FR2895941A1

FR2895941A1 - Bi-engine propulsion system for high performance motor vehicle e.g. car, has booster and urban engines comprising booster and urban clutches selectively actuated by control and command unit for controlling linking of engines to gearbox

Info

Publication number: FR2895941A1
Application number: FR0600265A
Authority: FR
Inventors: Alain Chometon; Dominique Guerin
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2006-01-12
Filing date: 2006-01-12
Publication date: 2007-07-13
Anticipated expiration: 2026-01-12
Also published as: FR2895941B1

Abstract

Système de propulsion comportant un moteur thermique booster,un moteur thermique urbain,un système de transmission lié avec des roues motrices,un équipement de gestion comprenant un calculateur, des capteurs et des analyseurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement du véhicule au calculateur, des moyens de contrôle et de commande destinés à commander les moteurs et le système de transmission,caractérisé en ce quele moteur booster dispose d'un embrayage booster,le moteur urbain dispose d'un embrayage urbain,les deux moteurs étant liés mécaniquement via une boîte de vitesse commune raccordée au système de transmission,l'embrayage booster et l'embrayage urbain pouvant être actionnés sélectivement par les moyens de contrôle et de commande pour commander le raccordement respectif de chacun des deux moteurs à la boîte de vitesse.Propulsion system comprising a booster heat engine, an urban heat engine, a linked transmission system with driving wheels, management equipment including a computer, sensors and analyzers for providing data representative of the operating state of the engine. vehicle to the computer, control and control means for controlling the engines and the transmission system, characterized in thatthe booster engine has a booster clutch, the urban engine has an urban clutch, the two engines being linked mechanically via a common gearbox connected to the transmission system, the booster clutch and the urban clutch can be selectively actuated by the control and control means to control the respective connection of each of the two motors to the gearbox.

Description

Dispositif de propulsion bimoteur pour un véhicule de fortes performances,Twin-engine propulsion device for a high-performance vehicle,

de faible consommation et de faibles émissions polluantes DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne, dans le domaine de véhicules motorisés, des dispositifs de propulsion leur assurant à la fois des fortes performances tout en préservant une faible consommation de carburant et des faibles émissions polluantes. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de propulsion io bimoteur thermique pour un véhicule de fortes performances, de faible consommation et de faibles émissions polluantes. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION La nécessité de répondre aux exigences des usagers de véhicules automobiles en terme de performances, oblige les constructeurs d'équiper 15 leurs véhicules de motorisations importantes comportant un nombre et/ou un volume de cylindres de plus en plus élevés. Cependant cette solution améliorant les performances des véhicules a au moins deux inconvénients majeurs : - Une augmentation de la consommation du carburant pénalisante pour 20 l'usager du véhicule, via le coût d'exploitation du véhicule plus élevé au final. Une augmentation des émissions polluantes pénalisante pour le constructeur du véhicule, contraint à respecter les normes, de plus en plus sévères, relatives aux niveaux des émissions polluantes liées 25 au fonctionnement des moteurs à combustion interne. En outre, la motorisation importante est largement surdimensionnée par rapport aux besoins réels d'une voiture, notamment lors de son utilisation urbaine et extra urbaine aux vitesses réglementaires qui représente une très grosse partie des déplacements des usagers. TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates, in the field of motor vehicles, propulsion devices ensuring them both high performance while maintaining low fuel consumption and low emissions polluting. The invention more particularly relates to a twin-engine propulsion device for a vehicle of high performance, low consumption and low pollutant emissions. BACKGROUND OF THE INVENTION The need to meet the requirements of motor vehicle users in terms of performance, requires manufacturers to equip their vehicles with large engines with a number and / or a volume of cylinders more and more. high. However, this solution improving vehicle performance has at least two major drawbacks: An increase in fuel consumption penalizing for the user of the vehicle, via the higher cost of operating the vehicle in the end. An increase in pollutant emissions penalizing the vehicle manufacturer, forced to comply with increasingly stringent standards relating to the levels of pollutant emissions related to the operation of internal combustion engines. In addition, the significant motorization is largely oversized compared to the real needs of a car, especially during its urban and extra-urban use at regulatory speeds which represents a very large part of user travel.

Il existe donc un réel besoin d'optimiser le rapport entre les performances souhaitées par les usagers, le coût d'exploitation d'une voiture, sa consommation et ses émissions polluantes, notamment lors de l'utilisation urbaine et extra urbaine aux vitesses réglementaires du véhicule automobile. There is therefore a real need to optimize the relationship between the desired performance of users, the cost of operating a car, its consumption and its pollutant emissions, especially during urban and extra-urban use at regulatory speeds. motor vehicle.

De manière connue, pour optimiser ces paramètres, certains constructeurs proposent des véhicules hybrides thermiques-électriques comportant deux moteurs, l'un thermique, l'autre électrique. Le moteur électrique est utilisé quand sa puissance est suffisante par rapport aux besoins du conducteur. Au-delà, c'est le moteur thermique booster qui prend io le relais. Cela permet de minimiser la durée de fonctionnement du moteur thermique. Cette solution d'hybride thermique-électrique est lourde, complexe et très chère et n'est donc pas satisfaisante. Une autre solution connue, décrite dans la demande de brevet 15 français FR 2 727 363 porte sur une automobile de haute performance, comprenant des ensembles propulsifs constitués de deux moteurs à combustion interne identiques agissant chacun sur une roue arrière par l'intermédiaire d'un train de pignons (page 2, lignes 28-31 ; page 4, lignes 16-23). La nature bimoteur du véhicule divulgué permet la gestion 20 indépendante de chaque roue propulsive, sans recourir à une action sur le système de freinage ou sur un répartiteur de couple (page 5, lignes 26-30). II en résulte immédiatement que cette solution privilégie la performance au détriment de la consommation du carburant et du taux des émissions polluantes. En effet, la présence de deux moteurs à combustion interne 25 identiques, mécaniquement indépendants, agissant séparément sur des roues indépendantes ne peut pas faire baisser la consommation du carburant et les émissions polluantes par rapport à la solution classique comprenant un seul moteur à combustion interne du même type installé sur ce même véhicule. Par ailleurs, le dispositif divulgué par la demande de 30 brevet français FR 2 727 363 ne résout en rien la problématique d'optimisation de la puissance du moteur de véhicule à l'utilisation urbaine. In a known manner, to optimize these parameters, some manufacturers propose hybrid electric-electric vehicles comprising two engines, one thermal, the other electric. The electric motor is used when its power is sufficient compared to the needs of the driver. Beyond that, it is the booster heat engine that takes over. This minimizes the operating time of the engine. This hybrid-electric hybrid solution is cumbersome, complex and very expensive and therefore unsatisfactory. Another known solution described in the French patent application FR 2 727 363 relates to a high performance automobile, comprising propulsion units consisting of two identical internal combustion engines each acting on a rear wheel via a gear train (page 2, lines 28-31, page 4, lines 16-23). The two-engine nature of the disclosed vehicle allows the independent management of each propulsion wheel, without resorting to an action on the braking system or on a torque splitter (page 5, lines 26-30). It follows immediately that this solution favors performance at the expense of fuel consumption and the rate of polluting emissions. Indeed, the presence of two identical, mechanically independent internal combustion engines acting separately on independent wheels can not reduce fuel consumption and pollutant emissions compared to the conventional solution comprising a single internal combustion engine. same type installed on the same vehicle. Furthermore, the device disclosed by the French patent application FR 2 727 363 does not solve the problem of optimization of the power of the vehicle engine to urban use.

