FR2899297A1

FR2899297A1 - PTO CLUTCH FOR A WORKING VEHICLE AND ACTUATING APPARATUS THEREFOR.

Info

Publication number: FR2899297A1
Application number: FR0753677A
Authority: FR
Inventors: Kiyoshige Maezawa
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2007-03-06
Publication date: 2007-10-05
Anticipated expiration: 2027-03-06
Also published as: JP2007270975A; KR20070098493A; KR100814524B1; JP4820198B2; FR2899297B1

Abstract

Un embrayage de prise de force pour un véhicule de travail et une structure d'actionnement pour l'embrayage de prise de force comprennent : un embrayage de prise de force (27) ayant un élément d'embrayage (34) et recevant une puissance d'entraînement en provenance d'un moteur ; une commande d'embrayage reliée mécaniquement à l'élément d'embrayage (34) afin d'actionner manuellement l'embrayage de prise de force (27) par l'intermédiaire de l'élément d'embrayage (34) ; un frein de prise de force (35) disposé en aval de l'embrayage de prise de force (27) par rapport à une direction dans laquelle de la puissance est transmise, le frein de prise de force (35) étant mobile vers une position de freinage en association avec une opération de désengagement d'embrayage de l'élément d'embrayage (34), et des moyens de retenue de commande destinés à retenir la commande d'embrayage dans une position de désengagement d'embrayage.A PTO clutch for a work vehicle and an actuating structure for the PTO clutch comprises: a PTO clutch (27) having a clutch member (34) and receiving a power of drive from an engine; a clutch control mechanically connected to the clutch member (34) for manually operating the power take-off clutch (27) through the clutch member (34); a PTO brake (35) disposed downstream of the PTO clutch (27) with respect to a direction in which power is transmitted, the PTO brake (35) being movable to a position in conjunction with a clutch disengagement operation of the clutch member (34), and control retaining means for retaining the clutch control in a clutch disengagement position.

Description

La présente invention se rapporte à un appareil d'actionnement pour unThe present invention relates to an actuating apparatus for a

embrayage de prise de force monté dans un véhicule de travail tel qu'un tracteur agricole. Une structure d'actionnement d'embrayage de prise de force pour un tracteur agricole est décrite par exemple dans le document JP2005-83488. Dans cette construction, un frein de prise de force est disposé en aval (par rapport à une direction de transmission de puissance) d'un embrayage de prise de force du type multidisque qui est actionné de manière hydraulique. Le frein de prise de force peut être actionné pour une opération de freinage, en association avec un mouvement d'un élément de piston d'actionnement d'embrayage inclus dans l'embrayage de prise de force dans une direction de désengagement d'embrayage, en empêchant ainsi une rotation par inertie continue d'un outil qui a été déconnecté de la transmission de prise de force. La structure d'actionnement d'embrayage de prise de force ci-dessus procure des actionnements d'embrayage et des actionnements de freinage puissants grâce à la force hydraulique. Cette construction exige cependant des composants hydrauliques tels que des soupapes de commutation d'actionnement d'embrayage, des conduites d'huile, etc. La construction tend donc à être compliquée et coûteuse. PTO clutch mounted in a work vehicle such as an agricultural tractor. A PTO clutch actuation structure for an agricultural tractor is described for example in JP2005-83488. In this construction, a PTO brake is disposed downstream (with respect to a power transmission direction) of a multi-disc power take off clutch which is hydraulically actuated. The PTO brake may be actuated for a braking operation, in association with a movement of a clutch actuating piston member included in the PTO clutch in a clutch disengagement direction, thereby preventing continuous inertia rotation of a tool that has been disconnected from the PTO transmission. The above PTO clutch actuation structure provides powerful clutch actuations and braking actuations through hydraulic force. This construction however requires hydraulic components such as clutch actuation switching valves, oil lines, etc. Construction therefore tends to be complicated and expensive.

La présente invention a été réalisée au vu de l'état de l'art décrit ci-dessus. Selon la présente invention, il est proposé un embrayage de prise de force pour un véhicule de travail et une structure d'actionnement pour l'embrayage de prise de force, comportant : un embrayage de prise de force ayant un élément d'embrayage et recevant une puissance d'entraînement en provenance d'un moteur ; 5 une commande d'embrayage reliée mécaniquement à l'élément d'embrayage afin d'actionner manuellement l'embrayage de prise de force par l'intermédiaire de l'élément d'embrayage ; un frein de prise de force disposé en aval de l'embrayage de prise de force -a.t.,ùp--,_ . à une direction Pa dans laquelle de la puissance est transmise, le frein de prise de force étant mobile vers une position de freinage en association avec une opération de désengagement 10 d'embrayage de l'élément d'embrayage ; et des moyens de retenue de commande destinés à retenir la commande d'embrayage dans une position de désengagement d'embrayage. Avec la construction décrite ci-dessus, en 15 désengageant la commande d'embrayage reliée mécaniquement à l'élément d'embrayage et en retenant la commande dans cette position, il est possible de maintenir l'application d'une force de freinage, en aval de l'embrayage de prise de force, dans la ligne de transmission de prise de force 20 déconnectée de la transmission de puissance, de telle sorte que la rotation par inertie continue de l'outil entraîné par prise de force après le désengagement d'embrayage peut être évitée d'une manière fiable. The present invention has been made in view of the state of the art described above. According to the present invention, there is provided a power take-off clutch for a work vehicle and an actuating structure for the power take-off clutch, comprising: a power take-off clutch having a clutch member and receiving driving power from an engine; A clutch control mechanically connected to the clutch member for manually actuating the power take-off clutch via the clutch member; a PTO brake disposed downstream of the power take-off clutch -a.t., ùp -, _. a direction Pa in which power is transmitted, the PTO brake being movable to a braking position in association with a clutch disengagement operation of the clutch member; and control retaining means for retaining the clutch control in a clutch disengagement position. With the construction described above, by disengaging the clutch control mechanically connected to the clutch member and holding the control in this position, it is possible to maintain the application of a braking force, downstream of the PTO clutch, in the PTO transmission line 20 disconnected from the power transmission, such that the continuous inertia rotation of the PTO driven tool after the disengagement of clutch can be reliably avoided.

