FR2822516A1

FR2822516A1 - Procede pour commander et/ou reguler une transmission telle qu'une boite de vitesse automatisee d'un vehicule

Info

Publication number: FR2822516A1
Application number: FR0203610A
Authority: FR
Inventors: Bernhard Boll; Ralf Enderlin; Martin Vornehm; Alexander Schweizer
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 2001-03-22
Filing date: 2002-03-22
Publication date: 2002-09-27
Anticipated expiration: 2022-03-22
Also published as: FR2822516B1; BR0208204A; ITMI20020607A1; WO2002077494A1; KR20030085561A; DE10291250D2; DE10212320A1; DE10212320B4; ITMI20020607A0

Abstract

Dans un procédé pour commander et/ ou réguler une boite de transmission telle qu'une boite de vitesses 103 automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, on effectue une stratégie prédéterminée de changement de vitesse, la stratégie de changement de vitesse étant influencée en fonction d'au moins un signal adapté.

Description

L'invention se rapporte à un procédé pour commander et/ou réguler une boite de transmission telle qu'une boite de vitesses automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel on effectue une stratégie prédéterminée de changement de vitesse.

Dans le domaine de l'automobile, on connaît déjà des procédés pour commander et/ou réguler une boite de vitesses automatisée d'un véhicule. Ces procédés connus permettent une automatisation de la ligne de transmission, notamment d'un véhicule automobile. On rend ainsi possible, à l'aide d'une stratégie de changement de vitesse préétablie, des changements de vitesse en cours de marche du véhicule automobile, sans que le conducteur ait lui-même à changer de vitesse.

Mais il existe des situations de marche qui ne sont pas prises suffisamment en considération dans le procédé connu, de sorte que dans certaines conditions, il se peut que soit exécutée une stratégie de changement de vitesse prescrite erronée. A titre d'exemple, il peut par exemple arriver que, dans une situation de marche donnée, l'on soit obligé d'engager le véhicule dans une circulation fluide à partir d'une situation à l'arrêt. A cet effet, il est nécessaire que le véhicule soit accéléré le plus rapidement possible. En raison de différentes conditions limites, telles que par exemple une direction fortement braquée, une surface de chaussée mouillée ou des conditions similaires, le véhicule, avec des roues qui patinent, ne se met en marche que progressivement, et le conducteur peut en outre éventuellement y réagir par un relâchement d'accélérateur. La stratégie de changement de vitesse préétablie du procédé connu, prévoit dans cette

situation, une montée de vitesse de la première à la seconde vitesse, bien que le véhicule n'ait pas encore atteint une vitesse suffisante. Cette manière de procéder conduirait toutefois à retarder considérablement la phase d'accélération pour atteindre une vitesse de véhicule la plus élevée possible, en favorisant ainsi une situation d'accident.

Par ailleurs, on peut également citer la marche en courbe ou en virage comme constituant une situation de marche critique. Dans cette situation de marche, il peut également arriver, pour la stratégie de changement de vitesse préétablie du procédé connu, que soit effectué un changement de vitesse qui peut conduire, en raison d'une interruption de la force de traction qui en résulte, à une déstabilisation du véhicule circulant en courbe. De plus, il peut arriver, dans le cas du procédé connu, lors d'un démarrage en courbe, que soit effectué un changement de vitesse dans le sens d'une montée des vitesses, qui rend difficile de s'immiscer de manière fluide dans le trafic dense, notamment lors de l'entrée en courbe sur une route prioritaire.

Aussi, le but de l'invention consiste-t-il à fournir un procédé pour commander et/ou réguler une boite de vitesses automatisée d'un véhicule, qui soit amélioré sur le plan du confort et de la sécurité.

Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à un procédé du type de celui mentionné en introduction et caractérisé en ce que la stratégie de changement de vitesse considérée est influencée en fonction d'au moins un signal adapté. La stratégie de changement de vitesse est adaptée par chaque signal circonstancié entrant, à une situation de marche ayant

été identifiée.

Ainsi, dans le procédé selon l'invention, on identifie une situation de marche par au moins un signal, et l'on adapte la stratégie de changement de vitesse de façon appropriée, de manière à pouvoir ainsi éviter des situations de marche critiques. Cela permet notamment d'obtenir une amélioration du confort et de la sécurité en cours de marche du véhicule automobile.

