FR2960006A1

FR2960006A1 - Method for replacing e.g. ballast such as rail, involves performing clearing operation of ballast by ballast clearing vehicle that evacuates dirt extracted from dirt transport wagons circulating on side track along work track

Info

Publication number: FR2960006A1
Application number: FR1053805A
Authority: FR
Inventors: Guy Delcourt
Original assignee: DELCOURT FERROVIAIRE DFC
Current assignee: DELCOURT FERROVIAIRE DFC
Priority date: 2010-05-17
Filing date: 2010-05-17
Publication date: 2011-11-18
Anticipated expiration: 2030-05-17
Also published as: FR2960006B1

Abstract

La présente invention concerne un procédé de remplacement du ballast et de la voie, c'est à dire des rails et des traverses, d'une voie ferrée dite voie en travaux, ainsi qu'une combinaison de véhicules spécialisés formant des trains configurés et mettant en œuvre ce procédé. Ce procédé comprend deux phases successives de remplacement, l'une de la voie et l'autre du ballast, réalisées par deux véhicules automatisés distincts, l'un de substitution de la voie et l'autre de dégarnissage du ballast et évacuation des terres extraites dans des wagons de transport des terres. Ce procédé comprend une part une opération de remplacement du ballast succédant à la phase de remplacement de la voie, et d'autre part comprend une évacuation au fur et à mesure des terres extraites depuis la voie en travaux vers un ou plusieurs véhicules circulant sur une voie latérale longeant la voie en travaux, lors de l'opération de dégarnissage.The present invention relates to a method for replacing the ballast and the track, ie rails and sleepers, a track known as track under construction, and a combination of specialized vehicles forming trains configured and putting this process. This process comprises two successive replacement phases, one of the track and the other of the ballast, carried out by two separate automated vehicles, one of the substitution of the track and the other of ballast stripping and removal of the extracted earth. in land transport wagons. This method comprises a part of a replacement operation of the ballast succeeding the phase of replacement of the track, and on the other hand includes an evacuation as the land extracted from the track undergoing work to one or more vehicles traveling on a road. side track along the track under construction, during the stripping operation.

Description

-1- « Procédé et trains de renouvellement complet de voie ferrée » -1- "Process and trains of complete renewal of railroad tracks"

La présente invention concerne un procédé de remplacement du ballast et de la voie, c'est à dire des rails et des traverses, d'une voie ferrée dite voie en travaux, ainsi qu'une combinaison de véhicules spécialisés formant des trains configurés et mettant en oeuvre ce procédé. Ce procédé comprend deux phases successives de remplacement, l'une de la voie et l'autre du ballast, réalisées par deux véhicules automatisés distincts, l'un de substitution de la voie et l'autre de dégarnissage du ballast et évacuation des terres extraites dans des wagons de transport des terres. Ce procédé comprend d'une part une opération de remplacement du ballast succédant à la phase de remplacement de la voie, et d'autre part comprend une évacuation au fur et à mesure des terres extraites depuis la voie en travaux vers un ou plusieurs véhicules circulant sur une voie latérale longeant la voie en travaux, lors de l'opération de dégarnissage. Domaine technique Les constructeurs ou gestionnaires de réseaux de transport par chemin de fer ont régulièrement besoin de refaire des voies ferrées existantes, c'est à dire de remplacer les éléments qui les composent : d'une part la voie, c'est à dire les rails et les traverses supportant les rails, ainsi que les moyens de fixation et autres accessoires, et d'autre part le ballast, c'est à dire le matériau qui repose sur le sol pour supporter la voie, le plus souvent à base cailloux d'un calibre de l'ordre de un à dix centimètres. Une grande part de ce besoin est due à l'ancienneté et à l'usure des voies et au tassement ou à l'érosion du ballast. Il peut aussi s'agir de remplacer des modèles anciens par des modèles plus récents pour permettre de meilleures performances, ou pour remplacer une voie provisoire par du matériel définitif. De telles opérations de renouvellement sont réalisées en utilisant plusieurs convois ferroviaires comprenant de multiples machines spécialisées pour réaliser en particulier les opérations de substitution des traverses et rails anciens par des traverses et rails neufs, de dégarnissage et évacuation de l'ancien ballast, et de mise en place et stabilisation d'un ballast neuf. Dans le présent document, le terme « la voie » ou « les voies » -2- désignera l'ensemble des rails et des traverses, ainsi que leurs accessoires de fixation, permettant la circulation d'un seul véhicule de front. Le terme « la voie ferrée » représentera l'ensemble formé par « la voie » en elle-même et le ballast qui la supporte. The present invention relates to a method for replacing the ballast and the track, ie rails and sleepers, a track known as track under construction, and a combination of specialized vehicles forming trains configured and putting this process. This process comprises two successive replacement phases, one of the track and the other of the ballast, carried out by two separate automated vehicles, one of the substitution of the track and the other of ballast stripping and removal of the extracted earth. in land transport wagons. This method comprises on the one hand a replacement operation of the ballast succeeding the replacement phase of the track, and on the other hand includes an evacuation as the land extracted from the track undergoing work to one or more vehicles circulating on a side lane along the track under construction, during the stripping operation. Technical field Builders or managers of rail transport networks regularly need to rebuild existing railways, ie to replace the elements that make them up: on the one hand the track, that is to say the rails and sleepers supporting the rails, as well as the fastening means and other accessories, and secondly the ballast, ie the material that rests on the ground to support the track, most often based pebbles. a gauge of the order of one to ten centimeters. Much of this need is due to the age and wear of the tracks and the settlement or erosion of the ballast. It may also involve replacing old models with newer models to provide better performance, or replacing a temporary track with final material. Such renewal operations are carried out using several railway convoys comprising multiple specialized machines to perform in particular the operations of replacing the old ties and rails by new sleepers and rails, stripping and evacuation of the old ballast, and setting in place and stabilization of a new ballast. In this document, the term "the track" or "tracks" will refer to all rails and sleepers, as well as their fastening accessories, allowing the movement of a single vehicle in front. The term "the railway" will represent the whole formed by "the way" in itself and the ballast that supports it.

Ainsi qu'illustré plus en détail aux FIGURE 1, FIGURE 2 et FIGURE 3, les méthodes actuelles consistent à faire se succéder plusieurs convois spécialisés, travaillant en circulant successivement sur la voie à refaire. Ces convois sont organisés en deux groupes principaux. D'une part, un groupe de remplacement, ou substitution, de la voie comprend un train de travaux (TTXa1 sur les figures) incluant un véhicule spécialisé de substitution (typiquement un « P95 ») qui coupe et retire les anciens rails et les anciennes traverses, puis remet en place des nouvelles traverses et de nouveaux rails. La partie avant de ce véhicule de substitution roule sur les anciens rails, et sa partie arrière roule sur les nouveaux rails. D'autre part, un groupe de remplacement du ballast effectue le dégarnissage, le criblage du ballast puis le regarnissage avec le bon ballast récupéré et du ballast neuf. Dans ce groupe, un train de dégarnissage (TTXa2) comprend un véhicule spécialisé de dégarnissage, dite dégarnisseuse (typiquement une « C75 »), qui extrait le vieux ballast et les différentes terres ou déchets qui viennent avec. Cette dégarnisseuse déverse ces terres dans une série de wagons de transport de matériaux qui la précède. Ces wagons de transport de terre (par exemple de type « WAC ») sont chacun munis sur toute leur longueur d'un système de tapis roulant longitudinal qui leur permet d'acheminer ces terres d'un wagon à l'autre pour les répartir sur la totalité des wagons de ce train. Viennent ensuite un train de ballastage principal (TTXa3), comprenant des wagons de transport de matériaux avec des trémies qui déversent le ballast neuf entre les rails et autour des rails, puis un train de ballastage et de finition (TTXa4) qui complète en ballast neuf et récupère les différents déchets ou ferrailles restant du chantier. Ces deux derniers trains sont suivis d'un ou plusieurs véhicules spécialisés de bourrage (« B50 » et « B 108 275 ») et de profilage du profil de ballast et de stabilisation (« USP2005STAB » et « R21 »). -3- Bien qu'il existe un type de véhicule regroupant les machines capables de réaliser la substitution des rails et le remplacement du ballast en une seule passe et sur un seul véhicule, ces matériels sont beaucoup plus complexes, peu courants, lents et peu performants, et d'un coût élevé. As illustrated in more detail in FIGURE 1, FIGURE 2 and FIGURE 3, the current methods consist in following several specialized convoys, working in succession on the track to be redone. These convoys are organized into two main groups. On the one hand, a replacement group, or substitution, of the track includes a work train (TTXa1 in the figures) including a replacement specialized vehicle (typically a "P95") which cuts and removes old and old rails. sleepers, and then put in place new sleepers and rails. The front part of this substitute vehicle rolls on the old rails, and its rear part rolls on the new rails. On the other hand, a ballast replacement group performs the stripping, screening of the ballast and relining with the good ballast recovered and new ballast. In this group, a stripping train (TTXa2) includes a specialized stripping vehicle, called stripper (typically a "C75"), which extracts the old ballast and the different lands or waste that come with it. This stripper discharges these lands into a series of material wagons that precede it. These land transport wagons (for example of "WAC" type) are each provided along their length with a longitudinal treadmill system which enables them to transport these lands from one car to the other to distribute them on all the cars on this train. This is followed by a main ballast train (TTXa3), consisting of material transport wagons with hoppers that discharge new ballast between and around the rails, then a ballast and finishing train (TTXa4) that completes new ballast. and recovers the various waste or scrap remaining from the site. These last two trains are followed by one or more specialized stuffing vehicles ("B50" and "B 108 275") and profiling of the ballast and stabilization profile ("USP2005STAB" and "R21"). -3- Although there is a type of vehicle for machines capable of replacing rails and replacing ballast in a single pass and on a single vehicle, these materials are much more complex, uncommon, slow and performance, and high cost.

