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FR2803253A1 - Power distribution arrangement for automotive vehicle, has control units to ensure that optimum electric charge goes to the alternator during braking without degrading braking performance - Google Patents

Power distribution arrangement for automotive vehicle, has control units to ensure that optimum electric charge goes to the alternator during braking without degrading braking performance Download PDF

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FR2803253A1
FR2803253A1 FR9916727A FR9916727A FR2803253A1 FR 2803253 A1 FR2803253 A1 FR 2803253A1 FR 9916727 A FR9916727 A FR 9916727A FR 9916727 A FR9916727 A FR 9916727A FR 2803253 A1 FR2803253 A1 FR 2803253A1
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alternator
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Fahri Keretli
Gilles Dewaele
Dominique Guyot
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Original Assignee
Renault SA
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Abstract

The arrangement has an IC engine (12) with a fuel injection system (14) and valves controlled by a control unit (18) based on the depression of the accelerator pedal (36). An electronic module (34) controls a generator (26) and a unit (18) for controlling the injection system and the valves, so that in response to depression of the pedal (36), the injection system is inactive and the valves are open for reducing the engine braking. The electronic module, in a particular configuration, establishes a power reception mode during deceleration, in which, as a function of a balance of mechanical or electrical power values to be exchanged in the engine group propulsion assembly, the electronic module control controls the engine unit by opening the valves and controlling the charge stored in the battery (32).

Description

"Groupe motopropuiseur comportant des moyens de récupération de puissance en décélération" L'invention concerne un groupe motopropulseur 'de véhicule automobile. The invention relates to a powertrain of a motor vehicle.

L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur de véhicule automobile, du type comporte moins un moteur thermique dont un système d'injection et dont des soupapes actionnées par des actionneurs électro magnétiques sont commandés par une unité de commande en reponse <B>à</B> l'actionnement d'au moins une pédale d'accélérateur, type qui comporte une transmission accouplée au moteur thermique qui est susceptible de transmettre une puissance motrice<B>à</B> des roues du véhicule, du type qui comporte un alternateur commandé qui est accouplé au moteur thermique et est relié électriquement<B>à</B> au moins une batterie, notamment <B>à</B> une première batterie d'accumulateurs de démarrage et une seconde batterie d'accumulateurs de stockage, et<B>à</B> des accessoires électriques du véhicule, et du type dans lequel un module électronique pilote l'alternateur et est susceptible de piloter l'unité de commande du moteur pour commander le fonctionnement du système d'injection et des actionneurs électromagnétiques de soupapes, pour notamment établir, au moins en réponse au lâcher de la pédale d'accélérateur du vehicule, une configuration de fonctionnement déterminée selon laquelle le système d'injection est inactif et moins une soupape est ouverte par au moins un actionneur pour réduire le frein moteur. The invention more particularly relates to a powertrain of a motor vehicle, the type comprises less a heat engine including an injection system and whose valves actuated by electromagnetic actuators are controlled by a control unit in response <B> to < / B> the actuation of at least one accelerator pedal, which type comprises a transmission coupled to the engine which is capable of transmitting a driving power <B> to </ B> of the wheels of the vehicle, of the type which comprises a controlled alternator which is coupled to the engine and is electrically connected to at least one battery, in particular a first accumulator battery and a second accumulator battery storage, and <B> to </ B> electrical accessories of the vehicle, and the type in which an electronic module drives the alternator and is capable of driving the engine control unit to control the operation of the injection system and the electromagnetic actuators of valves, in particular to establish, at least in response to the release of the accelerator pedal of the vehicle, a determined operating configuration according to which the injection system is inactive and at least one valve is opened by at least one actuator to reduce the engine brake.

On connaît de nombreux exemples groupes motopropulseurs de ce type. Many examples of powertrains of this type are known.

Le document US-A-5.899.828 décrit et représente un groupe motopropulseur hybride du type précédemment décrit, C <B>1 à</B> dire comportant un moteur thermique, un moteur électrique, et un alternateur accouplés<B>à</B> un train épicycloïdal de la transmission pour entraîner les roues du véhicule, et qui comporte un système de contrôle qui est susceptible d'établir au moins une configuration de fonctionnement déterminée selon laquelle, lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée au moins partir d'un seuil déterminé, le système d'injection est inactif et moins une soupape est ouverte par au moins un actionneur pour réduire le frein moteur. US-A-5,899,828 discloses and represents a hybrid powertrain of the type previously described, C <B> 1 to </ B> say having a combustion engine, an electric motor, and a generator coupled <B> to < An epicyclic gear train of the transmission for driving the wheels of the vehicle, and which comprises a control system which is capable of establishing at least one determined operating configuration according to which, when the accelerator pedal is released at least from of a determined threshold, the injection system is inactive and at least one valve is opened by at least one actuator to reduce the engine brake.

Dans ce groupe motopropulseur, aucun dispositif n'est prévu pour contrôler la capacité de l'alternateur<B>à</B> compenser réduction du frein moteur qui est réalisée par le système contrôle moteur commandant l'ouverture des soupapes. Ceci est notamment<B>dû</B> au fait que l'alternateur considéré est alternateur de forte puissance, puisque destiné<B>à</B> recharger batterie de stockage, aussi appelée "batterie de traction" du véhicule hybride. In this powertrain, no device is provided to control the capacity of the alternator <B> to </ B> offset reduction of the engine brake that is performed by the engine control system controlling the opening of the valves. This is notably due to the fact that the alternator considered is a high-power alternator, since it is intended to recharge the storage battery, also called the "traction battery" of the hybrid vehicle.

En particulier, il n'est prévu aucune évaluation de la consommation instantanée des différents accessoires élec triques du véhicule, attendu que le véhicule hybride dispose d'une batterie de traction de forte capacité pour laquelle consommation des accessoires électriques du véhicule négligeable. In particular, no evaluation is made of the instantaneous consumption of the various electrical accessories of the vehicle, since the hybrid vehicle has a traction battery of high capacity for which consumption of the electrical accessories of the negligible vehicle.

Cette conception n'est en revanche pas susceptible d'être appliquée<B>à</B> un véhicule<B>à</B> motorisation principale thermique. This design is however not likely to be applied <B> to </ B> a vehicle <B> to </ B> thermal main engine.

En effet, un<B>.</B> tel véhicule<B>à</B> motorisation thermique comporte un alternateur qui n'est susceptible de fournir qu'une puissance électrique limitée. Indeed, a <B>. </ B> such <B> vehicle to </ B> thermal engine includes an alternator which is likely to provide a limited electrical power.

Ainsi, en l'absence de tout contrôle de la puissance electrique susceptible d'être fournie par l'alternateur, et donc la puissance mécanique susceptible d'être absorbée, le module électronique de commande pourrait être amené<B>à</B> commander une réduction du frein moteur du véhicule sans que l'alternateur soit<B>à</B> même d'absorber la puissance mécanique supplémentaire qui circulerait dans la transmission, ce qui risquerait de dégrader la capacité de décélération du véhicule. D'une façon analogue, pour des conditions déterminées de fonctionnement des accessoires électriques du véhicule pour lesquelles la quasi intégralité de la puissance électrique fournie par l'alternateur est utilisée pour assurer le fonctionnement des accessoires électriques, le module électronique commande pourrait être amené<B>à</B> commander une réduction frein moteur véhicule sans que l'alternateur soit<B>à</B> même prélever une puissance mécanique supplémentaire dans la transmission.<B>Il</B> résulterait aussi une dégradation du ralentissement du véhicule. Thus, in the absence of any control of the electrical power likely to be provided by the alternator, and therefore the mechanical power likely to be absorbed, the electronic control module could be brought <B> to </ B> to control a reduction of the engine brake of the vehicle without the alternator being <B> to </ B> even to absorb the additional mechanical power which would circulate in the transmission, which could degrade the capacity of deceleration of the vehicle. Similarly, for specific conditions of operation of the vehicle electrical accessories for which almost all the electrical power supplied by the alternator is used to operate the electrical accessories, the electronic control module could be brought <B > to </ B> order a vehicle engine brake reduction without the alternator being <B> to </ B> even taking an extra mechanical power in the transmission. <B> It </ B> would also result in a degradation of the deceleration of the vehicle.

Pour remédier<B>à</B> ces inconvénients l'invention propose un groupe motopropuiseur comportant des moyens de contrôle des puissances électriques mises en #uvre. To remedy these disadvantages, the invention proposes a motor-booster unit comprising means for controlling the electric powers used.

