FR2945475A1 - Bateau multicoque. - Google Patents

Abstract

Ce bateau multicoque (2) comprend au moins un train roulant (7, 8) monté mobile entre une position escamotée dans laquelle le train roulant est situé en retrait du fond (9) des coques (3) du bateau et une position sortie dans laquelle le train roulant fait saillie du fond des coques du bateau et est agencé pour permettre un déplacement terrestre du bateau, et en ce que chaque train roulant comprend des moyens de roulement (11, 12) et des moyens d'entraînement agencés pour entraîner en marche avant, et de préférence également en marche arrière, les moyens de roulement.

Description

La présente invention concerne un bateau multicoque. Compte tenu des coûts élevés des différents transports terrestres et de la saturation des axes routiers et ferroviaires aux abords des grandes villes, il a été envisagé, lorsque ces villes sont traversées ou situées à proximité d'étendues d'eau navigables, de développer le transport de passagers ou de marchandises par bateaux. Cependant, les bateaux existants ne permettent pas d'assurer un transport rapide de passagers ou de marchandises lorsque les étendues d'eau navigables devant être traversées par ces derniers comportent des écluses.

La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. Le problème technique à la base de l'invention consiste donc à fournir un bateau qui soit de structure simple et économique, et qui assure un transport rapide de passagers ou de marchandises sur des étendues d'eau navigables comportant des écluses.

A cet effet, l'invention concerne un bateau multicoque, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un train roulant monté mobile entre une position escamotée dans laquelle le train roulant est situé en retrait du fond des coques du bateau et une position sortie dans laquelle le train roulant fait saillie du fond des coques du bateau et est agencé pour permettre un déplacement terrestre du bateau, et en ce que chaque train roulant comprend des moyens de roulement et des moyens d'entraînement agencés pour entraîner en marche avant, et de préférence également en marche arrière, les moyens de roulement. Ces dispositions permettent au bateau selon l'invention de se hisser par exemple sur une rampe de sortie d'eau à proximité aval ou amont d'une écluse, de contourner celle-ci par voie terrestre et de rentrer à nouveau dans l'eau de l'autre côté de l'écluse. Ainsi, le bateau selon l'invention permet de transporter rapidement des passages ou des marchandises sur des étendues d'eau navigables 30 comportant des écluses. De plus, la configuration de ce bateau permet le chargement ou le déchargement des passagers ou du fret à terre, ce qui est beaucoup plus facile et sécurisant pour les premiers et beaucoup plus pratique pour le second, tout en évitant une opération d'acconage. 35 En outre, du fait de la configuration de ce bateau, les opérations d'entretien et de réparations de ce dernier peuvent être effectuées à terre.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque train roulant comprend des moyens de freinage des moyens de roulement. De façon préférentielle, les moyens de roulement de chaque train roulant sont choisis parmi les moyens de roulement suivants : roue, rouleau ou chenille. De préférence, chaque train roulant est disposé entre deux coques adjacentes du bateau. Avantageusement, le bateau comprend des moyens de réglage de la position de chaque train roulant entre ses positions escamotée et sortie, les moyens de réglage comportant de préférence au moins un vérin hydraulique. Ces dispositions permettent un réglage de chaque train dans des positions intermédiaires entre ses positions escamotée et sortie. Ainsi, il est possible d'ajuster la hauteur du bateau à terre et donc d'offrir aux passagers, y compris ceux en fauteuil ou voyageant avec leur engin à deux roues, d'embarquer ou de débarquer de façon autonome. Préférentiellement, le bateau comporte au moins un train roulant avant et au moins un train roulant arrière. De façon avantageuse, le train roulant avant est directionnel au moins en position sortie.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le bateau comprend des moyens de roulement d'axe sensiblement vertical disposés sur les parois intérieures des coques extérieures. De préférence, le bateau comprend des moyens de roulement d'axe sensiblement horizontal disposés sur le fond d'au moins l'une des 25 coques du bateau. La présente invention concerne également une installation, notamment de contournement d'écluse ou d'obstacle, pour bateau, caractérisée ce qu'elle comporte au moins une zone de sortie d'eau, au moins une zone d'entrée d'eau, et des moyens de guidage agencés pour guider le 30 bateau durant ses déplacements entre les zones de sortie d'eau et d'entrée d'eau. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de guidage comportent un dispositif de guidage agencé pour guider et tracter le bateau de la zone de sortie d'eau à la zone d'entrée d'eau. Avantageusement, le dispositif 35 de guidage est un tapis roulant, un système à crémaillère ou un câble de traction.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens de guidage comportent au moins un dispositif de guidage sur lequel sont destinés à rouler les moyens de roulement de chaque train roulant du bateau. De façon avantageuse, le dispositif de guidage est un rail de guidage.

