FR2868765A1 - Chariot elevateur a meilleure stabilite de basculement statique/quasi-statique et dynamique - Google Patents

Abstract

Chariot élévateur à fourche, à contrepoids et siège frontal, comportant une installation de levage de charge susceptible d'être levée et inclinée, un entraînement de roulage et des entraînements de travail pour déplacer l'installation de levage de charge et un entraînement de braquage.Un modèle de calcul (D) reposant sur des informations spécifiques au véhicule pour le comportement statique/quasi-statique et dynamique au basculement du chariot élévateur est enregistré dans une installation de commande (SE), reliée à un ensemble de capteurs (S) pour saisir des grandeurs physiques, statiques, quasi-statiques et dynamiques du chariot élévateur (V, R, H, M, L, WM, WL, BL, BQ, G), et qui permet, à l'aide des grandeurs physiques saisies (V, R, H, M, L, WM, WL, BL, BQ, G) et du modèle de calcul (D) en mémoire, de déterminer l'état de roulage et de charge (Z). En coopérant avec l'entraînement de roulage, les entraînements de travail et l'entraînement de braquage, suivant l'état de roulage et de charge (Z) obtenu, elle exécute des interventions de correction (K1, K2) pour conserver ou augmenter la stabilité au basculement cette stabilité.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un chariot élévateur notamment un chariot élévateur à fourche, à contrepoids et siège frontal comportant une installation de levage de charge susceptible d'être levée et inclinée, un entraînement de roulage et des entraînements de travail pour déplacer l'installation de levage de charge ainsi qu'un entraînement de di-rection.

Etat de la technique Pour la plupart des chariots élévateurs ou chariots transporteurs selon l'état de la technique, le conducteur doit évaluer le poids de la charge à soulever (charge de levage), la hauteur à laquelle la charge doit être soulevée (hauteur de levage). A partir de là il doit régler la vitesse de roulage ou vitesse de déplacement, le rayon de courbure du chariot élévateur pour éviter que le chariot ne bascule vers l'avant ou vers le côté. Cette mission délicate peut dépasser les compétences du conducteur et en cas de dépassement de la capacité de support du chariot élévateur ou lors de manoeuvres de conduite, la charge de levage réelle et la hauteur de levage peuvent ne pas être adaptées de sorte que les accidents par basculement peuvent provoquer des blessures graves voire mortelles du conducteur ou des personnes qui se trouvent dans l'environnement, ainsi que des dom-mages matériels importants. C'est pourquoi il existe de nombreuses pro-positions relatives à des mesures de sécurité appropriées pour éviter les accidents de chariots élévateurs.

Ainsi que le document DE-29 09 667-C3 décrit un chariot élévateur du type défini ci-dessus qui, en fonction de l'angle de braquage, de la hauteur de levage et du couple de la charge, intervient sur l'entraînement de roulage et limite ainsi la vitesse de déplacement et le cas échéant également le freinage possible (par le moteur électrique). Cela se fait en remplaçant les valeurs de consigne prédéfinie par le conducteur par des signaux de correction émis par l'installation de commande.

Le document EP-0 343 839-B l décrit un chariot élévateur qui en fonction de la charge levée, de la hauteur de levage et de l'angle de braquage ainsi que de la direction de roulage ou de la position du centre de gravité du véhicule limite la vitesse de déplacement. Il est en outre également prévu de limiter l'accélération du chariot élévateur en fonction de la hauteur de levage.

Selon le document EP-1 078 878-A1 il est connu de limiter la vitesse d'inclinaison du mât de levage d'un chariot élévateur en fonction de la charge levée et de la hauteur de levage.

Enfin le document EP-1 019 315-B 1 décrit un chariot élé- vateur dont la vitesse de déplacement ou vitesse de roulage est limitée en fonction de la charge soulevée, de l'angle d'inclinaison et en l'absence de charge, la vitesse d'abaissement est plus importante.