Enfin, l'utilisation d'ensembles propulsifs multiples à bord des véhicules est connue en tant que telle sur des aéronefs ou sur des navires. Cependant la pluralité des moteurs y est appliquée plus pour des raisons de sécurité que pour des raisons techniques liées à l'optimisation du rapport entre les performances souhaitées, le coût d'exploitation, la consommation et les émissions polluantes. En outre, ces ensembles étant dans la plupart des cas mécaniquement indépendants et situés de part et d'autre du plan de symétrie du mobile. Une telle architecture est manifestement étrangère aux véhicules automobiles couramment utilisés, notamment dans la circulation io urbaine. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif de propulsion bimoteur thermique pour un véhicule de fortes performances présentant une 15 consommation modérée et un taux réduit d'émissions polluantes. A cet effet, l'invention concerne un système de propulsion bimoteur pour un véhicule de fortes performances comportant un moteur booster à combustion interne comprenant au moins un cylindre, 20 un moteur urbain à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un système de transmission liant chacun des moteurs avec au moins une roue motrice, un équipement de gestion comprenant un moyen calculateur, des 25 moyens capteurs et des moyens analyseurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement des différents éléments du véhicule au moyen calculateur, des moyens de contrôle et de commande destinés à commander les moteurs et le système de transmission, caractérisé en ce que 30 le moteur booster dispose d'un embrayage booster, le moteur urbain dispose d'un embrayage urbain, les deux moteurs avec les embrayages respectifs étant liés mécaniquement l'un et l'autre à une boîte de vitesse commune comprenant des rapports discrets ou de variation continue et des moyens d'actionnement pour engager/dégager les rapports ou pour adapter la variation continue, la boîte de vitesse étant à son tour liée mécaniquement au système de transmission, l'embrayage booster et l'embrayage urbain pouvant être actionnés sélectivement par les moyens de contrôle et de commande pour commander le raccordement respectif de chacun des deux moteurs à la boîte de vitesse. io Selon une autre particularité, au moins l'un des deux moteurs est agencé pour fonctionner de façon permanente dès le démarrage du véhicule. Selon une autre particularité, l'autre moteur est agencé pour entrer en fonctionnement de manière occasionnelle lors d'une demande de puissance prédéterminée, et pour cesser son fonctionnement occasionnel 15 lors d'une demande de puissance prédéterminée. Selon une autre particularité, le moteur fonctionnant dès le démarrage du véhicule cesse l'entraînement de la boîte de vitesse dès le démarrage de l'autre moteur lors d'une demande de puissance prédéterminée et vice versa. 20 Selon une autre particularité, le moteur booster et le moteur urbain peuvent avoir en commun un circuit choisi parmi un ou plusieurs circuits suivants : (a) circuit de refroidissement ; (b) circuit électrique ; (c) circuit d'alimentation en carburant ; (d) circuit d'échappement ; (e) circuit d'admission d'air. 25 Selon un mode de réalisation du système selon l'invention, la boîte de vitesse comporte au moins un arbre primaire d'entrée et un arbre secondaire de sortie, l'arbre primaire d'entrée et l'arbre secondaire de sortie disposent des trains de pignons et de synchronisateurs respectifs liés en rotation avec les 3o deux arbres respectivement, l'arbre secondaire de sortie transmet le moment de force provenant d'au moins un des deux moteurs à une couronne de différentiel à l'aide d'un pignon de sortie lié en rotation avec l'arbre secondaire de sortie, un variateur muni d'un pignon est monté en rotation libre sur l'arbre primaire d'entrée, la liaison du moteur urbain et de l'embrayage urbain avec le variateur s'effectue à l'aide d'un moyen de transmission de mouvement circulaire, et le pignon du variateur entraîne en rotation un pignon intermédiaire de l'arbre secondaire de sortie. lo Selon une autre particularité, le pignon intermédiaire est lié en rotation avec l'arbre secondaire de sortie. Selon une autre particularité, le pignon intermédiaire est monté en roue libre sur l'arbre secondaire de sortie. Selon une autre particularité, la liaison du moteur booster et de 15 l'embrayage booster avec l'arbre primaire d'entrée s'opère soit à l'aide des moyens de transmission de mouvement, soit directement sur l'arbre primaire d'entrée qui coïncide alors avec l'axe de l'embrayage booster. Selon une autre particularité, les deux moteurs sont disposés û soit en vis-à-vis, avec les embrayages de chacun des deux moteurs 20 disposés face à face, soit côte à côte, avec les embrayages de chacun des deux moteurs orientés alors dans la même direction. Selon un autre mode de réalisation du système selon l'invention, la boîte de vitesse comporte au moins un arbre primaire booster, un arbre 25 primaire urbain d'entrée et un arbre secondaire commun de sortie, les deux arbres primaires d'entrée et l'arbre secondaire commun de sortie disposent des trains de pignons et de synchronisateurs respectifs liés en rotation avec les arbres respectivement, l'arbre secondaire commun de sortie transmet le moment de force 30 provenant d'au moins un des deux moteurs à une couronne de différentiel à l'aide d'un pignon de sortie lié en rotation avec l'arbre secondaire commun de sortie, la liaison du moteur booster et de l'embrayage booster avec l'arbre primaire booster d'entrée s'opère soit à l'aide des moyens de transmission de mouvement, soit directement sur l'arbre primaire booster d'entrée qui coïncide alors avec l'axe de l'embrayage booster, et la liaison du moteur urbain et de l'embrayage urbain avec l'arbre primaire urbain d'entrée s'opère û soit à l'aide des moyens de transmission de mouvement, soit directement sur l'arbre primaire urbain d'entrée qui coïncide io alors avec l'axe de l'embrayage urbain. Selon une autre particularité, les entraxes arbre primaire booster / arbre secondaire commun (a) et arbre primaire urbain / arbre secondaire commun 3) sont différents l'un de l'autre (a#f3). Selon une autre particularité, les deux moteurs sont disposés 15 soit en vis-à-vis, avec les embrayages de chacun des deux moteurs disposés face à face, soit côte à côte, avec les embrayages de chacun des deux moteurs orientés alors dans la même direction. L'invention concerne également un système de propulsion bimoteur 20 pour un véhicule de fortes performances comportant un moteur booster à combustion interne comprenant au moins un cylindre, un moteur urbain à combustion interne comprenant au moins un cylindre, 25 un système de transmission liant chacun des moteurs avec au moins une roue motrice, un équipement de gestion comprenant un moyen calculateur, des moyens capteurs et des moyens analyseurs destinés à fournir des données représentatives de l'état du fonctionnement des différents éléments du 30 véhicule au moyen calculateur, des moyens de contrôle et de commande destinés à commander les moteurs et le système de transmission, caractérisé en ce que le moteur booster dispose d'un embrayage booster raccordé à une boîte de vitesse booster comprenant des rapports discrets ou de variation continue et des moyens d'actionnement pour engager/dégager les rapports 5 ou pour adapter la variation continue, le moteur urbain dispose d'un embrayage urbain raccordé à une boîte de vitesse urbaine comprenant des rapports discrets ou de variation continue et des moyens d'actionnement pour engager/dégager les rapports ou pour adapter la variation continue, lo chaque boîte de vitesse est liée mécaniquement à un système de transmission qui lui est propre, les deux boîtes de vitesse avec les systèmes de transmission respectifs étant mécaniquement indépendantes l'une de l'autre, l'embrayage booster et l'embrayage urbain pouvant être actionnés 15 sélectivement par les moyens de contrôle et de commande pour commander le raccordement respectif de chacun des deux moteurs à leur boîte de vitesse respective. Selon une autre particularité, le moteur urbain avec l'embrayage urbain, pris ensemble avec la boîte de vitesse urbaine et son propre système 20 de transmission, est agencé pour entraîner au moins une roue initialement non motrice. Selon une autre particularité, la boîte de vitesse booster et la boîte de vitesse urbaine se confondent. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus 25 clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente de manière schématique en vue de dessus un premier mode de réalisation du système selon l'invention, la figure 2 représente de manière schématique en vue de dessus un 30 deuxième mode de réalisation du système selon l'invention, la figure 3 représente de manière schématique en vue de dessus un troisième mode de réalisation du système selon l'invention. Finally, the use of multiple propulsion units on board vehicles is known as such on aircraft or on ships. However, the plurality of engines is applied there more for safety reasons than for technical reasons related to the optimization of the ratio between the desired performances, the operating cost, the consumption and the polluting emissions. In addition, these sets are in most cases mechanically independent and located on either side of the plane of symmetry of the mobile. Such architecture is obviously foreign to commonly used motor vehicles, especially in urban traffic. SUMMARY OF THE INVENTION It is therefore an object of the present invention to overcome one or more of the disadvantages of the prior art by providing a twin-engine propulsion device for a high performance vehicle having a moderate fuel consumption and a reduced fuel efficiency. polluting emissions. To this end, the invention relates to a two-engine propulsion system for a high performance vehicle comprising an internal combustion booster engine comprising at least one cylinder, an internal combustion engine comprising at least one cylinder, a transmission system linking each of the motors with at least one drive wheel, management equipment comprising a calculator means, sensor means and analyzer means for providing data representative of the state of operation of the various elements of the vehicle by means of a computer, means control and control system for controlling the motors and the transmission system, characterized in that the booster motor has a booster clutch, the urban engine has an urban clutch, the two motors with the respective clutches being linked mechanically both to a common gearbox including discrete reports or va Continuous riation and actuating means for engaging / disengaging the gears or for adapting the continuous variation, the gearbox being in turn mechanically linked to the transmission system, the clutch booster and the urban clutch being selectively actuable by the control and control means for controlling the respective connection of each of the two motors to the gearbox. In another feature, at least one of the two motors is arranged to operate permanently from the start of the vehicle. In another feature, the other motor is arranged to enter into occasional operation upon a predetermined power demand, and to discontinue occasional operation thereof upon a predetermined power demand. According to another feature, the engine operating from the start of the vehicle stops the drive of the gearbox from the start of the other engine during a predetermined power demand and vice versa. In another feature, the booster motor and the urban engine may have in common a circuit selected from one or more of the following circuits: (a) cooling circuit; (b) electrical circuit; (c) fuel supply circuit; (d) exhaust circuit; (e) air intake circuit. According to one embodiment of the system according to the invention, the gearbox comprises at least one input input shaft and a secondary output shaft, the input input shaft and the output output output shaft. of respective pinions and synchronizers connected in rotation with the 3o two shafts respectively, the output secondary shaft transmits the moment of force from at least one of the two motors to a differential ring using a pinion of output connected in rotation with the secondary output shaft, a variator with a pinion is mounted in free rotation on the input input shaft, the connection of the urban motor and the urban clutch with the variator is carried out by means of a circular motion transmission means, and the drive gear drives in rotation an intermediate gear of the secondary output shaft. In another feature, the intermediate gear is rotatably connected with the secondary output shaft. According to another feature, the intermediate gear is freewheeling on the secondary output shaft. According to another feature, the connection of the booster motor and the booster clutch with the input input shaft is effected either by means of the motion transmission means or directly on the input input shaft. which then coincides with the axis of the clutch booster. According to another feature, the two motors are arranged - either vis-à-vis, with the clutches of each of the two motors 20 arranged face to face, or side by side, with the clutches of each of the two motors then oriented in the same direction. According to another embodiment of the system according to the invention, the gearbox comprises at least one primary booster shaft, a primary urban input shaft and a common output secondary shaft, the two input primary shafts and the common secondary output shaft have respective gear trains and synchronizers rotatably connected with the shafts respectively, the common output secondary shaft transmits the moment of force from at least one of the two motors to a differential ring gear by means of an output gear connected in rotation with the common secondary output shaft, the connection of the booster motor and the booster clutch with the input primary booster shaft is effected either by means of motion transmission means, either directly on the primary input booster shaft which then coincides with the axis of the booster clutch, and the connection of the urban engine and the urban clutch with the urban primary shaft. 'Entrance It is effected either by means of the motion transmission means or directly on the input urban primary shaft which then coincides with the axis of the urban clutch. According to another feature, the common primary booster / shaft shaft (a) and urban primary shaft / common secondary shaft (3) spacings are different from one another (a # f3). According to another feature, the two motors are arranged either facing each other, with the clutches of each of the two motors arranged facing each other, or side by side, with the clutches of each of the two motors then facing in the same direction. direction. The invention also relates to a two-engine propulsion system 20 for a high performance vehicle comprising an internal combustion booster engine comprising at least one cylinder, an internal combustion internal combustion engine comprising at least one cylinder, a transmission system linking each of the motors with at least one driving wheel, management equipment comprising calculator means, sensor means and analyzer means for providing data representative of the state of operation of the various vehicle elements by means of computer, control means and control means for controlling the engines and the transmission system, characterized in that the booster motor has a booster clutch connected to a booster gearbox comprising discrete or continuously variable ratios and actuating means for engaging / release the ratios 5 or to adapt the continuous variation, the engine u Rbain has an urban clutch connected to an urban gearbox comprising discrete or continuous variation ratios and actuating means for engaging / disengaging the gears or to adapt the continuous variation, where each gearbox is mechanically linked to a transmission system of its own, the two gearboxes with the respective transmission systems being mechanically independent of each other, the booster clutch and the urban clutch can be selectively actuated by the control means and control to control the respective connection of each of the two motors to their respective gearbox. According to another particularity, the urban engine with the urban clutch, taken together with the urban gearbox and its own transmission system, is arranged to drive at least one initially non-driving wheel. According to another particularity, the booster gearbox and the urban gearbox merge. The invention, with its features and advantages, will emerge more clearly from a reading of the description given with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically represents a top view of a first embodiment of the system according to FIG. FIG. 2 schematically shows a top view of a second embodiment of the system according to the invention; FIG. 3 schematically shows a third embodiment of the system according to the invention.

DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES DE L'INVENTION Tel qu'il est illustré sur les figures 1 à 3, le système selon l'invention comprend un moteur propulseur (1) dit moteur booster (1), et un moteur principal (2) dit moteur urbain (2), à combustion interne muni chacun d'au moins un cylindre référencés respectivement (14, 15). Lorsque l'un des moteurs dispose d'au moins deux cylindres (14, 15), ils peuvent être agencés en lignes (figures 2-3) ou en V (figure 1). Les moteurs, booster (1) ou urbain (2), à combustion interne, sont du type classique, par exemple, moteur à io essence, moteur à gaz de pétrole liquéfié dit moteur GPL, moteur à gaz naturel comprimé dit moteur GNC, moteur à gaz naturel pour véhicules dit moteur GNV, moteur à alcool, moteur Diesel etc. Le moteur booster (1) et le moteur urbain (2) sont reliés avec une boîte de vitesse (5) par un embrayage respectif, dit embrayage booster (3) et 15 embrayage urbain (4). Par embrayage, booster (3) ou urbain (4), on comprendra dans ce qui suit tout système de couplage et de découplage dont le fonctionnement peut être du type manuel, automatique ou semi-automatique tels que, par exemple, un embrayage classique mécanique ou centrifuge ou un système équivalent, un coupleur, un convertisseur 20 hydraulique etc. La boîte de vitesse (3) avec des rapports discrets ou de variation continue comprend un arbre primaire (7) et un arbre secondaire (8). Chacun de ces deux arbres (7, 8) dispose de manière classique de moyens d'actionnement pour engager/dégager les rapports comme, par exemple, des 25 trains de pignons (17, 18) et de synchronisateurs liés en rotation avec les deux arbres (7, 8), ou pour adapter la variation continue. La liaison du moteur booster (1) et de l'embrayage booster (3) avec l'arbre primaire (7) de la boîte de vitesse (5) s'opère à l'aide des moyens de transmission de mouvement bien connus, par exemple, par une chaîne (11) 30 (figure 1), une courroie ou un train de pignons. Ainsi, le moteur booster (1) et l'embrayage booster (3) sont reliés via la boîte de vitesse (5) à une couronne (16) d'un différentiel. Cette dernière est reliée mécaniquement avec un système de transmission (non représenté sur les figures) entraînant les roues motrices (non représentée sur les figures). Chaque moteur, booster (1) ou urbain (2), peut également entraîner de manière classique des accessoires (non représentés sur les figures), par exemple, un alternateur, une pompe, un compresseur de climatisation, une pompe d'assistance de direction etc. Chaque moteur, booster (1) ou urbain (2), peut être muni de manière classique des équipements assurant son bon fonctionnement (non représentés sur les figures), par exemple, d'un démarreur, des capteurs etc. io Le fait que le moteur urbain (2) soit un moteur classique à combustion interne représente une caractéristique avantageuse qui différencie fondamentalement le système selon l'invention des autres systèmes dits hybrides, évoqués précédemment, comportant deux moteurs, l'un thermique et l'autre électrique. 15 Le fonctionnement du système selon l'invention consiste donc en l'utilisation de deux moteurs thermiques (1, 2), complémentaires l'un à l'autre. Le moteur urbain (2) fonctionne de façon permanente dès le démarrage du véhicule en délivrant suffisamment de puissance pour une utilisation courante qui représente une grande majorité du temps 20 d'exploitation du véhicule automobile, par exemple, dans une zone urbaine ou dans une zone extra urbaine aux vitesses réglementaires. Le moteur booster (1) entre en fonctionnement de manière occasionnelle, seulement quand cela est nécessaire, par exemple, lors d'une forte demande de puissance à fortes charges, sur l'autoroute etc., en procurant ainsi un surplus 25 de puissance nécessaire. Un autre exemple concerne le cas où le moteur booster (1) est mis en fonctionnement pour assurer la marche arrière du véhicule. Dans un mode de fonctionnement, le moteur urbain (2) cesse l'entraînement de la boîte de vitesse (5) dès que le moteur booster (1) entre 30 en fonctionnement pour optimiser la puissance du système selon l'invention. Dans ce cas, le moteur urbain (2) reprend l'entraînement de la boîte de vitesse (5) dès que la demande de puissance baisse jusqu'à un niveau l0 prédéterminé et lorsque le moteur booster est prêt à cesser son fonctionnement, de manière à optimiser la puissance du système selon l'invention. Une fois que le moteur urbain a repris l'entraînement de la boîte de vitesse (5), le moteur booster (1) s'arrête. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS OF THE INVENTION As illustrated in FIGS. 1 to 3, the system according to the invention comprises a propellant engine (1), called a booster engine (1), and a main engine (2). said urban engine (2), with internal combustion each provided with at least one cylinder referenced respectively (14, 15). When one of the engines has at least two cylinders (14, 15), they can be arranged in lines (Figures 2-3) or V (Figure 1). The engines, booster (1) or urban (2), internal combustion, are of the conventional type, for example, gasoline engine, liquefied petroleum gas engine said LPG engine, compressed natural gas engine called CNG engine, engine natural gas for vehicles said GNV engine, alcohol engine, diesel engine etc. The booster motor (1) and the urban engine (2) are connected with a gearbox (5) by a respective clutch, said clutch booster (3) and urban clutch (4). By clutch, booster (3) or urban (4), it will be understood in the following any coupling system and decoupling whose operation can be of manual, automatic or semi-automatic type such as, for example, a conventional mechanical clutch or centrifugal or equivalent system, coupler, hydraulic converter etc. The gearbox (3) with discrete or continuously variable ratios comprises a primary shaft (7) and a secondary shaft (8). Each of these two shafts (7, 8) conventionally has actuating means for engaging / disengaging the gears, such as, for example, gear trains (17, 18) and synchronizers connected in rotation with the two shafts. (7, 8), or to adapt the continuous variation. The connection of the booster motor (1) and the booster clutch (3) with the primary shaft (7) of the gearbox (5) is effected by means of the well-known motion transmission means, by for example, by a chain (11) 30 (Figure 1), a belt or a gear train. Thus, the booster motor (1) and the booster clutch (3) are connected via the gearbox (5) to a ring gear (16) of a differential. The latter is mechanically connected to a transmission system (not shown in the figures) driving the drive wheels (not shown in the figures). Each motor, booster (1) or urban (2), can also conventionally drive accessories (not shown in the figures), for example, an alternator, a pump, an air conditioning compressor, a steering assist pump etc. Each engine booster (1) or urban (2) can be provided in a conventional manner equipment ensuring its proper operation (not shown in the figures), for example, a starter, sensors etc. The fact that the urban engine (2) is a conventional internal combustion engine represents an advantageous characteristic that fundamentally differentiates the system according to the invention from the other so-called hybrid systems, mentioned above, comprising two engines, one thermal and one other electric. The operation of the system according to the invention therefore consists of the use of two heat engines (1, 2) complementary to one another. The urban engine (2) operates permanently from the start of the vehicle by delivering sufficient power for a current use which represents a large majority of the time of operation of the motor vehicle, for example, in an urban area or in an area extra urban at prescribed speeds. The booster engine (1) occasionally comes into operation only when it is necessary, for example, when there is a high demand for power at high loads, on the motorway, etc., thereby providing a surplus of necessary power. . Another example relates to the case where the booster engine (1) is operated to ensure the reverse of the vehicle. In one mode of operation, the urban engine (2) stops driving the gearbox (5) as soon as the booster motor (1) enters into operation to optimize the power of the system according to the invention. In this case, the urban engine (2) resumes driving the gearbox (5) as soon as the power demand drops to a predetermined level l0 and when the booster engine is ready to cease operation, so to optimize the power of the system according to the invention. Once the urban engine resumes the drive of the gearbox (5), the booster motor (1) stops.