De façon préférentielle, les moyens de guidage s'étendent sensiblement de la zone de sortie d'eau à la zone d'entrée d'eau. Avantageusement, l'installation comporte, au niveau de chaque zone de sortie et d'entrée d'eau, deux parois de guidage sensiblement verticales et espacées d'une distance légèrement supérieure à la largeur du bateau. De toute façon l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, plusieurs formes d'exécution de ce bateau et de cette installation.

Figure 1 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un bateau selon un premier mode de réalisation de l'invention. Figure 2 est une vue avant du bateau de figure 1 montrant le train roulant avant en position escamotée. Figure 3 est une vue arrière du bateau de figure 1 montrant le train 20 roulant arrière en position escamotée. Figure 4 est une vue avant du bateau de figure 1 montrant le train roulant avant en position sortie. Figure 5 est une vue arrière du bateau de figure 1 montrant le train roulant arrière en position sortie. 25 Figure 6 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un bateau selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Figure 7 est une vue schématique d'une installation de contournement d'une écluse selon un premier mode de réalisation. Figures 8a et 8b sont des vues respectivement de face et de 30 dessus de la zone de sortie d'eau de l'installation de figure 7. Figure 9 est une vue schématique d'une installation de contournement d'une écluse selon un deuxième mode de réalisation. Figure 10 est une vue en coupe transversale du rail de l'installation de figure 9. 35 Figure 11 est une vue de dessus de la zone de sortie d'eau de l'installation de figure 9.

Figure 12 est une vue en coupe d'un rail d'une installation de contournement d'une écluse selon un troisième mode de réalisation. Les figures 1 à 5 représentent un bateau multicoque 2 amphibie selon un premier mode de réalisation de l'invention. Le bateau multicoque 2 est destiné au transport de passager mais il pourrait bien entendu être adapté pour permettre le transport de marchandises ou de véhicules. Comme montré plus particulièrement sur la figure 2, le bateau multicoque 2 est un catamaran comportant deux coques latérales 3, un pont principal 4 et un pont supérieur 5.

Les parois intérieures 6 des coques 3 sont sensiblement parallèles sur toute la longueur des coques 3 et légèrement évasées au niveau des extrémités avant des coques 3. Les coques 3 sont avantageusement effilées afin de réduire la traînée dans l'eau et la propagation de vagues importantes. Les fonds des coques 3 sont agencés pour abriter notamment une salle des machines, des réservoirs de carburant, une cuisine, des toilettes, un poste d'équipage, une ou plusieurs cabines d'équipage, un réservoir d'eaux usées et des batteries d'accumulateurs. Le bateau multicoque 2 est de préférence propulsé par un moteur réversible (non représenté sur les figures) disposé dans chaque coque 3 du bateau. Chaque moteur est agencé pour entraîner des moyens de propulsion aquatique, tel que des hélices ou des turbines. Chaque moteur est de préférence électrique ou alimenté à partir d'un carburant dit propre , tel que du GPL ou du GNL. Les moyens de propulsion sont préférentiellement protégés afin d'éviter tous contacts avec des détritus flottants ou stagnant dans l'eau. Le bateau multicoque 2 comprend également un train roulant avant 7 et un train roulant arrière 8 montés mobiles entre une position escamotée (représentée sur les figures 2 et 3) dans laquelle chaque train roulant est situé en retrait du fond 9 des coques 3 du bateau et une position sortie (représentée sur les figures 4 et 5) dans laquelle chaque train roulant fait saillie du fond 9 des coques 3 du bateau et est agencé pour permettre un déplacement terrestre du bateau. Chaque train roulant 7, 8 est disposé entre les deux coques 3 du bateau.

Le train roulant avant 7 comprend une roue 11, des moyens d'entraînement motorisés (non représentés sur les figures) agencés pour entraîner en marche avant et en marche arrière la roue 11, et des moyens de freinage de la roue 1 1. Le train roulant avant 7 est avantageusement directionnel en position sortie. Le train roulant avant 7 est de façon avantageuse directionnel selon un angle de quinze degrés de part et d'autre de l'axe longitudinal du bateau 2. Le train roulant arrière 8 comprend une roue 12, des moyens d'entraînement motorisés (non représentés sur les figures) agencés pour entraîner en marche avant et en marche arrière la roue 12, et des moyens de freinage de la roue 12.