Toutes les propositions connues ont en commun de ne tenir compte que d'une partie du comportement en fonctionnement du chariot to élévateur et de laisser subsister des états de fonctionnement entachés de risque considérable de basculement.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer un chariot élévateur du type défini ci-dessus qui présente une bonne stabilité en bas- culement quels que soient les états de roulage critiques, possibles. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un chariot élévateur du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'un modèle de calcul reposant sur des informations spécifiques au véhicule pour le comportement statique et/ou quasi-statique et le comportement dynamique au basculement du chariot élévateur, est enregistré dans une installation de commande, à laquelle est relié un ensemble de capteurs pour saisir des grandeurs physiques, statiques et/ou quasi statiques et concernant le comportement en bascule-ment dynamique du chariot élévateur, l'installation de commande est réalisée pour déterminer un état de roulage et de charge basé sur les grandeurs physiques saisies et sur le modèle de calcul en mémoire, et coopère avec l'entraînement de roulage, les entraînements de travail et l'entraînement de braquage pour que, suivant l'état de roulage et de charge déterminé, elle exécute des interventions de correction conservant ou augmentant la stabilité au basculement.

La caractéristique essentiellement de l'invention réside ainsi dans la logique exécutée par l'installation de commande et couvrant à la fois l'état de fonctionnement basculement statique et/ou quasi-statique (pour une hauteur de levage importante et une faible vitesse de déplacement, voire l'arrêt) ainsi que l'état de fonctionnement basculement dynamique (accélération transversale pour un trajet en courbe, accélération longitudinale importante au freinage), pour intervenir dans le comportement du véhicule pour réduire tout risque de basculement.

Ainsi, selon un développement avantageux de l'invention, dans une première plage d'action dans laquelle on dépasse la limite de la hauteur de levage et on passe en dessous de la vitesse limite de roulage, selon l'état de roulage et de charge déterminé, l'installation de commande réduit la vitesse de travail, l'accélération de démarrage et de freinage ainsi que la vitesse de roulage atteintes ou susceptibles d'être atteintes, et dans une seconde plage d'intervention, pour laquelle on est en dessous de la hauteur de levage limite mais on dépasse la vitesse limite de roulage, selon l'état de roulage et de charge obtenu, on augmente le couple du volant to de direction et/ou on modifie la démultiplication de direction et/ou on ré-duit la vitesse de roulage et la vitesse de fonctionnement atteintes ou susceptibles d'être atteintes.

La première plage d'intervention représente ainsi la plage du basculement statique ou la plage du basculement quasi statique dans laquelle le chariot élévateur est à l'arrêt ou ne se déplace qu'à une vitesse de roulage relativement faible, mais avec une hauteur de levage relativement importante. Dans cette première plage d'intervention, selon l'état de roulage et de charge, on agit sur la vitesse de travail de l'installation de levage de charge, l'accélération de démarrage et de freinage et la vitesse de roulage du chariot élévateur dans le sens d'une limitation des valeurs ré-elles, possibles, ou dans un cas extrême, dans le sens d'un retour à des valeurs réelles déjà atteintes.

Cela peut se faire par exemple par réduction des valeurs de consigne prédéterminées par le conducteur (dépassement de commande des valeurs de consigne prédéfinies par le conducteur par des corrections par l'installation de commande). Les valeurs réelles qui en fonctionnement normal peuvent s'obtenir (valeurs possibles) pour un déplacement déterminé des leviers de commande ou autres organes d'actionnement, seront ainsi diminuées. Dans le détail cela peut par exemple signifier que pour 3o un chariot élévateur à l'arrêt, le conducteur actionnant un levier de commande pourra vouloir incliner vers l'avant la charge soulevée, avec une vitesse déterminée, mais la vitesse d'inclinaison de l'installation de commande sera néanmoins réduite à zéro à cause d'un risque de basculement excessif, c'est-à-dire que le mouvement d'inclinaison vers l'avant sera to- talement interdit.

Mais il est également possible de réduire des valeurs réelles existant déjà (valeurs atteintes) par l'installation de commande. Exemple: le conducteur veut lever la charge alors que le chariot élévateur démarre en marche arrière. L'installation de commande autorise l'opération de levage (éventuellement avec une vitesse de levage réduite), mais diminue l'accélération de démarrage et/ou la vitesse de déplacement (ou vitesse de roulage) déjà atteintes.

L'expression vitesse de travail de l'installation de levage de charge désigne en premier lieu la vitesse de levage et d'inclinaison. La vitesse d'abaissement est de préférence également concernée. Il est évident que l'on peut également tenir compte d'autres mouvements de l'installation de levage de charge comme par exemple le mouvement d'un I o tiroir latéral ou d'un dispositif de basculement.

