FR2935151A1 - Procede et dispositif de detection d'un catalyseur defectueux installe dans la veine des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif de contrôle de l'aptitude au fonctionnement d'un catalyseur (28) installé dans la veine des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (10). On détecte la mise en oeuvre de la conversion des produits polluants dans le catalyseur (28) à partir de la variation du signal (S24) émis par une sonde de gaz d'échappement (24) en aval du catalyseur (28), on détermine la température (T) du catalyseur (28), on estime que le catalyseur (28) est défectueux si la température (T) lors de la mise en oeuvre de la conversion est supérieure à une valeur de seuil prédéfinie. On détecte la mise en oeuvre de la conversion à partir de la variation du signal (S24) émis par la sonde des gaz d'échappement (24). Cette variation se produit pendant le fonctionnement du moteur (10) sans variations du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air, des gaz d'échappement arrivant sur le catalyseur (28) et contenant des hydrocarbures imbrûlés.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de contrôle de l'aptitude au fonctionnement d'un catalyseur installé dans la veine des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, selon lequel on détecte la mise en oeuvre de la conversion des produits polluants dans le catalyseur à partir d'une variation du signal émis par une sonde de gaz d'échappement installée en aval du catalyseur, on détermine la température du catalyseur, on estime que le catalyseur est défectueux si la température lors de la mise en oeuvre de la conversion des produits polluants est supérieure à une valeur de seuil prédéfinie. L'invention concerne également un appareil de commande pour la mise en oeuvre de ce procédé et un produit programme pour l'appareil de commande comportant un code programme lisible par une machine.

Etat de la technique Un procédé et un dispositif du type défini ci-dessus sont connus selon le document DE 42 11 092. Selon le procédé connu, on fait fonctionner le moteur à combustion interne avec une alternance permanente entre un mélange air/carburant, riche et pauvre de façon que le coefficient d'air Lambda à l'entrée du catalyseur varie en permanence. Aussi longtemps que le catalyseur froid n'assure pas la conversion, cette variation apparaît également à la sortie du catalyseur. A mesure que la température du catalyseur augmente, sa capacité d'accumuler de l'oxygène en fonction de la température augmente également de sorte que sa capacité de conversion des produits polluants augmente. Cette augmentation se traduit par un amortissement continu des variations du coefficient d'air, Lambda mesurable dans les gaz d'échappement en aval du catalyseur.

Comme mesure de l'amortissement, dans le procédé connu, on utilise le rapport des variations du coefficient d'air Lambda saisies en aval du catalyseur et des variations saisies en amont du catalyseur. A mesure que la température du catalyseur augmente, le quotient diminue et passe finalement en dessous d'une valeur de seuil prédéfinie caractérisant le début de la conversion. La température du

2 catalyseur qui existe à cet instant sera constatée. Cette température du catalyseur au moment du début de la conversion, augmente à mesure que l'âge du catalyseur augmente et constitue ainsi une mesure de son aptitude au fonctionnement. Si la température dépasse une certaine valeur de seuil, le catalyseur sera considéré comme n'étant plus suffisamment apte à fonctionner. Le procédé connu suppose ainsi en particulier que le coefficient d'air Lambda varie. Or, ce coefficient d'air est celui du moteur à combustion interne après le démarrage à froid, au cours de la phase consécutive de fonctionnement à chaud, qui oscille périodiquement entre des coefficients d'air supérieurs à 1 (mélange) et des coefficients d'air inférieurs à 1 (mélange riche). A côté de ce procédé connu, exécuté avec un catalyseur tout d'abord froid et qui se réchauffe, il existe un autre procédé fondé sur la mesure de la capacité d'accumuler l'oxygène dans un volume de catalyseur déjà suffisamment chaud. On sait que les émissions d'un véhicule automobile après le démarrage à froid, dépendent très fortement du temps nécessaire pour atteindre le début de la conversion. Plus le temps est court et moindres seront les émissions. En tenant compte de l'état du catalyseur, ce temps dépend moins de la capacité globale d'accumuler de l'oxygène que l'on mesure pour un catalyseur chaud. En revanche, selon l'expérience, ce temps dépend fortement de l'état de vieillissement de la zone frontale du catalyseur, car cette zone chauffe le plus rapidement lors du chauffage du catalyseur et commence ainsi le plus rapidement à convertir. En tenant compte de la réglementation toujours plus stricte concernant les gaz d'échappement, il est intéressant de détecter les catalyseurs dont la zone frontale est endommagée. Lorsque le catalyseur est chaud, on ne peut pas constater de manière fiable un dommage de la zone frontale. Cela est notamment vrai si pour des raisons de coût, le volume du catalyseur n'a pas été divisé en deux catalyseurs partiels, distincts et que l'on évalue la capacité globale de stockage d'oxygène par le volume de catalyseur. Un endommagement de la zone frontale peut néanmoins faire que les hydrocarbures ne soient