Le bateau multicoque 2 comprend un vérin hydraulique 13 agencé pour déplacer le train roulant avant 7 entre ses positions escamotée et sortie et deux vérins hydrauliques 14 agencés pour déplacer le train roulant arrière 8 entre ses positions escamotée et sortie. De préférence, au moins l'un des vérins hydrauliques 13, 14 est un vérin à tige télescopique.

Il convient de noter que les vérins hydrauliques 13, 14 sont agencés pour permettre un positionnement des trains roulants avant et arrière 7, 8 dans des positions intermédiaires situées entre leurs positions escamotée et sortie. Le bateau multicoque 2 comprend avantageusement un circuit hydraulique (non représenté sur les figures) agencé pour actionner, via un distributeur de commande, les vérins hydrauliques 13, 14 destinés à déplacer les trains roulants entre leurs positions escamotée et sortie. Comme montré sur la figure 1, le bateau multicoque 2 comprend également au moins un moyen de roulement 15, tel qu'une roue, d'axe sensiblement horizontal disposé sur le fond 9 de chaque coque 3 du bateau. De préférence, le bateau multicoque 2 comporte en outre des galets de roulement d'axe sensiblement vertical disposés sur les parois intérieures 6 des coques 3. Le pont principal 4 est avantageusement affecté aux passagers et comporte de préférence plusieurs salons équipés de sièges et de banquettes. Chaque siège est de façon avantageuse réglable et équipé d'accoudoirs renfermant une tablette, d'un gilet de sauvetage et d'une ceinture de sécurité obligatoire à boucler par mauvais temps. Le pont supérieur 5 comprend notamment une passerelle, une salle des commandes et de contrôle à l'avant, un appartement bureau commandant, un salon passagers pouvant acceuillir des personnes en fauteuil roulant, et un espace découvrable avec banquettes à l'arrière. Cet espace découvrable peut être aussi utilisé en totalité ou en partie pour stocker des véhicules à deux roues et des chaises roulantes de personnes handicapées pouvant se mouvoir. Les figures 7, 8a et 8b représentent une installation de contournement d'écluse 20 selon une première variante de réalisation de l'invention. L'installation de contournement d'écluse 20 comporte une zone de sortie d'eau 21 équipée d'une rampe de sortie d'eau 22, et une zone d'entrée dans l'eau 23 équipée d'une rampe d'entrée dans l'eau 24. Les zones de sortie d'eau et d'entrée dans l'eau sont situées respectivement en aval et en amont d'une écluse 25. Les rampes 22 et 24 présentent de préférence une inclinaison d'environ 15° et s'étendent avantageusement jusqu'à 2,5m en dessous du niveau de l'eau. Les rayons de courbure des rampes 22, 24 sont préférence supérieurs ou égaux à cent mètres. De façon avantageuse, chaque rampe 22, 24 présente une surface très rugueuse et très résistante. L'installation de contournement d'écluse 20 comporte en outre une chaussée 26, de préférence bétonnée, reliant les rampes 22, 24 des zones de sortie d'eau et d'entrée dans l'eau. La chaussée 26 présente de préférence une longueur d'environ 800m et une largeur d'environ 12 à 15m. L'installation de contournement d'écluse 20 comporte également, au niveau de chaque zone de sortie et d'entrée, deux parois de guidage 27 placées de part et d'autre de la rampe correspondante dans la zone de limite terre-eau, afin de guider le bateau 2 durant les phases de sortie et de rentrée dans l'eau. Les deux parois de guidage 27 sont sensiblement verticales, d'un entraxe légèrement supérieur à la largeur totale du bateau et d'une longueur suffisante pour couvrir la totalité de la zone de fluctuation des eaux. L'installation de contournement d'écluse 20 comporte, au niveau de chaque zone de sortie et d'entrée, des moyens de calibrage 28 agencés pour réduire la largeur de ladite zone lorsque le bateau devant traverser cette dernière est inférieur à l'entraxe entre les deux parois de guidage 27. L'installation de contournement d'écluse 20 comporte de préférence un système de sécurité visuel, par exemple des feux bicolores, agencé pour empêcher la pénétration simultanée de deux bateaux sur l'installation.

L'installation de contournement d'écluse 20 comporte également avantageusement un système de vidéosurveillance par camera implanté dans les zones d'entrée et de sortie d'eau afin de vérifier la disponibilité constante de ces zones.

