FR2958585A1 - Procede de controle d'un coupleur - Google Patents

Abstract

Procédé de contrôle d'un coupleur (9) apte à répartir un couple entre deux essieux (2AV, 2AR) d'un véhicule motorisé à quatre roues motrices (la, lb, lc, ld) montées sur les deux essieux caractérisé en ce que l'on détermine le glissement représentant la différence de vitesse des deux essieux (2AV, 2AR) uniquement lorsque certaines conditions de roulage (C_roulage) sont réalisées pendant une durée paramétrable (MinTime), les stratégies de contrôle du coupleur intégrant la valeur du glissement déterminée.

Description

PROCEDE DE CONTROLE D'UN COUPLEUR

La présente invention concerne, d'une manière générale, les véhicules à quatre roues motrices équipés d'un système de commande de répartition du couple moteur entre un premier essieu et un deuxième essieu capable en outre d'assurer le pilotage d'un coupleur monté entre les deux essieux. Dans ces véhicules, le couple moteur est réparti entre le premier essieu et le deuxième essieu, la somme des couples transmis aux deux essieux étant constante. Le premier essieu est relié à un arbre de transfert auquel est solidarisé le deuxième essieu au moyen dudit coupleur. Seul le premier essieu reçoit en permanence un couple, le deuxième essieu est plus ou moins solidarisé par le coupleur piloté par le système de commande de répartition. Ainsi, le niveau de couple transmis sur chacun des essieux peut être ajusté par le système de commande en fonction, par exemple, d'un mode de fonctionnement du véhicule. Dans un premier mode de fonctionnement, le couple moteur est intégralement transmis au premier essieu et aucun couple n'est transmis au deuxième essieu. Dans un deuxième mode de fonctionnement, une première partie fixe du couple moteur est transmise au premier essieu et une deuxième partie fixe du couple moteur est transmise au deuxième essieu. Dans un troisième mode de fonctionnement les couples transmis aux deux essieux sont constamment ajustés en fonction des conditions de roulage du véhicule. Dans les véhicules à quatre roues motrices peut en outre survenir un phénomène de glissement. Le glissement correspond à une différence de vitesse de rotation entre les essieux avant et arrière. Le glissement peut être un phénomène normal, dans le cas par exemple d'un changement de vitesse. Il peut être aussi la conséquence d'une différence de rayon de roulement, dans le cas par exemple d'une mauvaise monte pneumatique ou d'une crevaison. Le glissement est alors permanent et il peut entraîner l'échauffement et/ou la détérioration du coupleur. En effet, le coupleur est un système de transmission mécanique qui peut à titre d'exemple de réalisation être composé de plusieurs disques baignant dans de l'huile les uns solidarisés à un arbre relié au deuxième essieu les autres à l'arbre de transfert. Dans le cas d'un fonctionnement normal, lorsqu'il y a une différence de vitesse entre l'arbre de transfert et l'arbre relié au deuxième essieu, les disques cisaillent l'huile dont la température augmente puis se dilate et s'épaissit. La pression sur les disques augmente et ils finissent par s'entraîner mutuellement. Ainsi, la différence de vitesse entre les deux arbres décroît et la température de l'huile et du coupleur diminue. Par contre, en présence d'un glissement permanent, les disques continuent de cisailler l'huile qui s'échauffe jusqu'à une possible détérioration du coupleur. La demande de brevet JP4103433 décrit un système de commande de la distribution de couple dans un véhicule à quatre roues motrices. Ce système comprend un embrayage de répartition de couple, ainsi que des moyens de détection de glissement, de la vitesse du véhicule et de la différence de diamètre des pneus des quatre roues motrices. Le système permet de diminuer le glissement en utilisant l'embrayage de répartition de couple tout en tenant compte, le cas échéant, d'une différence de diamètre des pneus.

La demande de brevet JP61275028 décrit un système permettant d'augmenter la manoeuvrabilité d'un véhicule à quatre roues motrices dont les roues n'ont pas exactement le même diamètre. Ce système est muni de détecteurs de vitesse des roues avant et arrière, d'un dispositif de répartition des forces d'entraînement des roues avant et arrière, d'un système de soustraction et d'un dispositif compensateur. Il est ainsi possible de déterminer une différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière en tenant compte d'un facteur de compensation relatif à une différence de diamètre. Le ratio entre les couples transmis sur l'essieu avant et arrière est alors contrôlé à partir de la différence de vitesse de rotation. Ces systèmes utilisent une commande de la répartition du couple pour diminuer le glissement mais rien n'est prévu pour protéger le coupleur efficacement dans le cas d'un glissement permanent. Ils ne permettent pas non plus de s'affranchir des glissements résultant de conditions de roulage spécifiques. Ils ne proposent pas de système de commande de la répartition du couple intégré dans le système de gestion des quatre roues motrices qui permette d'alerter l'utilisateur du véhicule d'un glissement permanent du coupleur. L'un des objets de la présente invention est de détecter un glissement permanent et de le discriminer d'un glissement normal ou d'un glissement lié à des conditions de roulage spécifiques. Un glissement permanent peut être provoqué par une mauvaise monte, par une différence de diamètre des roues, une crevaison lente, un sur ou sous gonflage.