Dans ce but, l'invention propose un groupe motopro- pulseur du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le module électronique est susceptible, dans la configuration determinée, d'établir un mode de fonctionnement de decélération avec récupération de puissance dans lequel, en fonction de la valeur d'une puissance maximale mécanique de réduction du frein moteur, de la valeur d'une puissance electrique susceptible d'être générée par l'alternateur, de la valeur d'une puissance électrique susceptible d'être prélevée l'alternateur pour la consommation des accessoires électriques et de la première batterie d'accumulateurs de démarrage, et de la valeur d'une puissance maximale électrique susceptible d'être absorbée par la batterie de stockage, le module électronique pilote l'unité de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes du moteur par les actionneurs, et commande la charge de la seconde batterie d'accumulateurs de stockage par l'alternateur. For this purpose, the invention proposes a motopro-pulser group of the type described above, characterized in that the electronic module is capable, in the determined configuration, of establishing a deceleration operating mode with power recovery in which, in a function of the value of a maximum mechanical power of reduction of the engine brake, the value of an electrical power likely to be generated by the alternator, the value of an electrical power that can be taken from the alternator for the consumption of the electrical accessories and the first starter storage battery, and the value of a maximum electrical power that can be absorbed by the storage battery, the electronic module controls the engine control unit for cause the actuators to open the engine valves and control the charge of the second storage battery by the alternator.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention <B>-</B> le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance est établi au terme d'un cycle d'opérations effectuées par le module électronique, dont une première opération de calcul au cours de laquelle le module électronique détermine une valeur de la puissance électrique maximal susceptible d'être générée par l'alternateur et en déduit valeur de la puissance mécanique correspondante susceptible d'être prélevée par l'alternateur, le module électronique détermine une valeur de la puissance maximale électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur pour le fonctionnement des accessoires électriques et de la première batterie de démarrage du véhicule et en déduit une valeur de puissance mécanique correspondante, il établit une valeur de la puissance maximale électrique susceptible d'être absorbée par la batterie d'accumulateurs de stockage et en déduit une valeur de puissance mécanique correspondante susceptible d'etre prélevée par l'alternateur, et il en déduit une valeur la puissance mécanique susceptible d'être utilisée par l'alterna teur pour la recharge de la batterie de stockage qui est égale<B>à</B> la différence entre les valeurs de la puissance mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur et de la puissance mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur pour le fonctionnement des accessoires électriques et de la première batterie de démarrage du véhicule<B>;</B> <B>-</B> au cours d'une deuxième opération de calcul du cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance maximale mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes les actionneurs<B>;</B> <B>-</B> au cours d'une troisième opération de calcul cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée en chargeant la batterie de stockage qui est égale au minimum entre les valeurs de la puissance maximale mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs, de la puissance mécanique associée<B>à</B> la puissance maximale électrique susceptible d'être absorbée par la batterie d'accumulateurs de stockage, de la puissance mécanique susceptible d'être utilisée par l'alterna teur pour la recharge de la batterie de stockage <B>-</B> l'unité de commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs continues la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée le frein moteur<B>;</B> <B>-</B> au cours d'une quatrième opération de commande du cycle, le module électronique commande l'unité de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes de façon<B>à</B> réduire le frein moteur de la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée et commande l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée<B>à</B> la puissance mécanique susceptible d'être récupérée<B>;</B> <B>-</B> l'unité de commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs discrètes la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée le frein moteur<B>;</B> <B>-</B> au cours d'une quatrième opération de commande du cycle, le module électronique compare la valeur la puissance mécanique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur la puissance mécanique maximale susceptible de pas etre consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs<B>:</B> pour piloter l'unité de commande de moteur de façon<B>à</B> réduire le frein moteur de la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée<B>à</B> la puissance mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale<B>à</B> la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée<B>;</B> <B>0 ou</B> bien pour inhiber le mode<B>d</B> e fonctionnement de décélération avec récupération de puissance la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible pas être consommée par le frein moteur est supérieure<B>à</B> valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée<B>;</B> <B>-</B> le module électronique est susceptible d'émettre valeur d'une puissance de freinage<B>à</B> l'intention d'une unité contrôle de freinage du véhicule qui agit sur des freins véhicule<B>;</B> <B>-</B> au cours d'une quatrième opération de commande cycle, le module électronique compare la valeur associée de puissance mécanique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas etre consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs, pour -. According to other characteristics of the invention, the operating mode of deceleration with power recovery is established at the end of a cycle of operations performed by the electronic module, including a first calculation operation. during which the electronic module determines a value of the maximum electrical power likely to be generated by the alternator and deduces therefrom the value of the corresponding mechanical power that can be taken by the alternator, the electronic module determines a value of the maximum electrical power likely to be taken by the alternator for the operation of the electrical accessories and the first starter battery of the vehicle and deduces therefrom a corresponding mechanical power value, it establishes a value of the maximum electrical power likely to absorbed by the storage battery and deduces a the corresponding mechanical power value that can be taken by the alternator, and deduces therefrom a value the mechanical power that can be used by the alternator for recharging the storage battery which is equal to <B> </ B> the difference between the values of the mechanical power likely to be taken by the alternator and the mechanical power likely to be taken by the alternator for the operation of the electrical accessories and the first starting battery of the generator. vehicle <B>; </ B> <B> - </ B> during a second calculation operation of the cycle, the electronic module determines a value of the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake when the valves are open the actuators <B>; </ B> <B> - </ B> during a third cycle calculation operation, the electronic module determines a value of the mechanical power likely to be recovered by charging the storage battery which is at least between the values of the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake when the valves are opened by the actuators, the associated mechanical power <B> to < / B> the maximum electrical power that can be absorbed by the storage battery, the mechanical power that can be used by the alternator to recharge the storage battery <B> - </ B> > the engine control unit is able to drive the actuators to open the valves by regulating the maximum mechanical power according to continuous values, which may not be consumed by the engine brake <B>; </ B> <B During a fourth cycle control operation, the electronic module controls the engine control unit to cause the valves to open in a <B> to </ B> manner. reduce the engine brake by the value of the mechanical power that can be recovered and controls the alternator so that it draws an electrical power associated with the mechanical power that can be recovered <B> </ B> <B> - </ B> the engine control unit is able to drive the actuators to cause the opening of the valves by regulating in discrete values the maximum mechanical power that may not be consumed on the <B>; </ B> <B> - </ B> during a fourth cycle control operation, the electronic module compares the value of the mechanical power that can be recovered <B> to </ B> the value of the maximum mechanical power that can not be consumed by the engine brake when the valves are opened by the <B>: </ B> actuators to control the engine control unit from <B> to </ B> Reduce the engine brake by the value of the mechanical power that can be recovered and to control the alternator so that it draws an electrical power associated <B> to </ B> the mechanical power likely to be recovered, if the value of the maximum mechanical power likely not to not be consumed by the engine brake is equal <B> to </ B> the value of mechanical power likely to be recovered <B>; </ B> <B> 0 or </ B> well to inhibit the mode <B> d </ B> e deceleration operation with power recovery the value of the maximum mechanical power that can not be consumed by the engine brake is greater <B> than </ B> value of the mechanical power likely to be recovered <B>; </ B> <B> - </ B> the electronic module is likely to issue braking power value <B> to the </ B> intent of a braking control unit of the vehicle acting on vehicle brakes <B>; </ B> <B> - </ B> during a fourth control operation cycle, the electronic module compares the associated value of mechanical power that can be recovered <B> to </ B> the value the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake when the valves are opened by the actuators , for -.

<B>0</B> piloter Punité de commande du moteur de façon<B>à</B> réduire le frein moteur de la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée<B>à</B> la puissance mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale<B>à</B> la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée<B>;</B> ou bien comparer la valeur de la puissance électrique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur<B>;</B> et <B>0</B> inhiber le mode de fonctionnement décélération avec récupération de puissance si le rapport de valeur de la puissance électrique susceptible d'être récupérée a la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur inférieur<B>à</B> un seuil déterminé maintenir le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance commandant l'alternateur de façon qu'il prélève une puissance électrique associée<B>à</B> la puissance mécanique susceptible d'être récupéree, en pilotant l'unité de commande du moteur pour réduire frein moteur de la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur, en commandant l'unité de freinage conformément<B>à</B> une valeur de puissance de freinage égale<B>à</B> différence entre la valeur de la puissance maximale mécani susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur la valeur de la puissance mécanique susceptible d'être récupérée, si le rapport de la valeur de la puissance électrique susceptible d'être récupéree <B>à</B> la valeur de la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieur au seuil déterminé. <B> 0 </ B> control the engine control unit so as <B> to </ B> reduce the engine brake by the value of the mechanical power that can be recovered and to control the alternator so that it takes an electrical power associated with <B> at </ B> the mechanical power that can be recovered, if the value of the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake is equal <B> to </ B> > the value of the mechanical power that can be recovered <B>; </ B> or compare the value of the electrical power that can be recovered <B> to </ B> the value of the maximum mechanical power likely not to be consumed by the engine brake <B>; </ B> and <B> 0 </ B> to inhibit the deceleration operation mode with power recovery if the value ratio of the electric power likely to be recovered the value of the maximum mechanical power likely not to be consumed by the lower engine brake <B> at a given threshold maintain the deceleration operating mode with power recovery controlling the alternator so that it draws an associated electrical power <B> to </ B> the mechanical power that can be recovered, by controlling the engine control unit to reduce the engine brake by the value of the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake, by controlling the unit according to <B> to </ B> a brake power value equal <B> to </ B> the difference between the value of the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake the value of the power mechanically recoverable, if the ratio of the value of the electrical power likely to be recovered <B> to </ B> the value of the maximum mechanical power may not be cons motor brake is greater than the determined threshold.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront<B>à</B> la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels<B>:</B> <B>-</B> la figure<B>1</B> est une vue schématique d'un groupe motopropulseur selon un premier mode de réalisation de l'invention <B>-</B> la figure 2 est un organigramme représentatif du fonctionnement du module électronique du groupe motopro- pulseur la figure<B>1 ;</B> figure<B>3</B> est une vue schématique d'un groupe motopropulseur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention<B>;</B> <B>-</B> la figure est un organigramme représentatif du fonctionnement du module électronique du groupe motopro- puiseur de la figure <B>-</B> la figure est une vue schématique d'un groupe motopropulseur selon un troisième mode de réalisation de l'invention<B>;</B> et <B>-</B> la figure<B>6</B> est un organigramme représentatif du fonctionnement du module électronique du groupe motopro- puiseur de la figure<B>5,</B> Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Other characteristics and advantages of the invention will become apparent from the following detailed description for the understanding of which reference will be made to the appended drawings in which: B <B>: <B> <B> FIG. 1 is a schematic view of a power train according to a first embodiment of the invention. FIG. 2 is a representative flowchart. of the operation of the electronic module of the motopro-pulser group the figure <B> 1; </ B> figure <B> 3 </ B> is a schematic view of a powertrain according to a second embodiment of the invention < B>; </ B> <B> - </ B> The figure is a flowchart representative of the operation of the electronic module of the power unit of the figure <B> - </ B> the figure is a schematic view of a power train according to a third embodiment of the invention <B>; </ B> and <B> - </ B> Figure <B> 6 </ B> is a flowchart representative of the In the following description, like numerals refer to like parts or having similar functions.