Selon un développement de l'invention, il peut être prévu qu'avec le procédé conforme à l'invention, l'on identifie des situations de marche déterminées et qu'un changement de vitesse prévu dans le cadre de la stratégie de changement de vitesse, soit retardé. Il est notamment possible, pour des roues qui patinent et/ou pour une faible vitesse effective du véhicule, d'empêcher un changement de vitesse, par exemple un passage à la vitesse de boite supérieure, en particulier de la première à la seconde vitesse de boite. Cela peut par exemple être obtenu en ce qu'en guise de signal, on utilise la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule. Il s'avère particulièrement avantageux de prendre en considération les vitesses de rotation de l'essieu non moteur ou non entraîné. Il est naturellement également possible de comparer de manière approprié les vitesses de rotation de différentes roues, et de déterminer à partir de là une vitesse de rotation commune, en tant que signal.

En outre, il est possible d'utiliser en guise de signal, la vitesse effective du véhicule. Cela peut par exemple être réalisé de la manière la plus simple, au moyen d'un bit actif de système ASR (anti-patinage).

Par le traitement des signaux circonstanciés entrants, il est possible, en fonction de la vitesse effective du

véhicule, par exemple tout d'abord de retarder une montée de vitesse de boite et de l'effectuer par exemple à un moment ultérieur approprié. Il est naturellement possible d'utiliser également, dans le cadre du procédé conforme à l'invention, d'autres signaux pour optimiser davantage encore le procédé dans son ensemble.

Selon une autre configuration de l'invention, il peut être prévu que la stratégie de changement de vitesse soit influencée par des signaux appropriés, par exemple lorsque l'on rétrograde. Cela peut naturellement également être effectué pour d'autres modes de changement de vitesse.

Selon un développement de l'invention, il peut être prévu que, par exemple, lors d'une phase d'arrêt on interrompt un mode de double débrayage (gaz intermédiaire), par exemple pour rétrograder, en phase de poussée. Cela permet avantageusement d'empêcher une augmentation de vitesse de rotation quasiment à l'arrêt du véhicule, de sorte que lors d'une phase de marche par inertie du véhicule, on empêche le passage à une vitesse de boite inférieure, qui pourrait être ressenti comme désagréable par le conducteur.

Selon un développement de l'invention, il peut être prévu que pour identifier une situation de marche prédéterminée, par exemple un arrêt à l'aide du frein du véhicule, on prenne en considération des signaux appropriés. En guise de signal, on peut par exemple utiliser l'actionnement du frein du véhicule. Il est également possible que soit déclenché un signal correspondant, lorsque la vitesse du véhicule est par exemple inférieure à environ 30 km/h. Il est naturellement également possible d'utiliser d'autres limites appropriées pour la vitesse du véhicule.

De plus, il est également possible d'utiliser en guise de signal, une différence de vitesses de rotation de moteur. Il est par exemple possible de former la différence de vitesses avant et après la phase de changement de vitesse. Dès que la différence des vitesses de rotation du moteur est par exemple inférieure à environ 800 tours par minute, le mode double débrayage peut être arrêté. Il est également possible d'envisager que les signaux précités soient combinés les uns avec les autres de manière appropriée, en vue d'optimiser davantage encore le procédé conforme à l'invention. Il est naturellement possible de sélectionner et d'utiliser d'autres signaux appropriés dans le procédé selon l'invention.

Selon une autre configuration de l'invention, il est possible d'influencer la stratégie de changement de vitesse de façon telle que par exemple en cas d'actionnement des clignotants (indicateurs de changements de direction), le changement de vitesse soit retardé. Cela peu être obtenu par le fait que l'on traite dans le procédé, un signal lors de l'actionnement des clignotants, pour modifier la stratégie de changement de vitesse, notamment pour retarder un changement de vitesse, à l'approche de courbes ou de virages, de changements de direction ou de montées.

Il est ici par exemple possible d'empêcher aussi bien de monter les vitesses que de rétrograder, notamment de rétrograder en phase de traction, opérations qui sont par exemple déclenchées pour un actionnement léger de la pédale. De manière avantageuse, cette manière de procéder ne nécessite pas d'autres entrées dans la commande de boite.