L'invention vise en particulier à prendre en compte un glissement permanent, lorsqu'il existe, dans les stratégies de commande d'un coupleur pour un véhicule motorisé à quatre roues motrices. La présente invention a également pour objet un procédé de commande de répartition de couple qui soit capable de protéger efficacement le coupleur dans le cas d'un glissement permanent et, en particulier, de préserver le coupleur d'un échauffement dû à un glissement permanent. La présente invention a encore pour objet de protéger le coupleur sans inutilement arrêter le fonctionnement du mode "quatre roues motrices" suivant un compromis entre la protection du coupleur et la disponibilité du mode "quatre roues motrices" optimum et réglable. Un autre objet de l'invention concerne un véhicule à quatre roues motrices muni d'un calculateur et d'un coupleur piloté de tel sorte qu'il soit protégé dans le cas d'un glissement permanent. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé d'alerte de glissement d'un coupleur apte à répartir un couple entre deux essieux d'un véhicule motorisé à quatre roues motrices montées sur les deux essieux. Selon une caractéristique générale de ce procédé, on détermine le glissement représentant la différence de vitesse des deux essieux uniquement lorsque certaines conditions de roulage sont réalisées pendant une durée paramétrable.

Selon un autre mode de mise en oeuvre également préféré, on incrémente un compteur à chaque occurrence de glissement détecté.

Selon une autre mise en oeuvre, on adresse une alerte à un utilisateur du véhicule lorsque le compteur atteint un premier seuil paramétrable MaxCounter. Selon une autre mise en oeuvre, on lève l'alerte lorsque le compteur devient inférieur ou égal à un deuxième seuil paramétrable Mincounter. Selon encore une autre mise en oeuvre, on lève l'alerte lorsque le compteur est remis à zéro au démarrage du véhicule. Selon une autre mise en oeuvre, on teste si la valeur moyenne du glissement Gmoy au cours de ladite durée paramétrable MinTime est supérieure à un troisième seuil MinWheelSlip et si l'amplitude de la variation du glissement Gmax-Gmin au cours de ladite durée paramétrable MinTime est inférieure à un quatrième seuil MaxDeltaSlip, on incrémente le compteur si les deux tests sont vérifiés. Ainsi il n'est pas tenu compte d'aléas entraînant une variation importante de glissement; seul le glissement stabilisé lié à un dimensionnement mécanique problématique tel qu'une différence de rayon de roulement entre les roues avant et arrière est détecté.

Selon une mise en oeuvre, on teste si la valeur moyenne du glissement Gmoy au cours de ladite durée paramétrable MinTime est inférieure à un cinquième seuil égal audit troisième seuil moins une constante MinWheelSlip-Constant, et on décrémente le compteur uniquement lorsque la valeur moyenne du glissement est inférieure au cinquième seuil et l'amplitude de la variation du glissement Gmax-Gmin au cours de ladite durée paramétrable MinTime est inférieure à un quatrième seuil. Ainsi, on ne déclenche la décrémentation que dans le cas où le glissement est dans une phase stabilisée, en deçà de la valeur du deuxième seuil. On évite ainsi une décrémentation liée à une situation de conduite particulière ou à la présence de bruits de mesure. Dans le cas d'un glissement permanent oscillant, on évite une succession de phases d'incrémentation et de décrémentation qui rendrait la détection du glissement oscillant impossible.