Ils ne concernent de ce fait qu'une petite partie des travaux réalisés. Dans le cas le plus courant, d'opérations réalisées par des véhicules séparés, l'ensemble de ces convois représente une certaine longueur, et progresse à une vitesse assez lente. Cette vitesse de travail est de l'ordre de un kilomètre pour un travail de 4 heures pour les éléments les plus lents, que sont le véhicule de substitution des voies et le véhicule de dégarnissage du ballast. Si les deux groupes travaillent sur la même portion de chantier, l'ensemble impose une longueur de voie immobilisée et/ou une durée d'immobilisation très importante, c'est à dire lorsque la voie ferrée est inutilisable par le trafic d'exploitation, ce qui représente une gêne et un coût importants. Pour les voies de la plus grande part des réseaux, par exemple en Italie et en France, cette immobilisation est souvent considérée comme inacceptable. La configuration mise en place le plus souvent consiste en un chantier réparti en deux parties principales, sur lesquelles le travail se fait pendant une journée d'environ neuf heures, par exemple entre 08h00 et 16h00. Pendant une journée de travail, un train de substitution effectue le remplacement de la voie dans une partie (LtrC) du chantier et des trains de dégarnissage et de ballastage remplacent le ballast dans une autre partie (LtrD) disjointe de la première. La voie ferrée est ensuite remise en service à l'issue de la journée de travail. Les deux opérations se font dans un ordre ou dans l'autre et sont typiquement séparées par un à deux kilomètres, et il s'écoule de l'ordre de deux jours entre le passage des deux groupes sur une même portion de voie. They only concern a small part of the work done. In the most common case of operations carried out by separate vehicles, all of these convoys represent a certain length, and progress at a rather slow speed. This working speed is of the order of one kilometer for a work of 4 hours for the slowest elements, that is the vehicle of substitution of the ways and the vehicle of unloading of the ballast. If both groups work on the same portion of the site, the assembly imposes a length of track immobilized and / or a very long duration of immobilization, ie when the railway is unusable by the operating traffic, which represents an embarrassment and a significant cost. For the routes of most of the networks, for example in Italy and France, this asset is often considered unacceptable. The configuration most often set up consists of a construction site divided into two main parts, on which the work is done during a day of about nine hours, for example between 08:00 and 16:00. During a work day, a substitute train performs the replacement of the track in one part (LtrC) of the yard and the stripping and ballast trains replace the ballast in another part (LtrD) disjoined from the first. The railway is then put back into service at the end of the working day. The two operations are done in one order or the other and are typically separated by one to two kilometers, and it runs on the order of two days between the passage of the two groups on the same portion of track.

Lorsque le trafic d'exploitation commerciale est rétabli entre le passage de ces deux groupes, les trains qui circulent à un endroit donné après le passage d'un groupe et avant le passage de l'autre roulent alors sur des voies qui présentent une voie neuve sur un ballast ancien, ou une voie ancienne sur un ballast neuf. -4- Cette situation présente des inconvénients et génère des contraintes particulières quant à l'organisation de ces travaux et la configuration des machines qui les exécutent. Dans le cas (illustré en FIGURE 1 et FIGURE 2) d'une substitution des voies (aC) suivie du remplacement du ballast (aD, aK2), les rails et traverses anciens étaient bien implantés et tassés sur le ballast et un peu encastrés à l'intérieur de celui-ci, alors que les rails et traverses neufs sont simplement posés dessus et sont donc plus haut et moins bien implantés. En outre, les rails et traverses neufs sont souvent plus lourds que les anciens. Pour obtenir une tenue suffisante de cette partie (Lint) de la voie ferrée pendant la nuit ainsi que pendant les jours de la période intermédiaire, en attendant le remplacement du ballast (aD, aK2), la sécurité oblige à ajouter provisoirement une certaine quantité de ballast supplémentaire. Ce ballast supplémentaire est déversé (aKl) puis calé et relevé (aBl) par le groupe de remplacement de la voie (le train de substitution TTXa1), juste après la substitution (aC). Il est à noter que ce ballast neuf va être retiré ultérieurement par le groupe de dégarnissage, ce qui représente un certain gaspillage. En outre, pendant les périodes climatiques marquées, en France les périodes chaudes entre le 1er mars et le ter novembre, les différences de température obligent à utiliser un matériel spécialisé supplémentaire (« DGS ») pour réaliser une opération supplémentaire de régalage et stabilisation (aRS1) juste après la substitution et le regarnissage provisoire (a K1, aBl). Cette solution représente une complexité et un coût supplémentaires et une longueur plus importante pour le chantier, sans apporter non plus de garanties de fiabilité équivalentes à celles d'une voie homogène. Ainsi, en toute période, cette partie de voie (Lint) provisoire et peu homogène reste malgré tout moins fiable qu'une voie complètement établie, et son utilisation en exploitation laisse subsister des facteurs de risque difficiles à évaluer, dans le domaine de la fiabilité voire de la sécurité. Dans le cas (illustré en FIGURE 3) d'un remplacement du ballast (aD, aKl) suivi par la substitution des voies (aD), les rails et traverses anciens de la partie intermédiaire (Lint) reposant sur un ballast neuf rendent la voie -5- ferrée peu homogène et moins fiable qu'une voie ferrée complètement renouvelée, ce qui laisse subsister là aussi des facteurs de risque difficiles à évaluer, dans le domaine de la fiabilité voire de la sécurité. Pour les longs rails soudés (ou « LRS », long d'environ 290m et soudés bout à bout sur 10 à 150km), la dilatation des anciens rails peut faire qu'ils subissent une compression longitudinale très importante. Si on dégarnit le ballast dans cette situation, cette compression axiale provoque par flambage une poussée latérale importante, de l'ordre de 10 à 15 tonnes en période chaude, qui déforme la voie et ne peut être contenue par les machines lors du travail de substitution. Il est donc indispensable de réaliser, avant le remplacement du ballast (aD), une libération des contraintes dans les rails avec retrait de la longueur excédentaire à la température ambiante pendant la saison chaude, soit par une découpe (aPreC) des rails en différents tronçons tous les 54 mètres soit par une seule découpe tous les 1200 m et une libération des contraintes dans les rails à la température ambiante. Ces tronçons sont raccordés entre eux de manière provisoire, soit par éclissage tous les 54 mètres soit par soudures tous les 1200 mètres, pour permettre la circulation du reste des convois de travaux ainsi que celle des trains commerciaux dans l'intervalle en attendant le passage du groupe de substitution des rails. La circulation sur cette voie (tint) faite de courts tronçons anciens et ressoudés selon une technologie provisoire ajoute cependant des contraintes supplémentaires pour la voie et pour le matériel roulant, ce qui représente encore un facteur supplémentaire de risques pour la fiabilité, voire pour la sécurité. De plus, les rails anciens ne sont plus récupérables s'ils sont tronçonnés tous les 54 mètres. Dans les deux configurations actuelles, le ramassage des rails anciens (aRR) stocke les rails ramassés sur des wagons de type surbaissé. Or ces wagons sont moins courants et plus coûteux que des wagons plats standard. De plus, toute la partie du travail de ramassage qui est faite par des personnels au sol présente des difficultés voire des risques du fait de l'irrégularité du sol et des différents objets et déchets qui peuvent s'y trouver. -6- La rame commence par l'ensemble de ramassage, qui charge les rails par l'avant. Cet ensemble comprend typiquement trois wagons successifs : un wagon rampe qui reçoit les rails dans des goulottes frontales, un wagon de recentrage où les rails sont positionnés latéralement, et un wagon de réglage en hauteur. La rame avance progressivement, et les rails montent sur le wagon rampe au fur et à mesure que la rame avance « en dessous d'eux ». Un portique se déplace sur cet ensemble pour guider les rails au fur et à mesure de l'avancement du train. Les rails progressent ainsi par rapport à la rame et sont déposés sur un groupe de wagons surbaissés de transport correspondant à la longueur des rails ramassés. Un but de l'invention est de pallier aux inconvénients de l'art antérieur, de diminuer la complexité et les coûts tout en conservant des conditions de sécurité équivalentes voire améliorées, et en cherchant en particulier à : - limiter la circulation sur des voies partiellement renouvelées, pour les travaux et/ou pour l'exploitation ; - limiter le nombre et la longueur des différentes zones de travaux et des portions de voie immobilisée ; - limiter ou diminuer le nombre, la complexité et le coût des matériels utilisés , - limiter la durée globale de réalisation des travaux ; - rendre plus simple, plus souple et plus sûre le fonctionnement et la gestion des chantiers, pour les matériels et les personnels. When commercial traffic is reestablished between the passage of these two groups, the trains which circulate at a given place after the passage of a group and before the passage of the other roll then on tracks which present a new way on an old ballast, or an old lane on a new ballast. This situation has disadvantages and generates particular constraints as to the organization of these works and the configuration of the machines that execute them. In the case (illustrated in FIGURE 1 and FIGURE 2) of a substitution of the tracks (aC) followed by the replacement of the ballast (aD, aK2), the old rails and sleepers were well established and packed on the ballast and a little embedded in the inside of it, while the new rails and sleepers are simply placed on it and are therefore higher and less well established. In addition, new rails and sleepers are often heavier than older ones. In order to obtain a sufficient holding of this part (Lint) of the railway during the night as well as during the days of the intermediate period, while waiting for the replacement of the ballast (aD, aK2), the security forces to temporarily add a certain quantity of additional ballast. This additional ballast is dumped (aK1) and then stalled and raised (aBl) by the replacement group of the track (the substitution train TTXa1), just after the substitution (aC). It should be noted that this new ballast will be removed later by the stripping group, which represents a certain waste. In addition, during periods of severe weather in France, hot periods between March 1 and November 1, temperature differences require the use of additional specialized equipment ("DGS") to carry out an additional adjustment and stabilization operation (aRS1 ) just after substitution and provisional relining (a K1, aBl). This solution represents an additional complexity and cost and a longer length for the construction site, without providing guarantees of reliability equivalent to those of a homogeneous track. Thus, at any time, this part of the pathway (Lint) provisional and inhomogeneous still remains less reliable than a completely established path, and its use in operation leaves the existence of risk factors difficult to assess, in the field of reliability even security. In the case (illustrated in FIGURE 3) of a replacement of the ballast (aD, aKl) followed by the substitution of the tracks (aD), the old rails and crosspieces of the intermediate part (Lint) resting on a new ballast make the track The railway is not very homogeneous and less reliable than a completely renewed railway line, which also leaves behind risk factors that are difficult to assess in the field of reliability or even safety. For long welded rails (or "LRS", about 290m long and welded end to end for 10 to 150km), the dilation of the old rails can cause them to undergo a very long longitudinal compression. If balancing the ballast in this situation, this axial compression causes by buckling a significant lateral thrust, of the order of 10 to 15 tons in hot weather, which distorts the track and can not be contained by the machines during the work of substitution . It is therefore essential to achieve, before the replacement of the ballast (aD), a release of the stresses in the rails with removal of the excess length at room temperature during the hot season, or by cutting (aPreC) the rails into different sections. every 54 meters either by a single cut every 1200 m and a release of the stresses in the rails at room temperature. These sections are connected to each other temporarily, either by splicing every 54 meters or by welding every 1200 meters, to allow the circulation of the rest of the work convoys as well as that of the commercial trains in the meanwhile until the passage of the substitution group of rails. The circulation on this track (tint) made of short old sections and rewelded according to a provisional technology adds however additional constraints for the track and for the rolling stock, which represents an additional factor of risks for reliability, and even for safety. . In addition, the old rails are no longer recoverable if they are cut every 54 meters. In both current configurations, the old rail collection (aRR) stores the tracks picked up on low-floor cars. These cars are less common and more expensive than standard flat cars. Moreover, all the part of the pickup work that is done by personnel on the ground presents difficulties or risks because of the irregularity of the soil and the different objects and waste that may be there. -6- The train starts with the pickup assembly, which loads the rails from the front. This set typically comprises three successive cars: a ramp car which receives the rails in front troughs, a refocusing wagon where the rails are positioned laterally, and a height adjustment wagon. The train progressively advances, and the rails rise on the wagon ramp as the train moves forward "below them". A gantry moves on this set to guide the rails as the train progresses. The rails thus progress relative to the train and are deposited on a group of low-load transport cars corresponding to the length of the rails picked up. An object of the invention is to overcome the disadvantages of the prior art, to reduce complexity and costs while maintaining equivalent or even improved safety conditions, and seeking in particular to: - limit traffic on lanes partially renewed, for works and / or for exploitation; - limit the number and length of the different work areas and portions of immobilized tracks; - limit or reduce the number, complexity and cost of equipment used, - limit the overall duration of work; - make the operation and management of building sites, equipment and personnel easier, more flexible and safer.