On a représenté<B>à</B> la figure<B>1</B> l'ensemble d'un groupe motopropulseur <B>10</B> véhicule automobile réalisé conformé ment<B>à</B> l'invention. <B> <B> 1 <B> 1 </ B> is the <B> 1 </ B> representation of a motor vehicle <B> 10 </ B> powertrain made to <B> </ B> the invention.

De manière connue, le groupe motopropulseur <B>10</B> comporte au moins moteur 12 thermique dont un système 14 commandé d'injection et dont des actionneurs<B>16</B> électro magnétiques de soupapes sont commandés par une unité<B>18</B> de commande. In known manner, the power unit <B> 10 </ B> comprises at least a thermal engine 12 including a controlled injection system 14 and whose electromagnetic actuators <B> 16 </ B> are controlled by a unit <B> 18 </ B> order.

Le moteur 12 est accouplé, par l'intermédiaire d'un embrayage 20,<B>à</B> une transmission 22, pour transmettre une puissance motrice<B>à</B> des roues 24 du véhicule. L'unité<B>18</B> de commande du moteur gère la totalité des paramètres nécessaires au bon fonctionnement du moteur 12. The motor 12 is coupled, via a clutch 20, to a transmission 22, to transmit a driving power <B> to </ B> of the wheels 24 of the vehicle. The engine control unit <B> 18 </ B> manages all the parameters necessary for the proper operation of the engine 12.

Un alternateur commandé<B>26</B> est accouplé au moteur 12 thermique et est exemple interposé entre le moteur thermique 12 et l'embrayage 20. L'alternateur<B>26</B> est relié électriquement<B>à</B> première batterie<B>28</B> d'accumulateurs de démarrage,<B>à</B> des accessoires électriques<B>30</B> du véhicule et<B>à</B> une seconde batterie<B>32</B> d'accumulateurs de stockage. La batterie<B>32</B> d'accumulateurs de stockage est notamment une batterie de grande capacité qui est par exemple destinée<B>à</B> emmagasiner et restituer une puissance électrique pour le fonctionnement des accessoires électriques<B>30</B> du véhicule, ce permet de diminuer la consommation du moteur 12 du vehicule et donc de réduire les émissions polluantes de celui-,ci. De manière connue, un module 34 électronique pilote equipements électriques du véhicule,<B>à</B> savoir l'alternateur batterie de stockage<B>32,</B> la batterie<B>28</B> de démarrage, et accessoires<B>30.</B> Le module 34 électronique est aussi susceptible de piloter l'unité<B>18</B> de commande du moteur pour commander le système 14 commandé d'injection et les action- neurs <B>16</B> électromagnétiques de soupapes, notamment pour établir, en réponse au lâcher d'au moins une pédale d'accélérateur qui émet un ordre d'accélération<B>à</B> l'intention l'unité<B>18</B> de commande du moteur, une configuration fonctionnement déterminée selon laquelle le système d'injection est inactif et au moins une soupape est ouverte au moins un actionneur<B>16</B> pour réduire le frein moteur moteur 12. A controlled alternator <B> 26 </ B> is coupled to the thermal engine 12 and is an example interposed between the engine 12 and the clutch 20. The alternator <B> 26 </ B> is electrically connected <B> to </ B> first battery <B> 28 </ B> of starter accumulators, <B> to <B> 30 </ B> electrical accessories <B> to </ B> a second battery <B> 32 </ B> of storage accumulators. The battery <B> 32 </ B> of storage accumulators is particularly a large capacity battery which is for example intended <B> to </ B> store and restore electrical power for the operation of electrical accessories <B> 30 </ B> of the vehicle, it reduces the consumption of the engine 12 of the vehicle and therefore reduce the pollutant emissions thereof. In known manner, a module 34 electronic driver electrical equipment of the vehicle, <B> to </ B> know the storage battery alternator <B> 32, the battery <B> 28 </ B> , and accessories <B> 30. </ B> The electronic module 34 is also capable of driving the engine control unit 18B to control the controlled injection system 14 and the actuators <B> 16 </ B> electromagnetic valves, especially to establish, in response to the release of at least one accelerator pedal that issues an order of acceleration <B> to </ B> the intention the unit <B> 18 </ B> engine control, a determined operating configuration according to which the injection system is idle and at least one valve is open at least one actuator <B> 16 </ B> to reduce the engine brake motor 12.

<B>A</B> cet effet, le module 34 électronique et l'unité<B>18</B> commande du moteur sont reliés l'u n<B>à</B> l'a u t r e l'intermédiaire d'une liaison<B>38,</B> par exemple une liaison conventionnelle de type "bus" ou tout autre type de liaison susceptible de convenir<B>à</B> un échange d'informations et de consignes entre l'unité<B>18</B> de commande du moteur et le module 34 de commande. <B> A </ B> this effect, the electronic module 34 and the <B> 18 </ B> engine control unit are connected to one another from one to the other. intermediary of a link <B> 38, </ B> for example a conventional link of "bus" type or any other type of link likely to be suitable for <B> to </ B> an exchange of information and instructions between the engine control unit <B> 18 </ B> and the control module 34.

Cette disposition n'est pas limitative de l'invention, et module 34 électronique pourrait faire partie de l'unité<B>18</B> commande du moteur. Toutefois, pour faciliter la compré hension de la présente description, ces deux éléments seront considérés comme indépendants et interagissant l'un envers l'a u t re. This provision is not limiting of the invention, and electronic module 34 could be part of the <B> 18 </ B> engine control unit. However, to facilitate understanding of this description, these two elements will be considered independent and interacting with each other.

La pédale<B>36</B> d'accélérateur est munie d'un capteur de "lâcher" de pédale (non représenté) qui est susceptible de transmettre une information de demande de coupure d'injection <B>à</B> l'u n ité <B>18</B> de commande du moteur 12 pour placer selectivement le système 14 d'injection dans un état représenté une variable E14, La coupure effective de l'injection du moteur 12 intervient lorsque différents paramètres qui sont pris en compte par l'unité<B>18</B> de commande du moteur remplissent conditions déterminées propres<B>à</B> autoriser la coupure système 14 d'injection. Ces paramètres pe.uvent, <B>à</B> titre d'exemple et de façon non limitative de l'invention, être informations d'ordre divers tels que des paramètres physiques de fonctionnement du moteur 12, des paramètres liés conditions de circulation du véhicule, ou encore des paramètres déterminés par le type de conduite du conducteur. The accelerator pedal is provided with a pedal release sensor (not shown) which is capable of transmitting injection cut-off information <B> to </ B>. the control unit of the motor 12 for selectively placing the injection system 14 in a state represented a variable E14. The effective shutdown of the injection of the motor 12 occurs when different parameters are used. which are taken into account by the unit <B> 18 </ B> of the engine control fulfill specified conditions <B> to </ B> allow the injection system cutoff 14. These parameters can be used as examples, and in a nonlimiting manner, of the invention to be various order information such as physical parameters of operation of the motor 12, parameters related to the conditions of the invention. circulation of the vehicle, or parameters determined by the type of conduct of the driver.

Comme l'illustrent les figures<B>1</B> et 2, l'unité<B>18</B> commande du moteur émet régulièrement<B>à</B> l'intention module 34 électronique la variable E14 représentative de la coupure de l'alimentation du système d'injection 14. Cette variable E14 prend la valeur<B>"0"</B> lorsque le système d'injection 14 est actif et la valeur<B>'T'</B> lorsque le système d'injection est inactif. As illustrated in Figures <B> 1 </ B> and 2, the <B> 18 </ B> control unit of the motor periodically emits <B> to </ B> the electronic module 34 intention the variable E14 representative of the cutoff of the supply of the injection system 14. This variable E14 takes the value <B> "0" </ B> when the injection system 14 is active and the value <B> "T '< / B> when the injection system is inactive.

Conformément<B>à</B> l'invention, comme l'illustre la figure 2, le module 34 électronique est susceptible, dans la configuration déterminée pour laquelle la variable E14 prend la valeur<B>'T',</B> d'établir un mode dit "RECUP" de fonctionnement décélération avec récupération de puissance dans lequel, fonction de la valeur d'une puissance maximale Tfrmot" mécanique de réduction du frein moteur, de la valeur d'une puissance "Paltmax" électrique susceptible d'être générée par l'alternateur<B>26,</B> d'une puissance "Paltacc" électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur<B>26</B> pour la consommation des accessoires<B>30</B> électriques et de la première batterie<B>28</B> d'accumulateurs de démarrage, et de la valeur d'une puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie<B>32</B> de stockage, le module électronique pilote l'unité<B>18</B> de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes du moteur par les actionneurs<B>16,</B> et commande la charge de la batterie<B>32</B> d'accumulateurs de stockage par J'alternateur <B>26.</B> According to the invention, as illustrated in FIG. 2, the electronic module 34 is capable, in the determined configuration for which the variable E14 takes the value <B> 'T', </ B > to establish a mode called "RECUP" operating deceleration with power recovery in which, depending on the value of a maximum power Tfrmot "mechanical reduction of the engine brake, the value of a power" Paltmax "electrical susceptible to be generated by the alternator <B> 26, </ B> of an electric "Paltacc" power that can be taken by the alternator <B> 26 </ B> for the consumption of accessories <B> 30 </ B> and the first battery <B> 28 </ B> of starter accumulators, and the value of a maximum power (Paccumax) electrical likely to be absorbed by the battery <B> 32 </ B> storage, the electronic module drives the engine control unit <B> 18 </ B> to cause the soups to open motor by the <B> 16, </ B> actuators, and controls the storage battery <B> 32 </ B> charge by the <26> storage. </ B>