Par une lecture du signal, qui peut par exemple se faire par l'intermédiaire d'un bus du type CAN, il est possible dans le cadre du procédé, par l'actionnement du levier de commande des clignotants par le conducteur, de visualiser la situation de marche considérée. De cette manière, le conducteur peut avantageusement influer sur la stratégie de changement de vitesse dans le cas du procédé conforme à l'invention. Le signal peut naturellement également être lu d'une autre manière.

Selon un développement de l'invention, pour des clignotants actionnés, on abaisse un seuil pour la détermination d'une accélération transversale du véhicule. Cela permet par exemple d'identifier une situation de marche en courbe déjà pour une accélération transversale plus faible, et d'empêcher en conséquence par exemple le passage à une vitesse de boite supérieure.

Par ailleurs il est possible d'envisager que dans le cas d'un actionnement des clignotants, on empêche un changement de vitesse dans le sens d'une montée des vitesses en limitant par une valeur minimale la valeur de pédale utilisée pour le traitement de la courbe caractéristique de commutation de changement de vitesse. Cela peut être prévu aussi bien pour une montée des vitesses que pour rétrograder.

En outre, il est également possible d'envisager que dans le cas d'un actionnement des clignotants, on retarde un changement de vitesse dans le sens d'une montée des vitesses en modifiant d'une valeur prédéterminée, la vitesse du véhicule utilisée pour le traitement de la courbe caractéristique de commutation de changement de vitesse. D'après un développement de

l'invention, il peut être prévu que de manière générale, dans le cas d'un actionnement des clignotants, on interdise un changement de vitesse dans le sens d'une montée des vitesses, jusqu'à un seuil de vitesse spécifique à la vitesse de boite.

Selon un autre développement de l'invention, dans le cas d'un actionnement des clignotants, on déclenche de manière prématurée par exemple des passages à une vitesse inférieure en cas de pédale d'accélérateur non actionnée, en modifiant d'une valeur prédéterminée la vitesse du véhicule utilisée pour le traitement de la courbe caractéristique de commutation de changement de vitesse. Il est naturellement également possible de mettre en oeuvre d'autres stratégies en fonction du signal circonstancié entrant. Il est naturellement également possible d'envisager d'utiliser d'autres signaux pour influencer la stratégie de changement de vitesse. Il est également possible de combiner de manière appropriée des stratégies citées et d'autres stratégies en vue d'optimiser davantage encore le procédé selon l'invention.

Le procédé selon l'invention est de préférence utilisé dans le cas de boites de vitesses à changement de vitesse automatisées (ASG). Des utilisations sont naturellement également possibles pour d'autres boites de vitesses ou transmissions. Le procédé conforme à l'invention peut notamment être utilisé dans le cas d'un embrayage automatisé.

D'autres avantages et configurations avantageuses apparaîtront dans la description, qui va suivre, explicitant plus en détail l'invention au regard des exemples de réalisation représentés sur les figures des dessins annexés, qui montrent :

Fig. 1 une représentation schématique d'un véhicule, et Fig. 2 une représentation schématique d'un véhicule.

La figure 1 montre de manière schématique, un véhicule 1 comprenant une unité d'entraînement 2 telle qu'un moteur ou moteur à combustion interne. Dans la ligne de transmission du véhicule, sont par ailleurs représentés un système de transmission de couple 3 et une boite de vitesses 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans le flux de transfert des efforts, entre le moteur et la boite de vitesses, un couple d'entraînement du moteur étant transmis du moteur, par l'intermédiaire du système de transmission de couple, à la boite de vitesses et de la boite de vitesses 4, en sortie de celle-ci, à un arbre de transmission de sortie 5 et à un essieu 6 en aval, ainsi qu'aux roues 6a.

Le système de transmission de couple 3 est réalisé sous forme d'embrayage, tel qu'un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur, l'embrayage pouvant être un embrayage à réglage automatique à rattrapage d'usure. La boite de vitesses 4 est réalisée sous forme de boite de vitesses à changement de vitesse commandé à la main. Selon le concept de l'invention, la boite de vitesses peut également être une boite de vitesses automatisée, qui peut être commutée de manière automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Dans la suite, la dénomination boite de vitesses automatisée désigne une boite automatisée qui est commutée avec interruption de la transmission des efforts de traction, et dans laquelle la phase de commutation du rapport de boite s'effectue à

l'aide d'au moins un actionneur.