3 suffisamment convertis au cours d'un test de gaz d'échappement prévu par la réglementation, que plusieurs secondes en retard par rapport à un catalyseur non endommagé, cela détériore de manière significative, le résultat du test. En outre, il est intéressant de chauffer aussi rapidement que possible un catalyseur après le démarrage à froid. Les moyens de chauffage connus, prévoient par exemple de faire fonctionner le moteur à combustion interne avec un coefficient Lambda, riche, dans la chambre de combustion et injection d'air secondaire. La réaction des hydrocarbures imbrûlés provenant de la io charge riche de la chambre de combustion, avec de l'air secondaire insufflé, se traduit par le chauffage rapide, souhaité du système de gaz d'échappement, y compris du catalyseur. Pendant l'injection d'air secondaire, il règne en permanence un excédent d'air dans les gaz d'échappement de sorte que le coefficient d'air Lambda se situe en 15 général entre 1,1 et 1, 5. D'autres moyens tels que par exemple un fonctionnement de réchauffage avec un mélange maigre se traduisent par une détérioration du rendement et à une composition des gaz d'échappement qui est légèrement maigre (Lambda sensiblement égal à 1,05). 20 L'excédent d'air existant en permanence par suite de l'injection d'air secondaire et/ou du réchauffage en mode maigre, ne produit aucune variation du coefficient d'air Lambda dans les gaz d'échappement qui permettrait d'utiliser le procédé de détection de l'endommagement de la zone frontale comme cela a été décrit ci-dessus. 25 Le procédé décrit ci-dessus pour contrôler l'aptitude au fonctionnement du catalyseur ne peut, dans ces conditions, être utilisé en liaison avec une injection d'air secondaire pour le réchauffage et/ou un réchauffage effectué en mode maigre. But de l'invention 30 Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un procédé permettant de détecter un dommage dans la zone frontale du catalyseur même s'il y a injection d'air secondaire et/ou si le réchauffage se fait en mode maigre et/ou pour un autre fonctionnement du moteur à combustion interne ne