Selon encore un autre aspect du procédé, on incrémente ou on décrémente un compteur en fonction du glissement déterminé et on supprime tout transfert de couple vers l'un ou l'autre des essieux lorsque la valeur moyenne du glissement au cours deladite durée MinTime dépasse un seuil et lorsque ledit compteur 36 atteint un premier seuil MaxCounter. Selon un autre objet, il est proposé un véhicule motorisé à quatre roues motrices montées sur deux essieux comprenant un arbre de transfert relié au premier essieu et un coupleur piloté capable de transférer une partie du couple depuis l'arbre de transfert vers le deuxième essieu, des moyens de détermination des vitesses respectives des deux essieux et un système de commande de répartition du couple capable de déterminer une valeur de glissement représentant la différence de vitesse entre les deux essieux et de piloter le coupleur Selon une caractéristique générale de ce mode de réalisation, le système de commande de répartition de couple est configuré pour informer l'utilisateur par alerte selon le procédé d'alerte de glissement d'un coupleur de l'invention. L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente schématiquement un véhicule motorisé à quatre roues motrices; la figure 2 représente schématiquement les principaux éléments du système de commande du fonctionnement du véhicule; la figure 3 représente schématiquement les principaux aspects d'un logiciel implanté dans le calculateur du véhicule et permettant la protection du coupleur. Sur la figure 1 sont illustrés schématiquement les principaux éléments d'un véhicule motorisé Ve à quatre roues motrices avec une transmission permanente du couple moteur sur l'essieu avant 2AV. Ce type de véhicule a été choisi à titre d'exemple. Le moteur du véhicule peut être un moteur thermique 3, un moteur électrique ou une combinaison hybride. La transmission permanente du couple moteur pourrait également être exercée sur l'essieu arrière 2AR. Le véhicule comprend quatre roues la, lb, lc, ld, montées respectivement sur un essieu avant 2AV et un essieu arrière 2AR. Le véhicule comporte également un volant de direction 4 relié à une colonne de direction 5. Le véhicule comprend, en outre, une boîte de vitesses 6 transmettant le couple du moteur 3 à l'essieu avant 2AV et à une boîte de transfert avant 7. Un arbre de transfert 8, entraîné par la boite de transfert 7 est relié par un coupleur 9 à une boîte de transfert de pont arrière 10 de façon à transférer un couple en provenance de la boite de vitesse 6 à l'essieu arrière 2AR. Le véhicule comprend également un calculateur 11 capable notamment de piloter le coupleur 9, un dispositif de commande de mode 12 et une unité 13 de contrôle du moteur 3 capable de contrôler le fonctionnement du moteur 3 (notamment pour déterminer le couple exercé par le moteur et pour estimer le rapport de vitesse engagé). Le véhicule comprend également quatre capteurs de vitesse de roues 14a, 14b, 14c, 14d, un sur chacune des roues la, lb, lc, ld. Le calculateur 11 est relié à chacun des capteurs de vitesse de roues 14a...14d par des connexions 16a...16d permettant l'échange d'informations. Le calculateur 11 est également relié au dispositif de commande de mode 12 par une connexion 16e, à l'unité de contrôle moteur 13 par une connexion 16f et au coupleur 9 par une connexion 16g. La connexion électrique 16g permet également la circulation d'un courant de commande pour fermer le coupleur piloté 9. Une unité d'affichage du tableau de bord 15 est également reliée par une connexion 16h au calculateur 11 afin d'afficher au conducteur du véhicule notamment le mode de fonctionnement quatre roues motrices utilisé.

Le véhicule à quatre roues motrices peut, en effet, fonctionner selon trois types de mode de fonctionnement distincts. Dans un premier mode de fonctionnement, la boîte de vitesses 6 entraîne l'essieu avant 2AV, le coupleur 9 est ouvert et ne transfère aucun couple à la boîte de transfert de pont arrière 10. Ce mode est dit mode "4x2", seules les deux roues la et lb de l'essieu avant étant entraînées. Dans un deuxième mode de fonctionnement, la boîte de vitesses 6 entraîne l'essieu avant 2AV et l'arbre de transfert 8 entraîne le coupleur 9 qui est maintenu totalement fermé. Le coupleur 9 entraîne donc la boîte de transfert de pont arrière 10 de telle sorte qu'une partie maximale du couple moteur est transférée à l'essieu arrière 2AR. Ce mode, est dit " quatre roues motrices tout terrain". Dans un troisième mode de fonctionnement, la boîte de vitesses 6 entraîne l'essieu avant 2AV et l'arbre de transfert 8 entraîne le coupleur 9 qui est piloté par le courant du calculateur 11 de façon à être plus ou moins fermé en fonction du couple demandé par chacun des essieux. Ainsi une partie variable du couple moteur est transférée à l'essieu arrière 2AR. Ce mode est dit " quatre roues motrices automatique".

Les différents modes de fonctionnement dépendent de l'état du coupleur 9. La fermeture du coupleur piloté 9 est commandée par le calculateur 11 via la connexion 16g. Ainsi, le niveau de couple transmis depuis l'arbre de transfert 8 vers la boîte de transfert du pont arrière 10 est commandé par le calculateur 11. A cet effet, le calculateur 11 reçoit des informations concernant: - le fonctionnement du moteur 3 par l'unité de contrôle moteur 13 via la liaison 16f; - la volonté du conducteur du véhicule par le dispositif de commande de mode 12 qui peut être actionné par le conducteur. Ces informations sont transmises au calculateur 11 via la liaison 16e; et - la vitesse de rotation des quatre roues la...ld déterminée par les quatre capteurs de vitesse de roues 14a...14d. Ces informations sont transmises au calculateur 11 via les quatre liaisons 16a...16d.