Dans un autre mode de fonctionnement, pendant que le véhicule est propulsé par le moteur urbain (2), le moteur booster (1) tourne au ralenti en participant ou non à l'entraînement de la boîte de vitesse. Ce mode de fonctionnement est particulièrement adapté à un régime de conduite dit sportif nécessitant le temps de réponse réduit. En effet, le moteur booster (1) io se trouve alors constamment en veille , prêt à délivrer instantanément, sans qu'il soit nécessaire de perdre du temps (quelques dixièmes de seconde) pour démarrer le moteur booster (1), un surplus de puissance nécessaire suite à une demande de puissance exprimée, par exemple, par un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur par le conducteur du 15 véhicule. Dans les modes de réalisation sur les figures 1 à 3, le moteur booster (1) est plus puissant que le moteur urbain (2). Dans un autre mode de réalisation, la puissance du moteur booster (1) est identique à celle du moteur urbain (2). 20 Le transitoire entre le moteur urbain (2) seul et le moteur booster (1) ou les deux moteurs en simultané est géré à l'aide d'un équipement de gestion (non représenté sur les figures) connu de l'art antérieur et utilisé, par exemple, sur des voitures hybrides thermiques-électriques mentionnées ci-dessus. 25 Cet équipement de gestion comprend de manière classique un calculateur doté d'une unité de traitement dite CPU (en anglais Computer Processing Unit), disposant d'une architecture en plusieurs couches. Le calculateur reçoit via des différents capteurs et analyseurs faisant parties de l'ensemble dénommé l'équipement de gestion et installés sur le véhicule, 30 les données représentatives de l'état du fonctionnement du véhicule et des différents éléments qui le composent, par exemple, des moteurs (1, 2), des embrayages (3, 4), de la boîte de vitesse (5) etc. Le calculateur optimise alors les régimes de fonctionnement du système selon l'invention à l'aide des différents moyens de contrôle et de commande qui font aussi parties de l'ensemble dénommé l'équipement de gestion , en agissant, entre autres, sur les deux moteurs (1, 2), les deux embrayages (3, 4), la boîte de vitesse (5) etc. Les deux embrayages (3, 4) peuvent être actionnés sélectivement pour commander le raccordement de chacun des deux moteurs à la boîte de vitesse (5). Ainsi, la présence de ces deux embrayages (3, 4) permet avantageusement d'assurer une parfaite synchronisation des deux moteurs (1, 2), d'une part, pour répartir au mieux leurs puissances en fonction de la volonté du conducteur du véhicule traduite, par exemple, par l'action exercée sur une pédale d'accélérateur (par exemple, un enfoncement progressif ou brutal), et d'autre part, pour transmettre au mieux le moment de force vers les roues motrices. Ceci sans créer des interférences nuisibles entre les deux moteurs (1, 2) pour leur fonctionnement synchronisé et tout en optimisant la consommation de carburant. Outre la présence avantageuse des deux embrayages (3, 4) mentionnée ci-dessus, le système selon l'invention dispose de la boîte de vitesse (5) avantageusement agencée pour permettre une coopération entre les deux moteurs (1, 2) via des liens, par exemple mécaniques, établis par des moyens d'actionnement pour engager/dégager les rapports comme, par exemple, les trains de pignons (17, 18) et de synchronisateurs, ou pour adapter la variation continue, en vue de transmettre un moment de force correspondant au système de transmission. Plusieurs architectures du système selon l'invention comprenant le 25 moteur booster (1), le moteur urbain (2) et la boîte de vitesse (5) sont alors envisageables. Mode de réalisation n 1 (figure 1) Dans ce premier mode de réalisation, la boîte de vitesse (5) compte au moins deux arbres, par exemple, parallèles l'un à l'autre : 30 l'arbre primaire (7) ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse (5), et - l'arbre secondaire (8) ou l'arbre de sortie de la boîte de vitesse (5). In another mode of operation, while the vehicle is powered by the urban engine (2), the booster engine (1) idles by participating or not in the drive of the gearbox. This mode of operation is particularly adapted to a so-called sports driving regime requiring reduced response time. Indeed, the engine booster (1) io is then constantly in standby, ready to deliver instantly, without the need to waste time (a few tenths of a second) to start the booster engine (1), a surplus of power required following a demand for power expressed, for example, by a sudden depression of the accelerator pedal by the driver of the vehicle. In the embodiments in Figures 1 to 3, the booster engine (1) is more powerful than the urban engine (2). In another embodiment, the power of the booster engine (1) is identical to that of the urban engine (2). The transient between the urban engine (2) alone and the booster engine (1) or the two engines simultaneously is managed using management equipment (not shown in the figures) known from the prior art and used, for example, on thermal-electric hybrid cars mentioned above. This management equipment conventionally comprises a computer equipped with a processing unit called CPU (English Computer Processing Unit), having a multi-layer architecture. The computer receives via the various sensors and analyzers forming part of the assembly called the management equipment and installed on the vehicle, the data representative of the state of operation of the vehicle and the various elements that compose it, for example, motors (1, 2), clutches (3, 4), gearbox (5) and so on. The computer then optimizes the operating speeds of the system according to the invention using the various control and control means which are also part of the set called the management equipment, acting, inter alia, on both motors (1, 2), both clutches (3, 4), gearbox (5) etc. The two clutches (3, 4) can be selectively actuated to control the connection of each of the two motors to the gearbox (5). Thus, the presence of these two clutches (3, 4) advantageously makes it possible to ensure perfect synchronization of the two motors (1, 2), on the one hand, to best distribute their powers according to the will of the driver of the vehicle translated, for example, by the action exerted on an accelerator pedal (for example, a progressive or brutal depression), and secondly, to best transmit the moment of force towards the driving wheels. This without creating harmful interference between the two motors (1, 2) for their synchronized operation and while optimizing fuel consumption. In addition to the advantageous presence of the two clutches (3, 4) mentioned above, the system according to the invention has the gearbox (5) advantageously arranged to allow cooperation between the two motors (1, 2) via links , for example mechanical, established by actuating means to engage / release the reports such as, for example, gear trains (17, 18) and synchronizers, or to adapt the continuous variation, to transmit a moment of force corresponding to the transmission system. Several architectures of the system according to the invention comprising the booster motor (1), the urban engine (2) and the gearbox (5) are then conceivable. Embodiment 1 (FIG. 1) In this first embodiment, the gearbox (5) has at least two shafts, for example, parallel to one another: the primary shaft (7) or the input shaft of the gearbox (5), and - the secondary shaft (8) or the output shaft of the gearbox (5).