25 La figure 1 est une vue de côté générale d'un tracteur, La figure 2 est une vue de côté en coupe verticale montrant une construction de transmission, La figure 3 est une vue de côté montrant un train 30 d'engrenage inclus dans la construction de transmission, La figure 4 est une vue de côté en coupe verticale montrant un embrayage de prise de force dans une condition engagée d'embrayage, La figure 5 est une vue de côté en coupe verticale montrant l'embrayage de prise de force dans une condition désengagée d'embrayage, La figure 6 est une vue de côté montrant une construction d'actionnement d'embrayage de prise de force dans la condition engagée d'embrayage, La figure 7 est une vue de côté montrant la construction d'actionnement d'embrayage de prise de force dans la condition désengagée d'embrayage, La figure 8 est une vue de face en coupe verticale montrant la construction d'actionnement d'embrayage de prise de force, et La figure 9 est une vue en plan montrant une autre forme de réalisation de moyens de retenue de commande inclus dans la construction d'actionnement d'embrayage de prise de force. Fig. 1 is a general side view of a tractor; Fig. 2 is a vertical sectional side view showing a transmission construction; Fig. 3 is a side view showing a gear train included in the drawing; FIG. 4 is a vertical sectional side view showing a PTO clutch in an engaged clutch condition, FIG. 5 is a vertical sectional side view showing the PTO clutch in Fig. 6 is a side view showing a PTO clutch actuation construction in the engaged clutch condition, Fig. 7 is a side view showing the actuation construction. In Figure 8 is a vertical sectional front view showing the PTO clutch actuation construction, and Figure 9 is a plan view showing a PTO clutch in the disengaged clutch condition. another embodiment of control retaining means included in the PTO clutch actuation construction.

Des formes de réalisation préférées de l'invention vont être décrites en se référant aux dessins annexés. La figure 1 montre une vue de côté générale d'un tracteur agricole à quatre roues motrices comme exemple de véhicule de travail. Dans ce tracteur agricole, afin de former un corps de véhicule, un carter d'embrayage 2 relié à un côté arrière d'un moteur 1 et un carter de transmission 3 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un châssis 4 fabriqué en tôle. Un châssis avant 5 s'étendant vers l'avant depuis un côté inférieur du moteur 1 supporte un carter d'essieu avant 7 supportant des roues avant directrices 6, en permettant une action de roulis du carter d'essieu avant 7 par rapport à celui-ci. Des roues arrière 8 sont montées au niveau d'une partie arrière du carter de transmission 3. Preferred embodiments of the invention will be described with reference to the accompanying drawings. Figure 1 shows a general side view of a four-wheel drive agricultural tractor as an example of a work vehicle. In this agricultural tractor, to form a vehicle body, a clutch housing 2 connected to a rear side of a motor 1 and a transmission housing 3 are connected to each other via a chassis 4 made of sheet metal. A front frame 5 extending forwardly from a lower side of the engine 1 supports a front axle housing 7 supporting steerable front wheels 6, allowing a rolling action of the front axle housing 7 with respect to that -this. Rear wheels 8 are mounted at a rear portion of the transmission case 3.

Le carter de transmission 3 est formé en reliant un carter avant 3f, un carter intermédiaire 3m et un carter de différentiel 3d l'un à l'autre. Les roues arrière 8 sont supportées de façon rotative sur les côtés droit et gauche du carter de différentiel 3d. A une partie supérieure du carter de différentiel 3d est relié un carter de vérin 10 supportant des bras de relevage 9. Les bras de relevage 9 sont entraînés de manière hydraulique afin de soulever/abaisser un mécanisme d'attelage à trois points 11 prévu pour le raccordement à un outil. Un arbre de prise de force arrière 12 dépasse vers l'arrière depuis une face arrière du carter de différentiel 3d. Un arbre de prise de force intermédiaire 13 est disposé afin de dépasser vers l'avant depuis un côté de partie inférieure du carter intermédiaire 3m. Comme cela est représenté dans la figure 2, le carter avant 3f renferme une section de changement de vitesse principale 15 et une section de commutation marche avant/marche arrière 16. Le carter intermédiaire 3m renferme une section de changement de vitesse auxiliaire 17. La section de changement de vitesse principale 15 est configurée afin de modifier la puissance du moteur appliquée sur un arbre d'entrée 18 en trois gammes de vitesse et transmet cette puissance à vitesse modifiée à un arbre intermédiaire 19. La section de commutation marche avant/marche arrière 16 est configurée afin de convertir la puissance à vitesse modifiée provenant de l'arbre intermédiaire 19 en une puissance de rotation en marche avant ou en marche arrière et transmet celle-ci à un arbre de sortie 20. Il est donc possible, à l'intérieur du carter avant 3f, d'effectuer des opérations de changement de vitesse principales dans les trois gammes de marche avant et les trois gammes de marche arrière. The transmission housing 3 is formed by connecting a front housing 3f, an intermediate housing 3m and a differential housing 3d to each other. The rear wheels 8 are rotatably supported on the right and left sides of the differential case 3d. At an upper portion of the differential housing 3d is connected a cylinder housing 10 supporting lifting arms 9. The lifting arms 9 are hydraulically driven to raise / lower a three-point linkage mechanism 11 provided for the connection to a tool. A rear PTO shaft 12 protrudes rearwardly from a rear face of the differential gearbox 3d. An intermediate PTO shaft 13 is disposed to protrude forwardly from a bottom side of the intermediate housing 3m. As shown in FIG. 2, the front case 3f contains a main shift section 15 and a forward / reverse switch section 16. The intermediate case 3m contains an auxiliary shift section 17. The section The main gearshift 15 is configured to change the power of the motor applied to an input shaft 18 in three speed ranges and transmits this power at a modified speed to an intermediate shaft 19. The forward / reverse switch section 16 is configured to convert the modified speed power from the intermediate shaft 19 into a forward or reverse rotational power and transmits it to an output shaft 20. It is therefore possible to 3f front crankcase, perform main gearshift operations in the three forward and three reverse ranges st.