4 produisant pas d'alternance entre un mode maigre et un mode riche dans les gaz d'échappement en amont du catalyseur. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détecte la mise en oeuvre de la conversion des produits polluants à partir de la variation du signal émis par la sonde des gaz d'échappement installée en aval du catalyseur, cette variation se produisant pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne sans variations du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air, des gaz d'échappement arrivant sur le catalyseur et contenant des hydrocarbures imbrûlés. Suivant une autre caractéristique avantageuse du procédé, la variation du signal émis par la sonde des gaz d'échappement installée en aval du catalyseur se détecte par la comparaison de signaux émis par cette sonde des gaz d'échappement en différents instants. Suivant une autre caractéristique avantageuse du procédé, on saisit et on mémorise à un premier instant le signal émis par la sonde des gaz d'échappement installée en aval du catalyseur, instant auquel commence le fonctionnement du moteur à combustion interne sans variations du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air, correspondant aux gaz d'échappement arrivant dans le catalyseur, on forme au moins une différence entre un signal saisi ultérieurement, émis par la sonde des gaz d'échappement installée en aval du catalyseur et le signal mémorisé, on compare la différence à une valeur de seuil, et on reconnaît une variation du signal émis par la sonde des gaz d'échappement installée en aval du catalyseur si la différence dépasse la valeur de seuil prédéfinie. Suivant une autre caractéristique avantageuse du procédé, on détecte la variation du signal de la sonde des gaz d'échappement installée en aval du catalyseur par la comparaison de ce signal et d'un signal d'une sonde de gaz d'échappement installée en amont du catalyseur. L'invention concerne également un appareil de commande pour contrôler l'aptitude au fonctionnement du catalyseur installé dans la veine des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que cet appareil de commande permettant de déterminer une mesure de la température du catalyseur pour laquelle la conversion des matières polluantes se produit dans le catalyseur, cette mesure étant comparée à une valeur de seuil et la mise en oeuvre de la conversion des matières polluantes se reconnaît par la variation du signal d'une sonde de gaz d'échappement installée en aval du catalyseur. L'appareil de commande est conçu pour reconnaître la mise en oeuvre de la conversion des matières polluantes à partir d'une variation du signal émis par la sonde des gaz d'échappement installée en aval du catalyseur, variation qui se produit pour un fonctionnement du moteur à combustion interne sans commutation du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air dans les gaz d'échappement arrivant sur le catalyseur.

L'invention concerne de manière générale un appareil de commande pour la mise en oeuvre du procédé défini ci-dessus ou d'un produit programme pour un appareil de commande avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre l'environnement technique de l'invention, - la figure 2 montre des chronogrammes résultant de la mise en oeuvre de l'invention dans le cas d'un catalyseur neuf et celui d'un catalyseur qui ne fonctionne plus suffisamment, - la figure 3 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention De manière détaillée, la figure 1 montre un moteur à combustion interne 10 équipé d'un système de gaz d'échappement 12, d'un système d'alimentation en carburant 14 et d'un système d'alimentation en air 16 ainsi que d'un appareil de commande 18 et différents capteurs 20, 22, 24, 26 transmettant les paramètres de fonctionnement BPM, S22, S24, T du moteur à combustion interne 10 et/ou du système de gaz d'échappement 12 à l'appareil de commande 18.

6 L'invention n'est pas limitée à des moteurs à combustion interne fonctionnant selon un certain mode de combustion; elle peut s'appliquer à des moteurs à combustion interne à allumage commandé, des moteurs à allumage non commandé et des moteurs à combustion interne avec allumage commandé et/ ou non commandé selon le point de fonctionnement. Le système de gaz d'échappement 12 comporte au moins un catalyseur 28. Le catalyseur 28 peut accumuler de l'oxygène. Comme exemple de tels catalyseurs, il y a les catalyseurs dits à trois voies, les catalyseurs accumulateurs d'oxydes d'azote, et les catalyseurs d'oxydation. Les capteurs 20 correspondent à un ensemble de capteurs tels qu'utilisés dans les moteurs à combustion interne actuels pour saisir les paramètres de fonctionnement BPM. Des exemples de tels capteurs sont les suivants : débitmètre massique d'air aspiré, capteur de température de l'air aspiré le cas échéant capteur de pression de charge, capteur de température de l'agent de refroidissement, capteur de pression de carburant, capteur de vitesse de rotation, capteur de position de l'arbre à cames, etc.... Une première sonde de gaz d'échappement 22 est installée en amont du catalyseur 28. Elle fournit un signal S22 à l'appareil de commande 18. Une sonde de gaz d'échappement 24 installée en aval du catalyseur 28 fournit un signal S24 à l'appareil de commande 18. Selon un mode de réalisation préférentiel, les signaux S22, S24 constituent les valeurs du coefficient d'air Lambda de l'atmosphère des gaz d'échappement aux endroits appropriés en amont et en aval du catalyseur 28. Un capteur de température 26 saisit la température de la zone frontale du catalyseur 28 et transmet un signal T correspondant à cette température à l'appareil de commande 18. En variante ou en complément, on peut également modéliser par le calcul pour obtenir la température T de la zone frontale du catalyseur 28 et aussi des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 et/ou du système des gaz d'échappement 12 le cas échéant en complétant avec d'autres paramètres tels que la vitesse de déplacement.