<B>Il</B> est entendu que, dans le cas contraire pour lequel variable E14 prend la valeur<B>"0",</B> le module électronique 34 place spontanément en un mode dit INHIB" de fonctionnement dans lequel le mode fonctionnement de décélération avec recupération de puissance est inhibé et qui correspond<B>à</B> un état dans lequel le module électronique 34 est en veille jusqu que la variable E14 prenne la valeur<B>'T'.</B> <B> It </ B> is understood that, in the opposite case for which variable E14 takes the value <B> "0", </ B> the electronic module 34 spontaneously places in a mode called INHIB "of operation in which the deceleration operation mode with power recuperation is inhibited and which corresponds to a state in which the electronic module 34 is on standby until the variable E14 takes the value <B> 'T'. </ B>

Le mode "RECUP" est établi au terme d'un cycle d'opérations effectuées par le module électronique 34, dont première opération "OPl" de calcul au cours de laquelle le module électronique 34 détermine les valeurs de la puissance "Paltmax" électrique susceptible d'être produite par l'alternateur de la puissance "Paltacc" électrique susceptible d'être prelevée par l'alternateur<B>26</B> pour la consommation des accessoires<B>30</B> électriques du véhicule et de la première batterie<B>128</B> de démarrage, et de la puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par batterie<B>32</B> de stockage en fonction de paramètres fonctionnement du véhicule, qu'il reçoit soit directement, soit par l'intermédiaire de l'unité de commande<B>18</B> du moteur. The "RECUP" mode is established at the end of a cycle of operations performed by the electronic module 34, whose first calculation operation "OP1" during which the electronic module 34 determines the values of the electric power "Paltmax" capable of to be produced by the alternator of electric "Paltacc" power that can be taken by the alternator <B> 26 </ B> for the consumption of the electric <B> 30 </ B> accessories of the vehicle and the first battery <B> 128 </ B> start, and the maximum power "Paccumax" electric can be absorbed by battery <B> 32 </ B> storage depending on vehicle operating parameters, that it receives either directly or through the control unit <B> 18 </ B> of the engine.

Le module électronique 34 calcule aussi la valeur de la puissance "Paltmax" électrique qui est susceptible d'être produite par l'alternateur<B>26.</B> Pour cela, il peut se baser sur des cartographies établies en fonction de paramètres de fonction nement de l'alternateur<B>26,</B> notamment son régime de rotation et sa température. De la valeur de cette puissance "Paitmax" électrique susceptible d'être produite par l'alternateur<B>26,</B> le module électronique 34 déduit, par exemple en tenant compte du rendement mécanique de l'alternateur<B>26,</B> une valeur d'une puissance "Paltmaxm" mécanique susceptible d'être prélevée l'alternateur<B>26</B> pour produire la puissance "Paltmax" electrique. The electronic module 34 also calculates the value of the electrical "Paltmax" power that is likely to be generated by the alternator. <B> 26. For this, it can be based on mappings established according to parameters. alternator function <B> 26, </ B> in particular its rotation speed and its temperature. From the value of this electric "Paitmax" power likely to be produced by the alternator 26, the electronic module 34 deduced, for example taking into account the mechanical efficiency of the alternator 26 , </ B> a value of a mechanical "Paltmaxm" power that can be taken from the alternator <B> 26 </ B> to produce the power "Paltmax" electrical.

Le module électronique 34 calcule aussi la valeur de puissance "Paitacc" électrique susceptible d'être prélevée l'alternateur<B>26</B> pour la consommation des accessoires électriques du véhicule et de la batterie de démarrage<B>28</B> véhicule. La valeur de cette puissance peut par exemple être calculée par des mesures de courant et de tensions différents points du circuit électrique du véhicule. The electronic module 34 also calculates the electric "Paitacc" power value that can be taken from the alternator <B> 26 </ B> for the consumption of the vehicle electrical accessories and the starter battery <B> 28 </ B> vehicle. The value of this power can for example be calculated by measuring current and voltage different points of the electrical circuit of the vehicle.

D'une façon analogue<B>à</B> ce qui a précédemment décrit, le module électronique 34 déduit, par exemple en tenant compte du rendement mécanique de l'alternateur<B>26,</B> une valeur d'une puissance "Paltaccm" mécanique susceptible d'être prélevée l'alternateur<B>26</B> pour la consommation des accessoires<B>30</B> electriques du véhicule et de la batterie de démarrage<B>28</B> du vehicule. In a similar manner <B> to </ B> which has previously described, the electronic module 34 deduced, for example taking into account the mechanical efficiency of the alternator <B> 26, </ B> a value of a mechanical "Paltaccm" power that can be taken from the alternator <B> 26 </ B> for the consumption of the <B> 30 </ B> electrical accessories of the vehicle and the starter battery <B> 28 </ B> of the vehicle.

Le module électronique 34 calcule aussi la valeur de la puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par la batterie<B>32</B> de stockage. Le calcul dépend de la conception même de la batterie<B>32</B> de stockage. Lorsque celle- ci est du type d'u n s u<B>p</B> e r c o n<B>d</B> e n s a t e u r,<B>1</B> a puissance "Paccumax" maximale de charge dépend essentiellement de la valeur de la tension<B>à</B> ses bornes. Lorsque la batterie<B>32</B> de stockage est du type d'une batterie électro-chimique, puissance "Paccumax" maximale de charge dépend exemple de paramètres tels que l'état de charge de la batterie et de sa température. The electronic module 34 also calculates the value of the maximum power "Paccumax" electrical likely to be absorbed by the storage battery <B> 32 </ B>. The calculation depends on the actual design of the storage <B> 32 </ B> battery. When it is of the type of a nsu <B> p </ B> ercon <B> d </ B> ensateur, <B> 1 </ B> a power "Paccumax" maximum load depends essentially on the value of the voltage <B> to </ B> its terminals. When the storage <B> 32 </ B> battery is of the type of an electro-chemical battery, power "Paccumax" maximum load depends example of parameters such as the state of charge of the battery and its temperature.

De façon non limitative de l'invention, il sera compris que la puissance "Paccumax" maximale de charge pourrait être calculée par une unité de gestion (non représentée dans le mode de réalisation envisagé) de la batterie<B>32</B> de stockage serait spécifiquement destiné<B>à</B> assurer le contrôle de ladite batterie<B>32.</B> La valeur de la puissance "Paccumax" maximale charge serait alors transmise directement a u module électronique 34. In a nonlimiting manner of the invention, it will be understood that the power "Paccumax" maximum load could be calculated by a management unit (not shown in the embodiment) of the battery <B> 32 </ B> storage would be specifically intended to <B> ensure control of said <B> 32 battery. </ B> The value of the maximum power "Paccumax" charge would then be transmitted directly to the electronic module 34.

De la valeur de cette puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par la batterie<B>32</B> stockage, le module électronique 34 déduit, par exemple tenant compte du rendement mécanique de l'alternateur<B>26,</B> valeur d'une puissance Taccumaxm" mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur<B>26</B> pour la charge maximale théorique de la batterie de stockage<B>32.</B> From the value of this maximum electric power "Paccumax" that can be absorbed by the storage battery, the electronic module 34 deduces, for example, taking into account the mechanical efficiency of the alternator. <B> 26 , </ B> value of a mechanical Taccumaxm power that can be taken by the <B> 26 </ B> alternator for the theoretical maximum load of the storage battery <B> 32. </ B>

Enfin, le module électronique 34 détermine une valeur de la puissance "Paltdispm" mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur<B>26</B> pour la recharge réelle de batterie<B>32</B> de stockage. Cette valeur "Paltdispm" est égale<B>à</B> différence entre les valeurs de la puissance "Paltmaxm" mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur<B>26</B> et puissance "Paltaccm" mécanique susceptible d'être prélevee l'alternateur pour le fonctionnement des accessoires electriques et de la première batterie de démarrage<B>28</B> véhicule. Finally, the electronic module 34 determines a value of the mechanical "Paltdispm" power that can be used by the alternator <B> 26 </ B> for the actual battery recharge <B> 32 </ B> of storage. This value "Paltdispm" is equal <B> to </ B> the difference between the values of the mechanical "Paltmaxm" power that can be taken by the alternator <B> 26 </ B> and the mechanical "Paltaccm" power likely to be removed the alternator for the operation of the electrical accessories and the first starter battery <B> 28 </ B> vehicle.

Puis, au cours d'une deuxième opération "OP2" de calcul du cycle, le module électronique 34 calcule la valeur de la puissance maximale "Pfrmot" mécanique de réduction du frein moteur. Cette valeur "Pfrmot" peut être calculée par le module électronique 34 notamment en fonction de paramètres fonctionnement du moteur 12 que reçoit l'unité de commande <B>18</B> du moteur. Ces paramètres, qui ne seront pas explicités plus en détail dans la présente description, peuvent par exemple comporter au moins le régime de rotation du moteur 12 et température de fonctionnement. Des paramètres de fonction nement du véhicule, notamment des paramètres de roulage véhicule peuvent aussi être utilisés pour le calcul de puissance maximale "Pfrmot" mécanique de réduction du frein moteur, comme par exemple la vitesse du véhicule, l'adhérence de celui-ci, ou la pente de la chaussée sur laquelle il circule.<B>Il</B> sera compris que ces paramètres sont uniquement donnés<B>à</B> titre d'exemple et ne sont en aucun cas limitatifs de l'invention. Then, during a second operation "OP2" calculation of the cycle, the electronic module 34 calculates the value of the maximum power "Pfrmot" mechanical reduction of the engine brake. This value "Pfrmot" can be calculated by the electronic module 34 in particular as a function of operating parameters of the motor 12 that receives the control unit <B> 18 </ B> of the engine. These parameters, which will not be explained in more detail in the present description, may for example include at least the engine rotation speed 12 and operating temperature. Vehicle operating parameters, in particular vehicle running parameters, can also be used for the calculation of the maximum power "Pfrmot" for reducing the engine brake, such as, for example, the speed of the vehicle, the adhesion thereof, or the slope of the roadway on which it flows. <B> It </ B> will be understood that these parameters are only given <B> to </ B> title of example and are in no way limiting of the invention .