Plus particulièrement, l'arbre d'entrée 18 de la section de changement de vitesse principale 15 supporte un petit pignon libre Gl et un grand pignon libre G2, et un pignon de sélection G3 ayant un diamètre intermédiaire est monté au moyen de cannelures entre les petit et grand pignons libres Gl, G2. L'arbre intermédiaire 19 supporte de façon fixe un grand pignon G4 et un petit pignon G5 qui sont constamment en prise respectivement avec le petit pignon libre Gl et le grand pignon libre G2 et supporte également un pignon de diamètre intermédiaire G6. En fonctionnement, lorsque le pignon de sélection G3 est déplacé vers l'avant afin d'être engagé au moyen de cannelures avec une partie de bossage du petit pignon libre G1, de la puissance est transmise à une vitesse lente (première vitesse) à l'arbre intermédiaire 19 par l'intermédiaire du petit pignon libre G1 et du grand pignon G4. Lorsque le pignon de sélection G3 est déplacé vers une position intermédiaire d'avant en arrière afin d'être directement en prise avec le pignon G5, de la puissance est transmise à une vitesse moyenne (deuxième vitesse) à l'arbre intermédiaire 19. Lorsque le pignon de sélection G3 est déplacé vers l'arrière afin d'être engagé au moyen de cannelures avec une partie de bossage du grand pignon libre G2, de la puissance est transmise à une vitesse rapide (troisième vitesse) à l'arbre intermédiaire 19 par l'intermédiaire du grand pignon libre G2 et du petit pignon G5. L'arbre de sortie 20 supporte un pignon libre de transmission de rotation en marche avant G8 constamment en prise avec un pignon G7 de l'arbre intermédiaire 19 et un pignon libre de transmission de rotation en marche arrière G11 constamment en prise et relié de manière opérationnelle à un autre pignon G9 de l'arbre intermédiaire 19. De même, un manchon de sélection S est monté au moyen de cannelures sur cet arbre de sortie 20. En fonctionnement, lorsque le manchon de sélection S est déplacé afin d'être en prise de manière sélective avec une partie de bossage du pignon libre de transmission de rotation en marche avant G8 ou bien une partie de bossage du pignon libre de transmission de rotation en marche arrière Gil, la puissance à vitesse modifiée de l'arbre intermédiaire 19 est transmise en rotation de marche avant ou de marche arrière à l'arbre de sortie 20. More particularly, the input shaft 18 of the main gearshift section 15 supports a small idle gear G1 and a large idle gear G2, and a pickup gear G3 having an intermediate diameter is mounted by means of splines between the idlers. small and large free sprockets Gl, G2. The intermediate shaft 19 fixedly supports a large pinion G4 and a small pinion G5 which are constantly engaged respectively with the small free pinion G1 and the large free pinion G2 and also supports a pinion of intermediate diameter G6. In operation, when the selection gear G3 is moved forward to be engaged by means of splines with a boss portion of the small free gear G1, power is transmitted at a slow speed (first gear) to the gear. intermediate shaft 19 through the small free gear G1 and the large pinion G4. When the selection gear G3 is moved to an intermediate position from front to back so as to be directly engaged with the gear G5, power is transmitted at an average speed (second gear) to the intermediate shaft 19. When the selection gear G3 is moved rearwards to be engaged by means of splines with a boss portion of the large free gear G2, the power is transmitted at a fast speed (third gear) to the intermediate shaft 19 through the large free gear G2 and the small gear G5. The output shaft 20 supports a forward gear G8 gearlessly gear continuously engaged with a gear G7 of the intermediate shaft 19 and a reverse gear G11 continuously engaged and connected in a reverse manner Another selection sleeve S is mounted by means of splines on this output shaft 20. In operation, when the selection sleeve S is moved in order to selectively engaged with a projection portion of the idle forward gear transmission pinion G8 or a boss portion of the idle reverse gear transmission pinion Gil, the modified-speed power of the idler shaft 19 is transmitted in forward or reverse rotation to the output shaft 20.

La section de changement de vitesse auxiliaire 17 effectue des opérations de changement de vitesse en trois gammes entre un arbre de transmission (arbre de transmission de déplacement) 21 relié en butée bout-à-bout à l'arbre de sortie 20 et un arbre de sortie (arbre à pignon conique) 22, de telle sorte qu'un mécanisme de différentiel D est entraîné par l'intermédiaire d'un pignon conique Gp monté sur une extrémité arrière de l'arbre de sortie 22 de façon à entraîner les roues arrière droite et gauche 8 de manière différentielle. The auxiliary shifting section 17 performs speed shifting operations in three ranges between a transmission shaft (displacement transmission shaft) 21 connected abutting end-to-end with the output shaft 20 and a drive shaft. output (bevel gear shaft) 22, such that a differential gear D is driven through a bevel gear Gp mounted on a rear end of the output shaft 22 so as to drive the rear wheels right and left 8 differentially.

Plus particulièrement, l'arbre de transmission 21 supporte un grand pignon libre G12 et un petit pignon libre G13 au niveau de parties avant et arrière respectivement. En outre, un pignon de sélection G14 pouvant être déplacé entre les grand et petit pignons libres G12, G13 est monté au moyen de cannelures sur cet arbre de transmission 21. L'arbre à pignon conique 22 supporte de façon fixe un petit pignon G15 constamment en prise avec le grand pignon libre G12, un grand pignon G16 constamment en prise avec le petit pignon libre G13, et un pignon de diamètre intermédiaire G17 qui peut être directement en prise avec le pignon de sélection G14. En fonctionnement, lorsque le pignon de sélection GI4 est déplacé vers l'arrière afin d'amener sa partie de bossage en accouplement d'engrènement avec une partie de bossage du petit pignon libre G13, on obtient avec la transmission une vitesse lente avec un rapport d'engrenage entre le petit pignon libre G13 et le grand pignon G16. Lorsque le pignon de sélection G14 est déplacé vers une position intermédiaire d'avant en arrière afin d'être directement en prise avec le pignon de diamètre intermédiaire G17, on obtient avec la transmission une vitesse intermédiaire avec un rapport d'engrenage entre le pignon de sélection G14 et le pignon de diamètre intermédiaire G17. Lorsque le pignon de sélection G14 est déplacé vers l'avant afin d'amener sa partie de bossage en accouplement d'engrènement avec une partie de bossage du grand pignon libre G12, on obtient avec la transmission une vitesse rapide avec un rapport d'engrenage entre le grand pignon libre G12 et le petit pignon G15. More particularly, the transmission shaft 21 supports a large free gear G12 and a small free gear G13 at the front and rear portions respectively. In addition, a selection pinion G14 which can be moved between the large and small idle gears G12, G13 is mounted by means of splines on this transmission shaft 21. The bevel gear shaft 22 fixedly supports a small pinion G15 constantly engaged with the large free gear G12, a large gear G16 constantly engaged with the small free gear G13, and a gear of intermediate diameter G17 which can be directly engaged with the gear G14. In operation, when the selection pinion GI4 is moved backwards in order to bring its boss part into meshing engagement with a boss portion of the small free pinion G13, a slow speed with a gear ratio is obtained with the transmission. between the small free gear G13 and the large gear G16. When the selection pinion G14 is moved to an intermediate position from front to back so as to be directly engaged with the intermediate diameter pinion G17, an intermediate speed is obtained with the transmission with a gear ratio between the pinion gear. G14 selection and G17 intermediate diameter gear. When the selection pinion G14 is moved forward to bring its bossing portion into meshing engagement with a boss portion of the large free pinion G12, a high speed with a gear ratio is obtained with the transmission. between the large free pinion G12 and the small pinion G15.