En fonction de toutes ces informations, le calculateur 11 est capable de choisir le mode de fonctionnement approprié. Le calculateur 11 est également capable de communiquer au conducteur du véhicule des informations concernant le mode de fonctionnement actif via l'unité d'affichage du tableau de bord 15 et la liaison 16h.

Dans le cas où le mode sélectionné est le mode automatique, le calculateur 11 est capable de déterminer le serrage approprié à appliquer au coupleur 9. Les liaisons 16a...16g auxquelles il a été fait référence peuvent, à titre d'exemple de réalisation, être des branches d'un bus de type CAN (Controller Area Network selon un terme anglo-saxon bien connu de l'homme du métier). Selon l'invention, le calculateur 11 peut en outre émettre en fonction des informations reçues, un signal de commande pour complètement ouvrir le coupleur 9 de façon à éviter un échauffement et ou une usure excessive du coupleur 9 en cas de glissement permanent. Sur la figure 2, sont illustrés schématiquement les principaux éléments du système de commande du fonctionnement du véhicule. Les éléments déjà illustrés sur la figure 1 portent les mêmes références. On retrouve sur la figure 2 le calculateur 11 relié par la connexion 16g au coupleur 9 et le dispositif de commande de mode 12 relié au calculateur 11; Le bus de connexion 16 permet d'assurer les liaison entre le calculateur 11, l'unité de contrôle 13 du moteur 3 et le reste des organes de contrôle et de commande du véhicule représenté sous la forme d'un unique bloc 20. On compte parmi ces organes, par exemple, un système de freinage ABS et un système de contrôle de trajectoire AYC (Active Yaw Control selon un terme anglo-saxon bien connu de l'homme du métier). Le calculateur 11 peut recevoir du bloc 20, des informations relatives aux conditions de roulage: - des informations relatives au freinage du véhicule: Système de freinage ABS, frein de stationnement, pédale de frein. - des informations relatives au fonctionnement du système de contrôle de trajectoire AYC. Le calculateur 11 peut ensuite par exemple envoyer un signal de commande d'ouverture au coupleur via la connexion électrique 16g en fonction des conditions de roulage, de la volonté du conducteur et de l'état du coupleur. Sur la figure 3, sont illustrées schématiquement sous forme de bloc les sous fonctions d'un logiciel de décision d'ouverture du coupleur 9. Le programme peut être intégré dans le calculateur 11.

Dans l'exemple illustré, un premier bloc de traitement 31 reçoit en entrée des variables relatives au fonctionnement du véhicule. Le bloc de traitement 31 reçoit notamment: - des variables notées ACF. Elles sont relatives à l'état des assistants de conduite et de freinage. Les variables ACF peuvent être transmises par un ou plusieurs programmes de gestion du freinage et d'assistance à la conduite situés par exemple au sein du calculateur 11. Parmi les variables ACF, on peut compter: - une variable binaire signalant l'utilisation de l'ABS (Anti Blocage Système); - une variable binaire signalant l'utilisation du contrôle de trajectoire AYC; - une variable binaire signalant l'utilisation de l'antipatinage (ASR Accelaration Slip Regulation selon un terme anglo-saxon bien connu de l'homme du métier); - une variable binaire signalant l'utilisation de la régulation du couple d'inertie du moteur (MSR MotorSchleppmomentRegler selon un terme allemand bien connu de l'homme du métier); et - une variable signalant l'utilisation du freinage par le conducteur que ce soit par la pédale ou par le frein parking (frein à main).

A partir des variables ACF, le bloc de traitement 31 détermine si à la fois aucun assistant de conduite (AYC, MSR, ASR), aucun système d'assistance au freinage (ABS) et aucun freinage n'est actif. Si c'est le cas il renvoie à un bloc de détection 32 la valeur binaire ACF OK avec la valeur 1.

Le bloc de traitement 31 reçoit également des variables V, G, Cm relatives respectivement à la vitesse du véhicule, au glissement entre les deux essieux et au couple fourni par le moteur aux deux essieux. Les variables V et G sont fournies par les quatre capteurs de vitesse de roues 14a, 14b, 14c, 14d tandis que la variable Cm est fournie par l'unité de contrôle 13 du moteur 3. Plus précisément, la vitesse V du véhicule Ve est estimée à partir de la moyenne des vitesses fournies par les deux capteurs de vitesse de roue arrière 14c et 14d. Le glissement entre les deux essieux est estimé à partir de la différence entre deux vitesses de rotation, celle de l'essieu avant 2AV et celle de l'essieu arrière 2AR. La vitesse de rotation de l'essieu avant peut, à titre d'un exemple de réalisation, être déterminée en faisant la moyenne des vitesses fournies par les deux capteurs de roues avant 14a, 14b. De manière similaire, la vitesse de rotation de l'essieu arrière peut être déterminée en faisant la moyenne des vitesses fournies par les deux capteurs de roues arrière 14c et 14d. Enfin, le couple moteur Cm est estimé par l'unité de contrôle 13 du moteur 3. L'unité de contrôle 13 renvoie également une estimation du rapport de vitesse engagé. A partir des variables V et G, le bloc de traitement 31 calcule le glissement exprimé en pourcentage par rapport à la vitesse du véhicule %G, il transmet alors cette valeur à un bloc de calcul 33. À partir de la variable Cm et de l'estimation du rapport de vitesse engagée, le bloc de traitement 31 détermine le couple exercé par le moteur sur l'essieu avant Cm_AV, il transmet alors cette valeur au bloc de détection 32.