Par ailleurs, il est également possible d'utiliser une boite automatique, une boite automatique étant une boite de vitesses dont les phases de commutation se font sensiblement sans interruption du transfert des efforts de traction, et qui en règle générale est construite par des rapports de boite à train épicycloïdal.

En outre, il est possible de mettre en oeuvre une boite de vitesses réglable en continu, telle que par exemple une boite de transmission à enroulement sur poulies coniques. La boite de transmission automatique peut également être équipée, côté sortie, d'un système de transmission de couple 3 tel qu'un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission de couple peut également être réalisé sous forme d'embrayage de démarrage et/ou d'embrayage d'inversion pour l'inversion du sens de rotation, et/ou d'embrayage de sécurité avec un couple transmissible pouvant être commandé de manière ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction sec ou un embrayage à friction fonctionnant en environnement humide, tournant par exemple dans un fluide. Il peut également s'agir d'un convertisseur de couple.

Le système de transmission de couple 3 comprend un côté d'entrée 7 et un côté de sortie 8, un couple étant transmis du côté d'entrée 7 vers le côté de sortie 8, par le fait que le disque d'embrayage 3a est sollicité par un effort au moyen du plateau de pression 3b, du ressort-diaphragme 3c et de la butée de débrayage 3e, ainsi que du volant d'inertie 3d. Pour réaliser cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'un dispositif d'actionnement, tel

qu'un actionneur.

La commande du système de transmission de couple 3 est effectuée au moyen d'une unité de commande 13, telle qu'un appareil de commande qui peut comporter l'électronique de commande 13a et l'actionneur 13b.

Selon un autre mode de réalisation avantageux, l'actionneur et l'électronique de commande peuvent également être placés dans deux modules, tels des carters, distincts.

L'unité de commande 13 peut renfermer l'électronique de commande et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b.

Grâce à cela, le système nécessite avantageusement comme unique espace d'implantation, l'espace nécessaire à l'actionneur avec l'électronique. L'actionneur est constitué d'un moteur d'entraînement 12, tel qu'un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur . un maître-cylindre 11 par l'intermédiaire d'une transmission, telle qu'une transmission à vis sans fin, ou une transmission à roues droites, ou une transmission à vis. Cette action sur le maître-cylindre peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'un système de tiges de transmission.

Le mouvement de la pièce de sortie de l'actionneur, comme le piston de maître-cylindre lia, est détecté au moyen d'un capteur de déplacement d'embrayage 14, qui détecte la position ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui est proportionnelle à la position, à savoir la position d'embrayage, et respectivement à la vitesse ou l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'une conduite de fluide de pression 9, telle qu'une conduite hydraulique.

L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est en liaison fonctionnelle avec le levier de débrayage ou le moyen de débrayage 20, de sorte qu'un mouvement de la pièce de sortie 10a du cylindre récepteur 10 produit également le mouvement ou le pivotement du moyen de débrayage 20 en vue de piloter le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3.

L'actionneur 13b pour la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 3, peut être actionné par un fluide de pression, c'est à dire qu'il peut être équipé d'un maître-cylindre de fluide de pression et d'un cylindre récepteur. Le fluide de pression peut par exemple être un fluide hydraulique ou pneumatique. L'actionnement du maîtrecylindre de fluide de pression peut être prévu par un moteur électrique, le moteur électrique 12 pouvant être commandé de manière électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut, en-dehors d'un élément d'entraînement entraîné par moteur électrique, également être un autre élément d'entraînement, par exemple un élément d'entraînement actionné par un fluide de pression. En outre, il est possible d'utiliser des actionneurs magnétiques pour régler une position d'un élément.