De tels modèles de température sont connus de l'homme du métier et

7 sont appliqués par l'appareil de commande 18 selon un mode de réalisation. Pour le reste, l'appareil de commande 18 traite les signaux BPM, T, S22, S24 pour former les grandeurs de réglage servant à commander le moteur à combustion interne 10. La figure 1 montre explicitement une grandeur de réglage SK représentant une action sur le système de carburant 14 et une grandeur de réglage SL représentant une action sur le système d'alimentation en air 16 du moteur. Le système d'alimentation en carburant 14 comporte dans ce mode de réalisation, un ou plusieurs injecteurs de carburant pour doser le carburant dans l'air qui arrive dans le moteur à combustion interne 10. Selon une réalisation, le système d'air 16 comporte un volet d'étranglement pour régler la masse de l'air d'entrée alimentant le moteur à combustion interne 10. En variante ou en complément, le système d'air 16 comporte des organes d'actionnement permettant de régler la charge des chambres de combustion du moteur à combustion interne 10 par des actions sur la commande d'alternance des gaz du moteur à combustion interne 10. Une pompe d'alimentation en air secondaire 30 et une vanne d'alimentation en air secondaire 32 servent à injecter de l'air dans les gaz d'échappement expulsés des chambres de combustion du moteur à combustion interne 10, ces ventilateurs sont commandés par l'appareil de commande 18 avec une grandeur de réglage S30. L'injection d'air secondaire constitue une possibilité pour fournir de l'air nécessaire à des réactions exothermiques dans des gaz d'échappement. Mais l'invention n'est pas limitée à l'utilisation d'une injection d'air. Pour le reste, l'appareil de commande 18 est conçu et notamment programmé pour exécuter au moins le procédé tel que présenté ci-dessus de contrôle de l'aptitude au fonctionnement du catalyseur 28. L'exécution du procédé signifie la commande du déroulement du procédé. Lorsque l'appareil de commande 18 constate que le catalyseur 28 n'est plus suffisamment apte à fonctionner, il émet un signal de défaut F qui selon un mode de réalisation, active un témoin de défaut 34.

8 La figure 2 montre notamment le signal S24 émis par la sonde des gaz d'échappement 24 installée en aval du catalyseur 28. Ce signal est représenté en fonction de la température T du catalyseur lors du chauffage du catalyseur 28 après un démarrage à froid du moteur à combustion interne 10. La figure 2a montre la courbe du signal caractéristique d'un catalyseur ; la figure 2b montre la courbe du signal caractéristique d'un catalyseur 28 ayant fortement vieilli. Le moteur à combustion interne 10 fonctionne pour cela avec un coefficient d'air Lambda >1, sensiblement constant pour les deux courbes de signaux. Cela permet de minimiser l'émission d'hydrocarbures HC lorsque la conversion n'a pas encore commencé. En plus, de l'oxygène provenant de l'excédent d'air, les gaz d'échappement contiennent des hydrocarbures encore imbrûlés. Les hydrocarbures encore imbrûlés résultent d'une combustion incomplète de la charge de la chambre de combustion. La quantité d'hydrocarbures peut être augmentée par la post-injection de carburant dans les chambres de combustion comme cela se fait usuellement. Il est à remarquer que le coefficient d'air Lambda n'est pas nécessairement maintenu constant. Il suffit que le moteur à combustion interne fonctionne sans alternance du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air pour les gaz d'échappement contenant des hydrocarbures et arrivant dans le catalyseur 28. Les courbes des signaux de la figure 2 concernent des sondes de gaz d'échappement ayant un plus grand niveau de signal aux fortes concentrations d'oxygène qu'aux faibles concentrations d'oxygène. Cela est par exemple le cas pour la courbe caractéristique d'une sonde Lambda dite à bande large. Cette sonde Lambda à bande large possède une courbe caractéristique pour laquelle le signal de la sonde (il s'agit du courant de pompage) augmente avec les valeurs du coefficient Lambda et ainsi avec les valeurs croissantes de la concentration en oxygène. D'autres types de sondes ont d'autres courbes caractéristiques. C'est ainsi que par exemple la sonde Lambda à deux points a une courbe caractéristique dont le signal de sonde (il s'agit de