A l'extrémité avant de l'arbre à pignon conique 22 qui a la vitesse modifiée selon les manières décrites ci-dessus est fixé un pignon de sortie G18 afin de transmettre de la puissance aux roues avant 6. En outre, un arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23 est supporté entre et à travers le carter avant 3f et le carter intermédiaire 3m, de telle sorte que de la puissance prélevée sur cet arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23 est transmise au carter d'essieu avant 7 par l'intermédiaire d'une structure de transmission de roue avant non illustrée. Un pignon de sélection G19 est monté au moyen de cannelures au niveau d'une extrémité arrière de l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23. En fonctionnement, lorsque ce pignon de sélection G19 est déplacé vers l'avant afin d'être en prise avec le pignon de sortie GI8 de l'arbre à pignon conique 22, un mode d'entraînement à quatre roues motrices, dans lequel une puissance d'entraînement de roue avant d'une vitesse synchronisée avec une vitesse d'entraînement de roue arrière est prélevée sur l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23, est prévu. Alors que, lorsque le pignon de sélection G19 est déplacé vers l'arrière afin d'être libéré de l'engrènement avec le pignon de sortie G18, un mode d'entraînement à deux roues arrière motrices est prévu, dans lequel seules les roues arrière 8 sont entraînées alors que l'entraînement des roues avant 6 est arrêté. La ligne de transmission de prise de force va ensuite être décrite. At the front end of the bevel gear shaft 22 which has the modified speed in the ways described above is attached an output gear G18 to transmit power to the front wheels 6. In addition, a drive shaft front wheel drive 23 is supported between and through the front casing 3f and the intermediate casing 3m, so that power taken from this front wheel drive shaft 23 is transmitted to the axle housing. before 7 through a front wheel transmission structure not shown. A selection gear G19 is mounted by means of splines at a rear end of the front wheel drive shaft 23. In operation, when this selection gear G19 is moved forward to to be engaged with the output gear GI8 of the bevel gear shaft 22, a four-wheel drive mode, wherein a front wheel drive power of a speed synchronized with a driving speed of rear wheel is taken from the front wheel drive transmission shaft 23, is provided. While, when the selection gear G19 is moved backward to be released from the meshing with the G18 output gear, a two-wheel drive mode is provided in which only the rear wheels are provided. 8 are driven while the drive of the front wheels 6 is stopped. The PTO transmission line will then be described.

L'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 18 supportée à travers la partie supérieure du carter avant 3f et un arbre de transmission de prise de force 25 supporté entre et à travers le carter avant 3f et le carter intermédiaire 3m sont disposés en butée coaxiale l'un avec l'autre. Et, par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 26 et d'un embrayage de prise de force 27 prévus au niveau de cette partie de butée, l'arbre d'entrée 18 et l'arbre de transmission de prise de force 25 sont reliés de manière opérationnelle l'un à l'autre. Un arbre de transmission de relais 28 est relié coaxialement à l'extrémité arrière de l'arbre de transmission de prise de force 25. Et un petit pignon G20 monté au niveau de la partie d'extrémité arrière de cet arbre de transmission de relais 28 est en prise avec un grand pignon G21 monté sur l'arbre de prise de force arrière 12, de telle sorte que l'arbre de prise de force arrière 12 peut être entraîné à une vitesse constante, indépendamment de la ligne de déplacement. Comme cela est représenté sur la figure 4, l'embrayage unidirectionnel 26 comprend un élément d'embrayage du côté entraînement 30 qui est monté au moyen de cannelures sur une partie d'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 18 afin de pouvoir coulisser dans la direction d'avant en arrière et poussé de façon coulissante vers l'arrière par un ressort 29 et un élément de transmission du côté entraîné 31 monté librement sur une partie d'extrémité avant de l'arbre de transmission de prise de force 25 afin d'être axialement immobile. L'élément d'embrayage 30 et l'élément de transmission 31 sont en prise et reliés de manière opérationnelle l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une partie d'engagement à cliquet incliné 32 prévue de façon adjacente à des extrémités mutuellement en butée des éléments 30, 31. La partie d'engagement à cliquet incliné 32 est pourvue d'une direction d'inclinaison de cliquet prévue de telle sorte que l'élément de transmission du côté entraîné 31 peut pousser de manière forcée vers l'avant l'élément d'embrayage 30 à l'encontre du ressort 29, alors que l'élément de transmission 31 peut tourner en avance par rapport à, c'est-à-dire précéder la rotation de, l'élément d'embrayage 30 dans le sens de rotation de l'arbre d'entrée. Avec cela, il est possible d'empêcher l'arbre d'entrée 18 d'être entraîné en rotation par l'entraînement en marche arrière provenant de la ligne de transmission de prise de force. Plus particulièrement, lorsqu'un outil ayant une inertie de rotation importante est entraîné en rotation par une force d'entraînement de prise de force, même si l'embrayage principal est désengagé afin d'arrêter le déplacement du véhicule et la transmission de puissance vers la ligne de transmission de prise de force est arrêtée, l'arbre d'entrée 18 tend à être toujours entraîné par l'inertie de rotation de l'outil, de telle sorte que le véhicule peut continuer à se déplacer par inadvertance. The rear end of the input shaft 18 supported through the upper portion of the front casing 3f and a PTO drive shaft 25 supported between and through the front casing 3f and the intermediate casing 3m are disposed in abutment. coaxial with each other. And, through a one-way clutch 26 and a PTO clutch 27 provided at this stop portion, the input shaft 18 and the PTO shaft 25 are operatively connected to each other. A relay transmission shaft 28 is coaxially connected to the rear end of the PTO drive shaft 25. And a small gear G20 mounted at the rear end portion of this relay transmission shaft 28 is engaged with a large pinion G21 mounted on the rear PTO shaft 12 so that the rear PTO shaft 12 can be driven at a constant speed regardless of the line of travel. As shown in FIG. 4, the one-way clutch 26 includes a drive-side clutch member 30 which is splined to a rear end portion of the input shaft 18 for sliding purposes. in the forward-to-back direction and sliding backwardly by a spring 29 and a drive-side transmission member 31 freely mounted on a front end portion of the power take-off shaft 25 in order to be axially immobile. The clutch member 30 and the transmission member 31 are engaged and operatively connected to each other through an inclined ratchet engaging portion 32 provided adjacent to mutually abutting ends of the members 30, 31. The tilted ratchet engaging portion 32 is provided with a ratchet tilt direction provided such that the driven side transmission member 31 can forcefully urge the front of the clutch element 30 against the spring 29, while the transmission element 31 can rotate in advance relative to, that is to say, precede the rotation of, the element d clutch 30 in the direction of rotation of the input shaft. With this, it is possible to prevent the input shaft 18 from being rotated by the reverse drive from the PTO transmission line. More particularly, when a tool having a high rotational inertia is rotated by a PTO drive force, even if the main clutch is disengaged in order to stop the movement of the vehicle and the power transmission to the PTO transmission line is stopped, the input shaft 18 tends to be always driven by the rotational inertia of the tool, so that the vehicle can continue to move inadvertently.