Exposé de l'invention Pour cela, l'invention propose un procédé de remplacement du ballast et de la voie, c'est à dire des rails et des traverses, d'une voie ferrée dite voie en travaux, du type comprenant au moins deux phases successives de remplacement, l'une de la voie et l'autre du ballast, réalisées par deux véhicules automatisés, l'un de substitution de la voie et l'autre de dégarnissage du ballast, distincts et circulant sur cette voie en travaux. Dans ce procédé, la phase de remplacement du ballast inclut une opération de dégarnissage du ballast par ce véhicule de dégarnissage, qui évacue les terres extraites dans un ou plusieurs wagons de transport des terres ; suivie -7- par une ou plusieurs opérations de mise en place et de traitement de ballast (en particulier calage, bourrage, nivellement et/ou stabilisation) en complément ou en remplacement du ballast initial de cette voie en travaux. Dans ce procédé, l'invention propose que : - d'une part l'opération de remplacement du ballast succède à la phase de remplacement de la voie, et - d'autre part l'opération de remplacement du ballast comprend une évacuation au fur et à mesure des terres extraites depuis la voie en travaux vers un ou plusieurs véhicules circulant sur une voie latérale longeant la voie en travaux, de préférence une voie immédiatement adjacente. De préférence, la phase de remplacement des rails et traverses et l'opération de dégarnissage sont réalisées par deux véhicules distincts et fonctionnellement indépendants, circulant et travaillant dans un même train de travaux. Avantageusement, la phase de remplacement des rails et traverses et l'opération de dégarnissage sont en outre réalisés par deux véhicules distincts et indépendants contigus lors de leur travail, et en particulier sans véhicule intermédiaire de ballastage ni de calage. DESCRIPTION OF THE INVENTION For this purpose, the invention proposes a method for replacing the ballast and the track, ie rails and sleepers, of a track known as a track under construction, of the type comprising at least two successive phases of replacement, one of the track and the other of the ballast, carried out by two automated vehicles, one of substitution of the track and the other of balancing of the ballast, distinct and circulating on this way under construction. In this method, the ballast replacement phase includes a ballast stripping operation by the stripping vehicle, which discharges the extracted earth into one or more land transport cars; followed by one or more ballast set-up and treatment operations (in particular rigging, tamping, leveling and / or stabilization) in addition to or in replacement of the initial ballast of this track undergoing work. In this method, the invention proposes that: on the one hand, the operation of replacing the ballast succeeds the phase of replacing the track, and on the other hand the operation of replacing the ballast comprises an evacuation as and as the land extracted from the track undergoing work to one or more vehicles traveling on a side lane along the track works, preferably an immediately adjacent lane. Preferably, the replacement phase of the rails and sleepers and the stripping operation are performed by two separate and functionally independent vehicles, circulating and working in the same train of work. Advantageously, the replacement phase of the rails and sleepers and the stripping operation are furthermore carried out by two separate and independent vehicles contiguous during their work, and in particular without an intermediate ballasting or stalling vehicle.

Pour les opérations de substitution et de dégarnissage qui sont réalisées par des systèmes spécialisés très complexes, il est ainsi possible d'obtenir des avantages intéressants tout en continuant à utiliser des matériels d'un type existant et parfois relativement anciens, qui sont souvent plus simples et plus courants, moins chers voire déjà amortis. For substitution and stripping operations which are carried out by very complex specialized systems, it is thus possible to obtain interesting advantages while continuing to use materials of an existing type and sometimes relatively old, which are often simpler and more common, cheaper or already amortized.

Dans le même esprit, l'invention propose un train de véhicules ferroviaires de travaux, ou train de remplacement, pour le remplacement du ballast d'une voie ferrée dite voie en travaux. Ce train de remplacement comprend des moyens automatisés de dégarnissage de ce ballast et des moyens automatisés d'évacuation des terres extraites dans un ou plusieurs wagons de transport des terres. Selon l'invention, ces moyens d'évacuation sont agencés pour transporter directement les terres extraites vers un ou plusieurs véhicules circulant sur une voie latérale longeant la voie en travaux, et de préférence une voie adjacente. -8- Plus particulièrement, ce train comprend un véhicule automatisé de substitution des rails et des traverses suivi par un véhicule automatisé de dégarnissage du ballast, distinct de ce véhicule de substitution, et réalisant les moyens automatisés de dégarnissage. In the same spirit, the invention proposes a train of railway construction vehicles, or replacement train, for the replacement of the ballast of a railway track called track under construction. This replacement train includes automated means for stripping this ballast and automated means for evacuating the extracted soil in one or more land transport cars. According to the invention, these evacuation means are arranged to directly transport the extracted earth to one or more vehicles traveling on a side lane along the road works, and preferably an adjacent lane. More particularly, this train comprises an automated vehicle substituting rails and sleepers followed by an automated ballast removal vehicle, distinct from this substitute vehicle, and performing the automated means of stripping.

Selon une particularité préférée, le véhicule de substitution et le véhicule de dégarnissage du ballast sont contigus au sein de ce train. L'invention propose aussi un train de véhicules ferroviaires de travaux, dit train de terres, pour le remplacement du ballast d'une voie ferrée dite voie en travaux longeant la voie sur laquelle il circule, comprenant une pluralité de véhicules passifs de transport de matériaux aptes à recevoir les terres extraites venant d'un train de remplacement tel que cité plus haut, ou issues d'un procédé de remplacement tel que cité plus haut. Selon une particularité, ce train de terres comprend en outre un ou plusieurs véhicules de transport aptes à recevoir les rails ou les déchets résiduels retirés de la voie en travaux par un tel train de remplacement, ou issu d'un tel procédé de remplacement, ainsi qu'au moins un véhicule comprenant des moyens mécanisés de levage apte à saisir lesdits rails retirés. According to a preferred feature, the substitute vehicle and the ballast removal vehicle are contiguous within this train. The invention also proposes a train of railway works vehicles, said train of land, for the replacement of the ballast of a railway track known as road work along the path on which it circulates, comprising a plurality of passive vehicles for transporting materials adapted to receive the extracted earth from a replacement train as mentioned above, or from a replacement process as mentioned above. According to a particularity, this train of land also comprises one or more transport vehicles able to receive the rails or the residual waste removed from the track undergoing work by such a replacement train, or resulting from such a replacement method, as well as at least one vehicle comprising mechanized lifting means adapted to grip said removed rails.

Un principe est ainsi de réaliser ces deux opérations de remplacement à la suite l'une de l'autre dans le même chantier, la même interception de voie, lorsque deux voies contigües ou plus sont disponibles. L'idée est que la dégarnisseuse suit de près la substitution de voie et crache les déchets de ballast, les « terres », sur des wagons postés et circulant sur une voie latérale, de préférence la voie contigüe. En fin de poste, par exemple le soir, le ballastage et le bourrage sont suffisamment complets pour rendre la voie en travaux à la circulation, qui se fait alors sur la zone de travaux qui comporte alors une voie renouvelée et un ballast dégarni et remplacé. A principle is thus to perform these two replacement operations after one another in the same building site, the same lane interception, when two or more contiguous lanes are available. The idea is that the straightener closely follows the track substitution and spits the ballast waste, the "land", on wagons posted and circulating on a side lane, preferably the contiguous lane. At the end of the shift, for example in the evening, the ballast and the stuffing are sufficiently complete to make the road work on the traffic, which is then done on the work area which then includes a renewed track and a bald ballast and replaced.

Le décalage entre la fin du dégarnissage et la fin de la substitution est de moins de 50 m, ce qui donne un décalage de fin de travaux de 10 minutes, ce qui est tout à fait acceptable. -9- Si nécessaire les deux chantiers s'arrêtent en même temps et la bourreuse va caler la rampe de dégarnissage puis celle de substitution 50 mètres plus loin. Les deux opérations de substitution et dégarnissage s'effectuent ainsi en un seul chantier sur une unique zone de travaux, de longueur identique ou à peine plus grande que l'un des deux chantiers dans la configuration de l'art antérieur. Ceci économise des opérations de travaux de repliement tels qu'une passe de bourrage, le ballastage, la vérification de la voie, par rapport à la situation où chacun des chantiers de dégarnissage et de substitution est réalisé séparément. Ceci économise aussi des opérations de préparation sur les rails (aPreC, FIGURE 3) avant le dégarnissage ou de stabilisation de la voie (aRSO, FIGURE 1 et FIGURE 2) derrière la substitution durant les périodes chaudes. De plus, pour une campagne de remplacement complet sur une certaine longueur de voie, l'invention permet d'économiser la longueur du délai intermédiaire qui existait dans l'art antérieur entre les opérations de des deux groupes de remplacement. La durée totale de la campagne est ainsi réduite par rapport à l'art antérieur de la valeur de cet intervalle, soit environ de deux jours. Ramassage des rails En vue des mêmes objectifs précédemment cités, l'invention propose en outre des améliorations des matériels et procédé de ramassage des rails, par exemple les rails anciens. Ces améliorations peuvent être mises en oeuvre isolément, par exemple sur des matériel de remplacement de voie selon une configuration connue avec deux groupes séparés pour remplacer les voies et le ballasts. Il est cependant particulièrement avantageux de combiner ces améliorations du ramassage des rails avec les caractéristiques de configuration permettant le remplacement « simultané » des voies et des rails, par exemple parce qu'elles permettent dans l'organisation du ramassage une meilleure souplesse qui facilite la mise en oeuvre du remplacement simultané et en potentialise les performances. - 10 - Ces améliorations de ramassage comprennent ainsi un procédé de ramassage latéral de rails par un matériel ferroviaire comprenant au moins un wagon de ramassage (possiblement muni d'un portique guidage muni de bras de préhension et se déplaçant sur au moins une partie de la longueur dudit wagon), ce procédé comprenant tout ou partie des étapes suivantes : - levage par au moins un palonnier électrique (de préférence monté sur ce wagon) de l'extrémité proximale d'au moins un rail qui repose sur le sol à côté de ce wagon de ramassage et à l'extérieur de la voie où il circule, et principalement devant ce même wagon par rapport au sens de progression ; - introduction de cette extrémité dans une ou plusieurs pinces mécanisées (par exemple quatre pinces munis de galets inférieurs, latéraux et supérieurs agencés pour maintenir le rail avec son âme dans une même orientation, en général verticale) portées par ce wagon de ramassage ; - déplacement de ce rail saisi vers l'arrière par rapport au wagon de ramassage (c'est à dire l'un par rapport à l'autre ou inversement), avec support vertical et recentrage latéral du rail par un ou plusieurs rouleaux montés sur ce wagon de ramassage, et acheminement du rail jusque sur un ou plusieurs wagons de transport de rail situés directement derrière le système de ramassage ; The gap between the end of stripping and the end of the substitution is less than 50 m, giving a 10-minute end-of-work delay, which is quite acceptable. -9- If necessary the two yards stop at the same time and the tamper will stall the stripping ramp and then the substitute 50 meters further. Both substitution and stripping operations are thus performed in a single job site on a single work area, of identical length or barely larger than one of the two sites in the configuration of the prior art. This saves refolding operations such as a stuffing pass, ballasting, track verification, compared to the situation where each of the stripping and substitution sites is made separately. This also saves track preparation operations (aPreC, FIGURE 3) before stripping or channel stabilization (aRSO, FIGURE 1 and FIGURE 2) behind substitution during warm periods. In addition, for a complete replacement campaign over a certain length of track, the invention makes it possible to save the length of the intermediate delay that existed in the prior art between the operations of the two replacement groups. The total duration of the campaign is thus reduced compared to the prior art by the value of this interval, ie approximately two days. Collecting the rails With a view to the same objectives mentioned above, the invention also proposes improvements to the materials and method of collecting the rails, for example the old rails. These improvements can be implemented in isolation, for example on track replacement equipment in a known configuration with two separate groups to replace the tracks and ballasts. It is however particularly advantageous to combine these improvements of the rail collection with the configuration characteristics allowing the "simultaneous" replacement of the tracks and the rails, for example because they allow in the organization of the collection a greater flexibility which facilitates the setting simultaneous replacement and potentiate performance. These collection improvements thus comprise a method of lateral collection of rails by railway equipment comprising at least one collection wagon (possibly equipped with a guiding gantry provided with gripping arms and moving on at least a part of the length of said wagon), this method comprising all or some of the following steps: - lifting by at least one electric rudder (preferably mounted on this wagon) of the proximal end of at least one rail which rests on the ground next to this pickup car and outside the track where it circulates, and mainly in front of the same wagon relative to the direction of progression; introduction of this end into one or more mechanized clamps (for example four clamps provided with lower rollers, lateral and upper arranged to hold the rail with its core in the same orientation, generally vertical) carried by this pickup wagon; displacement of this rail gripped rearwardly relative to the pickup wagon (that is to say one with respect to the other or vice versa), with vertical support and lateral refocusing of the rail by one or more rollers mounted on this pickup wagon, and routing the rail to one or more rail transport wagons located directly behind the pickup system;