En fonction de ces paramètres, le module électronique calcule la puissance maximale "PfrmoV mécanique de reduction du frein moteur en référence<B>à</B> une loi conven tionnelle de pilotage des soupapes par les actionneurs<B>16.</B> Depending on these parameters, the electronic module calculates the maximum power "PfrmoV mechanical reduction of the engine brake in reference <B> to </ B> a conventional law of valve control by the actuators <B> 16. </ B >

Puis, au cours d'une troisième opération "OP3" de calcul cycle, le module électronique 34 détermine une valeur la puissance mécanique "Précupm" susceptible d'être récuperée chargeant la batterie<B>32</B> de stockage. Cette valeur est égale minimum entre les valeurs de la puissance maximale Tfrmot" mécanique susceptible de ne pas être consommée le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par actionneurs<B>16,</B> de la puissance "Paccumaxm" mécanique associée<B>à</B> la puissance maximale "Paccumax" électrique susceptible d'être absorbée par la batterie<B>32</B> d'accumulateurs de stockage, et de la puissance "Paltdispm" mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur<B>26</B> pour la recharge de la batterie<B>32</B> de stockage. Then, during a third operation "OP3" cycle calculation, the electronic module 34 determines a value mechanical power "Précupm" likely to be recovered charging storage battery <B> 32 </ B>. This value is the minimum between the values of the maximum power Tfrmot "mechanical may not be consumed the engine brake when the valves are opened by actuators <B> 16, </ B> of the power" Paccumaxm "associated mechanical <B > to </ B> the maximum electrical power "Paccumax" that can be absorbed by the battery <B> 32 </ B> of storage accumulators, and the power "Paltdispm" mechanical can be used by the Alternator <B> 26 </ B> for charging the storage <B> 32 </ B> battery.

Dans le premier mode de réalisation de l'invention est associé<B>à</B> un fonctionnement du module électronique est représenté conformément<B>à</B> la figure 2, l'unité commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant valeurs continues la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. In the first embodiment of the invention is associated <B> to </ B> an operation of the electronic module is shown according to <B> to </ B> in Figure 2, the engine control unit is capable of driving the actuators to cause the opening of the valves by regulating in continuous values the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake.

Par exemple, l'unité<B>18</B> peut commander l'ouverture de tout ou partie des soupapes du moteur 12, pendant des temps déterminés, de sorte que la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur puisse être globalement régulée en contrôlant indépendamment chacune des soupapes du moteur 12. For example, the unit <B> 18 </ B> can control the opening of all or part of the valves of the engine 12, for determined times, so that the maximum mechanical power that may not be consumed by the brake motor can be globally regulated by independently controlling each of the engine valves 12.

De ce fait, au cours des quatrième, cinquième et sixième opérations suivantes "OP4", "OP5", "OPF de commande du cycle, le module électronique 34 commande respectivement l'unité<B>18</B> de commande du moteur 12 pour provoquer 'ouverture des soupapes de façon<B>à</B> réduire le frein moteurde valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée et commande l'alternateur<B>26</B> de façon prélève une puissance électrique "Précup" associée<B>à</B> puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupéree. Therefore, during the fourth, fifth and sixth operations following "OP4", "OP5", "OPF control cycle, the electronic module 34 controls respectively the unit <B> 18 </ B> engine control 12 to cause 'opening of the valves so as <B> to </ B> reduce the engine brake value of mechanical power "Precupm" likely to be recovered and controls the alternator <B> 26 </ B> in a way an electric power "Précup" associated <B> with mechanical power "Précupm" likely to be recovered.

En particulier, au cours de la quatrième opération module 34 électronique transmet la consigne "Précupm" <B>à</B> lunité <B>18</B> de commande du moteur 12, comme illustré par flèche de l'opération "OP4". In particular, during the fourth electronic module operation 34 transmits the instruction "Precupm" <B> to </ B> 18 </ B> control unit of the motor 12, as shown by arrow of the operation " OP4 ".

Au cours de la cinquième opération "OP5", la consigne "Précupm" est transmise de l'unité<B>18</B> de commande actionneurs<B>16</B> du moteur 12, pour commander la réduction effective du frein moteur, comme illustré par la flèche de l'opération "OP5" de la figure 2 et par la figure<B>1 .</B> During the fifth operation "OP5", the instruction "Precup" is transmitted from the control unit <B> 18 </ B> of the actuators <B> 16 </ B> of the motor 12, to control the actual reduction of the engine brake, as shown by the arrow in step "OP5" in Figure 2 and in figure <B> 1. </ B>

Au cours de la sixième opération "OP6", la consigne de puissance électrique "Précup" associée<B>à</B> la puissance "Précupm" mécanique est transmise du module électronique <B>à</B> l'alternateur<B>26</B> pour commander la charge de la batterie stockage, comme illustré par la flèche de l'opération "OP6' par la figure<B>1.</B> During the sixth operation "OP6", the electrical power setpoint "Precup" associated <B> with </ B> the mechanical "Precupm" power is transmitted from the electronic module <B> to </ B> the alternator < B> 26 </ B> to control the battery charge storage, as shown by the arrow of the operation "OP6" by the figure <B> 1. </ B>

Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention qui est représenté<B>à</B> la figure<B>3,</B> l'unité<B>18</B> de commande du moteur 12 est susceptible de piloter les actionneurs<B>16</B> pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs discrètes la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. According to a second embodiment of the invention which is shown <B> to </ B> 3, </ B> the <B> 18 </ B> control unit of the motor 12 is capable of to drive the <B> 16 </ B> actuators to open the valves by regulating the maximum mechanical power that may not be consumed by the engine brake to discrete values.

Par exemple, et de façon non limitative de l'invention, l'unité de commande<B>18</B> du moteur 12 est susceptible de commander l'ensemble des actionneurs<B>16</B> des soupapes d'admission simultanément en ouverture ou en fermeture, et l'ensemble des actionneurs<B>16</B> des soupapes d'échappement simultanément en ouverture ou en fermeture. L'unité<B>18</B> de commande détermine ainsi trois niveaux croissants réduction du frein moteur, un premier niveau de réduction minimum pour lequel tous les actionneurs<B>16</B> commandent, fermeture des soupapes, un niveau intermédiaire pour lequel seuls les actionneurs<B>16</B> des soupapes d'admission d'échappement sont actionnés en ouverture, et un niveau réduction maximum pour lequel tous les actionneurs<B>16</B> toutes les soupapes sont actionnés en ouverture. Cette conception présente l'avantage de simplifier considérablement la commande des actionneurs<B>16</B> de soupapes par l'unité de commande<B>18.</B> For example, and without limitation of the invention, the control unit <B> 18 </ B> of the engine 12 is capable of controlling all the actuators <B> 16 </ B> of the valves admission simultaneously opening or closing, and all actuators <B> 16 </ B> of the exhaust valves simultaneously opening or closing. The control unit <B> 18 </ B> thus determines three increasing levels of reduction of the engine brake, a first minimum level of reduction for which all the actuators <B> 16 </ B> control, closing the valves, a level intermediate for which only the actuators <B> 16 </ B> of the exhaust intake valves are actuated in opening, and a maximum reduction level for which all the actuators <B> 16 </ B> all the valves are actuated in opening. This design has the advantage of greatly simplifying the control of valve actuators <B> 16 </ B> by the control unit <B> 18. </ B>

Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la stratégie de commande des actionneurs<B>16</B> des soupapes suppose qu'un seul niveau de réduction du frein moteur est utilisé, mais cette disposition n'est pas limitative de l'invention. L'invention trouve aussi<B>à</B> s'appliquer pour toute stratégie de commande des actionneurs<B>16</B> des soupapes comportant au moins deux niveaux de réduction du frein moteur. In the preferred embodiment of the invention, the control strategy of the valve actuators <B> 16 </ B> assumes that a single level of reduction of the engine brake is used, but this provision is not limiting of the invention. The invention is also <B> to </ B> apply for any control strategy of the actuators <B> 16 </ B> valves having at least two levels of reduction of the engine brake.

ce fait, dans cette configuration, le mode "RECUP" de décelération avec récupération de puissance prend en compte, dans la quatrième opération OP4 de commande du cycle, possibilité que la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur puisse être intégralement récupérée par la recharge de la batterie<B>32</B> de stockage<B>à</B> l'aide de l'alternateur<B>26.</B> this fact, in this configuration, the mode "RECUP" of deceleration with power recovery takes into account, in the fourth operation OP4 cycle control, possibility that the maximum power "Pfrmot" mechanical may not be consumed by the brake Engine can be fully recovered by recharging the <B> 32 </ B> storage <B> to </ B> using the <B> 26 alternator. </ B>