Le bloc de traitement 31 reçoit aussi des variables DISP relatives à la disponibilité et la validité des informations d'entrée, elles sont utilisées pour la détection de défauts des capteurs ou des informations d'entrée. Parmi les variables DISP, on compte par exemple, les variables suivantes: -une variable binaire d'état de la détermination du couple moteur; - une variable binaire d'état de la détection de l'engagement d'une vitesse; - une variable binaire d'état de la détection de la position de la pédale d'accélération; - une variable binaire d'état de la détection de l'ABS; - une variable binaire d'état de la détection du contrôle de trajectoire (AYC); - une variable binaire d'état de la détection de l'antipatinage (ASR); - une variable binaire d'état de la détection de la régulation du couple d'inertie du moteur (MSR). Le bloc de traitement 31 détermine également si les capteurs de vitesse 14a, 14b, 14c, 14d sont en état de marche et si les informations qu'ils transmettent sont en état de marche. A partir de ces variables et de ces informations, le bloc de traitement 31 détermine si tous les capteurs fonctionnent et toutes les variables requises sont disponibles et valides. Le cas échéant, il transmet à un bloc d'activation 35 une valeur binaire, DISP_OK, relative à la disponibilité des informations. Le bloc de détection 32 reçoit, outre les variables transmises par le bloc de traitement 31, ACF_OK et Cm_AV, des variables V, POS et BV. La variable V correspond à la variable V en entrée du bloc de traitement 31. La variable POS est une variable décimale dont la valeur exprime la position de la pédale d'accélération. Cette information est, par exemple, fournie par l'unité de contrôle 13 du moteur 3. La variable BV est une variable binaire qui prend la valeur 1 si le rapport de vitesse est bien enclenché dans la boîte de vitesse 6. Cette information est, par exemple, fournie par l'unité de contrôle 13 du moteur 3. A partir des variables reçues, le bloc de détection 32 est configuré pour détecter si les conditions de roulage pour calculer un glissement permanent sont satisfaites. Si les conditions ne sont pas satisfaites alors le bloc de calcul 33 n'est pas activé. Cela permet de ne réaliser la détection de glissement que lorsque les conditions de roulage sont satisfaites. Ainsi, ne sont pas pris en compte pour la détection du glissement permanent, des glissements normaux dus à des circonstances particulières telles que: le passage d'un rapport de vitesse, la conduite lors d'un virage, le freinage, le fonctionnement d'un assistant de conduite, le lever de pied de la pédale d'accélérateur, le véhicule en pleine accélération.

Le cas échéant le bloc de détection 32 transmet au bloc de calcul 33 une variable C_roulage égale à 1. Pour que le bloc de détection 32 émette une variable C_roulage il faut que toutes les conditions ci-dessous soient respectées: - la variable ACF_OK soit égale à 1, cela permet d'éviter que le calcul de glissement permanent intervienne dans le cas où le véhicule est en freinage ou alors qu'un assistant de conduite ou de freinage est actif. - la variable V soit supérieure à un premier seuil, cela permet d'éviter que le calcul de glissement permanent intervienne dans le cas où le véhicule est en virage. - la variable Pos soit supérieure à un deuxième seuil: cela permet d'éviter le calcul de glissement permanent si des levers de pied du conducteur interviennent. - la variable BV soit égale à 1: cela permet d'éviter que le calcul de glissement permanent intervienne alors que le véhicule est en train de changer de vitesse. - la variable Cm_AV soit inférieure à un troisième seuil: cela permet d'éviter que le calcul de glissement permanent intervienne alors que le véhicule est en pleine accélération. Les trois seuils auxquels il est fait référence sont paramétrables. Cela permet d'adapter les conditions pour la détection d'un glissement permanent en fonction de la conduite du conducteur ou du terrain de roulage. Par exemple, la vitesse minimum à partir de laquelle il est prévu une détection de glissement peut être remontée dans le cas d'une conduite sportive.