De façon optionnelle, le procédé comprend une détection électronique de blocage des rails commandant un freinage de sécurité par ouverture de CG. Optionally, the method comprises an electronic blocking detection of the rails controlling a safety brake by opening CG.

Dans le même esprit, ces améliorations de ramassage comprennent aussi un système ferroviaire de ramassage de rails comprenant au moins un wagon de ramassage (possiblement de type surbaissé) muni sur au moins un côté de moyens de guidage, lesquels sont dotés d'un chemin d'entrée des rails dirigé vers l'extérieur et vers l'avant dudit wagon et d'un chemin de sortie des rails dirigé vers l'intérieur et vers l'arrière dudit wagon. Ces moyens de guidage sont par exemple constitués par un ou plusieurs rails de guidage, possiblement avec rainure pour former goulotte, disposés de façon oblique le long du wagon. Ces moyens de guidage s'étendent depuis le - 11 - niveau du sol et l'extérieur du wagon jusque vers l'intérieur et le dessus du wagon. Sur ces moyens de guidage ou à leur sortie, le système comprend au moins une pince à rails comprenant au moins un galet inférieur de support et de préférence un galet supérieur, ainsi un ou plusieurs galets de guidage latéral disposés pour permettre un centrage et un contrôle ou un maintien de l'orientation du rail ramassé (par exemple des galets latéraux dont l'axe peut être incliné plus ou moins verticalement par des moyens de redressement tels que des vérins hydrauliques) Ce wagon peu en outre comprendre au moins un bras grue disposé pour saisir l'extrémité proximale du rail ramassé, et/ou au moins un palonnier à treuil électrique disposé pour lever cette extrémité proximale et l'introduire dans l'entrée de la goulotte et/ou de la pince à rails. Sur le même wagon, ou sur un autre monté derrière, ce système de ramassage comprend au moins un portique mobile le long de ce ou de ces wagons de ramassage. Ce portique comprend en particulier un ou plusieurs bras de préhension, de préférence frontaux, qui sont commandés pour guider les extrémités des rails. Avantageusement, ce système de ramassage comprend en outre au moins un rang de galets de support et de centrage, réglables en hauteur, disposés pour régler la position d'entrée du rail ramassé par rapport à la section transversale du ou des wagons de transport situés derrière et recevant le rail ramassé. Ces wagons de transport peuvent être d'un type normal, non surbaissés, et recevoir les rails sur des supports ou racks formant deux lits superposés. Ce système permet de charger les rails anciens posés au sol tout en étant tracté derrière une locomotive ou tout autre type de wagon, au contraire des systèmes de l'art antérieur qui nécessite d'être en tête de rame pour recevoir de façon frontale les rails posés au sol. Il s'agit d'un avantage intéressant car cela permet beaucoup plus de souplesse dans le choix de la position du ramassage des rails au sein des différents trains de travaux. Par exemple, il est important de pouvoir ramasser les rails le plus tôt possible après leur démontage et avant le ballastage, car leur présence - 12 - gêne la répartition du ballast et peut empêcher l'utilisation d'une partie du ballast répandu autour d'eux. Cette souplesse de positionnement prend une valeur particulièrement grande lorsqu'elle est apportée dans le cadre une configuration à trois trains de travaux comme celle décrite ici, puisque la diminution du nombre de train diminue le nombre de locomotives et d'extrémités frontales de rames, et augmente les contraintes en matière de positionnement. In the same spirit, these pickup improvements also include a railway rail collection system comprising at least one pickup wagon (possibly lowered type) provided on at least one side of guide means, which are provided with a path of rail entry directed outward and forward of said car and a rail exit path directed inwardly and rearwardly of said car. These guide means are for example constituted by one or more guide rails, possibly with groove to form chute, arranged obliquely along the wagon. These guiding means extend from the ground level and the outside of the wagon to the inside and the top of the wagon. On these guide means or at their output, the system comprises at least one rail clamp comprising at least one lower support roller and preferably an upper roller, and thus one or more lateral guide rollers arranged to allow centering and control or maintaining the orientation of the rail picked up (for example lateral rollers whose axis can be inclined more or less vertically by means of straightening such as hydraulic cylinders). This wagon can also comprise at least one crane arm arranged for grasping the proximal end of the rail picked up, and / or at least one electric winch beam arranged to lift this proximal end and introduce it into the inlet of the chute and / or the rail clamp. On the same wagon, or on another mounted behind, this pickup system comprises at least one gantry mobile along this or these pickup wagons. This gantry comprises in particular one or more gripping arms, preferably front, which are controlled to guide the ends of the rails. Advantageously, this collection system further comprises at least one row of support rollers and centering, adjustable in height, arranged to adjust the input position of the rail picked up relative to the cross section of the transport car or wagons located behind and receiving the rail picked up. These transport wagons may be of a normal type, not lowered, and receive the rails on supports or racks forming two bunk beds. This system makes it possible to load the old rails placed on the ground while being towed behind a locomotive or any other type of wagon, unlike the systems of the prior art which needs to be at the head of the train to frontally receive the rails. placed on the ground. This is an interesting advantage because it allows much more flexibility in the choice of the position of the rail collection in the various work trains. For example, it is important to be able to pick up the rails as soon as possible after disassembly and before ballasting, as their presence interferes with the distribution of the ballast and may prevent the use of some of the ballast around the ballast. them. This positioning flexibility takes on a particularly great value when it is provided in the context of a configuration with three work trains such as that described here, since the reduction in the number of trains reduces the number of locomotives and front end ends of trains, and increases positioning constraints.

De plus, le réglage de l'avance de la rame de ramassage peut être délicat à commander entre les différents postes de travail, et est beaucoup plus facile si la locomotive est juste devant le wagon de ramassage, au contraire de l'art antérieur où elle était obligatoirement derrière tous les wagons de transport des rails ramassés. En outre, le fait de charger les rails par le côté permet de ne les soulever que progressivement et uniquement de la hauteur nécessaire pour monter sur le wagon. Ainsi, il suffit d'une faible longueur, un seul wagon d'environ vingt mètres, pour obtenir un alignement de l'ensemble du rail sur les wagons de transport qui suivent. Cela constitue un avantage intéressant par rapport aux systèmes connus qui nécessitent trois wagons, soit environ 60m, pour ramener le rail à la position voulue à l'entrée des wagons de stockage. En outre, ce système minimise le nombre de personnels devant travailler au sol, et leur permet de travailler essentiellement sur le plancher des véhicules, ce qui améliore leur sécurité. In addition, the adjustment of the advance of the pickup train can be difficult to control between the different workstations, and is much easier if the locomotive is right in front of the pickup car, unlike the prior art where it was obligatorily behind all the wagons of transport of the rails collected. In addition, the fact of loading the rails by the side allows to lift them only gradually and only the height necessary to climb on the wagon. Thus, it takes only a short length, a single car of about twenty meters, to obtain an alignment of the entire rail on the following transport wagons. This is an advantageous advantage over known systems that require three cars, about 60m, to bring the rail to the desired position at the entrance of the storage cars. In addition, this system minimizes the number of personnel working on the ground, and allows them to work primarily on the floor of vehicles, which improves their safety.

Ce système peut tout à fait être fabriqué par simple modification d'un wagon surbaissé existant, de façon conforme aux normes SNCF, RFF et EPSF en vigueur et sans restrictions de circulations et de travail sur les lignes en charge C. On limite ainsi le coût et la complexité de sa fabrication. This system can be manufactured simply by modifying an existing low-load wagon, in accordance with the current SNCF, RFF and EPSF standards and without restrictions on traffic and work on lines in load C. This limits the cost and the complexity of its manufacture.

Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. - 13 - Liste des figures D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en oeuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : la FIGURE 1 illustre l'art antérieur, par une planche schématique représentant la configuration des différents éléments de trains de travaux en cours de travail sur un chantier, dans une configuration avec substitution de la voie avant remplacement du ballast ; la FIGURE 2 illustre le même art antérieur que la FIGURE 1, par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier au cours d'une journée de travail ; la FIGURE 3 illustre une variante de l'art antérieur, dans une configuration avec remplacement du ballast avant substitution de la voie, par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier au cours d'une journée de travail ; la FIGURE 4 illustre un mode de réalisation de l'invention par une planche schématique représentant la configuration des différents éléments de trains de travaux en cours de travail sur un chantier ; la FIGURE 5 illustre le mode de réalisation de la FIGURE 4 par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier de la voie en travaux, au cours d'une journée de travail ; la FIGURE 6 illustre le mode de réalisation de la FIGURE 4 par un graphique représentant le minuté des opérations de ces éléments sur la longueur du chantier de la voie latérale longeant la voie en travaux, au cours d'une journée de travail ; les FIGURE 7 est FIGURE 8 sont des vues schématiques de dessus et de côté illustrant un système et procédé de ramassage de rail selon l'invention.30 - 14- Description de l'art antérieur Substitution avant dégarnissage Les FIGURE 1 et FIGURE 2 illustrent la configuration des matériels dans un chantier selon l'art antérieur, dans le cas d'une substitution des voies avant le remplacement du ballast. La FIGURE 1 est une planche représentant les trains travaux en longueur proportionnelle, ou du moins réaliste, et leur agencement en cours de travail sur le chantier global. La globalité du chantier est représentée sur plusieurs longueurs successives de la voie, disposées l'une en dessous de l'autre sur la figure. Le début du chantier est en haut à gauche et progresse vers la gauche, et la fin du chantier est représentée en bas à droite. Les traits mixtes à l'intérieur des trains de travaux représentent des séparations en différents éléments ou rames d'élément, au cours du travail. Various embodiments of the invention are provided, integrating, according to all of their possible combinations, the various optional features set forth herein. List of Figures Other features and advantages of the invention will become apparent from the detailed description of an embodiment which is in no way limitative, and the appended drawings in which: FIG. 1 illustrates the prior art, by a schematic board showing the configuration of the different work train elements while working on a site, in a configuration with substitution of the track before replacement of the ballast; FIGURE 2 illustrates the same prior art as FIGURE 1, by a graph showing the timed operation of these elements over the length of the site during a working day; FIG. 3 illustrates a variant of the prior art, in a configuration with replacement of the ballast before substituting the track, by a graph representing the minutum of the operations of these elements over the length of the site during a working day; FIGURE 4 illustrates an embodiment of the invention by a schematic plate representing the configuration of the various elements of work trains in the course of work on a building site; FIGURE 5 illustrates the embodiment of FIGURE 4 by a graph showing the timed operation of these elements along the length of the construction site of the track undergoing work, during a working day; FIGURE 6 illustrates the embodiment of FIGURE 4 by a graph showing the time of the operations of these elements along the length of the site of the lateral lane along the track undergoing work, during a working day; FIGURE 7 is FIGURE 8 are schematic top and side views illustrating a rail collection system and method according to the invention. Description of the Prior Art Substitution prior to stripping FIGURE 1 and FIGURE 2 illustrate the configuration of the equipment in a building site according to the prior art, in the case of a substitution of the tracks before the replacement of the ballast. FIGURE 1 is a board representing work trains in proportional length, or at least realistic, and their arrangement while working on the overall site. The overall construction is represented on several successive lengths of the track, arranged one below the other in the figure. The beginning of the building is at the top left and progresses to the left, and the end of the building is shown at the bottom right. The dashed lines inside the work trains represent separations in different elements or reams of element, during the work.

Les références indiquent les opérations, et les matériels utilisés sont parfois indiqués entre parenthèses. La FIGURE 2 est un minuté représentant la position des différents éléments sur la voie, en fonction de l'heure dans la ou les journées de travail. A tout instant précis de la journée, on peut voir une ligne horizontale coupant l'échelle du temps à gauche à l'heure correspondante. A l'intersection de cette ligne d'instant avec les différents graphiques représentant les différents éléments ferroviaires, on trouve la position (et la longueur) exacte de chacun de ces éléments à cet instant donné. Ce type graphique n'est pas forcément exhaustif, et certains éléments ne sont représentés que partiellement selon les besoins de l'illustration et de la lisibilité. Le déroulement du chantier, dans une configuration typique, peut être résumé comme suit. Selon les périodes climatiques, la Substitution avant Dégarnissage se fait (en France) : - Du 1er mars au 1er novembre avec stabilisation dynamique aRSO derrière la substitution aC, - Du 1er novembre au 1er mars sans cette opération aRSO. - 15 - Dans cette configuration, les opérations sont typiquement réalisées dans l'ordre suivant : TTXa1 : - Préparation (mécanisée et manuelle) des travaux principaux de substitution et de dégarnissage, - Consolidation partielle des traverses biblocs aux entretoises corrodées, - Préparation au détirefonnage des attaches avant substitution, - Substitution aC de la voie et clipage des attaches avec le train TTXa1, - Complément de ballast aKl avec les ballastières du train de renouvellement de voie TTXa1, derrière la partie de substitution des voies (les wagons de rails et le P95) ; - Régalage du ballast sur les têtes de traverses avec le train de renouvellement de voie P95 ; - Vérification des attaches, calage de la voie aBl avec la bourreuse B45 et soudures aluminothermiques SA ; - Ramassage des rails anciens aRR, avec complément de régalage devant les wagons de ramassage, avec le Train TTXa1 ; - Selon la période climatique, stabilisation RS0 derrière le Train TTXa1 avec le véhicule « 62 N » ; TTXa2: - Dégarnissage du ballast aD et chargement des terres aTR sur les wagons précédents, avec le Train TTXa2 ; - Ballastage de calage de complément aK2 avec le Train TTXa2 ; - Calage et première passe de relevage aB2 avec la bourreuse « 108 » ; 25 TTXa3: - Ballastage principal de complément et de lestage aK3 avec le Train TTXa3 ; - Mise à hauteur et complément de relevage aB3 et aRl avec la bourreuse « B50 » et la régaleuse « USP 2005 STAB » ; 30 - Tous les 1200 mètres de voie, libération des contraintes des Longs Rails Soudés : on coupe au centre de 1200 mètres de voie, on met les rails sur des rouleaux, on tire sur les rails pour qu'ils aient la longueur qu'ils auraient à 25°C, et on les soude à cette longueur ; - 16- TTXa4 : - Nivellement complémentaire aB4 et aR2 avec la bourreuse « 108 275 » et la régaleuse « R21 » ; - Complément de ballast aK4 et ramassage de finition aRF avec le Train TTXa4 ; - Finitions manuelles. Bien que certains véhicules spécialisés tels que les bourreuses et régaleuses puissent être rattachées à un train ou à l'autre, l'essentiel de chaque train est constitué d'un nombre important de wagons (de rails neufs ou anciens, de traverses, de terres, de ballast, etc.) et machines spécialisées qui seraient difficiles à regrouper autrement, et imposent le plus souvent la création et la gestion de ces quatre trains de travaux TTXa1 à TTXa4. Ainsi qu'on le voit sur les figures, les opérations de coupe et substitution aC et les opérations de dégarnissages aD sont effectuées à des périodes de temps nettement différentes, et par des groupes différents. La substitution aC est effectuée par le véhicule P95 situé dans le train de travaux TTXa1, et le dégarnissage aD est effectué par le train de terres et dégarnissage TTXa2. The references indicate the operations, and the materials used are sometimes indicated in parentheses. FIGURE 2 is a timestamp representing the position of the different elements on the track, according to the time in the working day or days. At any given moment of the day, we can see a horizontal line cutting the time scale on the left at the corresponding time. At the intersection of this instant line with the different graphs representing the different railway elements, we find the exact position (and length) of each of these elements at this given moment. This graphic type is not necessarily exhaustive, and some elements are represented only partially according to the needs of illustration and readability. The workflow in a typical configuration can be summarized as follows. According to the climatic periods, the Substitution before De-Weeding is done (in France): - From March 1st to November 1st with dynamic stabilization aRSO behind the substitution aC, - From November 1st to March 1st without this aRSO operation. In this configuration, the operations are typically carried out in the following order: TTXa1: - Preparation (mechanized and manual) of the main work of substitution and stripping, - Partial consolidation of the bibloc crosspieces corroded struts, - Preparation to unwirefonnage fasteners before substitution, - aC substitution of the track and clipping of the fasteners with the TTXa1 train, - aLK ballast complement with the ballast lines of the TTXa1 track renewal train, behind the substitution part of the tracks (the rail cars and the P95); - Rebalance of the ballast on the crossheads with the P95 track renewal train; - Verification of the fasteners, calibration of the aBl track with the tamping machine B45 and aluminothermic welds SA; - Collection of the old rails aRR, with additional adjustment in front of the pickup wagons, with the Train TTXa1; - According to the climatic period, RS0 stabilization behind the TTXa1 Train with the "62 N" vehicle; TTXa2: - Discharge of the aD ballast and aTR land loading on the previous cars, with the TTXa2 Train; - aK2 supplemental calibration ballast with the TTXa2 train; - Wedging and first lift pass aB2 with tamping machine "108"; 25 TTXa3: - Main ballast of complement and ballast aK3 with TTXa3 Train; - Leveling and addition of aB3 and aRl lifting with the "B50" tamping machine and the "USP 2005 STAB" trimmer; 30 - Every 1200 meters of track, release of the constraints of the Long Welded Rails: we cut at the center of 1200 meters of track, we put the rails on rollers, we pull on the rails so that they have the length they at 25 ° C, and they are welded to this length; - 16- TTXa4: - Complementary leveling aB4 and aR2 with the tamping machine "108 275" and the "R21" trimmer; - AK4 ballast complement and aRF finishing pickup with the TTXa4 Train; - Manual finishes. Although some specialized vehicles such as tampers and trimmers can be attached to a train or the other, the bulk of each train consists of a large number of cars (new or old rails, sleepers, , ballast, etc.) and specialized machines that would be difficult to consolidate otherwise, and most often require the creation and management of these four work trains TTXa1 to TTXa4. As can be seen in the figures, the cutting and substitution operations aC and the clearing operations aD are carried out at clearly different periods of time, and by different groups. The substitution aC is carried out by the vehicle P95 located in the work train TTXa1, and the stripping aD is performed by the landing gear and stripping TTXa2.