Dans un embrayage à friction, la commande du couple pouvant être transmis s'effectue en produisant de manière visée le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant d'inertie 3d et le plateau de pression 3b. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, tel qu'une fourchette de débrayage ou un élément de débrayage central, il est possible de commander de manière visée la sollicitation du plateau de pression et respectivement des garnitures de friction, le plateau de pression pouvant à cette

occasion être réglé et fixé en un point quelconque entre deux positions extrêmes. L'une des positions extrêmes correspond à une position totalement embrayée de l'embrayage et l'autre position extrême correspond à une position totalement débrayée de l'embrayage. Pour commander un couple à transmettre qui est par exemple plus faible que le couple moteur actuellement disponible, il est par exemple possible de commander une position du plateau de pression 3b se situant dans une zone intermédiaire entre les deux positions extrêmes. L'embrayage peut être fixé dans cette position au moyen de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. Mais il est également possible de commander des couples d'embrayage à transmettre, qui se situent de manière définie au-dessus des couples moteurs actuellement disponibles. Dans un tel cas il est possible e transmettre les couples moteurs actuellement disponibles, les irrégularités de couple dans la ligne de transmission, par exemple sous la forme de crêtes de couple, étant amorties et/ou isolées.

Pour piloter, à savoir commander ou réguler le système de transmission de couple, on utilise par ailleurs des capteurs qui surveillent au moins temporairement les grandeurs importantes de l'ensemble du système et qui fournissent les grandeurs d'état, les signaux et les valeurs de mesure nécessaires à la commande, qui sont traités par l'unité de commande, une liaison de transmission de signal pouvant être prévue et exister vers d'autres unités électroniques, telles que par exemple une électronique de moteur ou une électronique d'un système anti-blocage de roues (ABS) ou d'une régulation anti-patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, telles que par exemple des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de

charge (accélérateur), la position du papillon des gaz, la position de la vitesse de boite enclenchée, une intention de commutation de changement de vitesse, et d'autres grandeurs spécifiques au véhicule.

La figure 1 montre qu'un capteur de papillon des gaz 15, un capteur de vitesse de rotation du moteur 16, ainsi qu'un capteur de compteur 17 sont utilisés et transmettent des valeurs de mesure et des informations à l'appareil de commande. L'unité électronique, telle qu'une unité à ordinateur, de l'unité de commande 13a, traite les grandeurs d'entrée du système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b.

La boite de vitesses est conçue sous forme de boite de vitesses à changement de rapports, les rapports de transmission étant changés au moyen d'un levier de commande, ou bien la boite est actionnée ou manoeuvrée à l'aide de ce levier. Par ailleurs, sur le levier de manoeuvre, tel que-le levier de commande 18, de la boite à changement manuel, est placé au moins un capteur 19b qui détecte l'intention de commande et/ou la position de vitesse enclenchée et les transmet à l'appareil de commande. Le capteur 19a est articulé sur la boite de vitesses et détecte la position de vitesse actuelle et/ou une intention de commande de changement de vitesse. L'identification d'une intention de commande de changement de vitesse utilisant au moins l'un des capteurs 19a, 19b peut s'effectuer par le fait que le capteur est un capteur de force qui détecte la force exercée sur le levier de commande. Par ailleurs, le capteur peut également se présenter sous la forme d'un capteur de déplacement ou de positionnement, l'unité de commande identifiant une intention de commande de changement de vitesse à partir de la variation dans le temps, du signal de position.

L'appareil de commande est en liaison de transmission de signal au moins temporairement avec tous les capteurs, et traite les signaux de capteur et les grandeurs d'entrée du système de la manière suivante, à savoir que l'unité de commande délivre des ordres de commande ou de régulation audit au moins un actionneur, en fonction du point de fonctionnement actuel. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, tel qu'un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande, qui pilote l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux de l'ensemble des capteurs de détection raccordés. A cet effet, dans l'appareil de commande est intégré un programme de commande sous forme matérielle et/ou logicielle, qui traite et exploite les signaux circonstanciés entrants et calcule ou détermine les grandeurs de sortie à partir de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques.