Le bloc d'activation 35 reçoit, outre la variable DISP_OK, une variable de sécurité Sec et une variable de mise en service ON. La variable Sec est binaire, elle vaut 1 si aucun défaut de la part d'autres calculateurs ou programmes n'est détecté. La variable ON est également binaire elle vaut 1 si la fonction d'alerte de glissement permanent est mise en service. A partir de ces informations, le bloc d'activation 35 renvoie au bloc de calcul 33 une variable d'activation Etat 35. Cette variable vaut 1 si les variables DISP_OK, Sec et ON ont la valeur 1. A titre optionnel, le bloc d'activation 35 peut recevoir une valeur du dispositif de commande de mode 12. Le cas échéant, il renvoie une valeur Etat 35 égale à 1 uniquement lorsque le mode quatre roues motrices automatique est sélectionné par le conducteur du véhicule. Le bloc de calcul 33 reçoit, outre les variables C_roulage, %G et Etat 35, une variable V. La variable V correspond à la vitesse V en entrée du bloc de traitement 31. A partir de la variable %G et de la vitesse V, le bloc de calcul 33 calcule des variables de vitesse Vmin, Vmax, Vmoy et de glissement Gmin, Gmax, Gmoy du véhicule. Les valeurs Gmin, Gmax, Gmoy correspondent respectivement à la valeur de glissement minimum, maximum et moyen pendant une durée paramétrable MinTime. Les valeurs Vmin, Vmax, Vmoy correspondent respectivement à la vitesse du véhicule minimum, maximum et moyenne au cours de la durée MinTime. Ces calculs sont réalisés par le bloc de calcul 33 uniquement lorsque les valeurs binaires C_roulage et Etat 35 sont égales à 1.

Le bloc de calcul 33 calcule également une valeur binaire Fav relative à la réalisation de conditions requises. La valeur de Fav passe à 1 si les conditions de roulage C_roulage sont vérifiées au cours de la durée MinTime. Le bloc de calcul 33 calcule aussi une valeur binaire Etat 33 sur 2 bits correspondant à l'état sur un diagramme de flux de la sous fonction du bloc de calcul 33. La sous fonction du bloc 33 peut en effet être représentée sous la forme d'un diagramme à 4 états: - l'état -1 correspond à l'état par défaut du bloc 33. - l'état 0 correspond à un état d'initialisation. Les variables de vitesse et de glissement à calculer sont initialisées à O. - l'état 1 est actif dès que la variable binaire C_roulage passe à 1, et est inactif dès que celle-ci repasse à O. Tant que C_roulage reste égal à 1, on calcule les variables de vitesse et de glissement. - l'état 2 est actif si la valeur C_roulage est égale 1 pendant une durée minimum paramétrable, la variable binaire Fav passe alors de la valeur 0 à 1. C'est à l'instant d'activation de cet état 2 que sont envoyées les variables de vitesse et de glissement ainsi que la variable Fav vers un bloc de comptage 34. Le bloc de comptage 34 filtre ces variables pour commander s'il y a lieu le déclenchement d'une alerte de glissement permanent via la variable binaire Alerte. Quand la variable Alerte passe à 1, l'alerte de glissement permanent est enclenchée. C'est cette alerte qui déclenche l'ouverture du coupleur piloté 9 par le calculateur 11 via la connexion 16g. Plus précisément, le bloc de comptage 34 réalise à la fois la détection de glissement permanent, le comptage des occurrences de glissement permanent, et la génération de l'alerte. Pour cela, le bloc de comptage 34 coopère avec un compteur 36. Le compteur 36 est contrôlé par le bloc de comptage 34 pour être incrémenté (plus) à chaque occurrence de glissement permanent détectée. Quand le compteur 36 atteint un seuil paramétrable MaxCounter, la valeur de la variable Alerte passe à 1.