Cette séparation est difficilement évitable, entre autres du fait de la configuration du train de dégarnissage TTXa2 qui comporte de nombreux wagons de transports de terre devant lui. Ces wagons sont situés devant la dégarnisseuse, particulièrement pour éviter de polluer la voie dégarnie avec des retombées de terres et rapprocher la bourreuse de calage de la dégarnisseuse afin de gagner du temps en fin de travail. Ainsi qu'on le voit sur l'axe horizontal en haut de la FIGURE 2, chaque groupe traite pendant un poste de travail une certaine distance : LtrC pour l'opération aC du groupe de substitution, et LtrD pour l'opération aD du groupe de dégarnissage. Du fait du décalage entre les groupes (et leurs trains respectifs TTXa1 et TTXa2), une certaine distance Lint n'est pas traitée entre les deux groupes. C'est cette distance d'intervalle non traitée Lint qui doit être ballastée provisoirement (aKl), ainsi que stabilisée (aRSO) en période chaude, et où une voie ferrée non homogène supporte la - 17 - circulation commerciale pendant la nuit et un ou deux jours sans être traitée correctement. Dégarnissage avant substitution La FIGURE 3 est un minuté du même type que celui de la FIGURE 2, et illustre la configuration des matériels dans un chantier selon l'art antérieur, dans le cas d'un remplacement du ballast avant la substitution des voies. Le déroulement du chantier, dans une configuration typique, peut 10 être résumé comme suit. Dans la période climatique du 1er mars au 1er novembre, la substitution aC avant dégarnissage aD se fait (en France) avec tronçonnage LRS ou pré-libération des LRS, conseillée ou obligatoire. Dans cette configuration, les opérations sont typiquement réalisées 15 dans l'ordre suivant : - Préparation des travaux principaux de substitution et de dégarnissage ; - Opérations aPreC de tronçonnage des LRS ou pré-libération selon la période (1er mars au 1er novembre) ; - Consolidation partielle des traverses biblocs aux entretoises corrodées ; 20 TTXa1: - Dégarnissage aD, épuration et chargement aTR de la terre sur les wagons précédents, complément de ballast aKl avec le Train de dégarnissage TTXa1 ; - Calage de la voie aBl avec la bourreuse ; 25 - Préparation au détirefonnage des attaches avant substitution ; TTXa2 : - Substitution aC, ballastage aK2, soudure aluminothermique SA des rails avec le train de substitution TTXa2 ; - Calage et relevage de la voie aB2 avec la bourreuse 1 ; 30 - Ramassage des rails anciens aRR avec le train de substitution TTXa 2 ; TTXa3 : - Ballastage de complément aK3 avec le train de ballastage TTXa3 ; - Mise à hauteur aB3 et aRl avec la Bourreuse 3 et la régaleuse 2 ; - 18 - - Relevage des AdV et complément de relevage avec aB4 et aR2 la bourreuse 2 et la régaleuse 1 ; - Libération des contraintes des Longs Rails Soudés ; TTXa4 : - Complément de ballast aK4 et ramassage de finition aRF avec le TTX 4 ; - Nivellement complémentaire aB5 avec la Bourreuse 3 et la régaleuse 2, 10 Ainsi qu'on le voit sur l'axe horizontal en haut de la FIGURE 3, chaque groupe traite pendant un poste de travail une certaine distance : LtrD pour l'opération aD du groupe de dégarnissage, et LtrC pour l'opération aC du groupe de substitution. Du fait du décalage entre les groupes (et leurs trains respectifs TTXa1 et TTXa2), une certaine distance Lint n'est pas 15 traitée entre les deux groupes. C'est pour limiter les contraintes dans la voie et dans le véhicule de substitution, mais aussi pour sécuriser cette distance d'intervalle non traitée Lint, qu'il est nécessaire de réaliser une pré-découpe (aPreC) avant le dégarnissage, en longueur de 1200m ou de 54m selon la saison. 20 C'est sur cette distance Lint qu'une voie ferrée non homogène et ressoudée en petits tronçons supporte la circulation commerciale pendant la nuit et un ou deux jours, sans être traitée complètement. Description d'un mode de réalisation de l'invention 25 Les FIGURE 4 à FIGURE 6 illustrent un exemple de mode de réalisation de l'invention. La FIGURE 4 est une planche représentant les trains travaux en longueur proportionnelle, ou du moins réaliste, et leur agencement en cours de travail sur le chantier global. Les traits mixtes à l'intérieur des trains de 30 travaux représentent des séparations en différents éléments ou rames d'élément, au cours du travail. Les références indiquent les opérations, et les matériels utilisés sont parfois indiqués entre parenthèses. Dans la partie haute de la figure, la voie en travaux V1 et la voie latérale V2 utilisée en complément sont représentées côte à côte pour deux5 - 19 - longueurs successives de représentation. Seule la voie en travaux V1 figure sur les longueurs suivantes de représentation. La FIGURE 5 est un minuté représentant la position des différents éléments sur la voie en travaux « V1 », en fonction de l'heure dans la ou les journées de travail. La FIGURE 6 est un minuté représentant la position des différents éléments sur la voie latérale « V2 » utilisée par le train de terres TTX2, en fonction de l'heure dans la ou les journées de travail. Le déroulement du chantier, dans une configuration typique, peut être résumé comme suit. - Préparation des travaux principaux de substitution et de dégarnissage - Consolidation partielle des traverses biblocs aux entretoises corrodées - Préparation au détirefonnage des attaches avant substitution ; TTX1 et TTX2 : - Substitution C de la voie par le P95, et clipage des attaches avec le train de remplacement TTX1 sur la voie en travaux V1 ; - Dégarnissage D par le C75 immédiatement en suivant avec le train de remplacement TTX1 sur la voie V1, et chargement TF sur les wagons de terre TR du train de terres TTX2 qui est sur la voie contigüe V2 ; - Ballastage K1 (par exemple à 0,8 tonne par mètre), soudures aluminothermiques SA des rails neufs et calage de la voie B1 avec la bourreuse 1 (B45) avec le Train de remplacement TTX1 sur la voie V1 - Ballastage de complément K2 avec le Train de remplacement TTX1 ; - Premier ramassage de finition RF1 avec le Train de terres TTX2 sur la voie latérale V2, au niveau de la fin du train de remplacement TTX1 ; TTX3 : - Ramassage des rails anciens RR avec le Train TTX3 sur la voie en travaux V1 ; - Ballastage de complément K3 avec le Train 3 ; - Relevage de la voie B2 avec la Bourreuse 2 (B 50) ; - Complément de ballast et ramassage de finition avec le Train 2 et 3 ; - Mise à hauteur avec la Bourreuse 2 et la régaleuse 1 (USP 2005 STAB) ; This separation is difficult to avoid, among other things because of the configuration of the TTXa2 stripping train which has many wagons land transport in front of him. These cars are located in front of the straightener, particularly to avoid polluting the lane with land fallout and bring the tamping machine closer to the stripper to save time at the end of work. As seen on the horizontal axis at the top of FIGURE 2, each group processes a distance for a workstation: LtrC for the substitution group aC, and LtrD for the group aD operation. stripping. Due to the lag between the groups (and their respective trains TTXa1 and TTXa2), a certain distance Lint is not processed between the two groups. It is this untreated gap distance Lint that must be ballasted provisionally (aKl), as well as stabilized (aRSO) in hot weather, and where a non-homogeneous railroad supports commercial traffic during the night and one or two days without being treated properly. FIG. 3 is a timer of the same type as that of FIG. 2, and illustrates the configuration of the equipment in a building site according to the prior art, in the case of a replacement of the ballast before the substitution of the tracks. The workflow in a typical configuration can be summarized as follows. In the climatic period from March 1st to November 1st, the substitution aC before straightening aD is done (in France) with cut-off LRS or pre-release of the LRS, advised or obligatory. In this configuration, the operations are typically performed in the following order: - Preparation of the main substitution and stripping work; - Operations according to the cut-off time of the LRS or pre-release according to the period (March 1st to November 1st); - Partial consolidation of bibloc crosspieces with corroded spacers; TTXa1: - aD scouring, aeration and aTR loading of the earth on the previous wagons, addition of ballast aKl with the TTXa1 stripping train; - Calibration of the aBl channel with the tamper; 25 - Preparation for the detreflection of fasteners before substitution; TTXa2: - aC substitution, ballast aK2, aluminothermic welding SA rails with TTXa2 substitution train; - Wedging and raising of the aB2 track with tamping machine 1; 30 - Collection of the old rails aRR with the substitution train TTXa 2; TTXa3: - Supplemental ballast aK3 with ballast train TTXa3; - Put height aB3 and aRl with the tampeuse 3 and the regaler 2; - 18 - - Lifting of the AdV and additional lifting with aB4 and aR2 the tamper 2 and the regancer 1; - Release of the constraints of Long Welded Rails; TTXa4: - aK4 ballast complement and aRF finishing pickup with the TTX 4; - Complementary leveling aB5 with the tampeuse 3 and the regaler 2, 10 As seen on the horizontal axis at the top of FIGURE 3, each group treats during a workstation a certain distance: LtrD for the operation aD of the stripping group, and LtrC for the operation aC of the substitution group. Due to the lag between the groups (and their respective trains TTXa1 and TTXa2), a certain distance Lint is not processed between the two groups. It is to limit the constraints in the way and in the substitute vehicle, but also to secure this untreated interval distance Lint, it is necessary to perform a pre-cut (aPreC) before stripping in length 1200m or 54m depending on the season. It is at this distance Lint that a non-homogeneous railroad and welded in small sections supports the commercial circulation during the night and one or two days, without being treated completely. DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT OF THE INVENTION FIG. 4 to FIGURE 6 illustrates an exemplary embodiment of the invention. FIGURE 4 is a board representing work trains in proportional length, or at least realistic, and their arrangement while working on the overall site. The dashed lines within the work trains represent separations into different elements or reams of element, during work. The references indicate the operations, and the materials used are sometimes indicated in parentheses. In the upper part of the figure, the working track V1 and the lateral track V2 used in addition are shown side by side for two successive lengths of representation. Only the track works V1 is shown on the following lengths of representation. FIGURE 5 is a timer showing the position of the different elements on the working track "V1", according to the time in the working day or days. FIGURE 6 is a timestamp representing the position of the various elements on the side track "V2" used by the TTX2 ground train, as a function of the time in the working day or days. The workflow in a typical configuration can be summarized as follows. - Preparation of the main substitution and stripping works - Partial consolidation of the bibloc crosspieces with corroded spacers - Preparation for the detreflection of the fasteners before substitution; TTX1 and TTX2: - Substitution C of the track by the P95, and clipping of the fasteners with the replacement train TTX1 on the track in works V1; - Discharging D by the C75 immediately following with the TTX1 replacement train on the V1 track, and TF loading on the TR earth carriages of the TTX2 ground train which is on the adjoining track V2; - K1 ballast (eg 0.8 tonnes per meter), aluminothermic welds SA of new rails and wedging of track B1 with tamping machine 1 (B45) with TTX1 replacement train on track V1 - K2 supplemental ballast with the TTX1 Replacement Train; - First finishing pickup RF1 with TTX2 land train on V2 side track, at the end of the TTX1 replacement train; TTX3: - Collection of the old RR rails with the TTX3 Train on the track under V1 works; - K3 supplemental ballast with Train 3; - Lifting of the B2 track with the tampeuse 2 (B 50); - Ballast complement and finishing pickup with Train 2 and 3; - Upgrading with tampeuse 2 and reguler 1 (USP 2005 STAB);

- Libération LRS des contraintes des Longs Rails Soudés ; -20- - Nivellement complémentaire B3 et R2 avec la Bourreuse 3 (B 108) et la régaleuse 2 (R21) avec le train TTX3 ; - Finitions manuelles. - LRS release of the constraints of Long Welded Rails; Complementary leveling B3 and R2 with the tampeuse 3 (B 108) and the regaler 2 (R21) with the TTX3 train; - Manual finishes.

