et détériorent la consommation de carburant. En comparaison à ces solutions où des hydrocarbures sont utilisés en tant que réducteur pour régénérer les pièges LNT, l'utilisation de matériau PNA dans la ligne d'échappement 80 proposée est simple et économique. [0040] La ligne d'échappement 80 proposée permet donc d'optimiser la dépollution des gaz d'échappement 81 émis par le moteur thermique 10 en fonction des différentes températures de fonctionnement de la ligne, ce qui est particulièrement avantageux pour les moteurs 10 à combustion pauvre. La ligne d'échappement présente une architecture optimisée répondant aux exigences de réductions d'émission de polluants même en phase froides de fonctionnement et ce, sans enrichir les gaz d'échappement. [0041] L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne 10 et la ligne d'échappement 80 précédemment décrite. De manière avantageuse, le moteur à combustion interne 10 est partiellement ou totalement un moteur à combustion pauvre, que le moteur soit de type diesel ou essence. L'avantage de l'utilisation de la ligne d'échappement 80 avec des moteurs à combustion pauvre est lié à leur caractéristique d'émission de grandes quantités de polluant et notamment de NOx. [0042] La ligne d'échappement qui vient d'être décrite permet donc de traiter plus de NOx même pendant les phases froides de fonctionnement du moteur, et de réduire les émissions de NOx pendant ces phases froides alors même que les organes de dépollution existants ne permettent pas de détruire ces NOx à basse température. Le matériau PNA introduit dans le catalyseur d'oxydation DOC en amont de la ligne d'échappement permet donc d'augmenter l'efficacité de l'organe de dépollution SCR placé en aval de la ligne. Le matériau PNA peut être facilement intégré dans l'enduit catalytique du DOC. Par conséquent, cette ligne d'échappement est peu coûteuse, elle améliore les performances en réduisant les émissions de NOx même pendant les phases froides de fonctionnement moteur, sans pour autant dégrader la combustion du moteur.