9 la tension de Nernst) diminue avec l'augmentation des valeurs du coefficient Lambda. Il est évident que l'invention s'utilise indépendamment du type de courbe caractéristique de la sonde. Dans le cas représenté à la figure 2, le signal de sortie S24 est tout d'abord également sensiblement constant à cause du coefficient d'air Lambda qui est pratiquement constant. La température se situe tout d'abord comme cela est caractéristique pour le démarrage à froid, en dessous de la température de début de conversion T_KB d'un catalyseur neuf qui se situe à environ 300°C.

La composition des gaz d'échappement en amont du catalyseur 28 correspond à la composition des gaz d'échappement en aval du catalyseur 28. Le catalyseur 28 ne convertit pas encore notamment les hydrocarbures contenus dans les gaz d'échappement. Par conséquent, les hydrocarbures apparaissent également au niveau de la seconde sonde des gaz d'échappement 24 installée en aval du catalyseur 28. Ainsi, la composition des gaz d'échappement produit un décalage de la courbe caractéristique des signaux S22, S24 émis par les deux sondes de gaz d'échappement 22, 24. Un tel décalage est également appelé sensibilité transversale. Du fait de la sensibilité transversale de la sonde des gaz d'échappement 24, le signal S24 ne donne tout d'abord pas le coefficient d'air réel, mais le coefficient d'air d'une atmosphère maigre de gaz d'échappement. Le coefficient d'air réel est représenté par le niveau inférieur (u) du signal alors que le coefficient d'air maigre est représenté par le niveau supérieur (o) du signal. La conversion dans le catalyseur 28 s'établit à mesure que la température augmente. Dans la suite, on distingue des compositions des gaz d'échappement en amont du catalyseur 28 et en aval du catalyseur 28. Par exemple, on a une conversion des hydrocarbures qui sont toujours contenus dans les gaz d'échappement en amont du catalyseur 28. En conséquence, la concentration en hydrocarbures diminue au niveau de la seconde sonde des gaz d'échappement 24 installée derrière le catalyseur 28. L'influence d'une sensibilité transversale aux hydrocarbures HC sur le signal de sonde

10 S24, diminue de ce fait. En conséquence, le signal de sonde S24 diminue à mesure que se fait la conversion en fonction de l'augmentation de la température, jusqu'à atteindre finalement le niveau u aux températures élevées ; ce niveau (u) représente le coefficient d'air réel. En d'autres termes, la mise en oeuvre de la conversion modifie le signal émis par la sonde des gaz d'échappement 24 installée en aval qui passe du niveau supérieur (o) au niveau inférieur (u) bien que la composition de l'atmosphère des gaz d'échappement en amont du catalyseur 28 et notamment son coefficient d'air réel ne se soit pas modifié. En particulier, la zone frontale du volume du catalyseur participe à la conversion (la zone frontale est située du côté du moteur). Le comportement ainsi décrit est moins dominé par la capacité d'accumulation de l'oxygène dans le volume total du catalyseur et plus par la capacité d'accumuler l'oxygène en fonction de la température dans la zone frontale du volume du catalyseur. Selon la présente invention, on exploite ce comportement pour contrôler l'aptitude au fonctionnement du catalyseur 28 et notamment pour contrôler l'aptitude au fonctionnement de sa zone frontale.