Pour la seconde plage d'intervention prévue selon l'invention, à savoir la plage du basculement dynamique dans laquelle le chariot élévateur aurait dépassé une certaine vitesse de roulage, la charge étant abaissée, on prévoit une intervention de l'installation de commande par exemple dans le sens d'une réduction de la vitesse de braquage et d'une modification le cas échéant de la démultiplication de braquage. De plus ou en variante à la rotation du volant on pourra augmenter le couple exercé sur le volant. En outre (également de façon alternative ou complémentaire) on pourra réduire la vitesse de roulage et la vitesse de travail atteintes ou possibles.

Le chariot élévateur selon l'invention permet d'éviter surtout les risques de basculement résultant de commandes d'actionnement d'amplitude excessive, trop rapides ou trop brusques du conducteur (première plage d'intervention) ainsi qu'à des déplacements en courbe trop ra- pides avec ou sans charge (seconde plage d'intervention).

Le point fondamental est celui de quatre plages de fonctionnements possibles du chariot élévateur: Dans une première plage de fonctionnement à faible hauteur de levage, centre de gravité de charge bas et faible vitesse de roulage, l'installation de commande n'exerce aucune intervention de correction sur le comportement du véhicule car cette plage n'est pas critique.

Une seconde plage d'intervention correspond à celle d'une faible vitesse de roulage et d'un dépassement d'une certaine hauteur de levage (hauteur de levage limite). A cette plage de fonctionnement con-es- pond la première plage d'intervention déjà décrite par laquelle l'installation de commande agit sur les systèmes d'entraînement du chariot élévateur dans le sens d'une augmentation de la stabilité au basculement en fonction de l'état de roulage et de charge.

Une troisième plage de fonctionnement est définie par une faible hauteur de levage (inférieure à la hauteur de levage limite) et à une vitesse de roulage augmentée (dépassement d'une vitesse de roulage limite). Il s'agit de la seconde plage d'intervention déjà décrite dans laquelle on augmente la stabilité dynamique au basculement par intervention de l'installation de commande, par exemple sur la démultiplication de braquage (démultiplication de direction).

On peut éviter le fonctionnement du chariot élévateur dans sa quatrième plage de fonctionnement correspondant à une vitesse de roulage élevée et à une hauteur de levage importante en ce qu'il faut par- courir nécessairement au préalable l'une des deux plages d'intervention et mettre le véhicule dans un état protégé contre le basculement ou garantissant une certaine stabilité au basculement. Les deux plages d'intervention ne sont ainsi pas quittées en direction de la quatrième plage de fonction- nement: Si le chariot élévateur se trouve d'abord dans la première plage d'intervention, il sera tenu par réduction de l'accélération de démarrage et de la vitesse de roulage maximale possible, nécessairement dans un état sûr (stable au basculement).

Si le véhicule se trouve en revanche tout d'abord dans la seconde plage d'intervention (troisième plage de fonctionnement) le soulèvement de la charge sera limité et ainsi le fonctionnement du chariot élévateur sera rendu impossible également dans la quatrième plage de fonctionnement. Dans ce cas également le chariot élévateur conservera un état stable en basculement.

Pour être complet, il convient de remarquer en ce que vis-à-vis des prescriptions réglementaires en vigueur il ne faut aucune intervention qui réduirait à vitesse de roulage élevée, le soulèvement d'une charge (lourde) au-delà d'une hauteur de levage déterminée car cela constituerait une utilisation non réglementaire du chariot élévateur, c'est-à-dire évidemment d'une utilisation abusive par le conducteur et cette utilisation ne relèverait pas de la responsabilité du fabricant de chariots élévateurs.

Il est évident que le passage entre les plages de fonctionne- ment décrites ci-dessus peut se faire de manière continue, c'est-à-dire que la vitesse de roulage limitée et/ou la hauteur de levage limite ne sont pas des valeurs fixes mais peuvent correspondre à différentes valeurs.