Ainsi, comme l'illustre la figure 4, le fonctionnement module électronique 34 est analogue au premier mode réalisation jusque et<B>y</B> compris la troisième opération "OP3" calcul, mais,<B>à</B> la quatrième opération "OP4", le module électronique 34 compare, au cours d'un test "Tl", la valeur la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récu pérée<B>à</B> la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs<B>16.</B> Dès lors, deux cas se présentent<B>:</B> <B>-</B> si la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieure<B>à</B> la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 inhibe le mode "RECUP" de décélération avec récupération de puissance en émettant la consigne INHIB" <B>à</B> l'intention de l'unité<B>18</B> de commande du moteur 12, comme représenté<B>à</B> la figure<B>3,</B> <B>-</B> si la valeur la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible ne pas être consommée par le frein moteur est égale<B>à</B> valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 poursuit les opérations "OP4", "OP5", et "OP6" en commandant la réduction frein moteur d'une façon analogue <B>à</B> celle décrite au premier mode de réalisation de l'invention. Thus, as illustrated in FIG. 4, the operation of the electronic module 34 is similar to the first embodiment until and <B> y </ B> including the third operation "OP3" calculation, but, <B> to </ B> the fourth operation "OP4", the electronic module 34 compares, during a test "Tl", the value the mechanical power "Precupm" likely to be recovered <B> to </ B> the value of the power Maximum mechanical "Pfrmot" that may not be consumed by the engine brake when the valves are opened by actuators <B> 16. </ B> Therefore, two cases occur <B>: </ B> <B> - </ B> if the value of the maximum mechanical "Pfrmot" power that may not be consumed by the engine brake is greater <B> than </ B> the value of the mechanical "Precupm" power that can be recovered , the electronic module 34 inhibits the "RECUP" deceleration mode with power recovery by issuing the instruction INHIB "<B> to </ B> the intention of the <B> 18 </ B> engine control unit 12, as shown <B> to </ B> 3, </ B> <B> - </ B> if the value the maximum mechanical "Pfrmot" power that can not be consumed by the engine brake is equal to the mechanical power "Precupm" that can be recovered, the electronic module 34 continues the operations "OP4 "," OP5 ", and" OP6 "by controlling the motor brake reduction in a similar manner to that described in the first embodiment of the invention.

La figure<B>5</B> illustre troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel le module électronique 34 est susceptible d'émettre une valeur d'une puissance "Pfrein" de freinage<B>à</B> l'intention d'une unité 40 de contrôle de freinage du véhicule qui agit sur des freins 42 du véhicule. FIG. 5 illustrates a third embodiment of the invention in which the electronic module 34 is capable of emitting a value of a braking power "Pfrein" <B> to </ B>. intention of a vehicle brake control unit 40 which acts on brakes 42 of the vehicle.

De manière connue, l'unité 40 de contrôle de freinage agit sur les freins 42 du véhicule en réponse<B>à</B> l'actionnement d'au moins une pédale de frein. In known manner, the braking control unit 40 acts on the brakes 42 of the vehicle in response to the actuation of at least one brake pedal.

Comme l'illustre figure<B>6,</B> dans ce troisième mode de réalisation, au cours la quatrième opération "OP4" de commande du cycle, le module électronique 34 compare, au cours du test Tl, la valeur associée de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs<B>16</B> d'une façon analogue<B>à</B> celle décrite en référence<B>à</B> la figure 4. la même façon que précédemment,<B>'</B> l'issue du test Tl, si valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale<B>à</B> la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 pilote l'unité<B>18</B> de commande du moteur de façon<B>à</B> réduire le frein moteur de la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur<B>26</B> de façon qu'il prélève une puissance électrique "Précup" associée<B>à</B> la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée. Le module électronique commande un fonctionnement du groupe motopropulseur <B>10</B> selon les opérations "OP4", "OP5", et "OP6" précédemment décrites. As illustrated in FIG. 6, in this third embodiment, during the fourth cycle control operation "OP4", the electronic module 34 compares, during the Tl test, the associated value of the mechanical "Precupm" power that can be recovered <B> at </ B> the maximum mechanical "Pfrmot" power value that may not be consumed by the engine brake when the valves are opened by the actuators <B> 16 </ B> in a similar way <B> to </ B> that described with reference <B> to </ B> Figure 4. the same way as before, <B> '</ B> the from the Tl test, if the maximum mechanical "Pfrmot" power value likely not to be consumed by the engine brake is equal to <B> to </ B> the value of the mechanical "Precupm" power that can be recovered, the electronic module 34 drives the motor control unit <B> 18 </ B> to <B> to </ B> reduce the motor brake by the value of the power "P recoverm "mechanically recoverable and to control the alternator <B> 26 </ B> so that it takes a power" Précup "associated <B> to </ B> the power" Précupm "mechanical susceptible to be recovered. The electronic module controls operation of the power unit <B> 10 </ B> according to the operations "OP4", "OP5", and "OP6" previously described.

En revanche,<B>à</B> l'issue du test "Tl", <B> </B> la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieure<B>à</B> la valeur de la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, le module électronique 34 compare, au cours d'un test T2, le rapport de la valeur de la puissance "Précup" électrique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur<B>à</B> un seuil "S" déterminé pour déterminer deux cas de fonctionnement<B>:</B> <B>-</B> si, au cours du test T2, le rapport de la valeur de la puissance "Précup" électrique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur la puissance "Pfrmot" mécanique maximale suscep tible ne pas être consommée par le frein moteur est inférieur <B>à</B> un seuil<B>"S",</B> le module électronique 34 inhibe le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance en émettant la consigne INHIB" <B>à</B> l'intention de l'unité de commande<B>18</B> du moteur 12. Cette configuration traduit le fait que, dans ce cas de fonctionnement, la récupération de puissance par l'alternateur<B>26</B> serait insignifiante, et qu'il est préférable de ne pas l'effectuer, <B>-</B> si, au cours du test T2, le rapport la valeur de la puissance "Précup" électrique susceptible d'etre récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance "Pfrmot" mécanique maximale suscep tible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieur au seuil "S" déterminé, le module électronique 34 maintient le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance en transmettant<B>à</B> l'unité<B>18</B> de commande du moteur la réduction de puissance "Pfrmot" au cours de l'opération "OP4". Dans cette configuration, la récupération de puissance est suffisamment significative pour pouvoir être effectuée. On the other hand, <B> at </ B> the result of the test "Tl", <B> </ B> the value of the maximum mechanical "Pfrmot" power that may not be consumed by the engine brake is greater < B> to </ B> the value of the mechanical "Precupm" power that can be recovered, the electronic module 34 compares, during a test T2, the ratio of the value of the electrical "Precup" power likely to 'to be recovered <B> to </ B> the value of the maximum mechanical "Pfrmot" power likely not to be consumed by the engine brake <B> to </ B> a determined "S" threshold to determine two cases of operation <B>: </ B> <B> - </ B> if, during the T2 test, the ratio of the value of the electrical "Precup" power that can be recovered <B> to </ B> the maximum mechanical power "Pfrmot" that can not be consumed by the motor brake is lower than a threshold <B> "S", the electronic module 34 inhibits the operating mode. fonctionneme deceleration with power recovery by issuing the instruction INHIB "<B> to </ B> the intention of the control unit <B> 18 </ B> of the motor 12. This configuration reflects the fact that, in this case of operation, the recovery of power by the alternator <B> 26 </ B> would be insignificant, and that it is better not to carry it out, <B> - </ B> if, during the T2 test, the ratio of the electric "Precup" power that can be recovered <B> to </ B> the maximum mechanical "Pfrmot" power value likely not to be consumed by the engine brake is greater than at the determined threshold "S", the electronic module 34 maintains the deceleration mode of operation with power recovery by transmitting <B> to </ B> the control unit <B> 18 </ B> of the motor the reduction of power "Pfrmot" during the operation "OP4". In this configuration, the power recovery is sufficiently significant to be able to be performed.

Toutefois, la récupération de puissance ne peut être entierement assurée par l'alternateur<B>26.</B> Dans cette configuration, au cours d'une opération "OP'5", le module 34 électronique établit une valeur de puissance "Pfrein" de freinage égale<B>à</B> la différence entre la valeur de la puissance maximale "Pfrmot" mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur et la valeur la puissance mécanique "Précupm" susceptible d'être recupérée. Cette valeur est transmise du module 34 électronique<B>à</B> l'unité 40 de freinage au cours d'une opération "OP'6", puis de l'unité 40 de freinage aux freins 42 au cours d'une opération "OP'7". However, the recovery of power can not be entirely ensured by the alternator 26. In this configuration, during an "OP'5" operation, the electronic module 34 establishes a power value " Pfrein "brake equal <B> to </ B> the difference between the value of the maximum power" Pfrmot "mechanical may not be consumed by the engine brake and the value mechanical power" Précupm "likely to be recovered . This value is transmitted from the electronic module <B> to the braking unit 40 during an operation "OP'6", then from the braking unit 40 to the brakes 42 during a period of time. operation "OP'7".

Dans ce cas, les freins 42 du véhicule compensent la puissance résultant de la réduction du frein moteur que l'alternateur<B>26</B> ne peut absorber. In this case, the brakes 42 of the vehicle compensate the power resulting from the reduction of the engine brake that the alternator <B> 26 </ B> can not absorb.

Enfin, le module 34 électronique commande l'alternateur <B>26</B> façon qu'il prélève la puissance électrique "Précup" associée<B>à</B> la puissance "Précupm" mécanique susceptible d'être récupérée, selon une opération "OP'8" analogue<B>à</B> l'opération OP6 décrite précédemment. Finally, the electronic module 34 controls the alternator <B> 26 </ B> so that it takes the electrical power "Précup" associated <B> with the mechanical power "Précupm" capable of being recovered, according to an operation "OP'8" analogous <B> to </ B> operation OP6 described above.