L'agencement décrit ci-dessus empêche efficacement cette possibilité. Comme cela est également représenté dans la figure 4, l'embrayage de prise de force 27 se compose d'un embrayage d'engrènement composé essentiellement de l'élément de transmission 31 disposé sur le côté entraîné de l'embrayage unidirectionnel 26, une couronne de transmission 33 supportée librement sur l'arbre de transmission de prise de force 25 et un élément d'embrayage 34 monté avec des cannelures sur cette couronne de transmission 33 afin de pouvoir coulisser en arrière et en avant. En fonctionnement, lorsque l'élément d'embrayage 34 est amené à coulisser vers l'avant afin d'être engagé avec et par l'intermédiaire de l'élément de transmission 31 et de la couronne de transmission 33, une condition embrayage engagé pour la transmission de puissance de l'élément de transmission 31 à la couronne de transmission 33 est prévue. Alors que, lorsque l'élément d'embrayage 34 est amené à coulisser vers l'arrière afin d'être libéré de l'élément de transmission 31, une condition embrayage désengagé afin d'interrompre la transmission de puissance de l'élément de transmission 31 à la couronne de transmission 33 est prévue. Au niveau d'une partie arrière de l'embrayage de prise de force 27 est disposé un frein de prise de force 35 pouvant fonctionner afin d'empêcher une rotation par inertie du côté aval de la transmission, en association avec une opération de désengagement d'embrayage . Le frein de prise de force 35 a une position de freinage et une position sans freinage. Ce frein de prise de force 35 est construit sous la forme d'un frein à friction multidisques ayant des disques de friction 36 montés avec des cannelures sur la couronne de transmission 33 et des disques de freinage 37 engagés de façon non rotative avec une paroi périphérique du carter intermédiaire 3m, avec les disques 36 et 37 qui sont superposés en alternance l'un avec l'autre. Un ressort hélicoïdal 38 est interposé entre l'élément d'embrayage 34 de l'embrayage de prise de force 27 et le frein de prise de force 35. Dans la condition embrayage engagé avec l'élément d'embrayage 34 amené à coulisser vers l'avant, le ressort hélicoïdal 38 a une longueur libre non comprimée, lorsque le frein de prise de force 35 n'est pas activé pour le freinage (position sans freinage). Dans la condition embrayage désengagé avec l'élément d'embrayage 34 amené à coulisser vers l'arrière, le déplacement de l'élément d'embrayage 34 est transmis par l'intermédiaire du ressort hélicoïdal 38 au frein de prise de force 35, de telle sorte que les disques de friction 36 et les disques de freinage 37 sont pressés l'un contre l'autre, en appliquant ainsi une force de freinage de rotation sur la couronne de transmission 33. A l'arrière du frein de prise de force 35 est prévu un mécanisme de sélection de mode de prise de force 40 capable de manière sélective de prévoir un mode de transmission dans lequel la puissance de prise de force transmise à la couronne de transmission 33 est transmise seulement à l'arbre de prise de force arrière 12, un autre mode de transmission dans lequel la puissance de prise de force est transmise seulement à l'arbre de prise de force intermédiaire 13, et encore un autre mode de transmission dans lequel la puissance de prise de force est transmise à la fois à l'arbre de prise de force arrière 12 et à l'arbre de prise de force intermédiaire 13. The arrangement described above effectively prevents this possibility. As also shown in FIG. 4, the PTO clutch 27 consists of an engagement clutch consisting essentially of the transmission member 31 disposed on the driven side of the unidirectional clutch 26, a crown transmission member 33 freely supported on the PTO drive shaft 25 and a clutch member 34 mounted with splines on said transmission ring 33 to slide back and forth. In operation, when the clutch element 34 is slid forward to be engaged with and via the transmission member 31 and the transmission ring 33, a clutch condition engaged for the transmission of power from the transmission element 31 to the transmission ring 33 is provided. While, when the clutch member 34 is slid backward to be released from the transmission member 31, a clutch condition disengages to interrupt power transmission of the transmission member. 31 to the transmission ring 33 is provided. At a rear portion of the PTO clutch 27 is disposed a PTO brake 35 operable to prevent inertial rotation of the downstream side of the transmission, in combination with a disengagement operation. 'clutch . The PTO brake 35 has a braking position and a position without braking. This PTO brake 35 is constructed as a multi-disc friction brake having friction discs 36 mounted with splines on the transmission ring 33 and braking discs 37 non-rotatably engaged with a peripheral wall. intermediate case 3m, with the disks 36 and 37 which are superposed alternately with each other. A coil spring 38 is interposed between the clutch element 34 of the power take-off clutch 27 and the power take-off brake 35. In the clutch condition engaged with the clutch element 34 slidable towards the clutch before, the coil spring 38 has an uncompressed free length, when the PTO brake 35 is not activated for braking (position without braking). In the clutch condition disengaged with the clutch member 34 slid backward, the movement of the clutch member 34 is transmitted through the helical spring 38 to the PTO brake 35, such that the friction discs 36 and the brake discs 37 are pressed against each other, thereby applying a rotational braking force to the transmission ring 33. At the rear of the PTO brake There is provided a PTO mode selector mechanism 40 selectively capable of providing a transmission mode in which the PTO power transmitted to the transmission ring 33 is transmitted only to the PTO shaft rear 12, another mode of transmission in which the PTO power is transmitted only to the intermediate PTO shaft 13, and yet another transmission mode in which the power of grip force is transmitted both to the rear PTO shaft 12 and to the intermediate PTO shaft 13.