La courbe du signal de la figure 2a est représentative d'un catalyseur neuf. Ce catalyseur est caractérisé par une variation de signal de degré prédéfini d24_S qui se produit déjà à une température relativement basse T_KB par exemple de 300°C. Le trait plein représente le signal émis par la sonde arrière 24 en fonction de la température T alors que le trait interrompu représente le signal de la sonde avant 22. Comme la sonde des gaz d'échappement 22 est située en amont du catalyseur 28, son signal n'est pas influencé par le catalyseur. Dans un développement, on utilise cette variation du signal de la sonde arrière 24 des gaz d'échappement, pour rapporter cette variation au signal émis par la sonde avant 22. Cela se fait de préférence en formant la différence ou le quotient. En variante, on peut également rapporter la variation du signal de la sonde arrière 24 à son propre signal que l'on aura saisi et mémorisé à un instant antérieur et ainsi à une température plus faible et notamment avant l'utilisation de la capacité de conversion du catalyseur 28.

11 Par comparaison, la figure 2b montre des courbes de signaux prévisibles dans des conditions par ailleurs identiques pour un catalyseur ayant fortement vieilli. L'élément caractéristique dans ce cas, est que l'aptitude à la conversion ne s'établit qu'à une température plus élevée T_KB de sorte que le degré prédéfini d24_S de la variation du signal émis par la seconde sonde de gaz d'échappement 24, n'est atteint que pour la température plus élevée T_KB par exemple égale à 450° Celsius. La figure 3 montre un exemple de réalisation montrant à la fois les aspects du procédé et ceux du dispositif, sous la forme d'un schéma par blocs, réalisable par des structures de circuit ou de programme dans l'appareil de commande 18. Le signal S24 émis par la sonde de gaz d'échappement 24 installée en aval du catalyseur 28 est saisi et mémorisé à un premier instant tl pour lequel le moteur à combustion interne fonctionne sans variation du coefficient d'air Lambda alternant entre un excédent d'air et un manque d'air des gaz d'échappement entrant dans le catalyseur 28. En outre, on compare au moins la différence entre signal S24 saisi à un instant ultérieur t2 par la sonde des gaz d'échappement 24 installée en aval du catalyseur 28 et le signal mémorisé, cette différence est comparée à une valeur de seuil d24_S. La variation du signal S24 émis par la sonde de gaz de gaz d'échappement 24 installée en aval du catalyseur 28, et qui indique un début de conversion, sera reconnue si la différence dépasse la valeur de seuil d24_S prédéfinie.

De manière détaillée, le bloc 33 forme la différence D = S24(tl) - S24(t2). Le premier terme correspond au signal de la sonde aval 24 à un premier instant tl. A la figure 2, on peut associer cet instant tl à la température T (t1). Le second terme correspond au signal de la sonde aval 24 à des instants ultérieurs t2 > tl. Le bloc 35, compare la différence D à une valeur de seuil d24_S, prédéfinie fournie par le bloc 36 et qui correspond au degré prédéfini d24_S de la variation selon la figure 2. En parallèle, le bloc 38 compare la température T du catalyseur à une valeur de seuil prédéfinie fournie par le bloc 40 et qui correspond selon un mode de réalisation, à la température de 450°C

12 selon la figure 2b. La température T du catalyseur est fournie par le capteur de température 26 de la figure 1 ou par un modèle de calcul à partir des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 10 qui les calcule dans l'appareil de commande 18.