Le groupe motopropuiseur permet donc, lors des décélérations du véhicule, une récupération optimale de la puissance de décélération du véhicule. Cette architecture est particulièrement adaptée<B>à</B> un véhicule<B>à</B> motorisation principale thermique équipé d'un alternateur-démarreur <B>26</B> intégre au volant moteur, aussi appelé "ADIVI", qui peut, lors phases d'accélération du véhicule, restituer une partie la puissance emmagasinée dans la batterie<B>32</B> de stockage pour fournir une puissance motrice, complémentaire de celle fournie par le moteur thermique 12,<B>à</B> la transmission 22. The motor-booster unit therefore makes it possible, during decelerations of the vehicle, optimal recovery of the deceleration power of the vehicle. This architecture is particularly suitable <B> to </ B> a vehicle <B> to </ B> main engine thermal equipped with a alternator-starter <B> 26 </ B> integrates the flywheel, also called "ADIVI ", which can, during the acceleration phase of the vehicle, restore a portion of the power stored in the storage battery <B> 32 </ B> to provide a driving power, complementary to that provided by the engine 12, <B > to </ B> the transmission 22.

Cette architecture peut aussi convenir<B>à</B> un véhicule<B>à</B> motorisation dite "hybride parallèle" pour laquelle au moins une machine électrique pouvant fonctionner en moteur électrique et/ou en alternateur<B>26,</B> sont accouplés<B>à</B> la transmission 22 du véhicule.This architecture may also be suitable <B> to </ B> a vehicle <B> to the so-called "parallel hybrid" engine for which at least one electric machine can operate in electric motor and / or alternator <B> 26 , </ B> are coupled <B> to the transmission 22 of the vehicle.

Claims (1)