Les axes de l'arbre primaire (7) et de l'arbre secondaire (8) de la boîte de vitesse (5) sont, par exemple, parallèles aux axes des vilebrequins des deux moteurs (1, 2). Les deux moteurs, par exemple chacun à deux cylindres en V (figure 1), sont disposés en vis-à-vis, avec les embrayages (3, 4) de chacun des deux moteurs (1, 2) disposés face à face, comme le montre schématiquement en vue de dessus la figure 1. Dans une variante de réalisation n 1, les axes des vilebrequins des deux moteurs (1, 2) sont parfaitement alignés l'un par rapport à l'autre. Dans une autre variante de réalisation n 1, les axes de l'arbre primaire (7) et de l'arbre secondaire (8) de la boîte de vitesse (5) sont inclinés ou perpendiculaires par rapport aux axes des vilebrequins des deux moteurs (1, 2). Un variateur (13) muni d'un pignon (10) est monté en rotation libre sur l'arbre primaire (7). La liaison du moteur urbain (2) avec le variateur (13) 15 s'effectue à l'aide de l'embrayage urbain (4). Le pignon (10) du variateur (13) entraîne en rotation un pignon intermédiaire (103) lié en rotation avec l'arbre secondaire (8). Le moment de force provenant du moteur urbain (2) à destination de la boîte de vitesse (5) est transmis par le pignon (10) du variateur (13) au 20 pignon intermédiaire (103) de l'arbre secondaire (8). L'arbre secondaire de sortie (8) transmet par la suite ce moment de force à la couronne (16) de différentiel à l'aide d'un pignon de sortie (18) lié en rotation avec l'arbre secondaire de sortie (8). Le fonctionnement synchronisé des deux moteurs (1, 2) est assuré à 25 l'aide de leurs embrayages respectifs (3, 4). A titre d'exemple, l'embrayage urbain (4) coupe la liaison du moteur urbain (2) avec la boîte de vitesse dès que la vitesse de rotation (nombre de tours par minute) du moteur booster (1) atteint une valeur prédéterminée. Cela évite le freinage du moteur booster (1) par le moteur urbain (2). Bien entendu, ce dernier peut continuer à 30 fonctionner en entraînant, par exemple, un ou plusieurs accessoires comme alternateur, pompe, compresseur de climatisation etc. The axes of the primary shaft (7) and the secondary shaft (8) of the gearbox (5) are, for example, parallel to the axes of the crankshafts of the two motors (1, 2). The two motors, for example each with two V-shaped cylinders (FIG. 1), are arranged facing each other, with the clutches (3, 4) of each of the two motors (1, 2) arranged facing each other, as 1 in an alternative embodiment 1, the axes of the crankshafts of the two motors (1, 2) are perfectly aligned with respect to each other. In another alternative embodiment n 1, the axes of the primary shaft (7) and the secondary shaft (8) of the gearbox (5) are inclined or perpendicular to the axes of the crankshafts of the two motors ( 1, 2). An inverter (13) with a pinion (10) is mounted in free rotation on the primary shaft (7). The link of the urban motor (2) with the variator (13) 15 is effected by means of the urban clutch (4). The pinion (10) of the variator (13) rotates an intermediate gear (103) rotatably connected to the secondary shaft (8). The moment of force from the urban engine (2) to the gearbox (5) is transmitted by the gear (10) of the variator (13) to the intermediate gear (103) of the secondary shaft (8). The secondary output shaft (8) subsequently transmits this moment of force to the differential ring gear (16) by means of an output gear (18) rotatably connected to the output secondary shaft (8). ). The synchronized operation of the two motors (1, 2) is ensured by means of their respective clutches (3, 4). For example, the urban clutch (4) cuts the link of the urban engine (2) with the gearbox as soon as the speed of rotation (number of revolutions per minute) of the booster motor (1) reaches a predetermined value. . This avoids the braking of the booster engine (1) by the urban engine (2). Of course, the latter can continue to operate by driving, for example, one or more accessories such as alternator, pump, air conditioning compressor, etc.

Dans une autre variante de réalisation n 1, le pignon intermédiaire (103) coopérant avec le pignon (10) du variateur (13), est monté avantageusement en roue libre sur l'arbre secondaire (8). Cela permet, par exemple, de maintenir le fonctionnement des deux moteurs (1, 2) sans couper nécessairement la liaison du moteur urbain (2) avec la boîte de vitesse par l'embrayage urbain (3). Ainsi, les deux moteurs (1, 2) peuvent tourner avec deux vitesses de rotation différentes sans freiner l'un l'autre. Cette variante de réalisation permet avantageusement d'utiliser un embrayage urbain (4) centrifuge qui est robuste et peu coûteux. En absence du montage de pignon intermédiaire (103) en roue libre sur l'arbre secondaire (8), il est nécessaire d'utiliser un embrayage urbain (4) piloté qui est plus complexe (et donc moins robuste) et coûteux. Mode de réalisation n 2 (figure 2) Comme dans le mode de réalisation n 1, la boîte de vitesse (5) 15 conforme au mode de réalisation n 2, compte au moins deux arbres, par exemple, parallèles l'un à l'autre : - l'arbre primaire (7) ou l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse (5), et - l'arbre secondaire (8) ou l'arbre de sortie de la boîte de vitesse (5). Les deux moteurs (1, 2) sont disposés côte à côte de manière à 20 ce que les axes de leurs vilebrequins soient, par exemple, parallèles aux arbres (7, 8) et que les embrayages (3, 4) de chacun des deux moteurs (1, 2) soient, par exemple, orientés dans la même direction, comme le montre schématiquement en vue de dessus la figure 2. Les deux moteurs (1, 2) sont disposés du même côté de la boîte de 25 vitesse (5) de manière à ce que l'axe de vilebrequin du moteur booster (1) soit parfaitement aligné sur l'axe de l'arbre primaire (7) de la boîte de vitesse (5). Dans ce mode de réalisation, la liaison du moteur booster (1), par exemple à trois cylindres (14), et de l'embrayage booster (3) avec la boîte de vitesse (5) s'effectue sans aucun dispositif intermédiaire directement sur 30 l'arbre primaire (7) de la boîte de vitesse (5) qui coïncide alors avec l'axe de l'embrayage booster (3). In another alternative embodiment n 1, the intermediate gear (103) cooperating with the pinion (10) of the variator (13) is advantageously mounted freewheel on the secondary shaft (8). This allows, for example, to maintain the operation of the two motors (1, 2) without necessarily cutting the link of the urban engine (2) with the gearbox by the urban clutch (3). Thus, the two motors (1, 2) can rotate with two different speeds of rotation without braking each other. This embodiment advantageously makes it possible to use a centrifugal urban clutch (4) which is robust and inexpensive. In the absence of the intermediate gear assembly (103) freewheeling on the secondary shaft (8), it is necessary to use a controlled urban clutch (4) which is more complex (and therefore less robust) and expensive. Embodiment No. 2 (FIG. 2) As in embodiment No. 1, the gearbox (5) according to embodiment No. 2 has at least two shafts, for example, parallel to each other. other: - the input shaft (7) or the input shaft of the gearbox (5), and - the secondary shaft (8) or the output shaft of the gearbox (5). The two motors (1, 2) are arranged side by side so that the axes of their crankshafts are, for example, parallel to the shafts (7, 8) and the clutches (3, 4) of each of the two For example, the motors (1, 2) are oriented in the same direction, as shown schematically in plan view in FIG. 2. The two motors (1, 2) are arranged on the same side of the gearbox (5). ) so that the crankshaft axis of the booster motor (1) is perfectly aligned with the axis of the primary shaft (7) of the gearbox (5). In this embodiment, the connection of the booster motor (1), for example three-cylinder (14), and the booster clutch (3) with the gearbox (5) is performed without any intermediate device directly on The primary shaft (7) of the gearbox (5) which then coincides with the axis of the booster clutch (3).

Dans une variante de réalisation n 2, les axes de l'arbre primaire (7) et de l'arbre secondaire (8) de la boîte de vitesse (5) sont inclinés ou perpendiculaires par rapport aux axes des vilebrequins des deux moteurs (1, 2). In an alternative embodiment n 2, the axes of the primary shaft (7) and the secondary shaft (8) of the gearbox (5) are inclined or perpendicular to the axes of the crankshafts of the two motors (1). , 2).

Dans une autre variante de réalisation n 2, la liaison du moteur booster (1) et de l'embrayage booster (3) avec la boîte de vitesse (5) s'effectue à l'aide d'un moyen de transmission de mouvement circulaire. Un variateur (13) muni d'un pignon (10) est monté en rotation libre sur l'arbre primaire (7). La liaison du moteur urbain (2), par exemple à deux cylindres (15), avec le variateur (13) s'effectue à l'aide de l'embrayage urbain (4). Le pignon (10) du variateur (13) entraîne en rotation un pignon intermédiaire (103) lié en rotation avec l'arbre secondaire (8). Le moment de force provenant du moteur urbain (2) à destination de la boîte de vitesse (5) est transmis par le pignon (10) du variateur (13) au pignon intermédiaire (103) de l'arbre secondaire (8). L'arbre secondaire de sortie (8) transmet par la suite ce moment de force à la couronne (16) de différentiel à l'aide d'un pignon de sortie (18) lié en rotation avec l'arbre secondaire de sortie (8). In another alternative embodiment n 2, the connection of the booster motor (1) and the booster clutch (3) with the gearbox (5) is performed using a circular motion transmission means . An inverter (13) with a pinion (10) is mounted in free rotation on the primary shaft (7). The connection of the urban engine (2), for example with two cylinders (15), with the variator (13) is performed using the urban clutch (4). The pinion (10) of the variator (13) rotates an intermediate gear (103) rotatably connected to the secondary shaft (8). The moment of force from the urban engine (2) to the gearbox (5) is transmitted by the gear (10) of the variator (13) to the intermediate gear (103) of the secondary shaft (8). The secondary output shaft (8) subsequently transmits this moment of force to the differential ring gear (16) by means of an output gear (18) rotatably connected to the output secondary shaft (8). ).