Le procédé de contournement de l'écluse 25 à l'aide de l'installation de contournement d'écluse 20 va maintenant être décrit. Durant la navigation, les trains roulants avant et arrière 7, 8 du bateau 2 sont maintenus en position escamotée, les moyens d'entraînement des roues 11, 12 des trains roulants 7, 8 ne sont pas alimentés et les moyens de propulsion du bateau sont alimentés. A l'approche de la rampe de sortie 22, les moyens de propulsion sont commandés de manière à diminuer la vitesse du bateau, les vérins hydraulique 13, 14 sont actionnés de manière à déplacer les trains avant et arrière 7, 8 en position sortie, et les roues 11, 12 des deux trains sont entraînées en marche avant. Dès que la roue 11 du train avant 7 entre en contact avec la rampe de sortie 22, le bateau 2 commence à monter cette dernière. Lorsque la roue 12 du train arrière 8 entre à son tour en contact avec la rampe de sortie 22, le train arrière 8 assiste le train avant 7 pour faciliter la montée de la rampe de sortie 22. Durant la phase de sortie de l'eau, les moyens de propulsion restent en fonctionnement afin de faciliter la sortie de l'eau du bateau 2. Cependant, dès que le train arrière 8 touche la rampe de sortie 22, les moyens de propulsion sont débrayés.

En outre, durant la phase de sortie de l'eau, le bateau 2 est guidé dans ses déplacements par l'intermédiaire des parois de guidage 27. Durant la phase de déplacement du bateau 2 sur la chaussée 26, les trains avant et arrière 7, 8 sont maintenus en position sortie et les roues 11, 12 sont entrainées en marche avant. Il convient de noter que durant cette phase de déplacement, les passagers doivent rester assis sur leur siège avec leur ceinture de sécurité attachée. Jusqu'à la remise à l'eau du bateau 2, le train avant 7, directionnel de quinze degrés de part et d'autre de l'axe longitudinal du bateau, permet de diriger ce dernier sur la chaussée 26.

Durant la phase de rentrée dans l'eau, les trains avant et arrière 7, 8 sont maintenus en position sortie et les roues 11, 12 sont entrainées en marche avant. Dès que le train arrière 8 quitte la rampe d'entrée dans l'eau 24, les moyens de propulsion sont activés, les vérins hydraulique 13, 14 sont actionnés de manière à déplacer les trains avant et arrière 7, 8 en position escamotée, et l'entraînement en marche avant des roues 11, 12 des deux trains est stoppé. Le bateau reprend alors une phase de navigation normale. Les figures 9 à 11 représentant une installation de contournement d'écluse 20 selon une deuxième variante de réalisation de l'invention. Selon cette variante de réalisation, l'installation de contournement d'écluse 20 comprend en outre un rail de guidage 29 permettant de surplomber un obstacle tel qu'une chaussée 31. Le rail 29 est de préférence réalisé en béton ou en un matériau de dureté similaire. Avantageusement, le rayon de courbure du rail 29 est supérieur ou égal à cent mètres. Le rail 29 est de façon avantageuse soutenu par des piles de soutien 32.

Comme montré sur les figures 10 et 11, le rail 29 présente une section sensiblement rectangulaire et une largeur juste inferieure à la distance séparant les deux coques 3 du bateau 2. Le rail 29 s'étend de préférence de la zone de sortie d'eau 21 à la zone d'entrée dans l'eau 23, et les extrémités de celui-ci sont disposées en surélévation de la rampe correspondante et entrent en pente douce dans l'eau jusqu'à une profondeur de 2,5m environ. La phase d'approche du bateau 2 au niveau de la zone de sortie d'eau 21 diffère de celle précédemment décrite en ce que les trains avant et arrière 7, 8 sont maintenus en position escamotée. Dans cette position, le train avant 7 n'est pas directionnel. Ainsi, à l'approche de la zone de sortie d'eau 21, les moyens de propulsion sont commandés de manière à diminuer la vitesse du bateau 2, les trains avant et arrière 7, 8 sont maintenus en position escamotée, et les roues 11, 12 sont entraînées en marche avant.

Durant la phase de déplacement du bateau 2 sur le rail 29, les trains avant et arrière 7, 8 sont maintenus en position escamotés, et les roues 11, 12 sont entraînées en marche avant. Durant cette phase de déplacement, les deux coques 3 du bateau sont pendantes de part et d'autre du rail 29, et les galets de guidage 30 disposés le long des parois intérieures 6 des coques 3 du bateau assurent le positionnement du bateau sur le rail 29 tout au long de la phase terrestre.