Selon un développement avantageux de l'invention, dans la première plage d'intervention on réduit l'accélération de démarrage et de freinage et la vitesse de démarrage atteintes possibles et, dans la seconde plage d'intervention, on réduit de préférence la vitesse de travail atteinte ou possible de l'installation de levage de charge. Il s'ensuit une hiérarchisation selon laquelle dans la première plage d'intervention (basculement statique ou quasi statique) utilisant principalement l'entraînement de travail de l'installation de levage de charge, on influence l'entraînement de roulage dans le sens de l'augmentation de la stabilité au basculement, et to dans la seconde plage d'intervention (basculement dynamique) pour la-quelle l'utilisation de l'entraînement de roulage et de l'entraînement de braquage dominent, les mesures destinées à augmenter la stabilité au basculement concernent l'entraînement de travail.

Selon un développement de l'invention, pour la première plage d'intervention il y a des capteurs à action directe ou indirecte pour saisir la charge de levage, la hauteur de levage, l'angle d'inclinaison, le couple de charge, la direction de déplacement, la vitesse de roulage et l'angle de braquage; pour la seconde plage d'intervention on prévoit en outre des capteurs à action directe ou indirecte pour saisir l'accélération longitudinale, l'accélération transversale et la vitesse de lacet. A partir du signal du capteur d'angle de braquage on obtient également la vitesse de braquage.

Certains des capteurs (par exemple le capteur d'angle d'inclinaison, le capteur de hauteur de levage) existent souvent dans les chariots élévateurs du type défini ci-dessus sous la forme d'équipements de série ou d'équipements spéciaux, de sorte que les moyens à mettre à mettre en oeuvre pour réaliser l'invention sont relativement faibles. Cela est également vrai pour les lignes de transmission de signaux entre l'installation de commande et les systèmes d'entraînement du chariot élé3o vateur. Le capteur d'angle d'inclinaison peut détecter l'angle d'inclinaison du mât de levage ou (en cas de mât de levage fixe) l'angle d'inclinaison du chariot, suivant le mode de réalisation du chariot élévateur.

De façon avantageuse, les informations spécifiques au véhicule, mémorisées dans l'installation de commande, concernent au moins des données relatives aux dimensions et aux masses du chariot élévateur et de l'installation de levage de charge (mât de levage), aux caractéristiques des pneumatiques et à la charge utile maximale.

A l'aide des informations spécifiques au véhicule et des grandeurs physiques saisies par les capteurs l'installation de commande détermine l'état de roulage et de charge et surveille par des interventions appropriées au moins les manoeuvres de roulage critiques pour le basculement, à savoir le freinage en marche avant du véhicule incliné vers l'avant, les accélérations en marche arrière lorsque le véhicule est incliné vers l'avant, le freinage à partir de la marche arrière en courbe pour une position inclinée du véhicule perpendiculairement à l'axe de basculement, et des accélérations en marche avant dans une courbe, le véhicule étant incliné perpendiculairement à l'axe de basculement.

L'expression véhicule incliné dans le contexte de la pré-sente invention désigne une inclinaison du véhicule par rapport au plan. Cette position inclinée est par exemple celle d'un véhicule dans une pente (une pente descendante ou montante, par exemple inférieure à 3 %).

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'un chariot élévateur; 20 - la figure 2 montre une structure de régulation; - la figure 3 montre un schéma d'état.

Description d'un mode de réalisation

Selon la figure 1, le chariot élévateur est un chariot élévateur à fourche, à contrepoids et siège frontal. Une installation de levage de charge 1 équipe la face avant du véhicule; elle se compose d'un mât de levage télescopique et d'un chariot porte-charge lb mobile le long du mât de levage la; le chariot comporte des fourches 1c accrochées. Les fourches 1c permettent de soulever et de transporter des charges de différents types.

Le mât de levage la peut être incliné autour d'un axe horizontal transversal situé dans sa zone inférieure. Il est possible d'avoir un mât de levage rigide non inclinable, et également au lieu de cela, de rendre le chariot porte-charge mobile non seulement en hauteur mais également inclinable comme cela est par exemple le cas pour les appareils utilisés dans les entrepôts (par exemple un chariot élévateur à mât de poussée). Le chariot porte-charge lb peut suivant le cas recevoir également d'autres installations de transport de charge. Il est évident qu'en principe l'on peut également envisager des mouvements supplémentaires pour l'installation 2868765 s de levage de charge dans la mesure où les installations nécessaires à cet effet existent, comme par exemple un moyen de translation latéral.