Comme dans le mode de réalisation n 1 décrit précédemment, le fonctionnement synchronisé des deux moteurs (1, 2) est assuré à l'aide de leurs embrayages respectifs (3, 4) ce qui permet avantageusement d'éviter la rupture de couple quand les deux moteurs (1, 2) fonctionnent. De même, dans une autre variante de réalisation n 2, le pignon intermédiaire (103) coopérant avec le pignon (10) du variateur (13), est monté avantageusement en roue libre sur l'arbre secondaire (8). Comme dans une variante de réalisation n 1 décrit précédemment, cela permet, par exemple, de maintenir le fonctionnement des deux moteurs (1, 2) sans couper nécessairement la liaison du moteur urbain (2) avec la boîte de vitesse par l'embrayage urbain (3). Cette variante de réalisation permet aussi avantageusement d'utiliser un embrayage urbain (4) centrifuge qui est robuste et peu coûteux. En absence du montage de pignon intermédiaire (103) en roue libre sur l'arbre secondaire (8), il est nécessaire d'utiliser un embrayage urbain (4) piloté qui est plus complexe (et doncmoins robuste) et coûteux. Mode de réalisation n 3a (figure 3a) Dans ce mode de réalisation, la boîte de vitesse (5) compte au moins trois arbres, par exemple, parallèles l'un à l'autre : l'arbre primaire booster (7) ou l'arbre d'entrée booster de la boîte de vitesse (5), ù l'arbre primaire urbain (6) ou l'arbre d'entrée urbain de la boîte de vitesse (5), et l'arbre secondaire commun (8) ou l'arbre commun de sortie de la boîte de vitesse (5). Les deux moteurs (1, 2) sont disposés côte à côte de manière à ce que les axes de leurs vilebrequins soient, par exemple, parallèles l'un à l'autre et que les embrayages (3, 4) de chacun des deux moteurs (1, 2) soient orientés, par exemple, dans la même direction, comme le montre schématiquement en vue de dessus la figure 3a. Dans une variante de réalisation n 3a, la liaison du moteur booster (1), par exemple à trois cylindres (14), et de l'embrayage booster (3) avec la boîte de vitesse (5) s'effectue à l'aide d'un moyen de transmission de mouvement circulaire. Dans une autre variante de réalisation n 3a, la liaison du moteur urbain (2), par exemple à deux cylindres (15), et de l'embrayage urbain (4) avec la boîte de vitesse (5) s'effectue à l'aide d'un moyen de transmission de mouvement circulaire. Dans une autre variante de réalisation n 3a, les deux moteurs sont disposés du même côté de la boîte de vitesse (5) de manière à ce que l'axe de vilebrequin du moteur booster (1) soit aligné sur l'axe de l'arbre primaire booster (7) de la boîte de vitesse (5). Dans cette variante de réalisation n 3a, la liaison du moteur booster (1) et de l'embrayage booster (3) avec la boîte de vitesse (5) s'effectue sans aucun dispositif intermédiaire directement sur l'arbre primaire booster (7) de la boîte de vitesse (5). En outre, l'axe de vilebrequin du moteur urbain (2) est aligné sur l'axe de l'arbre primaire urbain (6) de la boîte de vitesse (5). Dans cette variante de réalisation n 3a, la liaison du moteur urbain (2) et de l'embrayage urbain (4) avec la boîte de vitesse (5) s'effectue sans aucun dispositif intermédiaire directement sur s l'arbre primaire urbain (6) de la boîte de vitesse (5) qui coïncide alors avec l'axe de l'embrayage urbain (4). Dans une autre variante de réalisation n 3a, les axes de l'arbre primaire booster (7), de l'arbre primaire urbain (6) et de l'arbre secondaire commun (8) de la boîte de vitesse (5) sont inclinés ou perpendiculaires par 10 rapport aux axes des vilebrequins des deux moteurs (1, 2). La coopération entre les arbres primaires, booster (7) et urbain (6), et l'arbre secondaire commun (8) s'opère via les trains de pignons et de synchronisateurs respectifs (17). L'arbre secondaire commun (8) transmet le moment de force 15 provenant des deux moteurs (1, 2) à la couronne (16) de différentiel à l'aide d'un pignon de sortie (18) lié en rotation avec l'arbre secondaire commun (8). Les entraxes arbre primaire booster (7) / arbre secondaire commun (8) (a) et arbre primaire urbain (6) / arbre secondaire commun (8) (f3) diffèrent avantageusement l'un de l'autre (a ≠ R) pour assurer la transmission 20 des deux gammes de rapports différents des moteurs (1, 2) à la couronne (16) de différentiel. Par exemple, dans un sous-mode de réalisation n 3a, l'entraxe (f3) entre l'arbre primaire urbain (6) et l'arbre secondaire commun (8) est plus faible que l'entraxe (a) entre l'arbre primaire booster (7) et l'arbre secondaire 25 commun (8) : R < a. Les pignons de l'arbre secondaire commun (8) étant les mêmes, les pignons de l'arbre primaire urbain (6) sont d'un plus petit diamètre que ceux de l'arbre primaire booster (7). Ainsi dans cet exemple, la démultiplication pour le moteur urbain (2) sera plus importante que pour le moteur booster (1). L'ouverture entre le rapport le plus court et le rapport 30 le plus long sera aussi plus importante pour le moteur urbain (2) que pour le moteur booster (1). Chacun des deux arbres primaires (6, 7) disposant de son embrayage et de ses ensembles de synchronisation/crabotage pourra changer de rapport indépendamment de l'autre, en évitant ainsi la rupture complète de couple quand les deux moteurs (1, 2) fonctionnent. Cela permet avantageusement d'améliorer le confort de roulage du véhicule. As in the embodiment n 1 described above, the synchronized operation of the two motors (1, 2) is ensured by means of their respective clutches (3, 4) which advantageously makes it possible to avoid the breakage of torque when the two motors (1, 2) operate. Similarly, in another alternative embodiment n 2, the intermediate gear (103) cooperating with the pinion (10) of the variator (13) is advantageously mounted freewheel on the secondary shaft (8). As in an alternative embodiment No. 1 described above, this allows, for example, to maintain the operation of the two motors (1, 2) without necessarily cutting the link of the urban engine (2) with the gearbox by the urban clutch (3). This embodiment also advantageously makes it possible to use a centrifugal urban clutch (4) which is robust and inexpensive. In the absence of the intermediate gear assembly (103) freewheeling on the secondary shaft (8), it is necessary to use a controlled urban clutch (4) which is more complex (and therefore less robust) and expensive. Embodiment 3a (FIG. 3a) In this embodiment, the gearbox (5) has at least three shafts, for example, parallel to one another: the primary booster shaft (7) or the input shaft of the gearbox (5), to the urban primary shaft (6) or the urban input shaft of the gearbox (5), and the common secondary shaft (8) or the common output shaft of the gearbox (5). The two motors (1, 2) are arranged side by side so that the axes of their crankshafts are, for example, parallel to each other and that the clutches (3, 4) of each of the two engines (1, 2) are oriented, for example, in the same direction, as schematically shown in plan view Figure 3a. In an alternative embodiment n 3a, the connection of the booster motor (1), for example with three cylinders (14), and the booster clutch (3) with the gearbox (5) is carried out using a means for transmitting circular motion. In another alternative embodiment n 3a, the connection of the urban engine (2), for example with two cylinders (15), and the urban clutch (4) with the gearbox (5) takes place at the using a circular motion transmission means. In another alternative embodiment n 3a, the two motors are arranged on the same side of the gearbox (5) so that the crankshaft axis of the booster motor (1) is aligned with the axis of the primary shaft booster (7) of the gearbox (5). In this embodiment n 3a, the connection of the booster motor (1) and the booster clutch (3) with the gearbox (5) takes place without any intermediate device directly on the primary booster shaft (7). of the gearbox (5). In addition, the crankshaft of the urban engine (2) is aligned with the axis of the urban primary shaft (6) of the gearbox (5). In this embodiment n 3a, the connection of the urban engine (2) and the urban clutch (4) with the gearbox (5) takes place without any intermediate device directly on the urban primary shaft (6). ) of the gearbox (5) which then coincides with the axis of the urban clutch (4). In another alternative embodiment n 3a, the axes of the primary booster shaft (7), the urban primary shaft (6) and the common secondary shaft (8) of the gearbox (5) are inclined. or perpendicular to the crankshaft axes of the two motors (1, 2). The cooperation between the primary shafts, booster (7) and urban (6), and the common secondary shaft (8) takes place via the gear trains and respective synchronizers (17). The common secondary shaft (8) transmits the moment of force from the two motors (1, 2) to the differential ring (16) by means of an output pinion (18) rotatably connected with the common secondary shaft (8). The primary booster shaft (7) / common secondary shaft (8) (a) and urban primary shaft (6) / common secondary shaft (8) (f3) spacings advantageously differ from one another (a ≠ R) to to ensure the transmission of the two different gear ratios of the engines (1, 2) to the differential gear (16). For example, in a sub-embodiment n 3a, the distance (f3) between the urban primary shaft (6) and the common secondary shaft (8) is smaller than the center distance (a) between the primary booster shaft (7) and the common secondary shaft (8): R <a. Since the pinions of the common secondary shaft (8) are the same, the gears of the urban primary shaft (6) are of a smaller diameter than those of the primary booster shaft (7). Thus in this example, the reduction for the urban engine (2) will be greater than for the booster engine (1). The opening between the shortest ratio and the longest ratio will also be more important for the urban engine (2) than for the booster engine (1). Each of the two primary shafts (6, 7) having its clutch and its synchronization / interconnection assemblies will be able to change gear independently of the other, thus avoiding a complete break in torque when the two motors (1, 2) operate. . This advantageously makes it possible to improve the driving comfort of the vehicle.