L'incrémentation (plus) intervient dès lors que la variable Fav est égale à 1, que l'amplitude de la variation de glissement (Gmax-Gmin) au cours d'une durée MinTime est inférieure à un autre seuil paramétrable (MaxDeltaSlip) et qu'au cours de la durée MinTime le glissement moyen Gmoy est supérieur à une valeur de seuil MinWheelSlip paramétrable. Le compteur peut également être décrémenté (moins) lorsque la variable Fav est égale à 1, l'amplitude de la variation de glissement (Gmax-Gmin) est inférieure à MaxDeltaSlip au cours de la durée MinTime et le glissement moyen est inférieur à un seuil égal audit deuxième seuil moins une constante MinWheelSlip- Constant. La constante (Constant) peut avantageusement être choisie avec une valeur relative à l'hystérésis (WheelSlipHyst). L'alerte de glissement permanent est levée lorsque la variable Alerte passe à O. Cette variable passe à 0 lorsque le compteur 36 passe à une valeur inférieure ou égale à un seuil paramétrable MinCounter. Ce passage peut intervenir après un nombre suffisant de décrémentations successives ou bien lorsque le compteur 36 subit une remise à zéro forcée par un évènement particulier lié à l'utilisation du véhicule. On peut faire en sorte de remettre à zéro le compteur 36 à chaque démarrage (ou alternativement à chaque arrêt) du véhicule, pour que l'utilisateur ne soit pas interrompu dès le démarrage par un message d'alerte au tableau de bord consécutif au passage de la variable Alerte à 1 ou que le coupleur ne soit pas forcé dans un état ouvert à chaque démarrage. En effet, l'utilisateur a pu réaliser une intervention pour corriger (changement de pneus, réparation de crevaison etc...) le glissement permanent avant le redémarrage de celui-ci. A cette fin, le bloc de comptage 34 reçoit en entrée (ou directement le compteur 36 avec lequel il coopère), une variable Ignit passant à 1 lorsque l'évènement démarrage du véhicule, est détecté. La présence d'une telle alerte de glissement permanent propose un système de détection à la fois robuste et réactif, et propose une information à l'utilisateur avec un degré d'intrusion réduit. La possibilité d'ajustement de la taille du compteur, de la durée de moyennage du glissement, de la valeur de glissement maximum autorisé et de l'hystérésis û tous paramétrables û permettent une mise au point très précise de la stratégie d'alerte de l'utilisateur tout en assurant une durabilité et une protection du coupleur élevées.

Le bloc 37 d'estimation d'une valeur de décalage estime une valeur de glissement permanent dans le temps, afin de procéder à une correction de la valeur de glissement utilisée dans les stratégies de contrôle du coupleur.

Le bloc 37 d'estimation d'une valeur de décalage reçoit, sur une première entrée, une variable représentant le glissement moyen Gmoy pendant la durée paramétrable MinTime tel que calculé par le bloc de calcul 33.

Le bloc 37 reçoit en outre sur une deuxième entrée, la variable D prenant la valeur de la sortie d'une porte OU logique dont les entrées sont respectivement une variable Rev_Calc représentant l'état de réveil du calculateur et la variable Fav émise par le bloc de calcul 33. Les opérations d'estimation de la valeur de décalage sont conditionnées à la valeur prise par cette variable D de sorte que les opérations réalisées par le bloc 37 sont réalisées lorsque la variable D prend la valeur 1. Le bloc 37 comporte en outre des moyens de mémorisation formant une mémoire tampon dont la taille est paramétrable en fonction de la valeur prise par une variable T_B. La mémoire tampon reçoit des valeurs de glissement moyen Gmoy, dès lors que la variable D est égale à 1, et que l'amplitude de la variation entre deux valeurs immédiatement consécutives de glissement moyen Gmoy est inférieure à un seuil paramétrable (MaxDeltaGmoySlip).

Lorsque le nombre de valeurs stockées dans la mémoire tampon atteint un seuil paramétrable MaxCounterGmoySlip, alors une moyenne arithmétique de ces valeurs de glissement moyen Gmoy stockées est calculée. Le résultat de ce calcul est alors envoyé sur la sortie G_Offset pour communiquer la valeur de décalage du glissement permanent. Avantageusement, on peut ne pas reporter directement le résultat du calcul sur la sortie GOffset, et limiter les variations entre la valeur courante présente sur la sortie GOffset et la nouvelle valeur calculée. Dans le cas où la différence entre la nouvelle valeur calculée et la valeur courante est supérieure à un seuil paramétrable MaxGOffsetVar, alors la valeur appliquée sur la sortie GOffset est égale à la valeur courante plus la valeur de seuil MaxGOffsetVar. Dans le cas où la différence entre la nouvelle valeur calculée et la valeur courante est inférieure à un seuil paramétrable MaxGOffsetVar alors la valeur appliquée sur la sortie GOffset est égale à la nouvelle valeur calculée. On obtient ainsi un filtrage des valeurs de décalage du glissement permanent G_Offset, permettant de limiter les changements de comportement du véhicule produits et/ou d'éventuels à-coups au niveau du coupleur (dus à des perturbations de boucles de régulation du coupleur). En outre, le lissage permet d'augmenter le seuil paramétrable MaxCounterGmoySlip des valeurs stockées, sans toutefois augmenter les variations des valeurs appliquées sur la sortie G_Offset.

La sortie G_Offset ne prend des valeurs représentatives du décalage du glissement permanent G_Offset seulement lorsque la variable d'activation de sortie SActivate prend la valeur 1. Ceci se révèle particulièrement utile dans le cas de la recherche de pannes, mais aussi lorsque l'on souhaite inhiber la fonction.