Le mât de levage 1 a s'incline à l'aide de vérins d'inclinaison hydrauliques ld. Le déploiement télescopique du mât de levage la et le soulèvement du chariot porte-charge lb se font à l'aide de vérins de levage hydrauliques et le cas échéant en plus avec une ou plusieurs chaînes d'entraînement. Pour abaisser le chariot porte-charge lb ou rentrer le mât de levage la, on utilise le poids propre du chariot portecharge et des composants déployés vers le haut du mât de levage tel que par exemple le io poids de la charge. Les différents consommateurs hydrauliques sont alimentés par une pompe hydraulique. En même temps que les vannes hydrauliques et un moteur entraînant la pompe, ce système comprend également plusieurs entraînements de travail tels que des moyens pour exécuter les mouvements de levage, d'abaissement et d'inclinaison de l'installation de levage de charge.

Le chariot élévateur selon l'invention comporte en outre un moyen d'entraînement dont l'essieu moteur est l'essieu avant 2 ainsi qu'un entraînement de direction commandant l'essieu directeur 3 installé à l'arrière.

La figure 2 montre la structure de régulation du chariot élévateur selon l'invention. Les consignes P introduites par le conducteur au niveau des pédales de conduite, du volant et des leviers de manoeuvre, on a un état de conduite et de charge Z qui est renvoyé au conducteur sous la forme d'une perception subjective W permettant ensuite de modifier le cas échéant les consignes P. Le chariot élévateur à fourche est équipé de capteurs S permettant de saisir des grandeurs physiques pour déterminer de manière objective l'état de roulage (ou de déplacement) et l'état de charge Z. Ces grandeurs comprennent la charge de levage L, la hauteur de levage A, le couple de charge M, l'angle d'inclinaison du mât WM, l'angle de braquage WL de l'essieu directeur, la direction de déplacement R, la vitesse de roulage V (ou vitesse de déplacement), l'accélération longitudinale BL, l'accélération transversale BQ et la vitesse de lacet G. Pour déterminer le couple de charge M on peut utiliser par exemple la force développée dans le vérin d'inclinaison ou la charge de l'essieu directeur (essieu arrière). La charge de levage L se détermine à partir des efforts exercés par le ou les vérins de levage.

Parmi les capteurs S, une partie est prévue pour saisir les grandeurs physiques nécessaires à la détermination des risques de basculement statique et quasi statique. Il s'agit de capteurs pour la saisie de la direction de déplacement R, la vitesse de roulage (vitesse de déplacement) V, la charge de levage L, la hauteur de levage H, du couple de charge M, de l'angle d'inclinaison de mât WM et de l'angle de braquage WL de l'essieu directeur. Pour déterminer les risques dynamiques de basculement, il faut saisir en outre des grandeurs physiques. Pour cela on utilise des capteurs pour saisir l'accélération longitudinale BL, l'accélération transversale BQ et la vitesse de lacet G. Les valeurs de mesure saisies par les capteurs S sont transmises à une installation de commande SE qui utilise les données spécifiques au véhicule comme par exemple les dimensions et les masses du chariot élévateur et du mât de levage, des caractéristiques des pneu- matiques et de la charge utile maximale dans le modèle de calcul D du chariot élévateur.

Dans l'installation de commande SE, un observateur d'état de roulage FB détermine à. partir du modèle de calcul B des valeurs de mesure fournies par les capteurs S, l'état de roulage et de charge actuel Z du chariot élévateur; il constate ainsi si les mouvements de travail et/ou de roulage sont critiques du point de vue du basculement et si des inter- ventions sont nécessaires.

Pour cela, l'observateur de l'état du véhicule FB surveille les manoeuvres de conduite critiques FM 1, FM2 pour une première plage d'intervention El et pour une seconde plage d'intervention E2. Pour la première plage d'intervention E 1, qui doit engendrer le cas échéant des mesures s'opposant à un basculement statique et/ou quasi statique, il s'agit des manoeuvres de conduite suivantes: freinage en marche avant alors que le véhicule est incliné vers l'avant, accélération vers l'arrière alors que le véhicule est incliné vers l'avant, freinage à partir de la marche arrière dans une courbe alors que le véhicule est incliné perpendiculaire-ment à l'axe de basculement et accélération en marche avant dans une courbe, le véhicule étant incliné perpendiculairement à l'axe de bascule-ment.