Afin de faciliter la substitution avant le dégarnissage, le procédé selon l'invention et les matériels utilisés comprennent en outre : - Un système de mesure et d'enregistrement de la température des rails neufs posés ; - Deux bras de regarnissage des têtes de traverses intégré au train de substitution ; - Un système de régalage intégré à la goulotte de ramassage des rails anciens. Il est à noter que le ramassage des rails anciens est prévu au plus proche de la substitution, ce qui limite la gêne ou les risques créés par les anciens rails sur le bord de la voie. (Pour cela la goulotte peut être mise en premier véhicule de la rame de ramassage ou juste derrière une locomotive.) Dans le train de substitution et remplacement TTX1, le véhicule (ici un C75) réalisant le dégarnissage D coopère avec des moyens d'évacuation des terres, ou est modifié pour intégrer de tels moyens, comprenant au moins un convoyeur, par exemple d'une technologie connue et disposé sensiblement transversal à la voie. Ce convoyeur reçoit automatiquement les terres extraites par les moyens de dégarnissage, et est agencé pour pouvoir les déverser directement dans au moins un wagon standard du train de terres TTX2 circulant sur la voie latérale V2. Selon une particularité permettant de simplifier la coordination entre eux du train de remplacement TTX1 et du train de terres TTX2, le convoyeur est agencé pour pouvoir interrompre son acheminement des terres vers la voie latérale pendant l'intervalle de changement du wagon de terre les recevant. Ces terres sont alors stockées localement de façon temporaire, par exemple dans un réservoir local intermédiaire, ou sont rejetées sur la voie ferrée en travaux ou sur le bord de celle-ci. L'utilisation de la voie latérale V2 pour le train de terres TTX2 peut présenter des inconvénients, puisqu'elle oblige à interrompre le trafic sur - 21 - deux voies en même temps. Cela permet cependant un grand nombre d'avantages, dont un certain nombre sont cités plus haut. On remarque en particulier que l'invention permet d'utiliser des wagons plus simples pour recevoir les terres, voire de simples wagons standard de transport de matériaux à ouverture vers le haut. En effet, contrairement à l'art antérieur, ces wagons n'ont plus besoin de faire passer les terres d'un wagon à l'autre sur la même voie, puisqu'il suffit de déplacer légèrement l'ensemble du train TTX2 pour positionner un wagon vide en face du convoyeur de transfert dès que le wagon récepteur est plein. In order to facilitate substitution before stripping, the method according to the invention and the materials used furthermore comprise: a system for measuring and recording the temperature of the new rails laid; - Two arms of relining of the crossheads integrated in the substitution train; - A system of adjustment integrated in the chute of collection of the old rails. It should be noted that the collection of old rails is planned closer to the substitution, which limits the inconvenience or the risks created by the old rails on the edge of the track. (For this, the chute can be put in the first vehicle of the pick-up train or just behind a locomotive.) In the substitute train and TTX1 replacement, the vehicle (here a C75) carrying out the stripping D cooperates with evacuation means land, or is modified to integrate such means, comprising at least one conveyor, for example a known technology and arranged substantially transverse to the track. This conveyor automatically receives the land extracted by the stripping means, and is arranged to be able to discharge directly into at least one standard car TTX2 ground train flowing on the side path V2. According to a particularity making it possible to simplify the coordination between them of the replacement train TTX1 and of the TTX2 ground train, the conveyor is arranged to be able to interrupt its routing of the lands towards the side track during the interval of change of the receiving ground car. These lands are then stored locally temporarily, for example in an intermediate local tank, or are rejected on the railway track at work or on the edge of it. The use of the V2 side track for the TTX2 ground train may be inconvenient, since it requires interrupting the two-way traffic at the same time. However, this allows a large number of advantages, a number of which are mentioned above. It should be noted in particular that the invention makes it possible to use simpler wagons to receive land, or even simple standard wagons for transporting upwardly opening materials. Indeed, unlike the prior art, these cars no longer need to pass the land from one car to another on the same track, since it is sufficient to slightly move the entire train TTX2 to position an empty car opposite the transfer conveyor as soon as the receiving wagon is full.

On limite ainsi la complexité et le coût du matériel nécessaire pour la constitution du train de terres TTX2. Ne comprenant plus de matériel spécialisé de dégarnissage ni de wagons de terres spécialisés avec tapis roulants, ce train de terres TTX2 ne présente donc plus ou presque plus de caractère hautement technique. Ceci en rend la gestion, l'entretien et la circulation beaucoup plus souple, plus simple et moins couteuse. Par exemple, les manoeuvres de repliement sont supprimées ou grandement réduites pour ce train. De plus, ce train TTX2 peut facilement intégrer des wagons dédiés à des rôles non techniques ou à des tâches non mécanisées, par exemple des wagons faisant réfectoire, vestiaire ou atelier, qui ainsi encombrent moins les trains spécialisés TTX1 et TTX3 en cours de travail sur la voie en travaux V1. Il est aussi à noter que le train de terres TTX2 ne circule pas sur la voie en travaux, ce qui représente pour celle-ci une charge de moins. En outre, ce train étant le plus souvent seul sur sa voie V2, sa gestion en est facilitée, par exemple en permettant plus facilement des échanges ou acheminements de wagons en cours de journée. Ainsi qu'on le voit sur les figures, la première opération réalisée par un véhicule du train de travaux TTX1 et suivant immédiatement l'opération de remplacement des traverses (à l'intérieur de l'opération de substitution C) est l'opération de dégarnissage D. De plus, on voit que la première opération réalisée par un véhicule du train de travaux TTX1 et suivant immédiatement le travail D du véhicule de dégarnissage C75 est une opération K1 de mise en place de ballast neuf. - 22 - Plus particulièrement, on voit qu'au moins un véhicule de calage et bourrage de la voie travaille B1 derrière le véhicule de dégarnissage C75 et le véhicule de substitution P95, au sein du même train de travaux TTX1 et dans la même zone de travaux que ceux-ci. This limits the complexity and the cost of the equipment needed to build the TTX2 train. No longer including specialized stripping equipment or specialized treadmill wagons, this TTX2 land train is therefore more or less highly technical in nature. This makes management, maintenance and traffic much more flexible, simpler and less expensive. For example, the folding maneuvers are suppressed or greatly reduced for this train. In addition, this TTX2 train can easily integrate wagons dedicated to non-technical roles or non-mechanized tasks, such as wagons making refectory, cloakroom or workshop, which thus clutter less specialized trains TTX1 and TTX3 while working on the way in works V1. It should also be noted that the TTX2 ground train is not running on the track under construction, which represents for it a load less. In addition, this train being mostly alone on its V2 lane, its management is facilitated, for example by allowing more easily exchanges or car carriage during the day. As can be seen in the figures, the first operation carried out by a vehicle of the work train TTX1 and immediately following the operation of replacing the crosspieces (inside the substitution operation C) is the operation of In addition, it can be seen that the first operation carried out by a vehicle of the work train TTX1 and immediately following the work D of the stripping vehicle C75 is a K1 operation for placing new ballast. More particularly, it can be seen that at least one stalling and tamping vehicle works B1 behind the C75 stripping vehicle and the P95 substitute vehicle, within the same TTX1 work train and in the same area of operation. works only these.

L'invention permet ainsi de regrouper l'ensemble des opérations principales de remplacement C, D et K1 dans un même train de travaux TTX1, sur une même zone de travaux LtrCD. On diminue ou limite ainsi le nombre de trains de travaux et de zones de travaux, et donc la complexité, le coût et la durée de leur gestion et de leur préparation, sur le terrain comme au contrôle ou en planification. En réduisant le nombre de zones de travaux, même si l'une d'entre elles peut être légèrement rallongée (par exemple de 50m environ), on diminue ou limite aussi la distance totale sur laquelle le chantier occasionne une interruption du trafic pour les voies concernées, ou un ralentissement pour les voies qui les longent. Du fait de la plus grande proximité entre eux des trains de travaux, et des zones de travaux, la circulation, la coopération réciproque et le travail des engins et des personnels en sont également améliorés. Il est par exemple plus facile à un ouvrier de se rendre du véhicule de coupe au véhicule de dégarnissage qui est situé juste derrière, ou du train de remplacement TTX1 au à un wagon atelier du train de terres TTX2 qui est au même niveau sur la voie latérale. Tout en regroupant les zones de travaux, l'invention permet aussi de répartir les travaux de ramassage de finition (aRF dans la configuration de l'art antérieur) en deux parties distinctes RF1 et RF2, réparties sur les deux trains TTX1 et TTX3 de la voie en travaux V1. Cette scission permet une meilleure gestion de ce travail, puis que la première équipe F1 peut ramasser le plus gros des fers ou matériaux, alors que la deuxième équipe F2 sera plus à même de terminer le ramassage tout en vérifiant que rien n'a été oublié. On voit aussi que les deux phases de remplacements sont réalisées, sur une même zone déterminée LtrCD, à l'intérieur d'une même période d'interruption du trafic sur la voie ferrée en travaux, par exemple moins de 24h d'interruption de trafic, voire moins de 9h. - 23 - Du fait de la suppression ou limitation de la période intermédiaire entre le passage des deux groupes de remplacement, la fiabilité et la sécurité de la circulation d'exploitation est améliorée, ce qui représente un avantage important. The invention thus makes it possible to group all the main replacement operations C, D and K1 in the same work train TTX1, on the same work area LtrCD. This reduces or limits the number of work trains and work areas, and therefore the complexity, cost and duration of their management and preparation, in the field as well as in control or planning. By reducing the number of work areas, even if one of them can be slightly lengthened (for example by about 50m), the total distance on which the site causes a traffic interruption for the tracks is also reduced or limited. concerned, or a slowdown for the lanes along them. Because of the greater proximity between them of the work trains, and the work areas, the circulation, the mutual cooperation and the work of the machines and the personnel are also improved. For example, it is easier for a worker to get from the cutting vehicle to the stripping vehicle that is located behind it, or from the TTX1 replacement train to the TTX2 truck train car that is at the same level on the track. lateral. While grouping the work areas, the invention also makes it possible to distribute the finishing collection work (aRF in the configuration of the prior art) in two distinct parts RF1 and RF2, distributed on the two TTX1 and TTX3 trains of the track in works V1. This split allows a better management of this work, then the first F1 team can pick up the biggest irons or materials, while the second F2 team will be more able to complete the collection while ensuring that nothing has been forgotten . It can also be seen that the two phases of replacements are carried out, on the same determined area LtrCD, within the same period of interruption of the traffic on the railway undergoing work, for example less than 24 hours of interruption of traffic. or even less than 9h. Due to the removal or limitation of the interim period between the two replacement groups, the reliability and safety of the operational circulation is improved, which represents a significant advantage.