L'arbre de prise de force intermédiaire 13 est supporté sur un carter de prise de force 3c relié à la face inférieure du carter intermédiaire 3m, de telle sorte que la puissance de prise de force prélevée sur un pignon de sortie G22 monté librement sur une partie arrière de l'arbre de transmission de prise de force 25 est transmise par engrenage à l'arbre de prise de force intermédiaire 13. Plus particulièrement, le pignon de sortie G22 est en prise de manière opérationnelle avec un pignon G24 monté librement sur l'arbre de transmission de déplacement 21 par l'intermédiaire d'un pignon G23 monté librement sur l'arbre de transmission d'entraînement de roue avant 23, et un pignon G25 formé intégralement avec ce pignon G24 est en prise de manière opérationnelle avec un pignon G27 formé intégralement sur l'arbre de prise de force intermédiaire 13 par l'intermédiaire d'un pignon G26 monté librement sur un arbre de support intermédiaire 39. Le mécanisme de sélection de mode de prise de force 40 est configuré afin de procurer de manière sélective les modes de prise de force en déplaçant, en arrière et en avant, un élément de sélection 41 relié par des cannelures à une périphérie intérieure de la couronne de transmission 33. En fonctionnement, lorsque l'élément de sélection 41 est déplacé vers une position la plus en avant, l'élément de sélection 41 est en prise, dans sa périphérie intérieure, avec seulement une partie de cannelure 25a de l'arbre de transmission de prise de force 25, de telle sorte que la puissance transmise à la couronne de transmission 33 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 27 est transmise avec l'arbre de transmission de relais 28 à l'arbre de prise de force arrière 12 seulement. Comme cela est représenté dans la figure 4, lorsque l'élément de sélection 41 est déplacé vers une position intermédiaire d'avant en arrière, l'élément de sélection 41 est engagé au moyen de cannelures avec la partie de cannelure 25a de l'arbre de transmission de prise de force 25 et également avec une partie de bossage du pignon de sortie G22, de telle sorte que la puissance transmise à la couronne de transmission 33 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 27 est transmise à la fois à l'arbre de prise de force arrière 12 et à l'arbre de prise de force intermédiaire 13. The intermediate PTO shaft 13 is supported on a power take-off case 3c connected to the lower face of the intermediate case 3m, so that the power take-off power taken from an output gear G22 freely mounted on a The rear part of the PTO drive shaft 25 is geared to the intermediate PTO shaft 13. More particularly, the output gear G22 is operatively engaged with a G24 pinion mounted freely on the PTO shaft. displacement drive shaft 21 via a gear G23 mounted freely on the front wheel drive transmission shaft 23, and a gear G25 formed integrally with this gear G24 is operatively engaged with a G27 pinion formed integrally on the intermediate PTO shaft 13 via a pinion G26 freely mounted on an intermediate support shaft 39. The selector mechanism PTO mode setting 40 is configured to selectively provide the PTO modes by moving a selector member 41 connected by splines back and forth to an inner periphery of the transmission ring 33. In operation, when the selector member 41 is moved to an foremost position, the selector member 41 is engaged in its inner periphery with only a spline portion 25a of the transmission shaft of the transmission shaft. PTO 25, such that the power transmitted to the transmission ring 33 via the PTO clutch 27 is transmitted with the relay transmission shaft 28 to the PTO shaft. back 12 only. As shown in Fig. 4, when the selection member 41 is moved to an intermediate position from front to back, the selection member 41 is engaged by means of splines with the groove portion 25a of the shaft. transmission unit 25 and also with a boss portion of the output gear G22, so that the power transmitted to the transmission ring 33 via the power take-off clutch 27 is transmitted to the both to the rear PTO shaft 12 and to the intermediate PTO shaft 13.