<B><U>REVENDICATIONS</U></B> <B>1.</B> Groupe motopropulseur de véhicule automobile, du type comporte au moins un moteur thermique (12) dont un système (14) d'injection et dont des soupapes actionnées des actionneurs<B>(16)</B> électromagnétiques sont commandés une unité<B>(18)</B> de commande en réponse<B>à</B> l'actionnement d'au moins pédale<B>(36)</B> d'accélérateur, du type qui comporte transmission (22) accouplée au moteur thermique (12) qui est susceptible de transmettre une puissance motrice<B>à</B> des roues (24) du véhicule, du type qui comporte un alternateur<B>(26)</B> commandé qui est accouplé au moteur thermique (12) et qui est relié électriquement et qui est relié électriquement<B>à</B> au moins une batterie, notamment<B>à</B> une première batterie<B>(28)</B> d'accumulateurs de démarrage et une seconde batterie<B>(32)</B> d'accumulateurs de stockage, et<B>à</B> des accessoires<B>(30)</B> électriques du véhicule, et du type dans lequel un module électronique (34) pilote l'alternateur<B>(26)</B> et est susceptible de piloter l'unité<B>(18)</B> de commande du moteur (12) pour commander le fonctionnement du système (14) d'injection et des actionneurs<B>(16)</B> électromagnétiques de soupapes, pour notamment établir, au moins en réponse au lâcher de la pédale <B>(36)</B> d'accélérateur du véhicule, une configuration fonctionnement déterminée selon laquelle le système d'injection (14) inactif et au moins une soupape est ouverte par moins actionneur<B>(16)</B> pour réduire le frein moteur, caractérisé en ce que le module électronique (34) est susceptible, dans la configuration déterminée, d'établir un mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance dans lequel, en fonction de la valeur d'une puissance maximale (Pfrmot) mécanique de réduction du frein moteur, de la valeur d'une puissance (Paltmax) électrique susceptible d'être générée par l'alternateur<B>(26),</B> de la valeur d'une puissance (Paltacc) électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur<B>(26)</B> pour la consommation des accessoires<B>(30)</B> électriques et de la première batterie<B>(28)</B> d'accumulateurs de démarrage, et de la valeur d'une puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie<B>(32)</B> de stockage, le module électronique (34) pilote l'unité<B>(Il</B> de commande du moteur pour provoquer l'ouverture des soupapes du moteur (12) par les actionneurs<B>(16),</B> et commande la charge de la seconde batterie<B>(32)</B> d'accumu lateurs stockage par l'alternateur<B>(26).</B> <B>.</B> Groupe motopropulseur <B>(10)</B> selon la revendication<B>1,</B> caractérisé en ce que le mode de fonctionnement de décélération avec récupération de puissance est établi au terme d'un cycle d'opérations effectuées par module (34) électronique, dont une première opération (OP1 de calcul au cours laquelle le module (34) électronique détermine une valeur la puissance (Paltmax) électrique maximale suscep tible d'etre générée par l'alternateur<B>(26)</B> et déduit une valeur la puissance (Paltmaxm) mécanique correspondante susceptible d'être générée par l'alternateur<B>(26),</B> ce que le module électronique (34) détermine une valeur de la puissance maximale (Paltacc) électrique susceptible d'être prélevée par l'alternateur<B>(26)</B> pour le fonctionnement des accessoires<B>(30)</B> électriques et de la première batterie<B>(28)</B> de démarrage du véhicule et en déduit une valeur de puissance (Paltaccm) mécanique correspondante, en ce qu'il établit une valeur de la puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie<B>(32)</B> d'accumulateurs de stockage et en déduit une valeur de puissance (Paccumaxm) mécanique correspondante susceptible d'être prélevée l'alternateur <B>(26),</B> et en ce qu'il en déduit une valeur la puissance (Paltdispm) mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur<B>(26)</B> pour la recharge de la batterie<B>(32)</B> de stockage qui est égale<B>à</B> la différence entre valeurs de la puissance (Paltmaxm) mécanique suscepti d'être prélevée par l'alternateur<B>(26)</B> et de la puissance (Paltaccm) mécanique susceptible d'être prélevée par l'alternateur<B>(26)</B> pour le fonctionnement des accessoires<B>(30)</B> électriques et de la première batterie<B>(28)</B> de démarrage véhicule. <B>3.</B> Groupe motopropulseur <B>0)</B> selon la revendication précédente, caractérisé en ce au cours d'une deuxième (OP2) opération de calcul du cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance maximale (Pfrmot) mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs <B>(16).</B> 4. Groupe motopropulseur <B>0)</B> selon la revendication précédente, caractérisé en ce au cours d'une troisième opération (OP3) de calcul du cycle, le module électronique détermine une valeur de la puissance mécanique (Précupm) susceptible d'être récupérée en chargeant la batterie<B>(32)</B> de stockage qui est égale au minimum entre les valeurs de la puissance maximale (Pfrmot) mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs<B>(16),</B> de la puissance (Paccumaxm) mécanique associée la puissance maximale (Paccumax) électrique susceptible d'être absorbée par la batterie<B>(32)</B> d'accumulateurs de stockage, et de la puissance (Paltdispm) mécanique susceptible d'être utilisée par l'alternateur<B>(26)</B> pour la recharge de la batterie<B>(32)</B> de stockage. <B>5.</B> Groupe motopropulseur <B>(1</B> selon l'une quelconque des revendications 2<B>à</B> 4, caractérisé en ce que l'unité<B>(18)</B> de commande du moteur est susceptible piloter les actionneurs <B>(16)</B> pour provoquer l'ouverture soupapes en régulant suivant des valeurs continues puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. <B>6.</B> Groupe motopropulseur <B>(10)</B> selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que, au cours d'une quatrième opération (OP4) de commande du cycle, le module (34) électronique commande l'unité<B>(18)</B> commande du moteur (12) pour provoquer l'ouverture soupapes de façon<B>à</B> réduire le frein moteur de la valeur puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récuperee et commande l'alternateur<B>(26)</B> de façon qu'il prélève une puissance électrique (Précup) associée <B>à</B> la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée. <B>7.</B> Groupe motopropulseur <B>(10)</B> selon l'une quelconque des revendications 2<B>à</B> 4, caractérisé en ce que l'unité<B>(18)</B> de commande du moteur est susceptible de piloter les actionneurs <B>(16)</B> pour provoquer l'ouverture des soupapes en régulant suivant des valeurs discrètes la puissance mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur. <B>8.</B> Groupe motopropulseur <B>(10)</B> selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que, au cours d'une quatrième opération (OP4) de commande du cycle, le module (34) électronique compare la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs<B>(16) :</B> <B>-</B> pour piloter l'unité<B>(18)</B> de commande de moteur de façon<B>à</B> réduire le frein moteur de la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur<B>(26)</B> de façon qu'il prélève une puissance électrique (Précup) associée<B>à</B> la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est égale<B>à</B> la valeur la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupéree, ou bien pour inhiber le mode de fonctionnement décélération avec récupération de puissance si la valeur de puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne être consommée par le frein moteur est supérieure<B>à</B> la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée. <B>.</B> Groupe motopropulseur <B>(10)</B> selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module (34) électronique est susceptible d'émettre une valeur d'une puissance (Pfrein) de freinage<B>à</B> l'intention d'une unité (40) contrôle de freinage du véhicule qui agit sur des freins (42) véhicule. <B>.</B> Groupe motopropulseur <B>(10)</B> selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que, au cours d'une quatrième opération (OP4) de commande du cycle, le module (34) électronique compare la valeur associée de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur lorsque les soupapes sont ouvertes par les actionneurs<B>(16),</B> pour<B>:</B> <B>-</B> piloter l'unité<B>(18)</B> de commande du moteur de façon<B>à</B> réduire le frein moteur de la valeur de la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée et pour commander l'alternateur<B>(26)</B> de façon<B>q</B> u'i <B>1</B> prélève une puissance électrique (Précup) associée<B>à 1</B> a puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, si la valeur de puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne être consommée par le frein moteur est égale<B>à</B> la valeur la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, <B>-</B> ou bien comparer la valeur de la puissance (Précup) électrique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée le frein moteur, et <B>-</B> inhiber mode de fonctionnement de décélération avec récupération puissance si le rapport de la valeur de la puissance (Précup) électrique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne être consommée par le frein moteur est inférieur<B>à</B> un seuil déterminé, <B>-</B> maintenir mode de fonctionnement de décélération avec récupération puissance en commandant l'alternateur <B>(26)</B> de façon qu'il prélève une puissance électrique (Précup) associée<B>à</B> la puissance (Précupm) mécanique susceptible d'être récupérée, pilotant l'unité<B>(18)</B> de commande du moteur pour réduire le frein moteur de la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par frein moteur, et en commandant l'unité de freinage conformement <B>à</B> une valeur de puissance (Pfrein) de freinage égale<B>à</B> différence entre la valeur de la puissance maximale (Pfrmot) mécanique susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur et la valeur de la puissance mécanique (Précupm) susceptible d'être récupérée, si le rapport de la valeur de la puissance (Précup) électrique susceptible d'être récupérée<B>à</B> la valeur de la puissance (Pfrmot) mécanique maximale susceptible de ne pas être consommée par le frein moteur est supérieur au seuil<B>(S)</B> déterminé.<B> <U> CLAIMS </ U> <B> 1. </ B> The powertrain of a motor vehicle, of the type comprises at least one heat engine (12) including a system (14) of injection and whose actuated valves <B> (16) </ B> electromagnetic are controlled a control unit <B> (18) </ B> in response <B> to </ B> the actuation of less pedal <B> (36) </ B> of accelerator, of the type which comprises transmission (22) coupled to the engine (12) which is capable of transmitting a driving power <B> to </ B> wheels ( 24) of the type, which includes a controlled alternator <B> (26) </ B> which is coupled to the heat engine (12) and is electrically connected and is electrically connected <B> to </ B> to the less one battery, including <B> to </ B> a first battery <B> (28) </ B> of starter accumulators and a second battery <B> (32) </ B> of storage accumulators , and <B> to <B> (30) </ B> electrical accessories of the vehicle, and type in which an electronic module (34) drives the alternator <B> (26) </ B> and is capable of driving the motor control unit (B) (18) to control the operation of the injection system (14) and electromagnetic actuators <B> (16) </ B>, in particular to establish, at least in response to the release of the pedal <B> (36) </ B> of accelerator of the vehicle, a determined operating configuration according to which the injection system (14) inactive and at least one valve is opened by the lesser actuator <B> (16) </ B> to reduce the engine brake, characterized in that the electronic module (34) is capable, in the determined configuration, of establishing a deceleration mode of operation with power recovery in which, as a function of the value of a maximum power (Pfrmot) mechanical reduction of the engine brake, of the value of an electric power (Paltmax) that can be generated by the alter <B> (26), </ B> the value of an electric power (Paltacc) that can be taken by the alternator <B> (26) </ B> for the consumption of accessories <B> (30) </ B> and the first battery <B> (28) </ B> of starter accumulators, and the value of a maximum power (Paccumax) electrical likely to be absorbed by the battery <B> (32) </ B> storage, the electronic module (34) drives the engine control unit (B) to cause the engine valves (12) to open by the actuators <B> (16), </ B> and controls the charge of the second storage battery <B> (32) </ B> by the alternator <B> (26). </ B> <B>. </ B> Power train <B> (10) </ B> according to claim 1, characterized in that the deceleration operation mode with power recovery is established at the end a cycle of operations performed by electronic module (34), including a first operation (OP1 calculation during which the electronic module (34) determines a value the maximum electrical power (Paltmax) likely to be generated by the alternator <B> (26) </ B> and derives a value corresponding mechanical power (Paltmaxm) capable of being generated by the alternator <B> (26), </ B> that the electronic module (34) determines a value of the maximum electrical power (Paltacc) that can be taken by the alternator <B > (26) </ B> for the operation of the electric accessories <B> (30) </ B> and the first battery <B> (28) </ B> of the starting of the vehicle and deduces therefrom a power value (Paltaccm), in that it establishes a value of the maximum power (Paccumax) electrical absorbable by the battery <B> (32) </ B> of storage accumulators and deduces a value corresponding mechanical power (Paccumaxm) capable of being taken from the alternator <B> (26), </ B> and in that it deduces from it a value the mechanical power (Paltdispm) that can be used by the alternator <B> (26) </ B> for recharging the battery <B> (32) </ B> which is equal <B> to </ B> the difference between the values of the mechanical power (Paltmaxm) that can be taken by the alternator <B> (26) </ B> and the mechanical power (Paltaccm) capable of to be picked up by the alternator <B> (26) </ B> for the operation of the <B> (30) </ B> electrical accessories and the first battery <B> (28) </ B> of vehicle start. <B> 3. </ B> Powertrain <B> 0) </ B> according to the preceding claim, characterized in that during a second (OP2) calculation operation of the cycle, the electronic module determines a value of the maximum mechanical power (Pfrmot) which may not be consumed by the engine brake when the valves are opened by the actuators <B> (16). <Power train <B> 0) </ B> the preceding claim, characterized in that during a third operation (OP3) calculation of the cycle, the electronic module determines a value of the mechanical power (Précupm) can be recovered by charging the battery <B> (32) </ B> which is equal to the minimum between the values of the maximum mechanical power (Pfrmot) that may not be consumed by the engine brake when the valves are opened by the actuators <B> (16), </ B > the mechanical power (Paccumaxm) associated with the maximum power (Pa ccumax) which can be absorbed by the battery (B) (32) of storage accumulators, and the power (Paltdispm) mechanical that can be used by the alternator <B> (26) </ B> for charging the <B> (32) </ B> storage battery. <B> 5. </ B> Power train <B> (1 </ B> according to any one of claims 2 <B> to </ B> 4, characterized in that the unit <B> (18) ) </ B> of the motor control is likely to drive the actuators <B> (16) </ B> to cause the opening valves by regulating according to continuous values maximum mechanical power may not be consumed by the engine brake. <B> 6. </ B> Power train <B> (10) </ B> according to the preceding claim taken in combination with claim 4, characterized in that, during a fourth control operation (OP4) of the cycle, the electronic module (34) controls the unit <B> (18) </ B> control of the engine (12) to cause the opening of valves so <B> to </ B> reduce the engine brake of the mechanical power value (Precupm) that can be recovered and controls the alternator <B> (26) </ B> so that it draws an electric power (Precup) associated <B> with </ B> the power (Précupm) mechanics likely to be recovered. <B> 7. </ B> Power train <B> (10) </ B> according to any one of claims 2 <B> to </ B> 4, characterized in that the unit <B> < 18) </ B> can drive the <B> (16) </ B> actuators to open the valves by regulating the maximum mechanical power in discrete values that may not be consumed by the engine brake. <B> 8. </ B> Power train <B> (10) </ B> according to the preceding claim taken in combination with claim 4, characterized in that, during a fourth operation (OP4) control of the cycle, the electronic module (34) compares the value of the mechanical power (Précupm) that can be recovered <B> to </ B> with the value of the maximum mechanical power (Pfrmot) that may not be consumed by the when the valves are opened by actuators <B> (16): </ B> <B> - </ B> to drive the engine control unit <B> (18) </ B> <B> to </ B> reduce the engine brake by the value of the mechanical power (Precupm) that can be recovered and to control the alternator <B> (26) </ B> so that it takes a electric power (Precup) associated with the mechanical power (Précupm) likely to be recovered, if the maximum mechanical power value (Pfrmot) likely not to s being consumed by the engine brake is equal to <B> to </ B> the value the mechanical power (Precupm) that can be recovered, or to inhibit the mode of operation deceleration with power recovery if the power value ( Pfrmot) maximum mechanics likely to be consumed by the engine brake is greater <B> than </ B> the value of the mechanical power (Précupm) that can be recovered. <B>. </ B> Power train <B> (10) </ B> according to any one of the preceding claims, characterized in that the electronic module (34) is capable of emitting a value of a power (Pfrein) braking <B> to </ B> the intention of a unit (40) brake control of the vehicle acting on the brakes (42) vehicle. <B>. </ B> Power train <B> (10) </ B> according to the preceding claim taken in combination with claim 4, characterized in that, during a fourth operation (OP4) control of cycle, the electronic module (34) compares the associated value of the mechanical power (Precupm) capable of being recovered <B> to </ B> with the value of the maximum mechanical power (Pfrmot) that may not be consumed by the when the valves are opened by the actuators <B> (16), <B>: </ B> <B> - </ B> drive the unit <B> (18) </ B> engine control <B> to </ B> reduce the engine brake by the value of the mechanical power (Precupm) that can be recovered and to control the alternator <B> (26) </ B > <B> q </ B> u'i <B> 1 </ B> draws an electrical power (Precup) associated with <B> to 1 </ b> a mechanical power (Precupm) that can be recovered if the mechanical power value (Pfrmot) m aximale likely to be consumed by the engine brake is equal <B> to </ B> the value the mechanical power (Precupm) likely to be recovered, <B> - </ B> or to compare the value of the power (Precup) electrical likely to be recovered <B> to </ B> the value of the maximum mechanical power (Pfrmot) likely not to be consumed the engine brake, and <B> - </ B> inhibit mode of operation deceleration with power recovery if the ratio of the value of the electric power (Precup) likely to be recovered <B> to </ B> the value of the maximum mechanical power (Pfrmot) likely to be consumed by the engine brake is <B> at </ B> a certain threshold, <B> - </ B> maintain deceleration operating mode with power recovery by controlling the alternator <B> (26) </ B> so that it draws an electrical power (Precup) associated with the power (Precup) recoverable, driving the engine control unit (B) (18) to reduce the engine brake by the maximum mechanical power (Pfrmot) value that may not be consumed by engine braking , and by controlling the braking unit according to <B> to </ B> a braking power value (Pfrein) equal <B> to </ B> the difference between the value of the maximum power (Pfrmot) mechanical likely to not be consumed by the engine brake and the value of the mechanical power (Précupm) likely to be recovered, if the ratio of the value of the electrical power (Précup) likely to be recovered <B> to </ B> the maximum mechanical power (Pfrmot) value that may not be consumed by the engine brake is greater than the determined threshold <B> (S) </ B>.
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