Mode de réalisation n 3b (figure 3b) Le mode de réalisation n 3b est identique en tous points au mode de réalisation n 3a décrit ci-dessus, sauf le positionnement relatif des moteurs l'un par rapport à l'autre et par rapport à la boîte de vitesse (5). En effet, dans le mode de réalisation n 3b les deux moteurs (1, 2) sont disposés en lo vis-à-vis (dans le prolongement des arbres primaires (6, 7) respectifs dans l'exemple illustré par la figure 3b), avec les embrayages (3, 4) de chacun des deux moteurs (1, 2) disposés face à face, comme le montre schématiquement en vue de dessus la figure 3b. Grâce à l'architecture particulière du système selon l'invention 15 (figures 1 à 3) comprenant l'équipement de gestion, les deux moteurs (1, 2) munis des deux embrayages (3, 4) respectifs et étant mécaniquement liés via la boîte de vitesse (5) commune qui coopère avec les deux moteurs (1, 2), le moteur booster (1) avec ses cylindres (14) et le moteur urbain (2) avec ses cylindres (15), peuvent fonctionner de manière indépendante et 20 transparente pour les roues motrices et/ou le conducteur du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, le moteur booster (1) et le moteur urbain (2) peuvent avoir au moins un circuit en commun, par exemple, un circuit de refroidissement. Ainsi, le moteur urbain (2) fonctionnant de manière continue peut avantageusement maintenir la température du liquide de 25 refroidissement à son niveau optimal pour permettre le démarrage à chaud du moteur booster (1) dans les meilleures conditions de performances, de consommation et d'émissions polluantes. Dans un autre mode de réalisation, le démarreur classique du moteur booster (1) correspondant à celui du véhicule monomoteur classique 30 de référence est remplacé par un modèle plus puissant permettant un démarrage très rapide du moteur booster (1), par exemple, en quelques dixièmes de seconde. Le démarrage très rapide du moteur booster (1) permet avantageusement la venue également très rapide du moteur booster (1) en appoint du moteur urbain (2) lors des demandes de puissance. Ainsi, le véhicule muni du système bimoteur selon l'invention dispose d'un niveau de performances supérieur à celui du véhicule monomoteur classique de référence malgré l'augmentation du poids, ce surplus du poids venant du moteur urbain (2) et de sa transmission. Dans un autre mode de réalisation, le moteur urbain (2) à combustion interne peut être installé éventuellement ensemble avec tous les accessoires (12) sur le train initialement non moteur du véhicule monomoteur à combustion interne classique de référence. Par exemple, pour un véhicule de traction muni de deux roues motrices à l'avant, le moteur urbain (2) avec les accessoires est installé à l'arrière. Ce mode de réalisation dispose d'au moins deux avantages : l'architecture du sous capot du véhicule monomoteur 15 classique de référence reste quasiment inchangée, les roues initialement non motrices pouvant être entraînées par le moteur urbain (2), ce mode de réalisation permet de modifier le véhicule monomoteur classique de référence avec deux roues motrices en véhicule de type 4x4 disposant de quatre roues motrices. 20 Dans ce mode de réalisation dit 4x4 , les deux moteurs (1, 2) forment deux ensembles propulsifs mécaniquement indépendants. Cela veut dire que chacun des deux moteurs (1, 2) dispose de sa propre boîte de vitesse et de son propre système de transmission. Ainsi, en reprenant l'exemple ci-dessus, les deux roues motrices du train avant seront entraînées par le 25 moteur booster d'origine muni d'une boîte de vitesse booster d'origine, de manière indépendante par rapport aux deux roues motrices du train arrière (initialement non moteur) entraîné par le moteur urbain muni d'une autre boîte de vitesse dite urbaine. En d'autres termes, mis à part le lien par le sol, ces deux trains moteurs seront complètement déconnectés l'un de l'autre. 30 Bien entendu, l'architecture de l'équipement de gestion comprenant au moins le calculateur, les capteurs, les analyseurs, les moyens de contrôle et de commande, est agencée pour optimiser le fonctionnement du système selon l'invention dans ce mode de réalisation 4x4 en couplant les deux moteurs électroniquement en fonction, par exemple, des besoins en puissance. Une différence de réglage entre les moteurs pourra aussi être compensée automatiquement. De même, les informations d'accélération permettent au calculateur de calculer le couple demandé à chaque train et, donc, à chaque ensemble moteur avec sa boîte de vitesse . La détection du couple sur chaque arbre de transmission permet d'asservir le couple fourni en fonction de la demande. D'autres contrôles du comportement du véhicule peuvent être pratiqué par le calculateur pour optimiser le fonctionnement du système selon l'invention, par exemple, à l'aide des information dérivées d'un système d'antiblocage des roues dit ABS, d'un système d'antipatinage, d'un système de freinage de manière à détecter instantanément une perte d'adhérence, un dérapage et d'autres paramètres liés avec la sécurité ou le confort de la conduite du véhicule. Embodiment # 3b (FIG. 3b) Embodiment # 3b is identical in all respects to embodiment # 3a described above, except for the relative positioning of the motors with respect to each other and with respect to the gearbox (5). Indeed, in the embodiment n 3b the two motors (1, 2) are arranged in lo vis-à-vis (in the extension of the primary shafts (6, 7) respectively in the example illustrated by Figure 3b) , with the clutches (3, 4) of each of the two motors (1, 2) arranged face to face, as schematically shown in top view of Figure 3b. Thanks to the particular architecture of the system according to the invention 15 (FIGS. 1 to 3) comprising the management equipment, the two motors (1, 2) provided with the two respective clutches (3, 4) and being mechanically linked via the common gearbox (5) which cooperates with both engines (1, 2), the booster engine (1) with its cylinders (14) and the urban engine (2) with its cylinders (15), can operate independently and 20 transparent to the driving wheels and / or the driver of the vehicle. In another embodiment, the booster motor (1) and the urban motor (2) may have at least one circuit in common, for example, a cooling circuit. Thus, the continuously operating urban engine (2) can advantageously maintain the temperature of the coolant at its optimum level to enable the booster engine (1) to be warm started under the best conditions of performance, consumption and fuel efficiency. polluting emissions. In another embodiment, the conventional booster motor starter (1) corresponding to that of the standard single engine reference vehicle is replaced by a more powerful model allowing a very fast start of the booster engine (1), for example, in a few seconds. tenths of a second. The very fast start of the booster engine (1) advantageously allows the very rapid arrival of the booster engine (1) in addition to the urban engine (2) during power demands. Thus, the vehicle equipped with the two-engine system according to the invention has a higher level of performance than the conventional single-engine reference vehicle despite the increase in weight, the excess weight from the urban engine (2) and its transmission . In another embodiment, the urban engine (2) with internal combustion can be installed possibly together with all the accessories (12) on the initially non-motor train of the conventional single engine internal combustion engine of reference. For example, for a traction vehicle with two-wheel drive in the front, the urban engine (2) with accessories is installed at the rear. This embodiment has at least two advantages: the architecture of the underhood of the conventional single-engine reference vehicle remains virtually unchanged, the initially non-driving wheels being drivable by the urban engine (2), this embodiment makes it possible to to modify the standard single-engined reference vehicle with two driving wheels in a 4x4 type vehicle with four driving wheels. In this so-called 4x4 embodiment, the two motors (1, 2) form two mechanically independent propulsion units. This means that each of the two engines (1, 2) has its own gearbox and transmission system. Thus, following the example above, the two drive wheels of the front axle will be driven by the original booster engine equipped with an original booster gearbox, independently from the two driving wheels of the engine. rear axle (initially non-motor) driven by the urban engine equipped with another urban gearbox. In other words, apart from the link by the ground, these two engines will be completely disconnected from each other. Of course, the architecture of the management equipment comprising at least the computer, the sensors, the analyzers, the control and control means, is arranged to optimize the operation of the system according to the invention in this embodiment. 4x4 by coupling the two motors electronically depending, for example, on power requirements. A difference in adjustment between the motors can also be compensated automatically. Likewise, the acceleration information enables the computer to calculate the torque requested for each train and, therefore, for each engine assembly with its gearbox. The detection of the torque on each transmission shaft makes it possible to slave the torque supplied as a function of the request. Other checks on the behavior of the vehicle may be carried out by the computer to optimize the operation of the system according to the invention, for example, using information derived from an anti-lock system of the so-called ABS wheels, a traction control system, a braking system so as to instantly detect a loss of grip, a skid and other parameters related to the safety or comfort of driving the vehicle.

Dans une variante de ce mode de réalisation 4x4 , les deux moteurs (1, 2) forment deux ensembles propulsifs mécaniquement dépendants via une boîte de vitesse commune, cette dernière étant reliée mécaniquement à l'aide d'un ou de deux système(s) de transmission avec les roues motrices. In a variant of this embodiment 4x4, the two motors (1, 2) form two mechanically dependent propulsion units via a common gearbox, the latter being mechanically connected using one or two system (s) transmission with the drive wheels.

Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus. Notamment, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où le système selon l'invention est utilisé sur un véhicule automobile, on comprendra que le système selon l'invention puisse également être adapté à toutes les applications nécessitant des niveaux de puissance très éloignés et pour lesquels les temps passés à faible puissance sont significatifs. It should be obvious to those skilled in the art that the present invention allows embodiments in many other specific forms without departing from the scope of the invention as claimed. Therefore, the present embodiments should be considered by way of illustration, but may be modified within the scope defined by the scope of the appended claims, and the invention should not be limited to the details given above. In particular, although the invention has been illustrated by examples where the system according to the invention is used on a motor vehicle, it will be understood that the system according to the invention can also be adapted to all applications requiring very high power levels. distant and for which the time spent at low power are significant.