Lorsque l'élément de sélection 41 est déplacé vers une position la plus en arrière, l'élément de sélection 41 est engagé au moyen de cannelures avec seulement la partie de bossage du pignon de sortie G22, de telle sorte que la puissance transmise à la couronne de transmission 33 par l'intermédiaire de l'embrayage de prise de force 27 est transmise à l'arbre de prise de force intermédiaire 13 seulement. Les figures 6 à 9 montrent une structure d'actionnement pour l'embrayage de prise de force 27. L'élément d'embrayage 34 de l'embrayage de prise de force 27 est engagé avec une fourchette de sélection 46 fixée de façon pivotante sur une paroi latérale du carter intermédiaire 3m par l'intermédiaire d'un arbre de fourchette 45. Une partie d'extrémité extérieure de cet arbre de fourchette 45 est reliée de manière opérationnelle, par l'intermédiaire d'un mécanisme à biellette 50, à un levier d'embrayage (un exemple de commande d'embrayage 1 48 qui se dresse sur un côté d'une section de conduite afin de pouvoir pivoter en arrière et en avant par intermédiaire d'un support 47. Le mécanisme à biellette 50 se compose essentiellement d'un bras opérationnel 51 relié de façon pivotante au support 47, d'un bras d'embrayage 52 relié de façon fixe à une extrémité extérieure de l'arbre de fourchette 45, d'une biellette 53 reliant une extrémité libre du bras opérationnel 51 et une extrémité libre du bras d'embrayage 52, et d'une biellette à genouillère 54 reliant de manière opérationnelle le levier d'embrayage 48 au bras opérationnel 51. En fonctionnement, lorsque le levier d'embrayage 48 est actionné vers une position d'engagement d'embrayage (MARCHE) prévue vers l'avant, l'élément d'embrayage 34 est déplacé vers l'avant, en procurant ainsi la condition embrayage engagé . Alors que, lorsque le levier d'embrayage 48 est déplacé vers une position de désengagement d'embrayage (ARRET) prévue vers l'arrière, l'élément d'embrayage 34 est déplacé vers l'arrière, en procurant ainsi la condition embrayage désengagé ainsi qu'une condition freinée du frein de prise de force 35. La biellette à genouillère 54 a une fonction de moyens de retenue de commande afin de déplacer de manière commutée le levier d'embrayage 48 en passant par un point mort entre la position d'engagement d'embrayage (MARCHE) et la position de désengagement d'embrayage (ARRET). Plus particulièrement, lorsque le levier d'embrayage 48 est actionné vers l'arrière depuis la position d'engagement d'embrayage (MARCHE), un pivot supérieur (p) de la biellette à genouillère 54 est déplacé vers l'arrière le long d'une trajectoire courbe s'étendant autour d'un axe de pivot (q) du levier d'embrayage 48, alors qu'un pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 est déplacé vers le bas le long d'une trajectoire courbe s'étendant autour d'un axe de pivot (s) du bras opérationnel 51, de sorte que le bras opérationnel 51 est amené à pivoter vers le bas et l'élément d'embrayage 34 est progressivement déplacé vers l'arrière (direction de désengagement d'embrayage). When the selection member 41 is moved to a rearmost position, the selection member 41 is engaged by means of splines with only the boss portion of the output gear G22, so that the power transmitted to the transmission ring 33 via the PTO clutch 27 is transmitted to the intermediate PTO shaft 13 only. Figures 6 to 9 show an actuating structure for the PTO clutch 27. The clutch member 34 of the PTO clutch 27 is engaged with a selection fork 46 pivotally attached to a side wall of the intermediate housing 3m through a fork shaft 45. An outer end portion of this fork shaft 45 is operatively connected, via a link mechanism 50, to a clutch lever (an exemplary clutch control 1 48 which stands on one side of a pipe section for pivoting back and forth through a support 47. The link mechanism 50 is consists essentially of an operational arm 51 pivotally connected to the support 47, a clutch arm 52 fixedly connected to an outer end of the fork shaft 45, a rod 53 connecting a free end of the opted arm Rational 51 and a free end of the clutch arm 52, and a toggle link 54 operatively connecting the clutch lever 48 to the operational arm 51. In operation, when the clutch lever 48 is actuated to a clutch engagement position (RUN) provided forwards, the clutch member 34 is moved forward, thereby providing the engaged clutch condition. While, when the clutch lever 48 is moved to a rearwardly provided clutch disengagement position (STOP), the clutch member 34 is moved rearward, thereby providing the clutch disengaged condition. as well as a braked condition of the PTO brake 35. The toggle link 54 functions as a control retaining means to shiftably move the clutch lever 48 through a dead center between the position clutch engagement (ON) and clutch disengagement position (STOP). More particularly, when the clutch lever 48 is actuated rearward from the clutch engagement position (ON), an upper pivot (p) of the toggle link 54 is moved rearwardly along the length of the clutch engagement member. a curved path extending about a pivot axis (q) of the clutch lever 48, while a lower pivot (r) of the toggle link 54 is moved downward along a path curve extending about a pivot axis (s) of the operating arm 51, so that the operational arm 51 is pivoted downwardly and the clutch member 34 is progressively moved rearward (direction disengagement clutch).

Lorsque le pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 a atteint une ligne virtuelle (point mort) L reliant le pivot supérieur (p) de la biellette à genouillère 54 à l'axe de pivot (q) du levier d'embrayage 48, le bras opérationnel 51 prend sa position pivotée le plus vers le bas, lorsque l'embrayage de prise de force 27 est totalement désengagé et le frein de prise de force 35 est dans la condition de freinage par l'intermédiaire du ressort hélicoïdal 38. Lorsque le levier d'embrayage 48 est amené à pivoter davantage vers l'arrière pour atteindre une position de limite d'actionnement en contact avec un bossage d'extrémité de base 51a du bras opérationnel 51, comme cela est représenté dans la figure 7, le pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 a passé légèrement vers l'avant la ligne virtuelle L reliant le pivot supérieur (p) de la biellette à genouillère 54 et l'axe de pivot (q) du levier d'embrayage 48. Dans cette condition, du fait de l'élasticité du ressort hélicoïdal comprimé 38, l'élément d'embrayage 34 est poussé de façon coulissante vers l'avant. Avec cette force de poussée vers l'avant appliquée sur l'élément d'embrayage 34, le bras d'embrayage 52 est poussé de façon pivotante vers le haut et le bras opérationnel 51 relié de manière opérationnelle à ce bras d'embrayage 52 est également poussé de façon pivotante vers le haut. Avec cela, le pivot inférieur (r) de la biellette à genouillère 54 est poussé vers le haut, en avant du point mort L. Le levier d'embrayage 48 est ainsi poussé de façon pivotante vers l'arrière, de sorte que le levier d'embrayage 48 est retenu dans la position de désengagement d'embrayage (ARRET). Incidemment, le support 47 supporte un contacteur de fin de course destiné à détecter que le bras opérationnel 51 a été actionné vers le bas et se trouve réellement dans la position de désengagement d'embrayage. When the lower pivot (r) of the toggle link 54 has reached a virtual line (neutral) L connecting the upper pivot (p) of the toggle link 54 to the pivot axis (q) of the clutch lever 48, the operative arm 51 takes its most downwardly pivoted position, when the PTO clutch 27 is fully disengaged and the PTO brake 35 is in the braking condition through the coil spring 38 When the clutch lever 48 is further pivoted backward to reach an operating limit position in contact with a base end boss 51a of the operational arm 51, as shown in FIG. the lower pivot (r) of the toggle link 54 has moved forwards slightly the virtual line L connecting the upper pivot (p) of the toggle link 54 and the pivot pin (q) of the lever clutch 48. In this condition, from the As a result of the elasticity of the compressed coil spring 38, the clutch member 34 is slidably pushed forward. With this forward pushing force applied to the clutch member 34, the clutch arm 52 is pivotally pushed upward and the operative arm 51 operably connected to the clutch arm 52 is also pivoted upwards. With this, the lower pivot (r) of the toggle link 54 is pushed upwards, forward of the dead center L. The clutch lever 48 is thus pivotally pushed backwards, so that the lever clutch 48 is retained in the clutch disengagement position (OFF). Incidentally, the support 47 supports a limit switch for detecting that the operating arm 51 has been actuated down and is actually in the clutch disengagement position.

Ce contacteur de fin de course est relié à un circuit de démarrage de moteur de façon à permettre un démarrage du moteur 1 seulement lorsque le contacteur de fin de course détecte le désengagement de l'embrayage de prise de force 27. This limit switch is connected to a motor starting circuit so that motor 1 can only be started when the limit switch detects the disengagement of the PTO clutch 27.