Les signaux de sortie des deux comparateurs 35, 38 sont combinés dans le bloc 42 selon la fonction logique "ET" pour que le dépassement des deux valeurs de seuil ferme l'interrupteur 44 qui active la lampe de défaut 34. Il est clair que l'activation de la lampe de défaut 34 selon un développement, peut être rendue dépendante d'une sécurité statistique supplémentaire et/ou que le message de défaut soit exploité d'une autre manière et/ou signalé d'une autre manière. En particulier, si la différence pour une température de moins de 450°C dépasse le seuil, le catalyseur 28 sera jugé comme apte à fonctionner. Selon un développement préférentiel, l'interrogation de température se fait lorsque la différence dépasse la valeur de seuil. La combinaison du procédé présentée ci-dessus à des procédés connus qui mesurent la capacité de stockage d'oxygène de l'ensemble du volume du catalyseur lorsque le catalyseur est chaud pour fonctionner, permet de distinguer entre un catalyseur globalement vieilli et des catalyseurs dont la zone frontale est endommagée. En subdivisant le volume 28 du catalyseur en un précatalyseur et en un catalyseur principal, distinct du précédent, et en répartissant l'ensemble du volume 28 du catalyseur entre les sondes de gaz d'échappement 22, 25, on peut par exemple distinguer un catalyseur amont, défectueux avant que le catalyseur principal, ne le soit, ce qui réduit le coût d'une réparation. Dans la réalisation décrite, on détecte la variation du signal S24 émis par la sonde des gaz d'échappement 24 en aval du catalyseur 28 en comparant les signaux S24 émis par cette sonde de gaz d'échappement 24 en des instants différents t1, t2. Selon une variante de réalisation, la variation du signal S24 de la sonde de gaz d'échappement 24 installée en aval du catalyseur 28, se caractérise par une comparaison de ce signal S24 et du signal S22 d'une sonde de gaz d'échappement 22 installée en amont du catalyseur 28.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Procédé de contrôle de l'aptitude au fonctionnement d'un catalyseur (28) installé dans la veine des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (10), selon lequel : - on détecte la mise en oeuvre de la conversion des produits polluants dans le catalyseur (28) à partir d'une variation du signal (S24) émis par une sonde de gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28), - on détermine la température (T) du catalyseur (28), - on estime que le catalyseur (28) est défectueux si la température (T) lors de la mise en oeuvre de la conversion des produits polluants est supérieure à une valeur de seuil prédéfinie, caractérisé en ce qu' on détecte la mise en oeuvre de la conversion des produits polluants à partir de la variation du signal (S24) émis par la sonde des gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28), cette variation se produisant pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne (10) sans variation du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air, les gaz d'échappement contenant des hydrocarbures imbrûlés arrivant sur le catalyseur (28). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation du signal (S24) émis par la sonde des gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28) se détecte par la comparaison de signaux émis par cette sonde (24) en différents instants. 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on saisit et on mémorise à un premier instant, le signal (S24) émis par la sonde des gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28), cet instant étant celui auquel commence le fonctionnement du moteur à combustion interne (10) sans variations du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air, correspondant aux gaz d'échappement arrivant sur le catalyseur (28),on forme au moins une différence (D) entre un signal saisi ultérieurement, émis par la sonde des gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28) et le signal mémorisé, on compare la différence (D) à une valeur de seuil (d24_S), et on reconnaît une variation du signal (S24) émis par la sonde des gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28) si la différence (D) dépasse la valeur de seuil (d24_S) prédéfinie. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte la variation du signal (S24) de la sonde des gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28) par la comparaison de ce signal (S24) et du signal (S22) d'une sonde de gaz d'échappement (22) installée en amont du catalyseur (28). 5°) Appareil de commande (18) pour contrôler l'aptitude au fonctionnement d'un catalyseur (28) installé dans la veine des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (10), cet appareil de commande permettant de déterminer une mesure de la température (T_KB) du catalyseur (28) pour laquelle la conversion des matières polluantes se produit dans le catalyseur (28), cette mesure étant comparée à une valeur de seuil et la mise en oeuvre de la conversion des matières polluantes se reconnaît par la variation du signal (S24) d'une sonde de gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28), caractérisé en ce que l'appareil de commande (18) est conçu pour reconnaître la mise en oeuvre de la conversion des matières polluantes à partir d'une variation du signal (S24) émis par la sonde des gaz d'échappement (24) installée en aval du catalyseur (28), variation qui se produit pour un fonctionnement du moteur à combustion interne (10) sans commutation du coefficient d'air Lambda entre un excédent d'air et un manque d'air dans les gaz d'échappement arrivant sur le catalyseur (28). 56°) Appareil de commande (18) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' il est conçu pour mettre en oeuvre un procédé selon les revendications 2 à 4. 7°) Produit programme d'appareil de commande comportant un code programme mémorisé sur un support lisible par une machine et mettant en oeuvre le procédé selon les revendications 1 à 4 lorsque le programme est exécuté dans un appareil de commande (18). io 15