De même, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où le système selon l'invention dispose de deux moteurs (1, 2) à combustion interne, on comprendra que le système selon l'invention puisse également être utilisé dans une configuration où les deux moteurs thermiques sont remplacés par les deux moteurs dont le principe de fonctionnement diffère du principe de fonctionnement à combustion interne. II peut s'agir, par exemple, de deux moteurs électriques, des deux moteurs à pile à combustible etc. De même, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où le système selon l'invention dispose de deux moteurs à combustion interne Io (1, 2), on comprendra que le système selon l'invention puisse également être utilisé dans une configuration avec plus de deux moteurs, par exemple, avec au moins trois moteurs. Un autre exemple porte sur une configuration du système selon l'invention avec au moins trois moteurs dont au moins l'un des trois moteurs pourrait ne pas être thermique. Il peut s'agir, par exemple, d'un 15 moteur électrique, d'un moteur à pile à combustible etc. En outre, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où le système selon l'invention dispose de deux moteurs (1, 2) ayant en commun un circuit de refroidissement, on comprendra que le système selon l'invention puisse également être utilisé dans une configuration où les deux moteurs (1, 20 2) partageant d'autres circuits, par exemple, un circuit d'alimentation en carburant, un circuit d'échappement, un circuit électrique, un circuit d'admission d'air etc. Enfin, bien que l'invention ait été illustrée par des exemples où les axes des arbres (7, 6, 8) de la boîte de vitesse (5) et les axes de vilebrequins 25 des deux moteurs (1, 2) sont parallèles les uns par rapport aux autres (figures 1 à 3), on comprendra que le système selon l'invention puisse également être utilisé dans une configuration où certains de ces axes ou tous les axes sont soit inclinés les uns par rapport aux autres, soit perpendiculaires les uns par rapport aux autres, soit inclinés par rapport aux 30 uns et perpendiculaires par rapport aux autres. Similarly, although the invention has been illustrated by examples where the system according to the invention has two engines (1, 2) with internal combustion, it will be understood that the system according to the invention can also be used in a configuration where the two engines are replaced by the two engines whose operating principle differs from the principle of operation with internal combustion. It may be, for example, two electric motors, two fuel cell engines, etc. Similarly, although the invention has been illustrated by examples where the system according to the invention has two internal combustion engines Io (1, 2), it will be understood that the system according to the invention can also be used in a configuration with more than two motors, for example, with at least three motors. Another example relates to a configuration of the system according to the invention with at least three engines of which at least one of the three engines might not be thermal. It may be, for example, an electric motor, a fuel cell engine, etc. In addition, although the invention has been illustrated by examples where the system according to the invention has two motors (1, 2) having in common a cooling circuit, it will be understood that the system according to the invention can also be used in a configuration where the two motors (1, 20 2) share other circuits, for example, a fuel supply circuit, an exhaust circuit, an electrical circuit, an air intake circuit, etc. . Finally, although the invention has been illustrated by examples where the axes of the shafts (7, 6, 8) of the gearbox (5) and the crankshaft axes 25 of the two motors (1, 2) are parallel to each other. With respect to each other (FIGS. 1 to 3), it will be understood that the system according to the invention can also be used in a configuration where some of these axes or all the axes are either inclined relative to one another or perpendicular to each other. in relation to each other, either inclined with respect to one another and perpendicular to one another.

Claims

A twin-engine propulsion system for a high performance vehicle comprising an internal combustion booster engine (1) comprising at least one cylinder (14), an internal combustion engine (2) comprising at least one cylinder (15), a transmission system linking each of the motors (1,

2) with at least one drive wheel, 10 management equipment comprising calculating means, sensor means and analyzer means for providing data representative of the state of operation of the various elements of the vehicle by means of computer, means of control and command for controlling the motors (1, 2) and the transmission system, 1s characterized in that the booster motor (1) has a booster clutch (3), the urban engine (2) has an urban clutch (4), the two motors (1, 2) with the respective clutches (3, 4) being mechanically linked to a common gearbox (5) comprising discrete or continuous variation and actuating means for engaging / disengaging the gears or for adapting the continuous variation, the gearbox (5) being in turn mechanically linked to the transmission system, the clutch booster (3) and the clutch (2) can be re 25 selectively actuated by the control and control means for controlling the respective connection of each of the two motors (1, 2) to the gearbox (5) .2. System according to claim 1, characterized in that at least one of the two motors (1, 2) is arranged to operate permanently from the start of the vehicle.

3. System according to claim 2, characterized in that the other motor is arranged to enter into operation occasionally during a predetermined power demand, and to stop its occasional operation during a predetermined power demand.

4. System according to claim 3, characterized in that the motor lo operating from the start of the vehicle ceases the drive of the gearbox (5) from the start of the other engine during a predetermined power demand and vice versa.

5. System according to one of the preceding claims, characterized in that the booster motor (1) and the urban engine (2) can have in common a circuit selected from one or more of the following circuits: (a) cooling circuit; (b) electrical circuit; (c) fuel supply circuit; (d) exhaust circuit; (e) air intake circuit.

6. System according to one of the preceding claims, characterized in that the gearbox (5) comprises at least one input input shaft (7) and a secondary output shaft (8), in that the primary input shaft (7) and the secondary output shaft (8) have gear trains (17, 18) and respective synchronizers rotatably connected to the two shafts (7, 8) respectively, in that the secondary output shaft (8) transmits the moment of force from at least one of the two motors (1, 2) to a differential ring (16) by means of a linked output gear (18) in rotation with the secondary output shaft (8), in that an inverter (13) with a pinion (10) is mounted in free rotation on the input input shaft (7), in that the connection of the urban engine (2) and the urban clutch (4) to the variator (13) is effected by means of a circular motion transmission means, and in that the pinion (10) of the drive (13) drives in rotation an intermediate gear (103) of the secondary output shaft (8).

7. System according to claim 6, characterized in that the intermediate gear (103) is connected in rotation with the secondary output shaft (8).

8. System according to claim 6, characterized in that the intermediate gear (103) is freewheeling on the secondary output shaft io (8).

9. System according to one of claims 6 to 8, characterized in that the connection of the booster motor (1) and the booster clutch (3) with the input primary shaft (7) operates either at using the motion transmission means, either directly on the input input shaft (7) which then coincides with the axis of the booster clutch (3).

10. System according to one of claims 6 to 9, characterized in that the two motors (1, 2) are arranged either vis-à-vis, with the clutches (3, 4) of each of the two motors (1 2) arranged side by side, side by side, with the clutches (3, 4) of each of the two motors (1, 2) then facing in the same direction.

11. System according to one of claims 1 to 5, characterized in that the gearbox (5) comprises at least one primary booster shaft (7), a primary input urban shaft (6) and a common secondary shaft. output shaft (8), in that the two input primary shafts (7, 6) and the common output secondary shaft (8) have respective gear trains (17, 18) and synchronizers connected in rotation. with the shafts (7, 6, 8) respectively, in that the common output secondary shaft (8) transmits the moment of force from at least one of the two motors (1, 2) to a ring gear (16) differential gear by means of an output gear (18) rotatably connected to the common output secondary shaft (8), in that the connection of the booster motor (1) and the booster clutch (3) with the primary input booster shaft (7) is effected either by means of the motion transmission means or directly on the primary input booster shaft (7) which then coincides with the axis of the booster clutch (3), and lo in that the connection of the urban engine (2) and the urban clutch (4) with the urban input primary shaft (6) takes place either at l using the motion transmission means, either directly on the input urban primary shaft (6) which then coincides with the axis of the urban clutch (4). 15

12. System according to claim 11, characterized in that the primary booster shaft (7) / common secondary shaft (8) (CO and urban primary shaft (6) / common secondary shaft (8) (13) are different from each other. one of the other (a ≠ [3].

13. System according to one of claims 11 to 12, characterized in that the two motors (1, 2) are arranged - or vis-à-vis, with the clutches (3, 4) of each of the two engines (1, 2) arranged side by side, or side by side, with the clutches (3, 4) of each of the two motors (1, 2) then oriented in the same direction. 25

14. A two-engine propulsion system for a high performance vehicle comprising an internal combustion booster engine (1) comprising at least one cylinder (14), an internal combustion engine (2) comprising at least one cylinder (15), a transmission system linking each of the motors (1, 2) with at least one drive wheel, a management equipment comprising a calculator means, sensor means and analyzer means for providing data representative of the state of operation of the various elements of the vehicle by means of computer, control and control means for controlling the motors (1, 2) and the transmission system, characterized in that the booster motor (1) has a booster clutch (3) connected to a booster gearbox comprising discrete or continuously variable ratios and actuating means for engaging / disengaging the gears or for adjusting the continuous variation, the word eur urban (2) has an urban clutch (4) connected to an urban gearbox comprising discrete or continuous variation ratios and actuating means for engaging / disengaging the gears or for adjusting the continuous variation, each The gearbox is mechanically linked to a transmission system of its own, the two gearboxes with the respective transmission systems being mechanically independent of each other, the clutch booster (3) and the clutch. urban (2) selectively operable by the control and control means for controlling the respective connection of each of the two motors (1, 2) to their respective gearbox (5). 25

15. System according to claim 14, characterized in that the urban engine (2) with the urban clutch (4), taken together with the urban gearbox and its own transmission system, is arranged to drive at least one wheel initially not motor.

16. System according to one of claims 14 to 15, characterized in that the booster gearbox and the urban gearbox merge.