Pour la seconde plage d'intervention E2 qui concerne les mesures contre le basculement dynamique, on surveille comme manoeuvre de roulage critique FM2 par exemple la vitesse de braquage. Cela per-met de déduire les interventions E requises le cas échéant pour 2868765 to l'entraînement de roulage, l'entraînement de braquage et l'entraînement de travail, de façon à ne pas atteindre ou dépasser les limites de bascule-ment. L'installation de commande SE agit ainsi dans le sens d'une augmentation de la stabilité au basculement.

s Les interventions exécutées sont des interventions dans la plage d'intervention E 1 (par exemple réduction de la vitesse de roulage et de la vitesse de travail) et une intervention dans la plage d'intervention E2 (par exemple réduction de la vitesse de roulage, variation de la démultiplication de braquage pour réduire la vitesse de braquage) à l'aide desquelles to on corrige les consigne P du conducteur (liaison K1) par exemple par commande prioritaire des valeurs de consigne. De plus, il peut s'agir d'interventions pour influencer les consignes P au moment de leur formation (flèche K2), par exemple une augmentation du couple du volant nécessaire pour tourner le volant dans la seconde plage d'intervention E2.

Le schéma d'état représenté à la figure 3 donnant en abscisses la vitesse de roulage en km/h et en ordonnées, la hauteur de levage en mm, montre quatre plages de fonctionnement I, II, III, IV. Une première plage de fonctionnement I est définie à partir de l'origine des coordonnées par la hauteur de levage limite GH (correspondant par exemple à une plage comprise entre 330 et 600 mm) et une vitesse de roulage limite GF (par exemple dans une plage comprise entre 1 et 4 km/h). En conservant la vitesse de roulage limite GF, vers le haut, on a une plage de fonctionnement II pour laquelle la hauteur de levage est supérieure à la hauteur de levage limite GH. A droite de la plage de fonctionnement I, c'est-à-dire lorsqu'on dépasse la vitesse de roulage limite GF, et en dessous de la hauteur de levage limite GH on a une troisième plage de fonctionnement III. Ensuite, il y a une quatrième plage de fonctionnement W pour laquelle on dépasse à la fois la vitesse de roulage limite GF et la vitesse de levage limite GH.

La plage de fonctionnement I est celle dans laquelle les risques de basculement sont les plus faibles. C'est pourquoi dans la plage de fonctionnement I il n'est pas nécessaire que l'installation de commande intervienne pour augmenter la stabilité.

Dans la plage de fonctionnement II, c'est-à-dire dans celle correspondant à la plus grande hauteur de levage mais à la vitesse de roulage la plus faible, il existe un risque de basculement statique ou quasi statique en fonction entre autres de la charge de levage et du couple de levage. La plage de fonctionnement II représente pour cela la première plage d'intervention E 1 de l'installation de commande dans laquelle, selon l'état de roulage et de charge, déterminé, on agira dans le sens de la réduction de la vitesse de travail atteinte ou possible par l'installation de levage de charge, l'accélération de démarrage ou de freinage et la vitesse de roulage du chariot élévateur. Des ordres d'actionnement d'amplitude excessive, rapides ou brusques demandés par le conducteur sont ainsi supplantés et la stabilité au basculement sera augmentée.

Le degré et l'importance de l'intervention peuvent dépendre de manoeuvres de roulage en ligne droite, c'est-à-dire d'un angle de bra- s o quage inexistant ou seulement faible (c'est-à-dire de la vitesse de braquage) détecté, ou d'une trajectoire en courbe quasi statique pour laquelle l'angle de braquage détecté est par exemple supérieur à 5 ou encore la vitesse de braquage dépasse une valeur déterminée.

Le passage de la plage de fonctionnement Il à la plage de 15 fonctionnement IV est exclu par une limitation de la vitesse de roulage dé-pendant de l'état.

Dans la plage de fonctionnement III dans laquelle la hauteur de levage est relativement faible et la vitesse de roulage élevée, il existe un risque de basculement dynamique, par exemple en cas de dépla- cement en courbe (avec ou sans charge). La plage de fonctionnement III représente ainsi la seconde plage d'intervention E2 de l'installation de commande. On limite dans ce cas le basculement du chariot élévateur, par exemple en cas de changement rapide d'angle de braquage ou de dé- placement en courbe trop rapide. Pour cela, l'installation de commande limite la vitesse de braquage, et/ou augmente le couple exercé sur le volant, par exemple en fonction de l'angle de braquage et de la vitesse de la-cet. Dans ce cas également, en variante ou en complément, on pourra limiter la vitesse de roulage atteinte ou possible et la vitesse de travail.