L'appareil de commande 13 possède avantageusement, sous forme intégrée, une unité de détermination du couple, une unité de détermination de la position de vitesse enclenchée, une unité de détermination du patinage et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement ou de marche, ou bien il se trouve en liaison de transmission de signal avec l'une au moins de ces unités. Ces unités peuvent être intégrées par des programmes de commande sous forme matérielle et/ou logicielle, de sorte qu'il est possible de déterminer au moyen des signaux de capteur circonstanciés entrants, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de la vitesse enclenchée de la boite de vitesses 4, ainsi que le patinage existant dans la zone du système de

transmission du couple, et l'état de marche ou de fonctionnement actuel du véhicule. L'unité de détermination de la position de la vitesse enclenchée détermine au regard des signaux des capteurs 19a et 19b, la vitesse actuellement enclenchée. Les capteurs sont articulés au levier de commande et/ou à des moyens de positionnement internes de la boite de vitesses, tels . que par exemple un arbre central de commande ou une tige de commande, et ils détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces pièces. Par ailleurs, un capteur de levier de charge 31 peut être disposé sur le levier de charge tel qu'une pédale d'accélérateur, et peut relever la positon du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner en tant que commutateur de marche à vide (ralenti), c'est à dire que pour une pédale d'accélérateur actionnée (levier de charge), ce commutateur de ralenti 32 est en marche et pour une pédale non actionnée, il est à l'arrêt, de sorte que grâce à cette information numérique, il est possible d'identifier si le levier de charge ou la pédale d'accélérateur est actionnée. Le capteur 31 de levier de charge ou de pédale d'accélérateur détecte le degré de l'actionnement.

La figure 1 montre en-dehors de la pédale d'accélérateur 30, ou levier de charge, et des capteurs qui y sont reliés, un élément d'actionnement de frein 40 destiné à actionner le frein de service ou le frein de stationnement, tel qu'une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément d'actionnement à la main ou au pied du frein de stationnement. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et surveille son actionnement. Le capteur 41 est par exemple réalisé sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un interrupteur ou commutateur, celui-ci détectant si l'élément d'actionnement est actionné ou

non actionné. A ce capteur peut être relié par une liaison de transmission de signal, un dispositif de signalisation, tel qu'un feu stop qui signale que le frein est actionné. Cela peut se faire aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement.

Le capteur peut toutefois également se présenter sous forme de capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. Ce capteur peut également se trouver en liaison de transmission de signal avec un dispositif de signalisation.

La figure 2 montre de manière schématique une ligne de transmission d'un véhicule, comprenant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, une boite de vitesses 103, un différentiel 104 ainsi que des arbres de transmission ou arbres de roue 105 et des roues 106. Le système de transmission de couple 102 est placé sur ou fixé à un volant d'inertie 102a, le volant d'inertie portant généralement une couronne de démarreur 102b. Le système de transmission de couple comprend un plateau de pression 102d, une cloche d'embrayage 102e, un ressort-diaphragme 102f et un disque d'embrayage 102c avec des garnitures de friction. Entre le plateau de pression 102d et le volant d'inertie 102a est disposé le disque d'embrayage 102c comprenant éventuellement un dispositif amortisseur. Un accumulateur de force, tel que par exemple le ressortdiaphragme 102f, sollicite le plateau de pression dans la direction axiale, vers le disque d'embrayage, un élément d'actionnement d'embrayage 109, telle que par exemple un élément de débrayage central, étant prévu pour l'actionnement du système de transmission du couple. Entre l'élément de débrayage central et les languettes de ressort du ressort-diaphragme 102f, est placée une butée de débrayage 110. Un déplacement axial

de la butée de débrayage, sollicite le ressortdiaphragme et débraye l'embrayage. L'embrayage peut par ailleurs être réalisé sous forme d'embrayage à commande par poussée ou par traction.

L'actionneur 108 est un actionneur d'une boite de vitesses à changement de vitesse automatisée, et renferme également l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'actionneur 108 actionne des éléments de commande internes de la boite de vitesses, tels que par exemple un tambour de commande ou des tiges de commande ou un arbre de commande central de la boite de vitesses, l'actionnement permettant d'enclencher ou de retirer les vitesses de boite, par exemple selon un ordre séquentiel ou bien également selon un ordre quelconque. L'élément d'actionnement d'embrayage 109 est actionné par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signal 112, les liaisons de transmission de signal 113 à 115 étant reliées à l'unité de commande, la ligne 114 traitant des signaux circonstanciés entrants, la ligne 113 traitant des signaux de commande de l'unité de commande, et la liaison 115 établissant une liaison vers d'autres unités électroniques, par exemple au moyen d'un bus de transmission de données.