De plus, lorsqu'un évènement d'arrêt du véhicule (moteur inclus) est détecté, par exemple par l'activation de la variable Ignit à une valeur 0, la valeur de décalage du glissement permanent est enregistrée dans une mémoire non volatile accessible par le calculateur 11. Ainsi, la valeur de décalage sauvegardée est immédiatement reprise et appliquée à la sortie G_Offset lors du prochain démarrage du véhicule, bien avant que le véhicule ne se déplace et que le bloc 37 ne calcule une nouvelle valeur. Ceci améliore la réactivité globale du système notamment lorsque le filtrage de la variation de la valeur de décalage est opérationnel.

L'invention telle qu'elle a été décrite permet une protection du coupleur efficace sans consommer beaucoup de ressources mémoire ni générer des interruptions de fonctionnement du mode 4x4 inutiles. L'invention permettant de détecter le glissement permanent peut aussi être appliquée à la révélation d'un problème qui crée un tel glissement permanent. Ainsi, il est possible de détecter une usure de pneus, une pression de gonflage inadaptée, ou une charge trop importante du véhicule. Les valeurs des seuils qui enclenchent des conditions de roulage favorables sont paramétrables, il est donc possible de privilégier la non interruption du mode quatre roues motrices sur la protection du coupleur ou de faire l'inverse. Par exemple, on peut dans le bloc de calcul 33 baisser la vitesse minimum ou augmenter la durée paramétrable MinTime pour favoriser la protection du coupleur. Il est ainsi possible d'ajuster le compromis protection du coupleur/disponibilité du mode quatre roues motrices.

De plus selon l'invention, un double objectif d'information et de protection du coupleur est atteint. En effet, d'une part l'utilisateur peut être averti de la présence d'un glissement anormal par un signal d'alerte d'une part, afin de l'inciter à remédier au problème détecté et d'autre part, lorsque le glissement anormal subsiste dans une plage de valeurs qui ne nuit pas à court terme à la fiabilité du coupleur, de prendre en compte ce glissement anormal supportable » afin de corriger les stratégies de contrôle du coupleur.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'un coupleur (9) apte à répartir un couple entre deux essieux (2AV, 2AR) d'un véhicule motorisé à quatre roues motrices (la, lb, lc, ld) montées sur les deux essieux caractérisé en ce que l'on détermine le glissement représentant la différence de vitesse des deux essieux (2AV, 2AR) uniquement lorsque certaines conditions de roulage (C_roulage) sont réalisées pendant une durée paramétrable (MinTime), et en ce que les stratégies de contrôle du coupleur intègrent la valeur du glissement déterminée.
2. 2. Procédé de contrôle d'un coupleur selon la revendication précédente caractérisé en ce que la valeur de glissement prise en compte dans les stratégies de contrôle du coupleur est une moyenne Gmoy des valeurs du glissement pendant la durée paramétrable (MinTime).
3. 3. Procédé de contrôle d'un coupleur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les valeurs de glissement moyen Gmoy sont mémorisées dans une mémoire tampon paramétrable.
4. 4. Procédé de contrôle d'un coupleur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la mémorisation n'est effectuée que si l'amplitude de la variation entre deux valeurs immédiatement consécutives de glissement moyen Gmoy est inférieure à un seuil paramétrable (MaxDeltaGmoySlip).
5. 5. Procédé de contrôle d'un coupleur selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'une moyenne arithmétique des valeurs de glissement moyen Gmoy stockées est calculée lorsque le nombre de valeurs stockées dans la mémoire tampon atteint un seuil paramétrable MaxCounterGmoySlip, cette moyenne représentant la valeur de décalage du glissement permanent
6. 6. Procédé de contrôle d'un coupleur selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on réalise un filtrage des valeurs de décalage du glissement permanent en limitant l'écart entre deux valeurs successives à une valeur seuil MaxGOffsetVar.
7. 7. Procédé de contrôle d'un coupleur pour un véhicule selon la revendication 1 dans lequel on incrémente ou on décrémente un compteur (36) en fonction du glissement déterminé et en ce que l'onsupprime tout transfert de couple vers l'un ou l'autre des essieux lorsque la valeur moyenne du glissement au cours de ladite durée (MinTime) dépasse un seuil et lorsque ledit compteur (36) atteint un premier seuil (MaxCounter).
8. 8. Véhicule motorisé (Ve) à quatre roues motrices (la, lb, lc, ld) montées sur deux essieux (2AV, 2AR) comprenant un arbre de transfert (8) relié au premier essieu et un coupleur piloté (9) capable de transférer une partie du couple depuis l'arbre de transfert (8) vers le deuxième essieu, des moyens de détermination des vitesses respectives des deux essieux et un système de commande de répartition du couple (11) capable de déterminer une valeur de glissement représentant la différence de vitesse entre les deux essieux et de piloter le coupleur caractérisé en ce que le système de commande de répartition de couple (11) est configuré pour prendre en compte un glissement permanent entre les essieux (2AV, 2AR) selon un procédé de contrôle du coupleur (9) selon l'une des revendications précédentes.