Un disque 57 est fixé sur une partie qui dépasse vers l'extérieur de l'arbre de fourchette 45. Un mécanisme d'encliquetage 60 destiné à engager une bille d'encliquetage rappelée par ressort 59 dans une encoche 58 formée dans une périphérie extérieure du disque 57 est prévu. Ce mécanisme d'encliquetage 60 est activé pour l'engagement lorsque l'élément d'embrayage 34 se trouve dans la position d'engagement d'embrayage, en retenant ainsi de façon stable la condition d'embrayage engagé. A disc 57 is attached to a protruding portion outwardly of the fork shaft 45. A snap mechanism 60 for engaging a snap-back snap-in ball 59 in a notch 58 formed in an outer periphery of the disc 57 is provided. This snap mechanism 60 is activated for engagement when the clutch member 34 is in the clutch engagement position, thereby stably retaining the engaged clutch condition.

Incidemment, une plaque de base 61a d'un support 61 supportant la bille d'encliquetage 59 est engagée avec une rainure périphérique extérieure 62 de l'arbre de fourchette 45, de telle sorte que cette plaque est utilisée comme un élément anti-retrait pour l'arbre de fourchette 45. Incidentally, a base plate 61a of a holder 61 supporting the detent ball 59 is engaged with an outer peripheral groove 62 of the fork shaft 45, so that this plate is used as an anti-withdrawal element for the fork shaft 45.

Autres formes de réalisation (1) dans la forme de réalisation précédente, mécanisme à biellette destiné à relier de manière opérationnelle le levier d'embrayage (commande d'embrayage) 48 à l'arbre de fourchette 45 incorpore les moyens de retenue de commande destinés à déplacer de manière commutéele levier d'embrayage 48 au-delà du point mort L entre la position d'engagement d'embrayage (MARCHE) et la position de désengagement d'embrayage (ARRET). En variante, le levier d'embrayage 48 et l'arbre de fourchette 45 peuvent être reliés de manière opérationnelle par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison simple et le levier d'embrayage 48 peut être retenu en position par des moyens de retenue de commande dédiés. (2) Comme cela est représenté dans la figure 9, comme moyens de retenue de commande modifiés simples, le levier d'embrayage (commande d'embrayage) 48 peut être configuré afin de pouvoir être actionné ou déformé dans une direction latérale perpendiculaire à la direction d'actionnement de pivot, et le levier d'embrayage 48 peut 0 être retenu dans un renfoncement 66 défini dans le guide de levier 65, en étant ainsi retenu dans la position de désengagement d'embrayage (ARRET). (3) En outre, les moyens de retenue de commande peuvent être formés en utilisant une biellette à genouillère courbe 54 afin de passer un point mort. (4) L'outil d'actionnement de prise de force destiné à actionner l'embrayage de prise de force 27 et le frein de prise de force 35 peut en variante utiliser une pédale de prise de force qui peut être actionnée au pied vers l'avant et en sens inverse. Other embodiments (1) in the previous embodiment, link mechanism for operatively connecting the clutch lever (clutch control) 48 to the fork shaft 45 incorporates the control retaining means for relocably moving the clutch lever 48 past the dead point L between the clutch engaging position (ON) and the clutch disengaging position (OFF). Alternatively, the clutch lever 48 and the fork shaft 45 can be operatively connected via a single linkage mechanism and the clutch lever 48 can be held in position by retaining means. Dedicated control. (2) As shown in FIG. 9, as simple modified control retaining means, the clutch lever (clutch control) 48 may be configured to be actuable or deformable in a lateral direction perpendicular to the pivot actuating direction, and the clutch lever 48 can be retained in a recess 66 defined in the lever guide 65, thereby being retained in the clutch disengagement position (OFF). (3) In addition, the control retaining means can be formed using a curved toggle link 54 to pass a neutral position. (4) The PTO actuating tool for actuating the PTO clutch 27 and the PTO brake 35 may alternatively utilize a PTO pedal which can be actuated to the foot towards the PTO. 'before and in the opposite direction.

Claims

1. Power take-off clutch for a work vehicle and actuating structure for the power take-off clutch, comprising: a power take-off clutch (27) having a clutch element (34) and receiving a power drive from an engine; a clutch control (48) mechanically connected to the clutch member (34) for manually operating the power take-off clutch (27) through the clutch member (34); a PTO brake (35) disposed downstream of the PTO clutch (27) with respect to a direction in which power is transmitted, characterized in that the PTO brake (35) is movable to a braking position in conjunction with a clutch disengagement operation of the clutch member (34), and control retaining means (54) are provided for retaining the clutch control (48) in a clutch disengagement position.

PTO clutch and its actuating structure according to claim 1, characterized in that said clutch element (34) and said clutch control (48) are operably connected to each other. other via a link mechanism (50); andsaid clutch control (48) is pushed by said control retaining means (54) beyond a dead point toward a clutch engagement position and toward a position of disengagement 5 of clutch, respectively.

3. PTO clutch and its actuating structure according to claim 2, characterized in that said PTO brake (35) is integrally attached to said PTO clutch (27); and said PTO brake (35) is urged toward a braking position by a spring (38) interposed between said clutch member (34) and said PTO brake (35). 15

4. PTO clutch and its actuating structure according to claim 3, characterized in that they further comprise a PTO mode selection mechanism provided downstream of said force-catching brake (35). with respect to the power transmission direction, said PTO mode selection mechanism being capable of selectively providing a first transmission mode to provide a first transmission mode for transmitting the power of the power output. force only to a rear PTO shaft (12), a second transmission mode to transmit PTO power only to an intermediate PTO shaft (13) and a third transmission mode so as to transmitting the power of PTO to both the rear PTO shaft (12) and the intermediate PTO shaft (13).

PTO clutch and actuating structure according to claim 2, characterized in that said control retaining means (54) is incorporated in said link mechanism (50). PTO clutch and its actuating structure according to one of claims 1 to 5, characterized in that they further comprise: a rear PTO shaft protruding at a rear portion of a a vehicle body and an intermediate PTO shaft protruding at a lower portion of the vehicle body, both on a downstream side of said PTO brake (35) in the power transmission direction. PTO clutch and its actuating structure according to one of claims 1 to 5, characterized in that they further comprise a unidirectional clutch (26) disposed at a position upstream of said clutch. power take-off device (27) to enable forward rotation of a downstream transmission part with respect to the one-way clutch (26).