Pour éviter que le chariot élévateur ne passe de la plage de fonctionnement III dans la plage de fonctionnement IV avec un risque important de basculement (hauteur de levage importante, vitesse de roulage importante), le levage de la charge sera limité ou sera interdit.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 ) Chariot élévateur, notamment chariot élévateur à fourche, à contrepoids et siège frontal, comportant une installation de levage de charge susceptible d'être levée et inclinée, un entraînement de roulage et des en- traînements de travail pour déplacer l'installation de levage de charge et un entraînement de braquage, caractérisé en ce qu' un modèle de calcul (D) reposant sur des informations spécifiques au véhicule pour le comportement statique et/ou quasi-statique et le compor- tement dynamique au basculement du chariot élévateur, est enregistré dans une installation de commande (SE), à laquelle est relié un ensemble de capteurs (S) pour saisir des grandeurs physiques, statiques et/ou quasi statiques et concernant le comportement en basculement dynamique du chariot élévateur (V, R, H, M, L, WM, WL, BL, BQ, G), l'installation de commande (SE) est réalisée pour déterminer un état de roulage et de charge (Z) basé sur les grandeurs physiques saisies (V, R, H, M, L, WM, WL, BL, BQ, G) et sur le modèle de calcul (D) en mémoire, et coopère avec l'entraînement de roulage, les entraînements de travail et l'entraînement de braquage pour que, suivant l'état de roulage et de charge (Z) déterminé, elle exécute des interventions de correction (K1, K2) conservant ou augmentant la stabilité au basculement.

2 ) Chariot élévateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande (SE), dans une première plage d'intervention (El) dans laquelle on dépasse une hauteur de levage limite (GH) et dans laquelle une vitesse de roulage limite (GF) est dépassée vers le bas, en fonction de l'état de roulage et de charge (Z) obtenu, réduit la vitesse de travail l'accélération de démarrage et de freinage et la vitesse de roulage, atteintes ou possibles, et dans une seconde plage d'intervention (E2), dans laquelle la hauteur de levage limite (GH) a été dépassée vers le bas et de la vitesse de roulage limite (GF) a été dépassée vers le haut, suivant l'état de roulage et de charge obtenu (Z), elle augmente le couple exercé sur le volant et/ou modifie la démultiplication de braquage et/ou réduit respectivement la vitesse de roulage et la vitesse de travail atteintes ou possibles.

3 ) Chariot élévateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans la première plage d'intervention (E1) on réduit de préférence l'accélération de démarrage et de freinage et la vitesse de roulage atteintes ou possibles, et dans la seconde plage d'intervention (E2) on réduit de préférence la vitesse de travail atteinte ou possible de l'installation de levage de charge.

4 ) Chariot élévateur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que Io pour la première plage d'intervention (E 1) on a des capteurs à action directe ou indirecte (S) pour saisir la charge de levage (L), la hauteur de levage (H), l'angle d'inclinaison (WM), le couple de charge (M), la direction de roulage (R), la vitesse de roulage (V) et l'angle de braquage (WL), et pour la seconde plage d'intervention (E2) on a en outre des capteurs (S) à effet di- rect ou indirect pour saisir l'accélération longitudinale (BL), l'accélération transversale (BQ) et la vitesse de lacet (G).

5 ) Chariot élévateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations spécifiques au véhicule enregistrées dans l'installation de commande (SE) concernent au moins les données relatives aux dimensions et aux masses du chariot élévateur et à l'installation de levage de charge, aux caractéristiques des pneumatiques et à la charge utile.

6 ) Chariot élévateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande (SE) surveille au moins la manoeuvre de roulage critique en basculement (FM1) à savoir le freinage en marche avant lorsque le véhicule est incliné vers l'avant, l'accélération vers l'arrière lorsque le véhicule est incliné vers l'avant, le freinage à partir de la marche arrière dans une courbe lorsque le véhicule est incliné perpendiculaire-ment à l'axe de basculement et l'accélération en marche avant dans une courbe lorsque le véhicule est incliné perpendiculairement à l'axe de basculement.