La durée totale des travaux de remplacement sur une ligne donnée est en outre diminuée de la valeur de cette période intermédiaire supprimée, ou de sa diminution. Il est ainsi possible de diminuer d'environ deux jours la gêne sur une ligne ou portion de ligne donnée, par exemple par rapport à une durée totale de l'ordre de 30 jours pour 30 km, soit un gain d'environ 7%. Ainsi qu'on le voit sur les figures, les deux phases de remplacements, les opérations C de substitution de la voie puis les opérations de dégarnissage D et de ballastage K1, sont réalisées sans intercaler entre elles aucune opération de mise en place de nouveau ballast ou de calage de la voie. Même en période chaude, les deux phases de remplacements sont en outre réalisées successivement sans intercaler entre elles d'opération de stabilisation du ballast telles que l'opération aRSO de l'art antérieur en FIGURE 1 et FIGURE 2 ; et sans les faire précéder par des opérations de tronçonnage des rails ou de pré-libération des longs rails soudés telles que les opérations aPreC de l'art antérieur en FIGURE 3. Le procédé selon l'invention permet ainsi d'éviter certaines opérations, en particulier le ballastage intermédiaire aKl et calage intermédiaire aBl, ainsi que la stabilisation aRSO ou le tronçonnage préalable ou la pré-libération aPreC en période chaude. La quantité de ballast neuf utilisée est en outre diminuée, par exemple de l'ordre de 400 tonnes pour une journée de travail. Tout ceci contribue ainsi à la simplification des travaux et à la limitation des coûts. In addition, the total duration of replacement work on a given line is reduced by the value of the deleted intermediate period or its decrease. It is thus possible to reduce by about two days the inconvenience on a given line or portion of line, for example compared to a total duration of the order of 30 days for 30 km, a gain of about 7%. As can be seen in the figures, the two phases of replacements, the operations C of substitution of the track and the operations of stripping D and ballasting K1, are carried out without interposing any operation of setting up new ballast or blocking of the track. Even during hot periods, the two phases of replacements are furthermore successively carried out without interposing ballast stabilization operations between them, such as the aRSO operation of the prior art in FIGURE 1 and FIGURE 2; and without preceeding them by cutting operations of the rails or pre-release of the long welded rails such as the aPreC operations of the prior art in FIG. 3. The method according to the invention thus makes it possible to avoid certain operations, in particular in particular intermediate ballasting aK1 and intermediate setting aBl, as well as aRSO stabilization or pre-separation or pre-release aPreC in hot periods. The amount of new ballast used is further reduced, for example of the order of 400 tons for a working day. All this contributes to the simplification of work and the limitation of costs.

Ramassage des rails La FIGURE 7 représente le wagon goulotte de ramassage de rails GR, avec le portique 71 vu en transparence. Celui-ci est réalisé à partir d'un wagon surbaissé 700 existant sur le RFN et équipé de chemins de - 24 - roulement 701 latéraux. Il comprend le stockage du portique 71, un groupe énergie (non représenté) et des rouleaux de guidage des rails 79. La flèche pleine entre les figures représente le sens de progression du wagon goulotte lors du ramassage. Collecting rails FIG. 7 shows the rail collection trolley GR, with the frame 71 seen in transparency. This is made from a low-level wagon 700 existing on the RFN and equipped with lateral rolling paths 701. It includes the storage of the gantry 71, an energy group (not shown) and rails guide rollers 79. The solid arrow between the figures shows the direction of progression of the chute wagon during pickup.

Le wagon goulotte de ramassage de rail GR est réalisé à partir d'un wagon surbaissé qui sert de goulotte d'entrée et de tremplin, et enfile directement les rails ramassés 79 dans un wagon de transport (non représenté) qui le suit (sur la droite de la figure). Ce système offre les avantages suivants : - matériel spécialisé réduit à un seul wagon de 20 mètres ; - Possibilité de charger en tirant la goulotte derrière une locomotive ; - Travail en sécurité du personnel sur un plancher ; - Galets d'orientation multiple des abouts de rails ; - Fabrication aisée à partir d'un wagon surbaissé existant ; - Permet de ramasser des rails de type Vignole de la taille U33 à la taille UIC 60 kg. Le wagon goulotte GR, est équipé de : - Bras grue d'entrée 74 pour assister la prise des abouts de barres ; - Quatre pinces à rails d'entrée 731 à 734 avec galets inférieurs, latéraux et supérieurs pour maintenir les rails verticaux, avec orientation réglable pour aligner les abouts des rails 79 avant éclissage et les faire pivoter pour les redresser ; - Rainures de guidage 76 des rails 79 dans certaines parties de leur trajet ; - Palonniers 72 à treuil électrique pour lever les rails depuis le sol et les introduire dans les pinces à rails ; - Portique 71 de type VAIA-CAR, avec deux bras de préhension 711 frontaux, circulant sur le chemin de roulement 701 jusqu'au milieu du wagon goulotte GR afin de guider les extrémités 791 des rails 79 ; - Système de détection de blocage des rails avec freinage de sécurité par ouverture de CG. Les premiers rouleaux de guidage 731 à 733 des rails sont fixes pour monter et recentrer les rails 79 vers les peignes verticaux qui maintiennent les rails sur les wagons de transport. Le dernier rang de galets 734 est - 25 - réglable en hauteur et largeur pour ajuster l'introduction des rails 79 dans les peignes. Sur la figure, la partie non encore parcourue du trajet des rails ramassés 79 est représentée en traits pointillés. The rail pick-up wagon GR is made from a lowered wagon which serves as an entrance chute and a springboard, and directly threads the picked-up rails 79 in a transport wagon (not shown) which follows it (on the right of the figure). This system offers the following advantages: - specialized equipment reduced to a single 20-meter wagon; - Ability to load by pulling the chute behind a locomotive; - Safe work of staff on a floor; - Rollers of multiple orientation of the ends of rails; - Easy manufacture from an existing lowboy car; - Allows to collect Vignole rails from size U33 to UIC size 60 kg. The GR chute car, is equipped with: - Crane 74 input arm to assist the taking of bar ends; - Four input rail clamps 731 to 734 with lower, side and upper rollers for holding the vertical rails, with adjustable orientation to align the ends of the rails 79 before splicing and rotate them to straighten them; - Guide grooves 76 of the rails 79 in certain parts of their path; - 72 electric hoist lifts to lift the rails from the ground and introduce them into the rail clamps; Gantry 71 type VAIA-CAR, with two gripping arms 711 front, flowing on the raceway 701 to the middle of the trolley wagon GR to guide the ends 791 of the rails 79; - Rail locking detection system with safety braking by CG opening. The first guide rollers 731 to 733 of the rails are fixed to mount and refocus the rails 79 to the vertical combs which hold the rails on the transport cars. The last row of rollers 734 is adjustable in height and width to adjust the introduction of rails 79 into the combs. In the figure, the not yet traveled part of the path of the picked up rails 79 is shown in dashed lines.

Bien sûr, l'invention n'est pas limitée à l'exemple qui vient d'être décrit et de nombreux aménagements peuvent être apportés à cet exemple sans sortir du cadre de l'invention. Of course, the invention is not limited to the example just described and many adjustments can be made to this example without departing from the scope of the invention.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of replacing the ballast and the track, ie rails and sleepers, of a track known as track in works (V1), of the type comprising at least two successive phases of replacement, one of the track and the other of the ballast, carried out by two automated vehicles, one of the substitution of the track and the other balancing of the ballast, separate and circulating on said track under construction; the ballast replacement phase including a ballast stripping operation (D) by said stripping vehicle which discharges the extracted earth into one or more land transport wagons (TRs), followed by one or more placement operations ( K1, K2, K3) and of ballast preparation (B1 to B4, R1, R2) in addition to or in replacement of the initial ballast of said track undergoing work; said method being characterized in that: - on the one hand the operation of replacement of the ballast (D, K1) succeeds the phase of replacement of the track (C), and - on the other hand said ballast replacement operation (D, K1) includes an evacuation (TF) as the land extracted from the track works (V1) to one or more vehicles (TR) flowing on a side lane (V2) along said road works.

2. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the replacement phase of the rails and sleepers (C) and the stripping operation (D) are performed by two separate and functionally independent vehicles, circulating and working in the same train of work (TTX1).

3. Method according to the preceding claim, characterized in that the replacement phase of the rails and sleepers (C) and the stripping operation (D) are performed by two separate and independent vehicles contiguous during their work. 2960006 - 27 -

4. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the first operation immediately following the operation of replacing the crosspieces (C), and which is carried out by a vehicle of the work train (TTX1), is stripping operation (D).

5. Method according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the first operation immediately following the work (D) of the stripping vehicle, and which is performed by a vehicle of the train of work (TTX1), is an operation of placing new ballast (K1).

6. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that at least one wedging and tamping vehicle of the track works (B1) behind the stripping vehicle (D) and the substitution vehicle (C), and in the same area of work (TTX1) as these.

7. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the two replacement phases (C respectively D, K1) are performed, on the same determined area (LtrCD), within the same period interruption of traffic on the track undergoing work (V1).

8. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the two replacement phases (C respectively D, K1) are carried out successively without interposing ballast stabilization operation (aRSO) between them, and without the precede with operations (aPreC) the cutting of the rails or the pre-release of the long welded rails. 30

9. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the two phases of replacements (C respectively D, K1) are carried out successively without interposing between them operation of introduction of new ballast or calibration of the way.- 28 -

10. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises at least one side rail collection operation by rail material comprising at least one pickup wagon (GR), this method comprising the following steps: - mechanized lifting of the proximal end (791) of at least one rail (79) which rests on the ground next to this pickup car, and mainly in front of the same wagon; - Introducing this end (791) in one or more guide elements, said rail clamps (731); displacement of said rail (79) gripped rearwardly relative to the pickup wagon (GR), with vertical support and lateral refocusing of the rail by one or more rollers (731 to 734) mounted on said pickup wagon, and conveying the rail to one or more rail transport cars directly behind the pickup car (GR).

11. Train (TTX1) of railway works vehicles for the replacement of the ballast of a track known as a track under construction (V1), comprising automated means for stripping (D) of said ballast and automated means for discharging the extracted earth in one or more land transport wagons, characterized in that said evacuation means are arranged to transport (TF) the extracted earth directly to one or more vehicles (TR) flowing on a lateral lane (V2) along said lane. works (V1).

12. Train (TTX1) according to the preceding claim, characterized in that the evacuation means extracted land comprise at least one conveyor receiving the land extracted (D) by the stripping means and arranged to be able to discharge (TF ) in at least one standard car (TR) traveling on the side track (V2).

13. Train (TTX1) according to the preceding claim, characterized in that the conveyor is arranged to be able to interrupt its routing (TF) of land to the side track (V2) during the interval of change of the ground car ( TR) receiving them, said lands being then locally temporarily stored or rejected on the railway under construction (V1) or on the edge thereof.

14. Train (TTX1) according to any one of claims 11 to 13, characterized in that it comprises an automated vehicle for replacing rails and sleepers (C) followed by an automated ballast removal vehicle (D), distinct from said substitute vehicle, realizing the automated means of stripping.

15. Train (TTX1) according to the preceding claim, characterized in that the vehicle for replacing the rails and sleepers (C) and the ballast removal vehicle (D) are contiguous within said train.

16. Work train train (TTX2) for the replacement of the ballast (D, K1) of a track known as a track underway (V1) along the track (V2) on which it is traveling, comprising a plurality of passive vehicles transporting material (TR) capable of receiving (TF) the extracted earths coming from a train (TTX1) according to any one of claims 11 to 15 working on the track undergoing work, or resulting from a replacement method according to any of claims 1 to 10.

17. Train (TTX2) according to the preceding claim, characterized in that it further comprises one or more transport vehicles adapted to receive the residual waste or rail coupons removed (RF1) of the track undergoing work by a train according to the any of claims 11 to 15, or from a replacement process according to any one of claims 1 to 10.30