Il convient de noter que l'installation pourrait être conçue de telle sorte que le bateau 2 sorte de l'eau et rentre dans l'eau par l'intermédiaire uniquement des rampes de sortie et d'entrée 22, 24, et qu'il se déplace sur terre par l'intermédiaire d'un rail 29 reliant les rampes de sortie et d'entrée 22, 24. Dans ce cas de figure, le passage de rampe à rail et de rail à rampe s'effectue en déplaçant progressivement les trains roulants entre leurs positions escamotée et sortie en fonction de la hauteur du rail 29. La figure 6 représente une variante de réalisation du bateau 2 selon l'invention dans laquelle les trains avant et arrière sont remplacés par deux trains roulants à chenille 35 disposés de manière adjacente entre les deux coques 3 du bateau. En position escamotée, la chenille 36 de chaque train roulant est située juste sous le pont principal 4 et présente, vue de côté, une forme oblongue. En position sortie, la chenille 36 de chaque train roulant présente, vue de côté, une forme trapézoïdale. La forme de la chenille 36 de chaque train roulant 35 peut être modifiée de manière précise par l'intermédiaire d'un système de gestion du circuit hydraulique alimentant des vérins hydrauliques agencés pour déplacer des bras articulés 37 portant la chenille 36 entre une première position dans laquelle la chenille est en position escamotée et une deuxième position dans laquelle la chenille est en position sortie. Il est de ce fait possible d'ajuster la forme de chaque chenille 36 pendant les phases de sortie d'eau, de roulage terrestre ou de rentrée dans l'eau du bateau 2. Ces dispositions permettent d'éviter un talonnage éventuel de la proue, de la quille et de la poupe des coques du bateau 2. Il convient de noter que le changement de direction du bateau, lorsque ce dernier est à terre, s'effectue par freinage de l'une ou l'autre des chenilles 36. La figure 12 représente une autre variante de réalisation du bateau 2 selon l'invention dans laquelle ce dernier est un trimaran. Dans ce cas, le trimaran comporte trois coques, à savoir deux coques latérales 3 et une coque centrale 38, et deux trains roulants entre chaque coque latérale et la coque centrale. En outre, lorsque le bateau est un trimaran et l'installation de 35 contournement d'écluse comporte un rail du guidage, le rail de guidage 29 comporte, comme cela est montré sur la figure 12, une section en forme de U.

Les trains roulants du bateau sont alors destinés à rouler sur les faces supérieures des branches du U, et la coque centrale 38 du bateau est destinée à être guidée entre les branches du U. Durant le déplacement du bateau sur le rail de guidage 29, le guidage du bateau est réalisé par l'intermédiaire de galets de roulement disposés sur les parois intérieures des coques latérales 3 ou sur les parois de la coque centrale 38. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de ce bateau et de cette installation, décrites ci-dessus à titre 10 d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Bateau multicoque (2), caractérisé en ce qu'il comprend au moins un train roulant (7, 8, 35) monté mobile entre une position escamotée dans laquelle le train roulant est situé en retrait du fond (9) des coques (3) du bateau et une position sortie dans laquelle le train roulant fait saillie du fond des coques du bateau et est agencé pour permettre un déplacement terrestre du bateau, et en ce que chaque train roulant comprend des moyens de roulement (11, 12, 36) et des moyens d'entraînement agencés pour entraîner en marche avant, et de préférence également en marche arrière, les moyens de roulement.
2. 2. Bateau selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque 15 train roulant (7, 8, 35) est disposé entre deux coques adjacentes du bateau.
3. 3. Bateau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de réglage (13, 14) de la position de chaque train roulant (7, 8, 35) entre ses positions escamotée et sortie, les moyens de 20 réglage comportant de préférence au moins un vérin hydraulique.
4. 4. Bateau selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un train roulant avant (7) et au moins un train roulant arrière (8).
5. 5. Bateau selon la revendication 4, caractérisé en ce que le train roulant (7) avant est directionnel au moins en position sortie.
6. 6. Bateau selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce 30 qu'il comprend des moyens de roulement (30) d'axe sensiblement vertical disposés sur les parois intérieures (6) des coques extérieures (3) du bateau.
7. 7. Bateau selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de roulement (19) d'axe sensiblement horizontal 35 disposés sur le fond (9) d'au moins l'une des coques du bateau. 25
8. 8. Installation, notamment de contournement d'écluse ou d'obstacle, pour bateau selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée ce qu'elle comporte au moins une zone de sortie d'eau (21), au moins une zone d'entrée d'eau (22), et des moyens de guidage agencés pour guider le bateau durant ses déplacements entre les zones de sortie d'eau et d'entrée d'eau.
9. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce les moyens de guidage comportent au moins un dispositif de guidage (29) sur lequel sont destinés à rouler les moyens de roulement (11, 12) de chaque train roulant du bateau.
10. 10. Installation selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que les moyens de guidage s'étendent sensiblement de la zone de sortie d'eau à la zone d'entrée d'eau.