Pour mettre en mouvement ou démarrer le véhicule, essentiellement à partir de l'arrêt ou à partir d'un mouvement de roulement lent, tel qu'un mouvement très lent au ralenti, c'est à dire pour effectuer une accélération du véhicule visée, initiée par le conducteur, le conducteur n'actionne généralement que la pédale d'accélérateur, tel que le levier de charge 30, l'actionnement commandé ou régulé et automatisé de l'embrayage pilotant, au moyen de

l'actionneur, le couple transmissible du système de transmission de couple, lors d'une phase de démarrage.

Par l'actionnement du levier de charge, on détecte à l'aide du capteur de levier de charge 31, le souhait du conducteur quant à une phase de démarrage plus ou moins marquée ou rapide, et l'unité de commande effectue ensuite le pilotage en conséquence. La pédale d'accélérateur et les signaux de capteur de la pédale d'accélérateur sont utilisés en tant que grandeurs d'entrée pour la commande de la phase de démarrage du véhicule.

Lors d'une phase de démarrage, le couple transmissible durant le démarrage, tel que le couple de l'embrayage MKcons est déterminé essentiellement au moyen d'une fonction prescrite ou au regard de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, cette fonction de la vitesse de rotation ou d'autres grandeurs, telles que le couple moteur, étant avantageusement réalisée par l'intermédiaire d'un champ caractéristique ou d'une courbe caractéristique.

Si lors d'une phase de démarrage, sensiblement à partir de l'arrêt ou d'un état de mouvement de déplacement très lent, on actionne jusqu'à une valeur a, à une faible vitesse, le levier de charge ou la pédale d'accélérateur, une commande de moteur prescrit ou commande un couple moteur donné. L'unité de commande de l'actionnement automatisé 13 de l'embrayage, commande le couple transmissible du système de transmission de couple, conformément à des fonctions ou des champs caractéristiques pouvant être prescrits de manière correspondante, de façon à ce qu'il s'établisse un état d'équilibre stationnaire entre le couple moteur prescrit et le couple de l'embrayage. L'état d'équilibre est

caractérisé en fonction de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation de démarrage définie, un couple de démarrage ou couple moteur, ainsi que par un couple transmissible du système de transmission de couple et un couple pouvant être transmis aux roues motrices, par exemple un couple d'entraînement. La relation fonctionnelle du couple de démarrage en tant que fonction de la vitesse de rotation de démarrage est désignée par courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur.

La figure 2 montre en-dehors de la pédale d'accélérateur 122, ou levier de charge, et d'un capteur 123 qui y sont relié, un élément d'actionnement de frein 120 destiné à actionner le frein de service ou le frein de stationnement, tel qu'une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément d'actionnement à la main ou au pied du frein de stationnement. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément d'actionnement 120 et surveille son actionnement. Le capteur 121 est par exemple réalisé sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un interrupteur ou commutateur, celui-ci détectant si l'élément d'actionnement est actionné ou non actionné. A ce capteur peut être relié par une liaison de transmission de signal, un dispositif de signalisation, tel qu'un feu stop qui signale que le frein est actionné. Cela peut se faire aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement.

Les revendications déposées avec la demande constituent des propositions de formulation, sans préjudice pour l'obtention d'une protection de brevet plus large. Le déposant se réserve le droit de revendiquer des combinaisons de caractéristiques qui jusqu'à présent n'ont été divulguées que par la description et/ou par les dessins.

Les rattachements utilisés dans les revendications secondaires indiquent le développement de la configuration de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire respectivement considérée ; ils ne doivent pas être interprétés comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante pour les caractéristiques des revendications secondaires rattachées.

Comme les objets de ces revendications secondaires, au regard de l'état de la technique le jour de la priorité, peuvent former des inventions individuelles et indépendantes, le déposant se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ils peuvent par ailleurs également englober des inventions indépendantes présentant une configuration indépendante des objets des revendications secondaires précédentes.

L'invention ne se limite pas aux exemples de réalisation. Au contraire, de nombreuses variantes et modifications sont possibles dans le cadre de la présente divulgation, notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui peuvent être déduits par l'homme de métier dans l'optique du but recherché, par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques ou d'éléments ou

d'étapes de procédé individuels décrits dans la description générale et dans les modes de réalisation ainsi que dans les revendications, et contenus dans les dessins, et qui, par des caractéristiques pouvant être combinées, conduisent à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou suites d'étapes de procédé, également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de traitement.

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander et/ou réguler une boite de transmission automatisée d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel on effectue une stratégie prédéterminée de changement de vitesse, caractérisé en ce que la stratégie de changement de vitesse est influencée en fonction d'au moins un signal adapté.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la stratégie de changement de vitesse est adaptée par chaque signal circonstancié entrant, à une situation de marche ayant été identifiée.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans le cas du patinage des roues et/ou d'une vitesse effective faible du véhicule, on empêche un changement de vitesse.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'en guise de signal, on utilise la vitesse de rotation d'au moins une roue du véhicule.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'en guise de signal, on utilise la vitesse de rotation des roues de l'essieu non moteur (non entraîné).
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'en guise de signal, on utilise la vitesse effective du véhicule.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour déterminer la vitesse

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effective du véhicule, on utilise un bit actif de système ASR (anti-patinage).
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'on identifie par au moins un signal, une situation de marche, dans laquelle la stratégie de changement de vitesse est influencée de façon telle, que lors d'une phase d'arrêt, on empêche un mode de double débrayage (gaz intermédiaire) pour rétrograder en phase de poussée.
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'en guise de signal, on utilise l'actionnement du frein du véhicule.
10. Procédé selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'en guise de signal, on utilise la vitesse du véhicule.
11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que pour une vitesse du véhicule inférieure à environ 30 km/h, on arrête le mode de double débrayage (gaz intermédiaire).
12. Procédé selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce qu'en guise de signal, on utilise une différence de vitesses de rotation du moteur.
13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que pour une différence de vitesses de rotation du moteur avant et après le changement de vitesse, inférieure à environ 800 tours par minute, on arrête le mode de double débrayage (gaz intermédiaire).
14. Procédé selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que par au moins un signal, on

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identifie une situation de marche pour laquelle on retarde le changement de vitesse.
15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'en guise de signal, on utilise l'actionnement des clignotants (indicateurs de changements de direction) en vue d'identifier des circulations en courbe ou virage en tant que situation de marche, et de retarder le changement de vitesse.
16. Procédé selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que l'on retarde les changements de vitesse pour monter les vitesses et/ou rétrograder en fonction du signal entrant lu.
17. Procédé selon l'une des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que l'actionnement du levier de commande des clignotants est lu en tant que signal par l'intermédiaire d'un bus du type CAN.
18. Procédé selon l'une des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que pour des clignotants actionnés, on réduit un seuil pour la détermination d'une accélération transversale du véhicule.
19. Procédé selon l'une des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que dans le cas d'un actionnement des clignotants, on empêche un changement de vitesse dans le sens d'une montée des vitesses en limitant par une valeur minimale la valeur de pédale utilisée pour le traitement de la courbe caractéristique de commutation de changement de vitesse.
20. Procédé selon l'une des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que dans le cas d'un actionnement des clignotants, on retarde un changement

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de vitesse dans le sens d'une montée des vitesses, en modifiant d'une valeur prédéterminée la vitesse du véhicule utilisée pour le traitement de la courbe caractéristique de commutation de changement de vitesse.
21. Procédé selon l'une des revendications 15 à 20, caractérisé en ce que dans le cas d'un actionnement des clignotants, on interdit un changement de vitesse dans le sens d'une montée des vitesses, jusqu'à un seuil de vitesse spécifique à la vitesse.
22. Procédé selon l'une des revendications 15 à 21, caractérisé en ce que dans le cas d'un actionnement des clignotants, on déclenche de manière prématurée un passage à une vitesse inférieure en cas de pédale d'accélérateur non actionnée, en modifiant d'une valeur prédéterminée la vitesse du véhicule utilisée pour le traitement de la courbe caractéristique de commutation de changement de vitesse.